DE60312941T2 - Zündungsregler für eine fremdgezündete Brennkraftmaschine - Google Patents

Zündungsregler für eine fremdgezündete Brennkraftmaschine Download PDF

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Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Regler bzw. eine Regel- bzw. Steuereinrichtung für eine fremdgezündete Brennkraftmaschine, und genauer auf eine Vorrichtung zum Regeln bzw. Steuern der Verbrennungsbedingung in jedem Zylinder eines Mehrzylindermotors, um eine Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern und Emissionen zu reduzieren.
  • 2. Beschreibung des Standes der Technik
  • Eine konventionelle Technologie zum Verbessern einer Kraftstoffwirtschaftlichkeit bzw. -ökonomie in einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine durch ein Durchführen einer Verbrennung, wobei das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der Luft-Kraftstoff-Mischung in jedem Zylinder auf ein mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis eingestellt bzw. festgelegt ist, welches größer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, ist gut bekannt. Es ist auch bekannt, daß durch ein Bereitstellen einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff direkt in eine Verbrennungskammer und Durchführen einer Verbrennung einer geschichteten Beladung durch ein Einspritzen von Kraftstoff von der Kraftstoffeinspritzeinrichtung in dem Kompressionshub, wenn die Brennkraftmaschine bzw. der Motor in einem Bereich niedriger Drehzahl bzw. Geschwindigkeit und niedriger Last oder dgl. betätigt wird, eine ultra-magere Verbrennung realisiert werden kann (siehe beispielsweise japa nische, nicht geprüfte Patentanmeldungs-Veröffentlichung H10-29836).
  • In dieser Art eines Motors bzw. einer Brennkraftmaschine kann, wenn ein typischer Dreiweg-Katalysator (ein Katalysator mit einer guten Reinigungsleistung in bezug auf HC, CO und NOx in der Nähe des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses) allein als ein Abgasreinigungskatalysator verwendet wird, eine ausreichende Reinigungsleistung nicht in bezug auf NOx während eines mageren Betriebs erhalten werden, und daher ist bzw. wird, wie in der japanischen, nicht geprüften Patentanmeldungs-Veröffentlichung H10-29836 beschrieben, ein Mager-NOx-Katalysator vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt, um das NOx in einer sauerstoffreichen Atmosphäre zu adsorbieren und dann das NOx in einer Atmosphäre einer reduzierten Sauerstoffkonzentration freizugeben bzw. freizusetzen und zu reduzieren. Wenn die Menge an NOx, die durch den Mager-NOx-Katalysator adsorbiert ist, während eines mageren Betriebs in Fällen ansteigt, wo ein derartiger Mager-NOx-Katalysator verwendet wird, wird zusätzlicher Kraftstoff ebenfalls in den Expansionshub eingespritzt, welcher in der Hauptverbrennung verwendet wird, wie dies beispielsweise in der oben beschriebenen Veröffentlichung beschrieben ist. Somit wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases reich und CO wird erzeugt, wodurch die Freisetzung und Reduktion des NOx bewirkt bzw. beschleunigt wird.
  • In derartigen konventionellen Brennkraftmaschinen, welche magere Betriebe durchführen, muß der oben erwähnte Mager-NOx-Katalysator in dem Abgasdurchtritt zur Verfügung gestellt sein bzw. werden, um die NOx-Reinigungsfähigkeit während eines mageren Betriebs aufrecht zu erhalten, wobei dies nicht kosten-effizient ist. Darüber hinaus muß, um die Reinigungsfähigkeit des Mager-NOx-Katalysators aufrecht zu erhalten, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis vorübergehend aufgrund der zusätzlichen Kraftstoffzufuhr und dgl. zum Freisetzen und Reduzieren des NOx reich gemacht bzw. angereichert werden, wenn die Menge an adsorbiertem NOx ansteigt, wie dies oben beschrieben ist. Wenn der verwendete Kraftstoff einen hohen Schwefelgehalt aufweist, muß der Mager-NOx-Katalysator durch Hitze bzw. Wärme bearbeitet und durch Regeneration bearbeitet werden, indem ein Reduktionsmittel oder dgl. zugeführt wird, um eine Schwefelvergiftung des Katalysators zu verhindern, und indem dies durchgeführt wird, wird ein Effekt bzw. eine Wirkung einer Verbesserung in einer Kraftstoffwirtschaftlichkeit verringert. Darüber hinaus wird, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der Mischung zu mager auf oder über ein gewisses Ausmaß wird, die Verbrennungsgeschwindigkeit zu langsam und eine Verbrennung nahe der abschließenden Verbrennungsphase trägt nicht zur Arbeit bei. Somit sind Verbesserungen in einer Kraftstoffwirtschaftlichkeit durch eine Verbrennung einer mageren geschichteten Beladung begrenzt bzw. beschränkt.
  • Eine Kompressionszündung wurde als ein alternatives Verfahren eines Verbesserns einer Kraftstoffwirtschaftlichkeit untersucht. In einer Kompressionszündung werden die Temperatur und der Druck im Inneren der Verbrennungskammer in der abschließenden Phase des Verbrennungshubs ähnlich einem Dieselmotor erhöht, wodurch der Kraftstoff veranlaßt wird, sich selbst zu entzünden. Wenn eine derartige Kompressionszündung durchgeführt wird, verbrennt der gesamte Inhalt der Verbrennungskammer auf einmal, selbst wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis ultramager ist oder eine große Menge an EGR eingebracht wird, und somit wird eine langsame Verbrennung, welche nicht zur Arbeit beiträgt, vermieden bzw. verhindert, wodurch eine Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessert wird.
  • In einer typischen fremdgezündeten Benzin-Brennkraftmaschine ist jedoch eine erzwungene bzw. fremdgezündete Zündung für eine Verbrennung erforderlich, und somit können die Temperatur und der Druck im Inneren der Verbrennungskammer in der Nähe des oberen Kompressionstotpunkts nicht bis zu einem Ausmaß erhöht werden, bei welchem eine Kompressionszündung auftritt. Um eine Kompressionszündung zu bewirken, müssen spezielle Maßnahmen ergriffen werden, um stark die Temperatur oder den Druck im Inneren der Verbrennungskammer anzuheben, wobei es in der Vergangenheit schwierig war, die Temperatur oder den Druck im Inneren der Verbrennungskammer in einem Ausmaß anzuheben, bei welchem eine Kompressionszündung in dem Bereich teilweiser Last bzw. Teillastbereich auftritt, bei welchem eine Kraftstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserung erfordert ist, während eine unregelmäßige Verbrennung vermieden wird, welche durch ein starkes Klopfen in dem Bereich hoher Last bzw. Hochlastbereich bewirkt wird, oder mit anderen Worten eine spontane Zündung der Luft-Kraftstoff-Mischung, bevor die Flamme durch die Verbrennungskammer fortschreitet.
  • Um somit eine größere Verbesserung in einer Kraftstoffwirtschaftlichkeit durch eine Verwendung einer mageren Verbrennung und einer Kompressionszündung in Kombination zu erhalten bzw. zu erzielen, hat die vorliegende Anmelderin Technologie eingereicht, welche sich auf eine Regel- bzw. Steuervorrichtung bzw. einen Regler für eine fremdgezündete Brennkraftmaschine bezieht, gemäß welcher(m) in einem Bereich teilweiser Last des Motors bzw. der Brennkraft maschine eine Zwei-Zylinder-Verbindung zwischen einem Paar von Zylindern erzeugt wird, welche einen überlappenden Auslaßhub und Einlaßhub aufweisen, so daß verbranntes Gas, welches von einem vorangehenden Zylinder in dem Auslaßhub ausgebracht wird, wie es ist in einem nachfolgenden Zylinder in dem Einlaßhub über einen Zwischenzylinder-Gaskanal eingebracht wird. In dem vorangehenden Zylinder ist bzw. wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf ein mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis eingestellt, welches größer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, so daß eine Verbrennung durch eine erzwungene Zündung durchgeführt wird, während in dem nachfolgenden Zylinder Kraftstoff zu dem bei magerem Luft-Kraftstoff-Verhältnis verbrannten Gas zugeführt wird, welches von dem vorangehenden Zylinder eingebracht ist bzw. wird, so daß eine Verbrennung durch eine Kompressionszündung durchgeführt wird (japanische Patentanmeldung 2002-185242).
  • Das US-Patent 4 194 472 beschreibt eine Brennkraftmaschine ähnlich derjenigen, welche durch den Regler bzw. die Regel- bzw. Steuervorrichtung von Anspruch 1 geregelt bzw. gesteuert ist.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung basiert auf einer derartigen Technologie und es ist ein Ziel bzw. Gegenstand davon, einen Regler bzw. Controller für eine fremdgezündete Brennkraftmaschine zur Verfügung zu stellen, welcher effektiv eine Verbrennung durch eine Kompressionszündung in einem nachfolgenden Zylinder in einem größeren Betätigungsbereich ermöglichen, während ein starkes Klopfen unter drückt wird, und somit eine Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessern und Emissionen reduzieren kann.
  • Eine Erfindung gemäß der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf einen Regler bzw. eine Regel- bzw. Steuereinrichtung bzw. einen Controller für eine fremdgezündete Brennkraftmaschine für eine mehrzylindrige fremdgezündete Brennkraftmaschine bzw. Mehrzylinder-Funkenzündungstypmaschine, welcher derart eingestellt ist, daß der Verbrennungszyklus von jedem Zylinder eine vorbestimmte Phasendifferenz aufweist, umfassend: eine Betriebsmodus-Regel- bzw. -Steuereinrichtung zum Durchführen einer Regelung bzw. Steuerung, so daß ein Regel- bzw. Steuermodus für einen Motoreinlaß, -auslaß und eine Verbrennung in einem Teillastbereich der Brennkraftmaschine als ein spezieller Betriebsmodus eingestellt ist, und in dem speziellen Betriebsmodus eine Verbindung von zwei Zylindern bzw. Zwei-Zylinder-Verbindung aufrecht erhalten ist, in welcher verbranntes Gas, welches in dem Auslaßhub eines vorangehenden Zylinders eines Paars von Zylindern ausgebracht ist bzw. wird, welche einen überlappenden Auslaßhub und Einlaßhub aufweisen, wie es ist in einen nachfolgenden Zylinder während des Einlaßhubs davon durch einen Zwischenzylinder-Gaskanal eingebracht ist bzw. wird, und Auslaß- bzw. Auspuffgas, welches von dem nachfolgenden Zylinder ausgebracht ist, in einen Auslaßdurchtritt eingebracht ist, während eine Verbrennung in dem vorangehenden Zylinder bei einem magereren Luft-Kraftstoff-Verhältnis als dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis durchgeführt ist bzw. wird, und eine Verbrennung in dem folgenden Zylinder durch ein Zuführen von Kraftstoff zu dem bei magerem Luft-Kraftstoff-Verhältnis verbrannten Gas durchgeführt ist, welches in den nachfolgenden Zylinder von dem vorangehenden Zylinder eingebracht ist; eine Verbren nungsbedingungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung zum Durchführen einer Regelung bzw. Steuerung derart, daß in dem als den speziellen Betriebsmodus eingestellten Betriebsbereich eine Verbrennung in dem nachfolgenden Zylinder durch eine Kompressionszündung durchgeführt ist bzw. wird; und eine Kraftstoffeinspritzungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung, welche in einem Betriebszustand bzw. in einer Betriebsbedingung in einem Bereich niedriger Last innerhalb des Kompressionszündungsbereichs des nachfolgenden Zylinders den Kraftstoffeinspritzzeitpunkt in den nachfolgenden Zylinder in einem Einlaßhub einstellt, und welche in einem Betriebszustand in einem Bereich hoher Last innerhalb des Kompressionszündungsbereichs des nachfolgenden Zylinders den Kraftstoffeinspritzzeitpunkt in den nachfolgenden Zylinder verzögert, um in einer späteren bzw. letzteren Hälfte des Kompressionshubs zu sein.
  • Gemäß der oben erwähnten Form der vorliegenden Erfindung werden, wenn der bestimmte bzw. spezielle Betriebsmodus in einem teilweisen Betriebsbereich des Motors bzw. der Brennkraftmaschine eingestellt bzw. festgelegt ist und eine Verbrennung in dem nachfolgenden Zylinder durch eine Kompressionszündung durchgeführt wird, die Effekte einer Verbesserung in einer thermischen Effizienz aufgrund einer mageren Verbrennung und einer Verbesserung in einer Kraftstoffwirtschaftlichkeit aufgrund einer Reduktion in einem Pumpverlust in dem vorangehenden Zylinder erhalten, und die Effekte einer Verbesserung in einer Kraftstoffwirtschaftlichkeit aufgrund der Reduktion eines Kühlverlusts und Zyklusverlusts, welcher durch HCCI unter schwerem EGR bewirkt ist, und einer Verbesserung in einer Kraftstoffwirtschaftlichkeit aufgrund einer Reduktion in einem Pumpverlust werden in dem nachfolgenden Zylinder erhalten. Wenn bestätigt ist bzw. wird, daß sich der Motor in einer Betriebsbedingung bzw. einem Betriebszustand befindet, wo ein starkes Klopfen wahrscheinlich innerhalb des Kompressionszündungsbereichs des nachfolgenden Zylinders auftritt, wird der Zeitpunkt einer Kraftstoffeinspritzung in den nachfolgenden Zylinder relativ verzögert, und somit wird eine Aktivierung der Luft-Kraftstoff-Mischung unterdrückt, wodurch effektiv bzw. wirksam das Auftreten eines starken Klopfens verhindert wird, welches bewirkt wird, wenn die Entzündbarkeit der Mischung zu gut ist. Wenn bestätigt ist bzw. wird, daß sich die Brennkraftmaschine in einem Betriebszustand befindet, wo es nicht wahrscheinlich ist, daß ein starkes Klopfen innerhalb des Kompressionszündungsbereichs des nachfolgenden Zylinders auftritt, wird der Zeitpunkt einer Kraftstoffeinspritzung in den nachfolgenden Zylinder relativ vorgerückt bzw. vorgestellt, wodurch eine Aktivierung der Luft-Kraftstoff-Mischung ermutigt bzw. unterstützt wird. Als ein Ergebnis werden Fehlzündungen in dem nachfolgenden Zylinder effektiv verhindert, eine Verbesserung in einer thermischen Effizienz aufgrund einer Kompressionszündung wird erhalten bzw. erreicht und die Motorleistung kann ausreichend sichergestellt werden.
  • Diese und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden beim Lesen der nachfolgenden detaillierten Beschreibung zusammen mit den begleitenden Zeichnungen ersichtlich werden.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine schematische Draufsicht auf einen ganzen Motor bzw. eine gesamte Brennkraftmaschine, umfassend einen Regler bzw. Controller bzw. eine Regel- bzw. Steuervorrich tung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 2 ist eine schematische Schnittansicht des Körpers der Brennkraftmaschine usw.;
  • 3 ist ein Blockdiagramm eines Regel- bzw. Steuersystems;
  • 4 ist eine illustrative Ansicht, die ein Beispiel einer Betriebsbereichseinstellung für ein Durchführen einer Regelung bzw. Steuerung in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand bzw. der Betriebsbedingung zeigt;
  • 5 ist eine illustrative Ansicht, die die Verbrennungszyklen eines vorangehenden Zylinders und eines nachfolgenden Zylinders zeigt;
  • 6 ist eine Ansicht, welche den Auslaßhub, Einlaßhub, Kraftstoffeinspritzzeitpunkt, Zündzeitpunkt, usw. für jeden Zylinder zeigt;
  • 7 ist eine illustrative Ansicht, welche Strömungswege bzw. -pfade von im wesentlichen Frischluft und Gas bei niedriger Last und niedriger Drehzahl bzw. Geschwindigkeit zeigt;
  • 8 ist eine illustrative Ansicht, welche die Strömungspfade von im wesentlichen frischer Luft und Gas in einem Betriebsbereich auf einer Seite hoher Last und hoher Drehzahl bzw. Geschwindigkeit zeigt;
  • 9 ist eine illustrative Ansicht, welche ein anderes Beispiel des Verbrennungszyklus des vorangehenden Zylinders und nachfolgenden Zylinders zeigt; und
  • 10 ist eine illustrative Ansicht, welche den spezifischen Aufbau eines Wirbelgenerators zeigt.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • 1 zeigt den schematischen Aufbau eines Motors bzw. einer Brennkraftmaschine gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und 2 zeigt im Umriß die Konstitution bzw. den Aufbau eines Zylinders eines Motorkörpers 1 und ein Einlaßventil, Auslaßventil und dgl., die darauf vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt sind. In diesen Zeichnungen umfaßt der Motorkörper 1 eine Mehrzahl von Zylindern, und in der illustrierten Ausführungsform umfaßt er vier Zylinder 2A bis 2D. Ein Kolben 3 ist in jeden der Zylinder 2A bis 2D eingesetzt und eine Verbrennungskammer 4 ist über dem Kolben 3 ausgebildet.
  • Eine Zündkerze 7 ist bzw. wird am Scheitelpunkt der Verbrennungskammer 4 jedes Zylinders 2 vorgesehen, und das Spitzenende der Zündkerze ist gegen das Innere der Verbrennungskammer 4 gerichtet. Eine Zündschaltung bzw. ein Zündstromkreis 8, welche(r) tauglich bzw. fähig ist, den Zündzeitpunkt durch eine elektronische Regelung bzw. Steuerung zu steuern bzw. regeln, ist mit der Zündkerze 7 verbunden.
  • Eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung 9 für ein Einspritzen von Kraftstoff direkt in die Verbrennungskammer 4 ist an einem Seitenabschnitt der Verbrennungskammer 4 vorgesehen. Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 9 ist mit einem Nadelventil und Solenoid ausgestattet, in der Zeichnung nicht gezeigt, und ein Puls- bzw. Impulssignal wird von einer Kraftstoffeinrichtungs-Regel- bzw. -Steuervorrichtung eingegeben, welche unten zu beschreiben ist; das Ventil wird zur Zeit der Impulseingabe angetrieben, um für eine Zeitlänge entsprechend der Puls- bzw. Impulsbreite geöffnet zu werden bzw. zu sein, wodurch Kraftstoff in einer Menge eingespritzt wird, die der Zeit entspricht, wo das Ventil offen ist. Zu beachten ist, daß die Kraftstoffeinspritz einrichtung 9 mit Kraftstoff von einer Kraftstoffpumpe, die in der Zeichnung nicht gezeigt ist, über einen Kraftstoffzufuhrdurchtritt oder dgl. versorgt wird, und daß das Kraftstoffzufuhrsystem so konstruiert ist, um einen höheren Kraftstoffdruck als den Druck im Inneren der Verbrennungskammer während des Kompressionshubs zu erhalten.
  • Einlaßöffnungen 11, 11a, 11b und Auslaßöffnungen 12, 12a, 12b sind bzw. werden in die Verbrennungskammer 4 jedes Zylinders 2A bis 2D geöffnet. Ein Einlaßdurchtritt 15, ein Auslaßdurchtritt 20 usw. sind mit diesen Öffnungen verbunden, und jede Öffnung wird durch Einlaßventile 31, 31a, 31b und Auslaßventile 32, 32a, 32b geöffnet und geschlossen.
  • Ein Zyklus, umfassend einen Einlaßhub, einen Verdichtungs- bzw. Kompressionshub, einen Expansionshub und einen Auslaßhub, wird in jedem der Zylinder 2A bis 2D bei einer vorbestimmten Phasendifferenz durchgeführt. Im Fall eines Vierzylindermotors sind ein erster Zylinder 2A, ein zweiter Zylinder 2B, ein dritter Zylinder 2C und ein vierter Zylinder 2D von einer Endseite in der Richtung der Zylinderreihe vorgesehen, und wie dies in 5 gezeigt ist, wird der oben erwähnte Zyklus aufeinanderfolgend im ersten Zylinder 2A, dritten Zylinder 2C, vierten Zylinder 2D und zweiten Zylinder 2B bei einer Phasendifferenz eines 180° Kurbelwinkels jedes Mal durchgeführt. Zu beachten ist, daß in 5 EX den Auslaßhub angibt bzw. andeutet, IN den Einlaßhub angibt, F die Kraftstoffeinspritzung angibt und S eine erzwungene bzw. Zwangszündung angibt. Die sternförmigen Symbole in der Zeichnung zeigen an, daß eine Kompressionszündung (komprimierte Selbstzündung) durchgeführt wird.
  • Ein Zwischenzylinder-Gaskanal 22 ist zwischen dem Paar von Zylindern vorgesehen, welche einen überlappenden Auslaßhub und Einlaßhub aufweisen, so daß verbranntes Gas wie es ist vom Zylinder an der Auslaßhubseite (erwähnt als der vorangehende Zylinder in dieser Beschreibung), wenn der Auslaßhub und der Einlaßhub überlappen, zu dem Zylinder auf der Seite des Einlaßhubs eingebracht werden kann (erwähnt als der nachfolgende Zylinder in dieser Beschreibung). Im Vierzylindermotor dieser Ausführungsform überlappt, wie dies in 5 gezeigt ist, der Auslaßhub (EX) des ersten Zylinders 2A mit dem Einlaßhub (IN) des zweiten Zylinders 2B, und der Auslaßhub (EX) des vierten Zylinders 2D überlappt mit dem Einlaßhub (IN) des dritten Zylinders 2C. Deshalb bildet der erste Zylinder 2A ein Paar mit dem zweiten Zylinder 2B, und der vierte Zylinder 2D bildet ein Paar mit dem dritten Zylinder 2C, wobei der erste Zylinder 2A und der vierte Zylinder 2D als vorangehende Zylinder dienen, und der zweite Zylinder 2B und dritte Zylinder 2C als nachfolgende Zylinder dienen.
  • Die Einlaß- und Auslaßöffnungen jedes Zylinders und der Einlaßdurchtritt, Auslaßdurchtritt und Zwischenzylinder-Gaskanal, die damit verbunden sind, sind spezifisch wie folgt aufgebaut.
  • Eine Einlaßöffnung 11 für ein Einbringen von Frischluft, eine erste Auslaßöffnung 12a für ein Liefern bzw. Ausbringen von verbranntem Gas (Abgas) zum Auslaßdurchtritt 20, und eine zweite Auslaßöffnung 12b für ein Führen bzw. Leiten des verbrannten Gases zum nachfolgenden Zylinder sind an jedem des ersten Zylinders 2A und vierten Zylinders 2D angeordnet, die als vorangehende Zylinder dienen. Eine erste Einlaßöffnung 11a für ein Einbringen von Frischluft, eine zweite Einlaßöffnung 11b für ein Einbringen von verbranntem Gas vom vorangehenden Zylinder, und eine Auslaßöffnung 12 für ein Ausbringen bzw. Liefern des verbrannten Gases zu dem Auslaßdurchtritt sind an jedem des zweiten Zylinders 2B und dritten Zylinders 2C angeordnet, die als nachfolgende Zylinder dienen.
  • Im Beispiel in 1 sind die Einlaßöffnung 11 im ersten und vierten Zylinder 2A, 2D und die erste Einlaßöffnung 11a im zweiten und dritten Zylinder 2B, 2C zwei pro Zylinder parallel auf der Seite der linken Hälfte der Verbrennungskammer vorgesehen, während die erste Auslaßöffnung 12a und zweite Auslaßöffnung 12b im ersten und vierten Zylinder 2A, 2D und die zweite Einlaßöffnung 11b und Auslaßöffnung 12 im zweiten und dritten Zylinder 2B, 2C parallel auf der Seite der rechten Hälfte der Verbrennungskammer vorgesehen sind.
  • Das stromabwärtige Ende eines verzweigten Einlaßkanals 16 für jeden Zylinder am Einlaßdurchtritt 15 ist mit den Einlaßöffnungen 11 im ersten und vierten Zylinder 2A, 2D und den ersten Einlaßöffnungen 11a im zweiten und dritten Zylinder 2B, 2C verbunden. Mehrfache Drosselklappen bzw. -ventile 17, welche miteinander durch eine gemeinsame Welle in Eingriff stehen, sind nahe dem stromabwärtigen Ende jedes verzweigten Einlaßkanals 16 vorgesehen. Die Drosselklappe 17 wird durch ein Betätigungs- bzw. Stellglied 18 in Übereinstimmung mit einem Regel- bzw. Steuersignal angetrieben, um die Menge an Einlaßluft einzustellen. Zu beachten ist, daß ein Luftdurchflußsensor 19 für ein Detektieren der Strömungs- bzw. Durchflußrate der Einlaßluft an einem gemeinsamen Einlaßdurchtritt stromaufwärts vom Zusammenflußpunkt am Einlaßdurchtritt 15 vorgesehen ist.
  • Das stromaufwärtige Ende eines verzweigten Auslaßkanals 21 für jeden Zylinder am Auslaßdurchtritt 20 ist mit den ersten Auslaßöffnungen 12a im ersten und vierten Zylinder 2A, 2D und den Auslaßöffnungen 12 im zweiten und dritten Zylinder 2B, 2C verbunden. Ein Zwischenzylinder-Gaskanal 22 ist jeweils zwischen dem ersten Zylinder 2A und zweiten Zylinder 2B und zwischen dem dritten Zylinder 2C und vierten Zylinder 2D vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt, wobei das stromaufwärtige Ende des Zwischenzylinder-Gaskanals 22 mit der zweiten Auslaßöffnung 12b des ersten und vierten Zylinders 2A, 2D verbunden ist, die als vorangehende Zylinder dienen, und wobei das stromabwärtige Ende des Zwischenzylinder-Gaskanals 22 mit der zweiten Einlaßöffnung 11b des zweiten und dritten Zylinders 2B, 2C verbunden ist, die als nachfolgende Zylinder dienen.
  • Der Zwischenzylinder-Gaskanal 22, welcher oben beschrieben ist, ist ein relativ kurzer Kanal, welcher benachbarte Zylinder verbindet, und somit kann die Menge an thermischer Strahlung, welche erzeugt bzw. generiert wird, während das verbrannte Gas, welches von den vorangehenden Zylindern 2A, 2D ausgebracht wird, durch den Zwischenzylinder-Gaskanal 22 durchtritt, auf ein vergleichbar niedriges Niveau unterdrückt bzw. reduziert werden.
  • Ein O2-Sensor 23 für ein Detektieren des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses durch ein Detektieren der Sauerstoffkonzentration im Abgas ist am Zusammenflußpunkt an dem Auslaßdurchtritt 20 stromabwärts von den verzweigten Auslaßkanälen 21 vorgesehen. Ein Dreiweg-Katalysator 24 ist auf dem Auslaßdurchtritt 20 stromabwärts des O2-Sensors 23 für ein Durchführen einer Abgasreinigung vorgesehen. Wie dies gut bekannt ist, zeigt der Dreiweg-Katalysator 24 ein hohes Niveau an Reinigungsleistung bezüglich HC, CO und NOx, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases nahe dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist (d.h. der Überschußluftfaktor λ ist λ = 1).
  • Die Einlaß- und Auslaßventile für ein Öffnen und Schließen der Einlaß- und Auslaßöffnungen jedes Zylinders und die Ventilmechanismen davon sind wie folgt aufgebaut.
  • Ein Einlaßventil 31, ein erstes Auslaßventil 32a und ein zweites Auslaßventil 32b sind jeweils auf der Einlaßöffnung 11, der ersten Auslaßöffnung 12a und zweiten Auslaßöffnung 12b im ersten und vierten Zylinder 2A, 2D vorgesehen. Ein erstes Einlaßventil 31a, ein zweites Einlaßventil 31b und ein Auslaßventil 32 sind jeweils auf der ersten Einlaßöffnung 11a, zweiten Einlaßöffnung 11b und Auslaßöffnung 12 im zweiten und dritten Zylinder 2B, 2C vorgesehen. Diese Einlaß- und Auslaßventile werden jeweils durch einen Ventilmechanismus angetrieben, der Nockenwellen 33, 34 und dgl. umfaßt, um zu einem vorbestimmten Zeitpunkt zu öffnen und zu schließen, wodurch der Einlaßhub und der Auslaßhub jedes Zylinders 2A bis 2D bei einer vorbestimmten Phasendifferenz derart durchgeführt werden, wie dies oben beschrieben ist.
  • Weiterhin sind unter diesen Einlaß- und Auslaßventilen, das erste Auslaßventil 32a, zweite Auslaßventil 32b, erste Einlaßventil 31a und zweite Einlaßventil 31b jeweils mit einem Ventilstopmechanismus 35 für ein Umschalten der Ventile zwischen einem operativen bzw. Betriebszustand und einem gestoppten Zustand ausgestattet bzw. versehen. Der Ventilstopmechanismus 35 ist gut bekannt und deshalb nicht im Detail illustriert, aber beispielsweise konstruiert, indem eine Hydraulikkammer vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt wird, welche fähig ist, Arbeits- bzw. Betriebsfluid in einem Ventilstößel zuzuführen und auszubringen, der zwischen den Nocken der Nockenwellen 33, 34 und dem Ventilschaft angeordnet ist, so daß, wenn Betriebsfluid zur Hydraulikkammer zugeführt wird, die Wirkung der Nocken auf die Ventile übertragen wird und die Ventile öffnen und schließen, aber wenn Betriebsfluid aus der Hydraulikkammer ausgebracht wird, die Wirkung der Nocken nicht länger auf die Ventile übertragen wird und die Ventile schließen.
  • Ein erstes Regel- bzw. Steuerventil 37 ist auf einem Durchtritt 36 für ein Zuführen und Ausbringen von Betriebsfluid zu und von dem Ventilstopmechanismus 35 des ersten Auslaßventils 32a und dem Ventilstopmechanismus 35 des ersten Einlaßventils 31a vorgesehen, und ein zweites Regel- bzw. Steuerventil 39 ist an einem Durchtritt 38 für ein Zuführen und Ausbringen von Betriebsfluid zu und von dem Ventilstopmechanismus 35 des zweiten Auslaßventils 32b und dem Ventilstopmechanismus 35 des zweiten Einlaßventils 31b vorgesehen (siehe 3).
  • 3 zeigt den Aufbau der Antriebs- und Regel- bzw. Steuersysteme. In der Zeichnung werden Signale vom Luftdurchflußsensor 19 und O2-Sensor 23 in eine ECU (Regel- bzw. Steuereinheit) 40 für ein Regeln bzw. Steuern des Motors eingegeben, welche durch einen Mikrocomputer oder dgl. gebildet ist, und Signale von einem Motordrehzahlsensor 47 für ein Detektieren der Motordrehzahl bzw. -geschwindigkeit, um den Betriebszustand zu bestimmen, einem Beschleunigungs- bzw. Gaspedalhubsensor 48 für ein Detektieren des Beschleunigungs- bzw. Gaspedalhubs (Beschleunigungs- bzw. Gaspedaldurchtrittsgröße) usw. werden auch ein gegeben. Steuer- bzw. Regelsignale werden von der ECU 40 zu den Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 9, dem Stellglied bzw. der Betätigungseinrichtung 18, der mehrfachen Drosselklappe 17 und dem ersten und zweiten Regel- bzw. Steuerventil 37, 39 ausgegeben.
  • Die ECU 40 umfaßt eine Betriebszustands- bzw. Betriebsbedingungs-Identifikationseinrichtung 41, eine Ventilstopmechanismus-Regel- bzw. -Steuereinrichtung 42, eine Einlaßluftmengen-Regel- bzw. -Steuereinrichtung 43 und eine Verbrennungszustands-Regel- bzw. -Steuereinrichtung 44.
  • Wie in 4 gezeigt, umfaßt die Betriebsbedingungs-Identifikationseinrichtung 41 eine Regel- bzw. Steuerkarte, in welcher der Motorbetriebsbereich in einen Betriebsbereich A auf einer Seite niedriger Last und niedriger Drehzahl bzw. Geschwindigkeit (Bereich teilweiser Last bzw. Teillastbereich), und einen Betriebsbereich B einer Seite hoher Last und hoher Drehzahl bzw. Geschwindigkeit unterteilt ist. Die Betriebsbedingungs- bzw. -zustands-Identifikationseinrichtung 41 bestimmt, ob der Motorbetriebszustand (die Motordrehzahl und Motorlast), welcher durch die Signale von dem Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlsensor 47, dem Gaspedalhubsensor 48 usw. überprüft werden kann, in dem Betriebsbereich A oder dem Betriebsbereich B ist. Auf der Basis dieser Bestimmung wird in dem Betriebsbereich A auf der Seite niedriger Last und niedriger Drehzahl ein spezieller Betriebsmodus ausgewählt, wodurch das verbrannte Gas, welches von dem vorangehenden Zylinder in dem Auslaßhub ausgebracht wird, wie es ist in den nachfolgenden Zylinder in dem Einlaßhub davon eingebracht und dann verbrannt wird, während in dem Betriebsbereich B auf der Seite hoher Last und hoher Geschwindigkeit ein normaler Betriebs modus ausgewählt wird, wodurch eine Verbrennung unabhängig in jedem Zylinder durchgeführt wird.
  • In dem Bereich A teilweiser Last, in welchem der spezielle Betriebsmodus ausgewählt ist, funktioniert bzw. fungiert die Betriebsbedingungs-Identifikationseinrichtung 41 auch, um zu bestimmen, ob die Betriebsbedingung bzw. der Betriebszustand in einem Bereich A2 auf einer Seite hoher Last des Bereichs A oder in dem Rest des Bereichs ist, d.h. einem Bereich A1 auf einer Seite niedriger Last des Bereichs A teilweiser Last ist.
  • Die Ventilstopmechanismus-Regler bzw. -Controller 42 regelt bzw. steuert die Ventilstopmechanismen 35, um den Strom bzw. Fluß von Einlaßluft und Abgas derart zu ändern, daß in dem speziellen Betriebsmodus eine Zwei-Zylinder-Verbindung erzeugt wird, wodurch verbranntes Gas von dem vorangehenden Zylinder in den nachfolgenden Zylinder über den Zwischenzylinder-Gaskanal 22 eingebracht wird, und in dem normalen Betriebsmodus ein Zustand, in welchem jeder Zylinder unabhängig ist, erzeugt wird und frische Luft jeweils in jeden Zylinder eingebracht wird. Spezifischer regelt bzw. steuert die Ventilstopmechanismus-Regel- bzw. -Steuereinrichtung 42 die Regel- bzw. Steuerventile 37, 39 in Abhängigkeit davon, ob sich die Betriebsbedingung in dem Betriebsbereich A oder B befindet, und regelt bzw. steuert die Ventilstopmechanismen 35 dadurch wie folgt.
  • Betriebsbereich A:
    • erstes Auslaßventil 32a und erstes Einlaßventil 31a sind gestoppt
    • zweites Auslaßventil 32b und zweites Einlaßventil 31b sind operativ bzw. in Betrieb
  • Betriebsbereich B:
    • erstes Auslaßventil 32a und erstes Einlaßventil 31a sind in Betrieb
    • zweites Auslaßventil 32b und zweites Einlaßventil 31b sind gestoppt
  • Die Einlaßluftmengen-Regel- bzw. -Steuereinrichtung 43 regelt bzw. steuert die Öffnung des Drosselventils 17 (Drosselöffnung) durch ein Regeln bzw. Steuern der Betätigungseinrichtung bzw. des Stellglieds 18. Eine Zieleinlaßluftmenge wird aus einer Karte oder dgl. gemäß der Betriebsbedingung bzw. dem Betriebszustand bestimmt, und die Drosselöffnung wird in Übereinstimmung mit dieser Zieleinlaßluftmenge geregelt bzw. gesteuert. Hier wird in dem Betriebsbereich A, in welchem ein spezieller Betriebsmodus eingestellt ist, eine Verbrennung in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C in einem Zustand durchgeführt, in welchem die Einlaßluft von den verzweigten Einlaßkanälen 16, welche mit den folgenden Zylindern 2B, 2C verbunden sind, blockiert ist, und während ein mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis zwischen der überschüssigen bzw. Überschußluft in dem verbrannten Gas, welche von den vorangehenden Zylindern 2A, 2D eingebracht wird, und dem neu zugeführten Kraftstoff aufrecht erhalten wird. Somit wird die Drosselöffnung derart eingestellt, daß Luft zu den vorangehenden Zylindern 2A, 2D in einer Menge zugeführt wird, welche für eine Kraftstoffverbrennung entsprechend dem geforderten bzw. erforderlichen Drehmoment der zwei vorangehenden und nachfolgenden Zylinder entspricht (eine ausreichende Menge von Luft, um das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis mit der Kraftstoffmenge für zwei Zylinder zu erreichen).
  • Die Verbrennungsbedingungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung 44 ist durch eine Kraftstoffeinspritzungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung 45 und eine Zünd-Regel- bzw. -Steuereinrichtung bzw. einen Zünd-Controller 46 aufgebaut. Die Kraftstoffeinspritzungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung 45 wird verwendet, um die Kraftstoffeinspritzmenge und einen Kraftstoffeinspritzzeitpunkt von der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 9, welche für jeden Zylinder 2A bis 2D vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt ist, in Übereinstimmung mit der Motorbetriebsbedingung zu regeln bzw. zu steuern, und die Zünd-Regel- bzw. -Steuereinrichtung 46 wird verwendet, um eine Zündzeitpunktregelung bzw. -steuerung, eine Regelung bzw. Steuerung zum Halten bzw. Unterbrechen einer Zündung usw. in Übereinstimmung mit der Betriebsbedingung durchzuführen. Eine Verbrennungsregelung bzw. -steuerung wird in Abhängigkeit davon modifiziert, ob die Motorbetriebsbedingung in dem Betätigungs- bzw. Betriebsbereich A oder dem Betätigungs- bzw. Betriebsbereich B in 4 ist, und ein Kraftstoffeinspritzzeitpunkt wird in Übereinstimmung mit dem Bereich A1 auf der Seite niedriger Last und dem Bereich A2 auf der Seite hoher Last des Betriebsbereichs A modifiziert.
  • Spezifischer wird, wenn sich die Betriebsbedingung bzw. der Betriebszustand in dem Betriebsbereich A auf der Seite niedriger Last und niedriger Geschwindigkeit befindet, bei welcher eine Regelung bzw. Steuerung eines speziellen Betriebsmodus durch eine Betriebsmodus-Regel- bzw. -Steuereinrichtung durchgeführt wird, welche durch die Ventilstopmechanismus-Regel- bzw. -Steuereinrichtung 42 usw. darge stellt bzw. aufgebaut ist, die Kraftstoffeinspritzmenge für die vorangehenden Zylinder 2A, 2D derart geregelt bzw. gesteuert, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis ein magereres Luft-Kraftstoff-Verhältnis als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis erreicht, wird der Einspritzzeitpunkt derart eingestellt, daß Kraftstoff in dem Kompressionshub eingespritzt wird, um eine Schichtung der Luft-Kraftstoff-Mischung zu bewirken, und wird der Einspritzzeitpunkt derart eingestellt, daß eine erzwungene Zündung in der Nähe des oberen Totpunkts der Kompression durchgeführt wird. Für die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C wird andererseits die Kraftstoffeinspritzmenge derart geregelt bzw. gesteuert, daß Kraftstoff zu dem verbrannten Gas bei niedrigem Luft-Kraftstoff-Verhältnis, welches von den vorangehenden Zylindern eingebracht wird, zugeführt wird, um ein im wesentlichen stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu erreichen, und eine erzwungene Zündung wird angehalten bzw. unterbrochen, um eine Kompressionszündung zu erlauben.
  • In dem Bereich A1 auf der Seite niedriger Last des Betriebsbereichs A, in welchem eine Steuerung bzw. Regelung eines speziellen Betriebsmodus ausgeführt wird, wie dies durch die durchgehende Linie in 5 gezeigt ist, ist der Einspritzzeitpunkt derart eingestellt, daß Kraftstoff in dem Einlaßhub der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C eingespritzt wird, während in dem Bereich A2 auf der Seite hoher Last des Betriebsbereichs A, wie dies durch die unterbrochene Linie in 5 gezeigt ist, der Kraftstoffeinspritzzeitpunkt relativ zu demjenigen in dem Bereich A1 auf der Seite niedriger Last verzögert ist bzw. wird, so daß ein Kraftstoffeinspritzzeitpunkt für die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C auf die spätere Hälfte des Kompressionshubs der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C eingestellt ist bzw. wird, oder in anderen Worten nahe dem oberen Totpunkt einer Kompression PTDC. Es sollte festgehalten werden, daß in 5 die Bereiche bzw. Regionen, welche durch die Bezugszeichen 31, 32b, 31b und 32 bezeichnet sind, die Perioden sind, während welchen das Einlaßventil 31, das zweite Auslaßventil 32b, das zweite Einlaßventil 31b und das Auslaßventil 32 offen sind.
  • Wenn die Motorbetriebsbedingung in dem Betriebsbereich B auf der Seite hoher Last und hoher Drehzahl bzw. Geschwindigkeit ist, wird eine Regelung bzw. Steuerung eines normalen Betriebsmodus durchgeführt, um die Kraftstoffeinspritzmenge derart zu regeln bzw. zu steuern, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis jedes Zylinders 2A bis 2D dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis gleich ist oder darunter fällt. Beispielsweise wird in der Mehrzahl bzw. dem überwiegenden Anteil des Betriebsbereichs B das Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis geregelt bzw. gesteuert, und bei voller Last oder einem Betriebsbereich in der Nähe davon wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis geregelt bzw. gesteuert, um reicher als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu sein. In diesem Fall wird ein Einspritzzeitpunkt für jeden Zylinder 2A bis 2D derart eingestellt, daß Kraftstoff in dem Einlaßhub eingespritzt wird, um eine einheitliche bzw. gleichmäßige Luft-Kraftstoff-Mischung zu erhalten, und eine erzwungene Zündung wird in allen der Zylinder 2A bis 2D durchgeführt.
  • Die Wirkungen bzw. Vorgänge der oben beschriebenen Vorrichtung dieser Ausführungsform werden unter Bezugnahme auf 5 bis 8 beschrieben. In dem Betriebsbereich A niedriger Last und niedriger Geschwindigkeit wird ein spe zieller Betriebsmodus eingestellt bzw. festgelegt, und, wie oben beschrieben, das erste Auslaßventil 32a und erste Einlaßventil 31a werden gehalten, während das zweite Auslaßventil 32b und zweite Einlaßventil 31b in Betrieb gesetzt werden. Indem dies durchgeführt wird, wird ein Strömungsweg bzw. -pfad von im wesentlichen Frischluft und Gas ausgebildet, wie dies in 7 gezeigt ist, um eine Zwei-Zylinder-Verbindung zu erzeugen, in welcher verbranntes Gas, welches von den vorangehenden Zylindern 2A, 2D ausgebracht wird, wie es ist in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C über die Zwischenzylinder-Gaskanäle 22 eingebracht wird, und nur das Abgas, welches von den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C ausgebracht wird, zu dem Auslaßdurchtritt 20 zugeführt wird.
  • In diesem Zustand wird Frischluft von dem Einlaßdurchtritt 15 in jeden der vorangehenden Zylinder 2A, 2D in dem Einlaßhub eingebracht (der Pfeil a in 7), Kraftstoff wird in dem Kompressionshub eingespritzt, während die Kraftstoffeinspritzmenge derart geregelt bzw. gesteuert wird, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der vorangehenden Zylinder 2A, 2D einen größeren Wert als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis, beispielsweise etwa das Doppelte des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses oder einen geringfügig kleineren Wert einnimmt, und eine Zündung wird zu einem vorbestimmten Zündzeitpunkt durchgeführt. Derart wird eine Verbrennung einer geschichteten Ladung bei einem mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis durchgeführt (siehe 6).
  • An dem Zeitpunkt, wenn der Einlaßhub der vorangehenden Zylinder 2A, 2D und der Auslaßhub der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C überlappen, wird das verbrannte Gas, welches von den vorangehenden Zylindern 2A, 2D ausgebracht wird, in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C durch die Zwischenzylinder-Gaskanäle 22 eingebracht (der hervorgehobene Pfeil in 5, 6 und der Pfeil b in 7). Kraftstoff wird dann zu dem bei magerem Luft-Kraftstoff-Verhältnis verbrannten Gas zugeführt, welches von den vorangehenden Zylindern 2A, 2D eingebracht ist, und während die Kraftstoffeinspritzmenge derart geregelt bzw. gesteuert wird, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis erreicht, werden der Druck und die Temperatur im Inneren der Verbrennungskammer in der Nähe des oberen Totpunkts des Kompressionshubs angehoben, wodurch eine Kompressionszündung in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C durchgeführt wird.
  • In diesem Fall tritt das verbrannte Gas hoher Temperatur, welches von den vorangehenden Zylindern 2A, 2D ausgebracht wird, durch die kurzen Zwischenzylinder-Gaskanäle 22 und wird unmittelbar in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C eingebracht. Somit steigt die Temperatur im Inneren der Verbrennungskammer der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C in dem Einlaßhub, und der Druck und die Temperatur steigen weiter in dem Kompressionshub, und somit steigt in der Nähe des oberen Totpunkts in der abschließenden Phase des Kompressionshubs die Temperatur im Inneren der Verbrennungskammer in einem Ausmaß, daß sich die Luft-Kraftstoff-Mischung selbst entzünden kann. Darüber hinaus ist bzw. wird das verbrannte Gas ausreichend gemischt, wie es von den vorangehenden Zylindern 2A, 2D ausgebracht wird und in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C eingebracht wird, und ist bzw. wird somit gleichmäßig verteilt. Insbesondere ist bzw. wird, wenn Kraftstoff in dem Einlaßhub eingespritzt wird, wie dies oben beschrieben ist, der Kraftstoff gleichmäßig durch bzw. über die gesamte Verbrennungskammer durch die abschließende Phase des Kompressionshubs verteilt, und somit wird ein Zustand einer gleichmäßigen Luft-Kraftstoff-Mischungs-Verteilung erhalten, wodurch die Bedingungen für eine ideale gleichzeitige Kompressionszündung erfüllt sind bzw. werden. Als ein Ergebnis wird eine Verbrennung durch eine simultane bzw. gleichzeitige Kompressionszündung rasch durchgeführt, wobei dies zu einer starken Verbesserung in einer thermischen Effizienz führt.
  • Somit wird in den nachfolgenden Zylindern 2A, 2D eine thermische Effizienz mittels einer Verbrennung einer mageren geschichteten Beladung verbessert bzw. erhöht, und somit nimmt im Vergleich mit einer normalen Brennkraftmaschine, in welcher eine Verbrennung einer geschichteten Beladung nicht durchgeführt wird, ein Verteilerluftdruck ab, wobei dies zu einer Reduktion in einem Pumpverlust führt. In den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C wird mittlerweile bzw. zwischenzeitlich eine Kompressionszündung in einem Zustand einer Verteilung einer gleichmäßigen Luft-Kraftstoff-Mischung durchgeführt, während das Luft-Kraftstoff-Verhältnis bei einem im wesentlichen stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis beibehalten wird, wodurch eine thermische Effizienz erhöht bzw. angehoben wird, und da das Gas, welches von den vorangehenden Zylindern 2A, 2D ausgebracht wird, aufgenommen wird, kann eine noch größere Reduktion in einem Pumpverlust als in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D erzielt werden. Als ein Ergebnis dieser Vorgänge wird eine Kraftstoffwirtschaftlichkeit stark verbessert.
  • Darüber hinaus gibt es, da sich das Abgas, welches von den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C zu dem Abgasdurchtritt 20 ausgebracht wird, bei dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis befindet, keine Notwendigkeit, einen Mager-NOx-Katalysator wie in einer konventionellen Mager-Verbrennungskraftmaschine zur Verfügung zu stellen, und eine ausreichende Abgasreinigungsleistung kann durch den Dreiweg-Katalysator 24 allein sichergestellt werden. Da kein Mager-NOx-Katalysator zur Verfügung gestellt werden muß, gibt es keine Notwendigkeit, vorübergehend das Luft-Kraftstoff-Verhältnis anzureichern, um NOx freizugeben bzw. freizusetzen und zu reduzieren, wenn die Menge an durch den Mager-NOx-Katalysator adsorbiertem NOx ansteigt, und somit kann eine Verringerung in dem Niveau einer Kraftstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserung vermieden werden. Darüber hinaus tritt das Problem einer Schwefelvergiftung des Mager-NOx-Katalysators nicht auf.
  • Durch ein Festlegen bzw. Einstellen eines mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in den vorangehenden Zylindern 2A, 2D von ungefähr dem Doppelten des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses oder einem Wert in der Nähe davon, kann die Menge an erzeugtem bzw. generiertem NOx auf ein vergleichsweise niedriges Niveau unterdrückt bzw. reduziert werden. Mittlerweile wird verbranntes Gas von den vorangehenden Zylindern 2A, 2D in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C eingebracht, wobei dies einen ähnlichen Zustand zu einem erzeugt, in welchem eine große Menge von EGR durchgeführt wird. Durch ein Durchführen einer raschen Verbrennung durch eine simultane Kompressionszündung kann eine Sauerstoff-Stickstoff-Reaktion soweit wie möglich vermieden werden, und als ein Ergebnis wird eine NOx-Erzeugung ausreichend unterdrückt. Diese Punkte sind auch günstig im Hinblick auf eine Emissionsreduktion.
  • Da die Kompressionszündung in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C unter Verwendung der Hitze bzw. Wärme des verbrannten Gases erzielt wird, welches von den vorangehenden Zylindern 2A, 2D ausgebracht wird, besteht keine Notwendigkeit, spezielle Heizmittel zu verwenden oder stark das Kompressionsverhältnis des Motors bzw. der Brennkraftmaschine zu erhöhen, und somit kann eine Kompressionszündung leicht erzielt werden. Darüber hinaus wird durch ein Einstellen des Zeitpunkts einer Kraftstoffeinspritzung in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C in dem Betriebsbereich A, in welchem eine Steuerung bzw. Regelung eines speziellen Betriebsmodus gemäß dem Betriebszustand ausgeführt wird, wie dies oben beschrieben ist, ein starkes Klopfen nicht auftreten, und eine Kompressionszündung kann effektiv bzw. wirksam über einen weiten Betriebs- bzw. Betätigungsbereich durchgeführt werden.
  • In dem Bereich A1 auf der Seite niedriger Last des Betriebsbereichs A, in welchem ein Modus eines speziellen Betriebs eingestellt ist, ist eine Kompressionszündung schwieriger als in dem Bereich A2 auf der Seite hoher Last durchzuführen. Jedoch werden durch ein Einstellen des Kraftstoffeinspritzzeitpunkts auf einen Punkt während des Einlaßhubs, wie dies oben beschrieben ist, der Kraftstoff und Luft (das bei magerem Luft-Kraftstoff-Verhältnis verbrannte Gas, welches von den vorangehenden Zylindern 2A, 2D ausgebracht ist bzw. wird) ausreichend ge- bzw. vermischt, um eine gute Verbrennbarkeit zu erzielen, und somit wird selbst in dem Bereich A1 niedriger Geschwindigkeit bzw. Drehzahl eine Kompressionszündung effektiv durchgeführt.
  • In dem Bereich A2 auf der Seite hoher Last des Betriebsbereichs A, in welchem ein spezieller Betriebsmodus ein gestellt bzw. festgelegt ist, tendiert, obwohl eine Kompressionszündung leicht durchzuführen ist, da die Temperatur im Inneren der Verbrennungskammer höher als in dem Bereich A1 auf der Seite niedriger Last ist, ein starkes Klopfen dazu, in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C aufzutreten. Durch ein Verzögern des Kraftstoffeinspritzzeitpunkts auf die Nähe eines oberen Totpunkts einer Kompression PTDC wird jedoch eine Kompressionszündung ohne eine übermäßige Aktivierung der Luft-Kraftstoff-Mischung nachfolgend auf eine Kraftstoffeinspritzung durchgeführt, und somit kann ein starkes Klopfen, welches bewirkt wird, indem sich die Luft-Kraftstoff-Mischung spontan entzündet, bevor die Flamme durch die Verbrennungskammer fortschreitet, verhindert werden.
  • In dem Betriebsbereich B hoher Last und hoher Geschwindigkeit bzw. Drehzahl wird ein normaler Betriebsmodus eingestellt bzw. festgelegt, und es werden, wie oben beschrieben, das erste Ruslaßventil 32a und erste Einlaßventil 31a wirksam bzw. operativ gemacht, und das zweite Auslaßventil 32b und zweite Einlaßventil 31b werden gestoppt. Indem dies durchgeführt wird, wird ein Strömungspfad bzw. -weg von im wesentlichen Frischluft und Gas ausgebildet, wie dies in 8 gezeigt ist, so daß die Einlaßöffnungen 11, 11a und Auslaßöffnungen 12a, 12 jedes Zylinders 2A bis 2D unabhängig werden. Frische bzw. Frischluft wird dann in die Einlaßöffnungen 11, 11a jedes Zylinders 2A bis 2D von dem Einlaßdurchtritt 15 eingebracht, und verbranntes Gas von den Auslaßöffnungen 12, 12a jedes Zylinders 2A bis 2D wird in den Auslaßdurchtritt 20 ausgebracht. In diesem Fall werden die Einlaßluftmenge und Kraftstoffeinspritzmenge derart geregelt bzw. gesteuert, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis gleich wie oder reicher als das stöchiometrische Luft- Kraftstoff-Verhältnis wird, wodurch eine Ausgabe- bzw. Ausgangsleistung sichergestellt wird.
  • Wenn eine Betriebsbedingung, in welcher ein starkes Klopfen auftritt, leicht innerhalb des Betriebsbereichs A bestimmt wird, in welchem eine Kompressionszündung in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C durchgeführt wird, wie dies oben beschrieben ist, oder mit anderen Worten eine Betriebsbedingung in dem Betriebsbereich A2 auf der Seite hoher Last, wird der Zeitpunkt einer Kraftstoffeinspritzung in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C relativ verzögert, und somit wird eine Aktivierung der Luft-Kraftstoff-Mischung unterdrückt. Als ein Ergebnis kann ein starkes Klopfen, welches bewirkt wird, wenn die Entzündbarkeit der Luft-Kraftstoff-Mischung zu gut ist, wirksam verhindert werden. Darüber hinaus ist bzw. wird, wenn eine Betriebsbedingung, in welcher ein starkes Klopfen wahrscheinlich nicht auftritt, innerhalb des Kompressionszündungsbereichs der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C bestätigt wird, oder in anderen Worten eine Betriebsbedingung bzw. ein Betriebszustand in dem Bereich A1 auf der Seite niedriger Last, der Zeitpunkt einer Kraftstoffeinspritzung in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C relativ vorgestellt, und somit wird eine Aktivierung der Luft-Kraftstoff-Mischung unterstützt bzw. ermutigt. Als ein Ergebnis können Fehlzündungen in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C wirksam verhindert werden und eine Verbrennung durch Kompressionszündung kann sicher durchgeführt werden. Somit wird ein Effekt eines Verbesserns der thermischen Leistung des Motors bzw. der Brennkraftmaschine erhalten, und die Motorleistung wird ausreichend sichergestellt.
  • In dem Fall einer Betriebsbedingung, in welcher ein starkes Klopfen leicht in dem Kompressionszündungsbereich der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C auftritt, wird eine Aktivierung der Luft-Kraftstoff-Mischung besonders wirksam durch ein Einstellen des Zeitpunkts einer Kraftstoffeinspritzung in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C auf die spätere Hälfte des Kompressionshubs unterdrückt, wie dies in der oben beschriebenen Ausführungsform illustriert ist, wodurch ein starkes Klopfen zuverlässig unterdrückt werden kann.
  • Es soll festgehalten werden, daß, wenn eine Betriebsbedingung, in welcher ein starkes Klopfen leicht auftritt, innerhalb des Betriebsbereichs A bestätigt wird, wo eine Kompressionszündung in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C durchgeführt wird, oder mit anderen Worten eine Betriebsbedingung in dem Bereich A2 hoher Last und hoher Geschwindigkeit, Kraftstoff direkt in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C in Abschnitten bzw. Anteilen eingespritzt werden kann, und ein Kraftstoffeinspritzzeitpunkt F2 einer späteren Stufe während dieser unterteilten Einspritzung auf die spätere Hälfte der Kompressionsstufe eingestellt bzw. festgelegt werden kann, wie dies in 9 gezeigt ist. Indem dies durchgeführt wird, wird der Anteil des Kraftstoffs, welcher in der ersten Stufe eingespritzt wird, welcher zu einem Einspritzzeitpunkt F1 einer ersten Stufe während der oben erwähnten portionierten bzw. unterteilten Einspritzung eingespritzt wird, oder in anderen Worten an einem Punkt während des Einlaßhubs der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C, ausreichend mit Luft gemischt, und somit wird der Anteil an Kraftstoff, welcher in der späteren Stufe eingespritzt wird, welcher an dem oben erwähnten Einspritzzeitpunkt F2 einer späteren Stufe eingespritzt wird, entsprechend an einem Mischen mit Luft gehindert, während eine Verbrennbarkeit aufrecht erhalten bzw. beibehalten wird. Als ein Ergebnis kann ein starkes Klopfen wirksam verhindert werden.
  • Ein Aufbau kann auch vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt werden, in welchem in dem Betriebsbereich A, wo eine Kompressionszündung in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C durchgeführt wird, die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens eines starken Klopfens entsprechend der Motorlast usw. bestimmt wird, und je höher bzw. größer die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens eines starken Klopfens ist, um so größer wird das Ausmaß, bis zu welchem der Einspritzzeitpunkt F2 der späteren Stufe während der oben erwähnten unterteilten Kraftstoffeinspritzung zu dem oberen Totpunkt der Kompression verzögert wird. Durch ein Ändern des Einspritzzeitpunkts F2 der späteren Stufe in Übereinstimmung mit der Wahrscheinlichkeit eines Auftretens eines starken Klopfens auf diese Weise kann das Auftreten eines starken Klopfens auf der Seite hoher Last der Brennkraftmaschine, bei welchem die Temperatur innerhalb der Verbrennungskammer eine Tendenz hat anzusteigen, wirksam verhindert werden, während auch wirksam das Auftreten von Fehlzündungen an der Seite niedriger Last der Brennkraftmaschine verhindert wird, bei welcher die Temperatur im Inneren der Brennkraft eine Tendenz aufweist zu fallen.
  • Darüber hinaus kann in dem Fall eines Betriebszustands, in welchem ein starkes Klopfen leicht innerhalb des Betriebsbereichs A auftritt, wo eine Kompressionszündung in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C durchgeführt wird, Kraftstoff in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C in Anteilen eingespritzt werden, und die Menge an Kraftstoff, welche in der späteren Stufe dieser unterteilten bzw. portionierten Einspritzung eingespritzt wird, kann auf einen größeren Wert als derjenige der Menge an Kraftstoff in der ersten Stufe eingestellt bzw. festgelegt werden. Gemäß diesem Aufbau ist bzw. wird, wenn bestätigt wird, daß sich die Brennkraftmaschine in einem Betriebszustand innerhalb des Kompressionszündungsbereichs der nachfolgenden Zylinder befindet, wo ein starkes Klopfen, welches durch hohe Temperaturen innerhalb der Verbrennungskammer der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C usw. bewirkt wird, wahrscheinlich auftritt, die Menge an Kraftstoff, welche in der späteren Stufe der unterteilten Einspritzung in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C eingespritzt wird, auf einen größeren Wert als die Menge an Kraftstoff festgelegt, welche in der ersten Stufe eingespritzt wird, und somit kann eine Aktivierung der Luft-Kraftstoff-Mischung in dem Betriebsbereich A2, wo die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens eines starken Klopfens hoch ist, wirksam unterdrückt werden, wodurch ein starkes Klopfen mit noch größerer Sicherheit verhindert wird.
  • In dem Betriebsbereich A, wo eine Kompressionszündung in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C durchgeführt wird, wird die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens eines starken Klopfens derart bestimmt, daß, wenn die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens eines starken Klopfens ansteigt, der Anteil der Einspritzmenge der späteren Stufe zu der gesamten Menge an Kraftstoff, welche in die Zylinder eingespritzt wird, erhöht wird. Durch ein Ändern der Kraftstoffeinspritzmenge der späteren Stufe gemäß der Wahrscheinlichkeit eines Auftretens eines starken Klopfens in dem Kompressionszündungsbereich der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C kann das Auftreten eines starken Klopfens auf der Seite hoher Last der Brennkraftmaschine, bei welcher die Temperatur in nerhalb der Verbrennungskammer eine Tendenz aufweist anzusteigen, wirksam verhindert werden, während auch effektiv das Auftreten von Fehlzündungen auf der Seite niedriger Last der Brennkraftmaschine verhindert wird, bei welcher die Temperatur im Inneren der Verbrennungskammer eine Tendenz aufweist zu fallen.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform wird, wenn sich die Brennkraftmaschine in dem Betriebsbereich A2 hoher Last innerhalb des Betriebsbereichs befindet, in welchem eine Kompressionszündung in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C durchgeführt wird, bestimmt, daß ein starkes Klopfen wahrscheinlich auftritt, und somit kann eine einfache und entsprechende Bestimmung durchgeführt werden, ob die Temperatur im Inneren der Verbrennungskammern der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C gemäß der Motorlast wahrscheinlich ansteigen wird oder nicht. Somit kann eine genaue Bestimmung auf der Basis der Motorlast durchgeführt werden, ob sich der Motor in einem Betriebszustand befindet oder nicht, wo ein starkes Klopfen wahrscheinlich in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C auftritt, und der Zeitpunkt einer Kraftstoffeinspritzung in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C kann in geeigneter Weise gemäß dem Resultat dieser Bestimmung geregelt bzw. gesteuert werden.
  • Es soll festgehalten werden, daß Bestimmungsmittel für ein Bestimmen der Oktanzahl des verwendeten Kraftstoffs zur Verfügung gestellt sein können, und eine Bestimmung, ob ein starkes Klopfen wahrscheinlich in dem Kompressionszündungsbereich der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C auftritt, gemäß dem Bestimmungsresultat dieser Bestimmungsmittel durchgeführt werden kann. Spezifischer wird es wahrscheinlicher, daß ein starkes Klopfen auftritt, wenn die Oktanzahl des verwendeten Kraftstoffs fällt, und somit wird, wenn die Bestimmungsmittel bestimmen, daß ein Kraftstoff mit einer niedrigen Oktanzahl verwendet wird, bestimmt, daß sich der Motor in einem Betriebszustand innerhalb des Kompressionszündungs-Betriebsbereichs der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C befindet, wo ein starkes Klopfen wahrscheinlich auftritt. Die Bestimmungsmittel fungieren somit als Mittel, um ein wahrscheinliches Auftreten des starken Klopfens zu bestimmen, wobei sie auch als eine Klopfbestimmungseinheit in dieser Beschreibung bezeichnet werden. Der Zeitpunkt einer Kraftstoffeinspritzung in die nachfolgenden Zylinder 2B, 2C kann dann entsprechend gemäß dem Resultat der Bestimmung geregelt bzw. gesteuert werden.
  • Darüber hinaus ist es in dem Fall eines Betriebsbereichs, wo ein starkes Klopfen innerhalb des Betriebsbereichs A wahrscheinlich auftritt, wo eine Kompressionszündung in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C durchgeführt wird, bevorzugt, daß ein Wirbelgenerator zum Erzeugen bzw. Generieren eines Wirbels zur Verfügung gestellt wird, so daß eine hohe Turbulenzintensität in der letzteren Hälfte des Kompressionshubs aufrecht erhalten wird. Gemäß diesem Aufbau können in dem Fall eines Betriebsbereichs, wo ein starkes Klopfen wahrscheinlich innerhalb des Kompressionszündungsbereichs der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C auftritt, Reduktionen in einer Verbrennbarkeit, welche durch ein Verzögern des Kraftstoffeinspritzzeitpunkts bewirkt werden, in Übereinstimmung mit dem Wirbel verbessert bzw. diesen abgeholfen werden, welcher durch den Wirbelgenerator erzeugt wird. Als ein Ergebnis können die Effekte einer Verbesserung in einer Verbrennbarkeit, welche durch ein Aufrechterhalten einer hohen Turbulenzintensität in der letzteren Hälfte des Kompressionshubs in Übereinstimmung mit dem Wirbel und einer Unterdrückung eines starken Klopfens, welche durch ein Verzögern des Zeitpunkts einer Kraftstoffeinspritzung in die nachfolgenden Zylinder zu einem oberen Totpunkt der Kompression ermöglicht wird, gleichzeitig erzielt werden.
  • Wie in 10 gezeigt, ist beispielsweise das Spitzenendteil des Zwischenzylinder-Gaskanals 22, oder mit anderen Worten der Endabschnitt an der stromabwärtigen Seite des Zwischenzylinder-Gaskanals 22, welcher mit der zweiten Einlaßöffnung 11b der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C verbunden ist, angeordnet, um in einer tangentialen Richtung zu den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C orientiert zu sein, wenn von oben gesehen. Dann wird in dem Einlaßhub der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C die zweite Auslaßöffnung 12b der vorangehenden Zylinder 2A, 2D geöffnet, so daß das verbrannte Gas von den vorangehenden Zylindern 2A, 2D in den Zwischenzylinder-Gaskanal 22 eingebracht wird, und die zweite Einlaßöffnung 11b der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C wird geöffnet, so daß das verbrannte Gas in die Verbrennungskammer von dem Zwischenzylinder-Gaskanal 22 in einer tangentialen Richtung (der Richtung eines Pfeils b in 10) zu den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C eingebracht wird. Somit kann ein Wirbel in den Verbrennungskammern der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C erzeugt werden, und durch ein Aufrechterhalten der Turbulenzintensität dieses Wirbels auf einem hohen Niveau in der letzteren Hälfte des Verbrennungshubs kann die Verbrennbarkeit der nachfolgenden Zylinder 2B, 2C wirksam verbessert werden.
  • Es soll festgehalten werden, daß der spezielle Aufbau der Vorrichtung der vorliegenden Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt ist und auf ver schiedenen Wegen bzw. Weisen modifiziert werden kann. Andere Ausführungsformen werden unten beschrieben. Spezifischer wird in den oben beschriebenen Ausführungsformen eine Verbrennung in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C durch eine Kompressionszündung in dem gesamten Betriebsbereich A durchgeführt, in welchem ein spezieller Betriebsmodus bzw. Modus eines speziellen Betriebs eingestellt ist. Jedoch kann in einem Teil des Betriebsbereichs A, in welchem ein spezieller Betriebsmodus eingestellt bzw. festgelegt ist, beispielsweise in einem Bereich ultra-niedriger Geschwindigkeit bzw. Drehzahl und niedriger Last, in welchem die Temperatur und der Druck im Inneren der Verbrennungskammer nicht leicht auf ein Niveau angehoben werden können, bei welchem eine Kompressionszündung möglich ist, eine Zündung in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C durch die Zündkerze 7 bei einem vorbestimmten Zündzeitpunkt durchgeführt werden, wodurch eine Verbrennung durch eine erzwungene Zündung ermöglicht wird. Alternativ kann eine Verbrennung in den nachfolgenden Zylindern 2B, 2C durch eine erzwungene Zündung durchgeführt werden, wenn die Motortemperatur zu niedrig ist.
  • Darüber hinaus werden in der oben beschriebenen Ausführungsform die Ventilstopmechanismen 35 verwendet, um zwischen einem Einlaß- und Auslaßfluß bzw. -strom in einem Zustand einer Zwei-Zylinder-Verbindung oder einer Zylinderunabhängigkeit umzuschalten. Jedoch kann ein Öffen/Schließ-Ventil an den Einlaß- und Auslaßdurchtritten und den Zwischenzylinder-Gaskanälen zur Verfügung gestellt sein bzw. werden, um diese Durchtritte und Kanäle zu öffnen und zu schließen, und dadurch ein Umschalten zwischen einer Zwei-Zylinder-Verbindung und einer Zylinderunabhängigkeit zu ermöglichen.
  • Darüber hinaus kann die Vorrichtung der vorliegenden Erfindung auf eine Mehrzylinder-Brennkraftmaschine verschieden von einer Vier-Zylinder-Brennkraftmaschine angewandt werden. In einer Sechs-Zylinder-Brennkraftmaschine oder dgl. überlappen beispielsweise der Auslaßhub eines Zylinders und der Einlaßhub eines anderen Zylinders nicht vollständig bzw. perfekt, wobei jedoch in einem derartigen Fall der Auslaßhub eines Zylinders dem Einlaßhub des anderen Zylinders vorangehen kann, und zwei Zylinder, welche teilweise überlappende Einlaßhübe aufweisen, können als die Paare von vorangehenden und nachfolgenden Zylindern festgelegt werden.
  • Gemäß dem Controller bzw. Regler bzw. der Regel- bzw. Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung, wie sie oben beschrieben ist, wird, wenn ein spezieller Betriebsmodus festgelegt ist, eine Verbrennung bei einem mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis in dem vorangehenden Zylinder eines Paars von Zylindern durchgeführt, welche einen überlappenden Auslaßhub und Einlaßhub aufweisen, während in dem nachfolgenden Zylinder verbranntes Gas mit einem mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis, welches von dem vorangehenden Zylinder zugeführt wird, mit Kraftstoff versorgt wird, so daß eine Verbrennung durch eine Kompressionszündung durchgeführt wird. Somit wird in dem nachfolgenden Zylinder eine thermische Effizienz als ein Ergebnis der mageren Verbrennung verbessert und ein Pumpverlust wird verringert, und in dem nachfolgenden Zylinder wird eine Verbrennungseffizienz als ein Resultat der Kompressionszündung verbessert und ein Pumpverlust wird verringert, wodurch eine Verbesserung in einer Kraftstoffwirtschaftlichkeit ermöglicht wird. Darüber hinaus ist das Luft-Kraftstoff-Verhältnis während einer Verbrennung in dem nachfolgenden Zylinder im wesentlichen gleich dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis, und somit kann Abgas in dem Abgasdurchtritt ausreichend durch einen Dreiweg-Katalysator allein gereinigt werden, was eine Bereitstellung eines Mager-NOx-Katalysators unnotwendig macht.
  • Insbesondere wird in der vorliegenden Erfindung, wenn sich der Motor in einem Betriebszustand befindet, in welchem ein starkes Klopfen leicht innerhalb des Betriebsbereichs auftreten kann, wo ein spezieller Betriebsmodus eingestellt ist, der Zeitpunkt einer Kraftstoffeinspritzung in den nachfolgenden Zylinder relativ zu dem Kraftstoffeinspritzzeitpunkt in einem Betriebszustand verzögert, wo es unwahrscheinlich ist, daß ein starkes Klopfen auftritt. Somit wird eine Aktivierung des Luft-Kraftstoff-Gemischs unterdrückt, wobei dies eine effektive Verhinderung eines starken Klopfens ermöglicht, welches bewirkt wird, wenn die Entzündbarkeit der Mischung zu gut ist. In dem Fall eines Betriebszustands, in welchem es unwahrscheinlich ist, daß ein starkes Klopfen innerhalb des oben erwähnten Betriebsbereichs auftritt, wird der Zeitpunkt einer Kraftstoffeinspritzung in den nachfolgenden Zylinder auf einen relativ frühen Zeitpunkt eingestellt, wodurch eine Aktivierung der Luft-Kraftstoff-Mischung ermutigt bzw. begünstigt wird, so daß Fehlzündungen in dem nachfolgenden Zylinder wirksam verhindert werden können und eine Verbrennung durch eine Kompressionszündung sichergestellt werden kann. Als ein Ergebnis wird eine Verbesserung in der thermischen Effizienz der Brennkraftmaschine erhalten, und die Motorleistung kann ausreichend sichergestellt werden.
  • Zusammenfassend bezieht sich eine Erfindung gemäß der vorliegenden Erfindung auf eine Regel- bzw. Steuervorrichtung bzw. einen Controller bzw. Regler für eine fremdgezündete Brennkraftmaschine für eine mehrzylindrige fremdgezündete Brennkraftmaschine bzw. Mehrzylinder-Funkenzündungstypmaschine, welche derart eingestellt ist, daß der Verbrennungszyklus jedes Zylinders eine vorbestimmte Phasendifferenz aufweist, umfassend: eine Betriebsmodus-Regel- bzw. -Steuereinrichtung zum Durchführen einer Regelung bzw. Steuerung derart, daß ein Regel- bzw. Steuermodus für einen Motoreinlaß, -auslaß und eine Verbrennung in einem Teillastbereich der Brennkraftmaschine als ein spezieller Betriebsmodus eingestellt ist, und in dem speziellen Betriebsmodus eine Verbindung von zwei Zylindern bzw. Zwei-Zylinder-Verbindung aufrecht erhalten ist, in welcher verbranntes Gas, welches in dem Auslaßhub eines vorangehenden Zylinders eines Paars von Zylindern ausgebracht ist bzw. wird, welche einen überlappenden Auslaßhub und Einlaßhub aufweisen, wie es ist in einen nachfolgenden Zylinder während des Einlaßhubs davon durch einen Zwischenzylinder-Gaskanal eingebracht ist bzw. wird, und Auslaß- bzw. Auspuffgas, welches von dem nachfolgenden Zylinder ausgebracht ist, in einen Auslaßdurchtritt eingebracht ist, während eine Verbrennung in dem vorangehenden Zylinder bei einem magereren Luft-Kraftstoff-Verhältnis als dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis durchgeführt ist bzw. wird, und eine Verbrennung in dem folgenden Zylinder durch ein Zuführen von Kraftstoff zu dem bei magererem Luft-Kraftstoff-Verhältnis verbranntem Gas durchgeführt ist, welches in den nachfolgenden Zylinder von dem vorangehenden Zylinder eingebracht ist; eine Verbrennungsbedingungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung zum Durchführen einer Regelung bzw. Steuerung derart, daß in dem als den spe ziellen Betriebsmodus eingestellten Betriebsbereich eine Verbrennung in dem nachfolgenden Zylinder durch eine Kompressionszündung durchgeführt ist bzw. wird; und eine Kraftstoffeinspritzungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung, welche in einem Betriebszustand bzw. in einer Betriebsbedingung in einem Bereich niedriger Last innerhalb des Kompressionszündungsbereichs des nachfolgenden Zylinders den Kraftstoffeinspritzzeitpunkt in den nachfolgenden Zylinder in einem Einlaßhub einstellt, und welche in einem Betriebszustand in einem Bereich hoher Last innerhalb des Kompressionszündungsbereichs des nachfolgenden Zylinders den Kraftstoffeinspritzzeitpunkt in den nachfolgenden Zylinder verzögert, um in einer letzteren Hälfte des Kompressionshubs zu sein.
  • Gemäß der oben erwähnten Form der vorliegenden Erfindung werden, wenn der spezielle Betriebsmodus in einem teilweisen Betriebsbereich des Motors bzw. der Brennkraftmaschine eingestellt bzw. festgelegt ist, und eine Verbrennung in dem nachfolgenden Zylinder durch eine Kompressionszündung durchgeführt wird, die Effekte einer Verbesserung in einer thermischen Effizienz aufgrund einer mageren Verbrennung und einer Verbesserung in einer Kraftstoffwirtschaftlichkeit aufgrund einer Reduktion in einem Pumpverlust in dem vorangehenden Zylinder erhalten, und die Effekte einer Verbesserung in einer Kraftstoffeffizienz bzw. -wirtschaftlichkeit aufgrund einer Kompressionszündung und einer Verbesserung in einer Kraftstoffwirtschaftlichkeit aufgrund einer Reduktion in einem Pumpverlust werden in dem nachfolgenden Zylinder erhalten. Wenn bestätigt ist bzw. wird, daß sich die Brennkraftmaschine in einer Betriebsbedingung bzw. einem Betriebszustand befindet, wo es wahrscheinlich ist, daß ein starkes Klopfen innerhalb des Kompressionszündungsbereichs des nachfolgenden Zylinders auftritt, wird der Zeitpunkt einer Kraftstoffeinspritzung in den nachfolgenden Zylinder relativ verzögert, und somit wird eine Aktivierung der Luft-Kraftstoff-Mischung unterdrückt, wobei effektiv das Auftreten eines starken Klopfen verhindert wird, welches bewirkt wird, wenn die Entzündbarkeit der Mischung zu gut ist. Wenn bestätigt wird, daß sich die Brennkraftmaschine in einem Betriebszustand befindet, wo es unwahrscheinlich ist, daß ein starkes Klopfen innerhalb des Kompressionszündungsbereichs des nachfolgenden Zylinders auftritt, wird der Zeitpunkt einer Kraftstoffeinspritzung in den nachfolgenden Zylinder relativ vorgestellt, wodurch eine Aktivierung der Luft-Kraftstoff-Mischung unterstützt bzw. ermutigt wird. Als ein Ergebnis können Fehlzündungen in dem nachfolgenden Zylinder wirksam verhindert werden, eine Verbesserung in einer thermischen Effizienz aufgrund einer Kompressionszündung wird erhalten bzw. erzielt und die Motorleistung kann ausreichend sichergestellt werden.
  • In der oben erwähnten Form der Erfindung kann, wenn eine Betriebsbedingung vorhanden ist, in welcher ein starkes Klopfen wahrscheinlich innerhalb des Kompressionszündungsbereichs des nachfolgenden Zylinders auftritt, der Zeitpunkt einer Kraftstoffeinspritzung in den nachfolgenden Zylinder auf die spätere Hälfte des Kompressionshubs eingestellt werden.
  • Gemäß diesem Aufbau wird, wenn bestätigt wird, daß sich die Brennkraftmaschine in einem Betriebszustand innerhalb des Kompressionszündungsbereichs des nachfolgenden Zylinders befindet, wo ein starkes Klopfen, welches durch hohe Temperaturen innerhalb der Verbrennungskammer des nachfolgen den Zylinders usw. bewirkt wird, wahrscheinlich auftritt, der Zeitpunkt einer Kraftstoffeinspritzung in den nachfolgenden Zylinder relativ zu der späteren Hälfte des Kompressionshubs verzögert, wodurch entsprechend bzw. geeignet eine Aktivierung der Luft-Kraftstoff-Mischung unterdrückt wird, so daß das Auftreten eines starken Klopfens effektiv verhindert wird.
  • Zusätzlich wird in der oben erwähnten Form der Erfindung, wenn ein Betriebszustand vorliegt, in welchem ein starkes Klopfen wahrscheinlich auftritt, Kraftstoff in den nachfolgenden Zylinder in Anteilen eingespritzt, und der Zeitpunkt einer Kraftstoffeinspritzung in der späteren Stufe dieser unterteilten bzw. portionierten Einspritzung kann vorzugsweise auf die spätere Hälfte des Kompressionshubs eingestellt bzw. festgelegt werden.
  • Gemäß diesem Aufbau wird, wenn bestätigt wird, daß sich die Brennkraftmaschine in einem Betriebszustand innerhalb des Kompressionszündungsbereichs des nachfolgenden Zylinders befindet, wo ein starkes Klopfen, welches durch hohe Temperaturen innerhalb der Verbrennungskammer des nachfolgenden Zylinders usw. bewirkt wird, wahrscheinlich auftritt, Kraftstoff in den nachfolgenden Zylinder in Anteilen eingespritzt, und der Zeitpunkt einer Kraftstoffeinspritzung in der späteren Stufe dieser unterteilten Einspritzung wird auf die spätere Hälfte des Kompressionshubs eingestellt bzw. festgelegt. Somit wird eine Aktivierung der Luft-Kraftstoff-Mischung entsprechend bzw. geeignet unterdrückt, so daß ein starkes Klopfen und Fehlzündungen wirksam gleichzeitig verhindert werden.
  • Darüber hinaus wird in dem Kompressionszündungsbereich des nachfolgenden Zylinders die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens eines starken Klopfens bestimmt, und der Einspritzzeitpunkt der späteren Stufe während der unterteilten Kraftstoffeinspritzung kann weiter zu dem oberen Totpunkt der Kompression verzögert werden, wenn die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens eines starken Klopfens ansteigt.
  • Gemäß diesem Aufbau wird der Einspritzzeitpunkt des Kraftstoffs der späteren Stufe, welcher in Anteilen in den nachfolgenden Zylinder eingespritzt wird, in Übereinstimmung mit der Wahrscheinlichkeit eines Auftretens eines starken Klopfens geregelt bzw. gesteuert, welches in Beziehung zu der Temperatur im Inneren der Verbrennungskammer des nachfolgenden Zylinders und dgl. bestimmt wird. Durch ein Verzögern des Kraftstoffeinspritzzeitpunkts der späteren Stufe weiter in Richtung zum oberen Totpunkt einer Kompression, wenn bzw. wie die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens eines starken Klopfens ansteigt, wird eine Aktivierung der Luft-Kraftstoff-Mischung in Bereichen bzw. Regionen mit einer hohen Wahrscheinlichkeit eines starken Klopfens unterdrückt, und somit wird das Auftreten eines starken Klopfens wirksam verhindert.
  • Darüber hinaus wird in einem Betriebszustand bzw. einer Betriebsbedingung, in welchem(r) ein starkes Klopfen wahrscheinlich auftritt, Kraftstoff in den nachfolgenden Zylinder in Anteilen eingespritzt, und die Menge an Kraftstoff, welche in der späteren Stufe der unterteilten Einspritzung eingespritzt wird, kann auf einen größeren Wert als die Menge des Kraftstoffs eingestellt bzw. festgelegt werden, welche in einer ersten Stufe eingespritzt wird.
  • Gemäß diesem Aufbau wird, wenn bestätigt wird, daß sich der Motor in einem Betriebszustand innerhalb des Kompressionszündungsbereichs des nachfolgenden Zylinders befindet, wo ein starkes Klopfen, welches durch hohe Temperaturen in der Verbrennungskammer des nachfolgenden Zylinders usw. bewirkt wird, wahrscheinlich auftritt, Kraftstoff in den nachfolgenden Zylinder in Anteilen eingespritzt, und die Menge an Kraftstoff, welche in der späteren Stufe der unterteilten Einspritzung eingespritzt wird, wird auf einen größeren Wert als die Einspritzmenge in der ersten Stufe eingestellt. Als ein Ergebnis wird eine Aktivierung der Luft-Kraftstoff-Mischung geeignet bzw. entsprechend unterdrückt, so daß ein starkes Klopfen und Fehlzündungen wirksam gleichzeitig verhindert werden können.
  • Darüber hinaus wird in dem Kompressionszündungsbereich des nachfolgenden Zylinders die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens eines starken Klopfens bestimmt und der Anteil der Einspritzmenge der späteren Stufe zu einer gesamten Einspritzmenge an Kraftstoff, welche in den nachfolgenden Zylinder eingespritzt wird, kann erhöht werden, wenn die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens eines starken Klopfens ansteigt.
  • Gemäß dieser Ausbildung bzw. diesem Aufbau wird die Menge an Kraftstoff, welche in den nachfolgenden Zylinder eingespritzt wird, in Übereinstimmung mit der Wahrscheinlichkeit eines Auftretens eines starken Klopfens geregelt bzw. gesteuert, welche in Beziehung mit der Temperatur im Inneren der Verbrennungskammer des nachfolgenden Zylinders und dgl. bestimmt wird, so daß der Anteil der Einspritzmenge der späteren Stufe des Kraftstoffs, welcher in den nachfolgenden Zylinder in Anteilen eingespritzt wird, fest gelegt bzw. eingestellt wird, um anzusteigen, wenn bzw. da die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens eines starken Klopfens ansteigt. Derart wird eine Aktivierung der Luft-Kraftstoff-Mischung weiter unterdrückt und ein starkes Klopfen kann effizient bzw. wirksam verhindert werden.
  • Darüber hinaus wird, wenn sich die Brennkraftmaschine in einem Betriebsbereich auf der Seite hoher Last innerhalb des Kompressionszündungsbereichs des nachfolgenden Zylinders befindet, bestimmt, daß ein starkes Klopfen wahrscheinlich auftritt.
  • Gemäß dieser Ausbildung bzw. diesem Aufbau hat, wenn sich die Brennkraftmaschine in einem Betriebsbereich auf einer Seite hoher Last innerhalb des Kompressionszündungsbereichs des nachfolgenden Zylinders befindet, die Temperatur im Inneren der Verbrennungskammer des nachfolgenden Zylinders eine Tendenz anzusteigen, und somit wird in Übereinstimmung mit dieser Tatsache eine genaue Bestimmung durchgeführt, ob sich die Brennkraftmaschine in einem Betriebszustand befindet oder nicht, wo ein starkes Klopfen wahrscheinlich auftritt. Der Zeitpunkt einer Kraftstoffeinspritzung in den nachfolgenden Zylinder wird dann entsprechend gemäß dem Resultat dieser Bestimmung geregelt bzw. gesteuert.
  • Zusätzlich wird, wenn ein Kraftstoff niedriger Oktanzahl verwendet wird, bestimmt, daß ein starkes Klopfen wahrscheinlich in dem Kompressionszündungsbereich des nachfolgenden Zylinders auftritt.
  • Gemäß diesem Aufbau wird in dem Kompressionszündungsbereich des nachfolgenden Zylinders eine genaue Bestimmung, ob sich die Brennkraftmaschine in einem Betriebszustand befindet oder nicht, wo ein starkes Klopfen wahrscheinlich auftritt, in Übereinstimmung mit der Oktanzahl des in Verwendung befindlichen Kraftstoffs durchgeführt, und der Zeitpunkt einer Kraftstoffeinspritzung in den nachfolgenden Zylinder wird geeignet gemäß dem Resultat dieser Bestimmung geregelt bzw. gesteuert.
  • Zusätzlich kann der Regler bzw. die Steuer- bzw. Regeleinrichtung der oben erwähnten fremdgezündeten Brennkraftmaschine einen Wirbelgenerator zum Erzeugen bzw. Generieren eines Wirbels umfassen, so daß, wenn sich die Brennkraftmaschine in einem Betriebszustand befindet, in welchem ein starkes Klopfen wahrscheinlich innerhalb des Kompressionszündungsbereichs des nachfolgenden Zylinders auftritt, eine hohe Turbulenzintensität in der letzteren Hälfte des Kompressionshubs aufrecht erhalten wird.
  • Gemäß der obigen Konfiguration wird, wenn bestätigt wird, daß sich die Brennkraftmaschine in einem Betriebszustand innerhalb des Kompressionszündungsbereichs des nachfolgenden Zylinders befindet, wo ein starkes Klopfen, welches durch hohe Temperaturen in der Verbrennungskammer des nachfolgenden Zylinders und dgl. bewirkt ist, wahrscheinlich auftritt, eine Verbesserung in einer Verbrennbarkeit erhalten, indem eine hohe Turbulenzintensität in der letzteren Hälfte des Kompressionshubs mittels des durch den Wirbelgenerator generierten Wirbels aufrecht erhalten wird, und zur selben Zeit wird die Unterdrückung eines starken Klopfens durch ein Verzögern des Zeitpunkts einer Kraftstoffeinspritzung in den nachfolgenden Zylinder zu dem oberen Totpunkt einer Kompression erzielt.
  • In der obigen Konfiguration ist ein Endteil des Zwischenzylinder-Gaskanals in einer tangentialen Richtung zu dem nachfolgenden Zylinder orientiert bzw. gerichtet, wenn von oben gesehen, und verbranntes Gas kann von dem Zwischenzylinder-Gaskanal in den nachfolgenden Zylinder in dem Einlaßhub des nachfolgenden Zylinders eingebracht werden, so daß ein Wirbel im Inneren der Verbrennungskammer erzeugt bzw. generiert wird.
  • Gemäß der obigen Konfiguration wird, wenn bestätigt ist bzw. wird, daß sich die Brennkraftmaschine in einem Betriebszustand innerhalb des Kompressionszündungsbereichs des nachfolgenden Zylinders befindet, wo ein starkes Klopfen, welches durch hohe Temperaturen in der Verbrennungskammer des nachfolgenden Zylinders und dgl. bewirkt ist, wahrscheinlich auftritt, der Zwischenzylinder-Gaskanal leitend in dem Einlaßhub des nachfolgenden Zylinders, so daß verbranntes Gas, welches von dem vorangehenden Zylinder ausgebracht wird, in den nachfolgenden Zylinder eingebracht wird. Als ein Ergebnis wird ein Wirbel ausgebildet, um eine hohe Turbulenzintensität in der letzteren Hälfte des Kompressionshubs aufrecht zu erhalten, und eine Verbrennbarkeit in dem nachfolgenden Zylinder wird in einem günstigen Zustand aufrecht erhalten.
  • Obwohl die vorliegende Erfindung vollständig anhand eines Beispiels unter Bezugnahme auf die beigeschlossenen Zeichnungen beschrieben wurde, ist zu verstehen, daß verschiedene Änderungen und Modifikationen Fachleuten ersichtlich sein werden. Daher sollten, außer derartige Änderungen und Modifikationen weichen andernfalls von dem Umfang der vorliegenden Erfindung ab, die hierin nachfolgend definiert ist, sie als darin enthalten betrachtet bzw. aufgefaßt werden.

Claims (8)

  1. Regler bzw. Steuereinrichtung für eine fremdgezündete Brennkraftmaschine für eine mehrzylindrige fremdgezündete Brennkraftmaschine bzw. Mehrzylinder-Funkenzündungstypmaschine, welcher derart eingestellt ist, daß der Verbrennungszyklus von jedem Zylinder eine vorbestimmte Phasendifferenz aufweist, wobei der Regler bzw die Steuereinrichtung der fremdgezündeten Brennkraftmaschine umfaßt: eine Betriebsmodus-Regel- bzw. -Steuereinrichtung zum Durchführen einer Regelung bzw. Steuerung derart, daß ein Regel- bzw. Steuermodus für einen Motoreinlaß, -auslaß und eine Verbrennung in einem Teillastbereich der Brennkraftmaschine als ein spezieller Betriebsmodus eingestellt ist bzw. wird, und in dem speziellen Betriebsmodus eine Verbindung von zwei Zylindern aufrecht erhalten ist, in welcher verbranntes Gas, welches in dem Auslaßhub eines vorangehenden Zylinders eines Paars von Zylindern ausgebracht ist bzw. wird, welche einen überlappenden Auslaßhub und Einlaßhub aufweisen, wie es ist in einen nachfolgenden Zylinder während des Einlaßhubs davon durch einen Zwischenzylinder-Gaskanal eingebracht ist bzw. wird, und Auslaß- bzw. Auspuffgas, welches von dem nachfolgenden Zylinder ausgebracht ist, in einen Auslaßdurchtritt eingebracht ist bzw. wird, während eine Verbrennung in dem vorangehenden Zylinder bei einem magereren Luft-Kraftstoff-Verhältnis als dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis durchgeführt ist bzw. wird, und eine Verbrennung in dem folgenden Zylinder durch ein Zuführen von Kraftstoff zu dem bei magererem Luft-Kraftstoff-Verhältnis verbranntem Gas durchgeführt ist bzw. wird, welches in den nachfolgenden Zylinder von dem vorangehenden Zylinder eingebracht ist bzw. wird; eine Verbrennungsbedingungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung zum Durchführen einer Regelung bzw. Steuerung derart, daß in dem als den speziellen Betriebsmodus eingestellten Betriebsbereich eine Verbrennung in dem nachfolgenden Zylinder durch eine Kompressionszündung durchgeführt ist bzw. wird; und eine Kraftstoffeinspritzungs-Regel- bzw. -Steuereinrichtung, welche in einem Betriebszustand bzw. in einer Betriebsbedingung in einem Bereich niedriger Last innerhalb des Kompressionszündungsbereichs des nachfolgenden Zylinders den Kraftstoffeinspritzzeitpunkt in den nachfolgenden Zylinder in einem Einlaßhub einstellt, und welche in einem Betriebszustand in einem Bereich hoher Last innerhalb des Kompressionszündungsbereichs des nachfolgenden Zylinders den Kraftstoffeinspritzzeitpunkt in den nachfolgenden Zylinder verzögert, um in einer letzteren bzw. späteren Hälfte des Kompressionshubs zu sein.
  2. Regler bzw. Steuereinrichtung für eine fremdgezündete Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, wobei in einem Betriebszustand, in welchem ein Klopfen wahrscheinlich innerhalb des Kompressionszündungsbereichs des nachfolgenden Zylinders auftritt, Kraftstoff in den nachfolgenden Zylinder geteilt bzw. unterteilt eingespritzt ist bzw. wird, und der Zeitpunkt einer Kraftstoffeinspritzung in einer späteren Stufe der unterteilten Einspritzung auf die letztere Hälfte des Kompressionshubs eingestellt bzw. festgelegt ist bzw. wird.
  3. Regler bzw. Steuereinrichtung für eine fremdgezündete Brennkraftmaschine nach Anspruch 2, wobei in dem Kompressionszündungsbereich des nachfolgenden Zylinders die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens eines Klopfens detektiert ist bzw. wird, und der Einspritzzeitpunkt der späteren Stufe während der unterteilten Kraftstoffeinspritzung weiter zu dem oberen Totpunkt des Kompressionshubs verzögert ist, wenn bzw. da die Möglichkeit bzw. Wahrscheinlichkeit eines Auftretens eines Klopfens ansteigt.
  4. Regler bzw. Steuereinrichtung für eine fremdgezündete Brennkraftmaschine nach Anspruch 2 oder 3, wobei in einem Betriebszustand in einem Bereich niedriger Last innerhalb des Kompressionszündungsbereichs des nachfolgenden Zylinders ein Kraftstoffeinspritzzeitpunkt in den vorangehenden Zylinder eingestellt ist, um in einem komprimierten Hub zu sein, um eine Verbrennung einer geschichteten Beladung bzw. eine geschichtete Ladungsverbrennung zu ermöglichen, und ein Kraftstoffeinspritzzeitpunkt zu dem nachfolgenden Zylinder eingestellt ist bzw. wird, um in einem Einlaßhub zu sein, um eine Kompressionszündung in einer gleichförmig verteilten Kraftstoffmischung zu erlauben bzw. zu ermöglichen, und in einem Betriebszustand in einem Bereich hoher Last innerhalb des Kompressionszündungsbereichs des nachfolgenden Zylinders ein Kraftstoffeinspritzzeitpunkt in den nachfolgenden Zylinder eingestellt ist bzw. wird, um wenigstens einer in dem Kompressionshub zu sein.
  5. Regler bzw. Steuereinrichtung für eine fremdgezündete Brennkraftmaschine nach Anspruch 4, wobei in dem Kompressionszündungsbereich des nachfolgenden Zylinders die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens eines Klopfens detektiert ist bzw. wird, und der Anteil der Einspritzmenge der späteren Stufe in bezug auf eine Gesamteinspritzmenge an Kraftstoff, welche bzw. welcher in den nachfolgenden Zylinder eingespritzt ist bzw. wird, erhöht wird, wenn die Wahrscheinlichkeit eines Auftretens eines Klopfens ansteigt.
  6. Regler bzw. Steuereinrichtung für eine fremdgezündete Brennkraftmaschine nach einem der vorangehenden Ansprüche, weiters umfassend eine Klopfbestimmungseinheit, welche bestimmt, daß ein Klopfen wahrscheinlich auftritt, wenn ein Kraftstoff mit niedriger Oktan-Zahl verwendet ist bzw. wird, wobei, je wahrscheinlicher für ein Klopfen bestimmt ist, daß es in dem Kompressionszündungsbereich des nachfolgenden Zylinders gemäß der Klopfbestimmungseinheit auftritt, um so mehr verzögert ein Kraftstoffeinspritzzeitpunkt in den nachfolgenden Zylinder eingestellt ist bzw. wird.
  7. Regler bzw. Steuereinrichtung für eine fremdgezündete Brennkraftmaschine nach einem der vorangehenden Ansprüche, weiters umfassend einen Wirbelgenerator bzw. eine Wirbelerzeugungseinrichtung zum Erzeugen eines Wirbels, so daß bzw. derart daß, wenn sich die Brennkraftmaschine in einem Betriebszustand befindet, in welchem ein Klopfen wahrscheinlich innerhalb des Kompressionszündungsbereichs des nachfolgenden Zylinders auftritt, eine hohe Turbulenzintensität in der letzteren Hälfte des Kompressionshubs aufrecht erhalten ist.
  8. Regler bzw. Steuereinrichtung für eine fremdgezündete Brennkraftmaschine nach Anspruch 7, wobei ein Endteil des Zwischenzylinder-Gaskanals in einer tangentialen Richtung zu dem nachfolgenden Zylinder, wenn von einer axialen Zylinderrichtung gesehen, orientiert ist, und verbranntes Gas von dem Zwischenzylinder-Gaskanal in den nachfolgenden Zylinder in dem Einlaßhub des nachfolgenden Zylinders derart eingebracht ist bzw. wird, daß ein Wirbel im Inneren der Verbrennungskammer erzeugt ist bzw. wird.
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