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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Motorstartsystem für ein Fahrzeug,
das durch eine Hochspannungs-Leistungsquelle betrieben wird, um
die Leistungsaufnahme eines Startes wirksam zu kompensieren. Zusätzlich sieht
die Erfindung ein Startersystem für ein Fahrzeug vor, das mit
einem automatischen Abstell- und Startsystem ausgerüstet ist,
das eine Fahrzeugmotor-Wiederanlaßzeit verkürzt.
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Allgemein
wird ein Starter bei einem herkömmlichen
Fahrzeug durch eine einzelne Leistungsquelle angetrieben. In den
letzten Jahren hat man jedoch herausgefunden, daß mit dem Ansteigen der elektrischen
Last eines Fahrzeugs, neben der bereits vorhandenen Leistungsquelle,
eine Hochspannungs-Leistungsquelle mit einer hervorragenden Energiegewinnungseffizienz
in das Fahrzeug eingebaut werden kann.
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Die
elektrische Leistungsaufnahme von auf Motoren befindlichen elektrischen
Startern ist vergleichsweise groß, da sie mit der Drehung des
Motors aus dem Stillstand beginnen. Das heißt, daß Motoren einen großen Widerstand
gegenüber
der Drehbewegung bzw. eine große
Initial-Rotationsträgheit aufweisen.
Die vom Starter aufgenommene elektrische Leistung wird durch die
von einem motorbetriebenen Generator erzeugte elektrische Leistung
kompensiert.
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Hierbei
ist eine Ladeeffizienz in dem Fall, wo eine Hochspannungs-Leistungsquelle
auf eine vorbestimmte Hochspannung aufgeladen ist, höher als in
dem Fall, wo die vorhandene Leistungsquelle (Niederspannungs-Leistungsquelle)
auf eine vorbestimmte Niederspannung aufgeladen ist. Wenn der Starter
von der eine hohe Ladeeffizienz aufweisenden Hochspannungs-Leistungsquelle
elektrische Leistung aufnimmt, kann aus diesem Grund die aufgenommene
elektrische Leistung wirksamer kompensiert werden.
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Zur
Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs des Fahrzeugs und Reduzierung
der Abgase ist darüber
hinaus in den letzten Jahren ein automatisches Motorabstell- (Leerlaufabstell-)
und -startsystem eingeführt
worden, bei dem der Motor bei stillstehendem Fahrzeug abgestellt
wird. Dieses automatische Motorabstell- und -startsystem umfaßt die Überwachung folgender
Werte: Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrpedalöffnungsgrad, Bremsenzustand
und dergleichen. Zudem wird bei Stillstand des Fahrzeugs der Motor abgestellt,
und wenn die Bremse losgelassen wird, beginnt der Starter mit dem
Starten des Motors, wodurch das Fahrzeug gestartet wird.
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Bei
dem automatischen Motorabstell- und -startsystem ist zum Starten
des Fahrzeugs ein Motorstart-Zeitbereich erforderlich. Die nationale
Polizeibehörde
hat beispielsweise einen Bericht vorgelegt, demzufolge ein Verkehrsstau
in einem viel befahrenen Stadtgebiet vorhersehbar ist, wenn das Fahrzeug
an einem Verkehrssignal wartet und der Zeitraum zwischen dem Warten
an einem Verkehrssignal und dem Starten des Fahrzeugs lang ist.
Wenn demzufolge das automatische Motorabstell- und – startsystem
zum Starten des an einem Signal wartenden Fahrzeug eine lange Startzeit
benötigt,
könnte das
automatische Motorabstell- und startsystem an sich gesetzlich reglementiert
werden. Daher ist eine Kürzung
der Startzeit eines Motors dringend notwendig.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Die
vorliegenden Erfindung ist in Anbetracht der vorstehenden Umstände entwickelt
worden. Die erste Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Startsystem
für ein
Fahrzeug zu schaffen, das durch eine Hochspannungs-Leistungsquelle
betrieben wird, um für
eine wirksame Kompensation der durch den Starter aufgenommen Leistung
zu sorgen. Die zweite Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es,
ein Startsystem für
ein Fahrzeug zu schaffen, da mit einem automatischen Motorabstell-
und -startsystem ausgerüstet
ist, das die Motorstartzeit für
ein Fahrzeug kürzt.
Wenn der Startermotor durch eine Hochspannungs-Leistungsquelle betrieben
werden kann, wird somit der Startermotor durch die Hochspannungs-Leistungsquelle
betrieben, und wenn der Startermotor nicht durch die Hochspannungs-Leistungsquelle
betrieben werden kann, wird er durch eine Niederspannungs-Leistungsquelle
betrieben. Auf diese Weise wird die Betriebsfrequenz des Startermotors durch
die eine höhere
Ladeeffizienz aufweisende Hochspannungs-Leistungsquelle erhöht, und
somit kann die durch den Starter aufgenommene elektrische Leistung
effizient kompensiert werden.
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Wenn
ein Fahrzeug durch ein automatisches Motorabstell- und -startsystem
gestartet wird, wird der Startermotor durch die Hochspannungs-Leistungsquelle
betrieben. Dabei ist der Motor bereits aufgewärmt und kann durch den Startermotor,
an den eine Hochspannung angelegt ist, mit hoher Drehzahl angetrieben
werden. Da der Motor bei hoher Drehzahl angetrieben wird, kann der
Motor in kurzer Zeit gestartet werden. Infolgedessen ist es möglich, die zum
Starten des Fahrzeugs erforderliche Zeit zu kürzen, wenn das Fahrzeug an
einem Verkehrssignal wartet, wodurch verhindert wird, daß sich der
Fahrzeuginsasse einer Streßsituation
ausgesetzt sieht, die ein langsam startender Motor normalerweise
hervorruft, und zudem wird ein Verkehrsstau verhindert, der durch
das automatische Motorabstell- und -startsystem verursacht wird.
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Der
Steuerbereich des automatischen Motorabstell- und -startsystems
kann an einer Motorsteuereinheit befestigt sein, die separat von
der Startsteuereinheit vorgesehen ist. Die Motorsteuereinheit kann
ein Steuersignal senden, um den Motor entsprechend dem momentanen
Zustand des Fahrzeugs, der durch Fahrzeuggeschwindigkeit, Bremskraft
und Fahrpedalposition bestimmt wird, automatisch abzustellen und
zu starten. Wenn die Startsteuereinheit ein automatisches Startsignal
von der Motorsteuereinheit empfängt,
kann sie die Leistungsquellen-Schalteinheit auf die Hochspannungs-Leistungsquelle
schalten und einen elektrischen Strom durch den Startermotor durchlassen.
Wenn ein manuell betätigter
Schlüsselschalter
zum Starten des Motors auf eine Starterposition eingestellt ist,
kann die Leistungsquellen-Schalteinheit auf die Niederspannungs-Leistungsquelle
geschaltet werden.
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Ein
Startsystem für
ein Fahrzeug kann ferner einen Magnetschalter zum Verbinden und
Unterbrechen einer Stromdurchlaßschaltung
des Startermotors aufweisen, wobei eine Stromdurchlaßschaltung einer
Spule des Magnetschalters eine Einheit zum Unterdrücken der
Strommenge, die durch die Spule gelangt, aufweist. Durch Vorsehen
der Einheit zum Unterdrücken
der Strommenge, die durch die Spule gelangt, erfolgt ein langsames
Schließen
eines Kontakts durch den Magnetschalter. Dadurch wird verhindert,
daß bei
Anliegen einer Hochspannung der Magnetschalter gegen den Kontakt
prellt und am Kontakt ein Bogen erzeugt wird. Somit kann verhindert
werden, daß der
Kontakt des Magnetschalters verschweißt oder kaputtgeht, wodurch
die Betriebssicherheit des Magnetschalters verbessert wird. Da ein Prellen
des Magnetschalters verhindert wird, kann das Auftreten eines normalerweise
durch Prellen verursachten Rauschens verhindert werden.
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Weitere
Anwendungsgebiete der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachstehenden ausführlichen
Beschreibung näher
erläutert.
Es wird darauf hingewiesen, daß die
ausführliche
Beschreibung und die spezifischen Beispiele, obgleich sie auf die
bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung verweisen, nur zu Veranschaulichungszwecken dienen und
den Schutzbereich der Erfindung nicht einschränken sollen.
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Die
Erfindung sowie zusätzliche
Aufgaben, Merkmale und Vorteile derselben werden anhand der nachstehenden
Beschreibung, den angehängten
Ansprüchen
und den beigefügten
Zeichnungen am besten verständlich.
Es zeigen:
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1 eine
erste Ausführungsform
einer Stromdurchlaßschaltung
für ein
Startsystem für
ein Fahrzeug;
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2 ein
Flußdiagramm,
das den Betrieb der Startssteuereinheit darstellt; und
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3 eine
zweite Ausführungsform
einer Stromdurchlaßschaltung
für ein
Startsystem für
ein Fahrzeug.
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Die
Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung werden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
näher erläutert.
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[Erste Ausführungsform]
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1 zeigt
eine Stromdurchlaßschaltung
eines Fahrzeugstartsystems. Ein Fahrzeug mit dieser Ausführungsform
ist mit einer Hochspannungs-Leistungsquelle 2 (z. B. einer
Batterie mit einer Normalspannung von 36 Volt (V)), die eine hervorragende Ladeeffizienz
aufweist, sowie einer vorhandenen Niederspannungs-Leistungsquelle 1 (z.
B. eine Batterie mit einer Normalspannung von 12V) ausgerüstet. Ein
Starter 3 zum Starten eines Motors ist mit einem Startermotor 4 zum
Drehen des Motors, einem Magnetschalter 5 zum Ein- oder
Ausschalten des Startermotors 4 und einem Umschalter 6 (der
einer Leistungsquellen-Schalteinheit entspricht) zum Schalten der
Leistungsquelle versehen, um einen Strom durch den Startermotor 4 durchzulassen.
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Die
erste Ausführungsform
weist zwei Stromdurchlaßschaltungen
als eine Schaltung zum Durchlassen von Strom zu der Spule 5a (bestehend aus
einer Einzugspule und einer Haltespule) des Magnetschalters auf.
Eine Stromdurchlaßschaltung
ist mit der Niederspannungs-Leistungsquelle 1 über einen
Schlüsselschalter 7 und
das erste Starterrelais 8 verbunden. Wenn der Schlüsselschalter 7 mit
einem Starteranschluß 7a verbunden
ist, wird die Spule 8a des ersten Starterrelais 8 mit
Energie versorgt und schaltet das erste Starterrelais 8 ein,
bei dem es sich um einen normalerweise offenen beweglichen Kontakt
handelt, um die Spule 5a des Magnetschalters 5 mit
Energie zu versorgen, wodurch der Magnetschalter 5, bei
dem es sich um einen normalerweise offenen beweglichen Kontakt handelt,
eingeschaltet wird.
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Eine
weitere Stromdurchlaßschaltung
ist mit der Niederspannungs-Leistungsquelle 1 über den Schlüsselschalter 7 und
das zweite Starterrelais 9 verbunden. Wenn die Spule 9a des
zweiten Starterrelais 9 durch eine Startsteuereinheit 10 (die
nachstehend als Start-ECU bezeichnet wird, die nachstehend beschrieben
wird) in dem Zustand mit Energie versorgt wird, in dem der Schlüsselschalter 7 mit
einem EIN-Anschluß 7b verbunden
ist, wird das zweite Starterrelais 9 eines normalerweise
beweglichen Kontakts eingeschaltet, um die Spule 5a des
Magnetschalters 5 mit Energie zu versorgen, wodurch der Magnetschalter 5,
ein normalerweise offener beweglicher Kontakt, eingeschaltet wird.
Der Umschalter 6 schaltet die Leistungsquelle zum Durchlassen
von Strom durch den Startermotor 4 an die Niederspannungs-Leistungsquelle 1 oder
die Hochspannungs-Leistungsquelle 2, während der Durchgang von Strom
durch die Spule 6a des Umschalters 6 durch die
Start-ECU 10 gesteuert wird.
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Wenn
die Spule 6a des Umschalters 6 ausgeschaltet wird,
wird in diesem Zusammenhang der Umschalter 6 mit der Niederspannungs-Leistungsquelle 1 (siehe
Zustand in 1) verbunden, und wenn die Spule 6a des
Umschalters 6 eingeschaltet wird, wird der Umschalter 6 mit
der Hochspannungs-Leistungsquelle 2 verbunden. Die Start-ECU 10 steuert
das zweite Starterrelais 9 und den Umschalter 6 und
geht in Betrieb, wenn der Motor aus dem Zustand gestartet wird,
in dem das Fahrzeug stillsteht und beispielsweise an einem Signal
wartet.
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Genauer
gesagt, wenn die Start-ECU 10 „ein automatisches Startsignal" (ein Ein-Signal an einem vorbestimmten
Port) von einer Motorsteuereinheit 11 (die nachstehend
als eine ECU für
den Motor bezeichnet wird) empfängt,
schaltet sie den Umschalter 6 auf die Seite der Hochspannungs-Leistungsquelle 2,
während
sie das automatische Startsignal empfängt und das zweite Starterrelais 9 einschaltet
und Strom durch den Startermotor 4 durchläßt.
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Die
ECU 11 für
den Motor weist den Steuerbereich des automatischen Motorabstell-
und -startsystems zum automatischen Abstellen des Motors, wenn das
Fahrpedal losgelassen und das Bremspedal gedrückt wird, um das Fahrzeug zum
Stillstand zu bringen, und zum Starten des Motors auf, bevor die Bremse
vollständig
losgelassen wird. Die ECU 11 für den Motor ist dafür vorgesehen,
das vorstehende automatische Startsignal an die Start-ECU10 auszugeben,
um den Motor aus dem Zustand zu starten, in dem das Fahrzeug durch
das automatische Motorabstell- und -startsystem zum Stillstand gebracht
worden ist.
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Anschließend wird
eine Steuerung durch die Start-ECU 10 basierend auf dem
in 2 gezeigten Flußdiagramm beschrieben. Zunächst bestimmt
die Start-ECU 10, ob der Schlüsselschalter 7 mit
dem EIN-Anschluß 7b verbunden
ist (Schritt S1). Wenn das Ergebnis der Bestimmung NEIN lautet,
kehrt das Verfahren zurück,
um die Bestimmung zu wiederholen (Schritt S1), und wenn das Ergebnis
dieser Bestimmung JA lautet, bestimmt die Start-ECU 10,
ob das automatische Startsignal von der ECU 11 des Mo tors
empfangen worden ist (Schritt S2). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung
NEIN lautet, kehrt das V erfahren zu Schritt S1 zurück.
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Wenn
das Bestimmungsergebnis von Schritt S2 JA lautet, das heißt, wenn
die ECU 11 für
den Motor das automatische Startsignal sendet, startet die Start-ECU 10 den
Starter 3 durch die Hochspannungs-Leistungsquelle 2.
In anderen Worten läßt die Start-ECU 10 den
Strom durch die Spule 6a des Umschalters 6, um
von der Niederspannungs-Leistungsquelle 1 auf die Hochspannungs-Leistungsquelle 2 (Schritt
S3) zu schalten, um den Strom durch die Spule 9a des zweiten
Starterrelais 9 durchzulassen (Schritt S4). Dann wird der
Magnetschalter 5 eingeschaltet, um die Hochspannungs-Leistungsquelle 2 mit
dem Startermotor 4 zu verbinden, wodurch eine Hochspannung
an den Startermotor 4 angelegt wird.
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Anschließend bestimmt
die Start-ECU 10, ob das von der ECU 11 des Motors
gesendete automatische Startsignal ausgeschaltet ist oder nicht
(Schritt S5). In anderen Worten, bestimmt die Start-ECU 10, ob
der Motor durch den Start des Startermotors 4 gestartet
worden ist, und die Anzahl der Umdrehungen N des Motors wird höher eingestellt
als eine vorbestimmte Anzahl von Umdrehungen N0 (N > N0), und die ECU 11 des
Motors hört
auf, das automatische Startsignal zu senden. Wenn das Ergebnis dieser
Bestimmung NEIN lautet, hat der Motor den Startvorgang noch nicht
beendet, so daß das
Verfahren zu Schritt S5 zurückkehrt.
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Wenn
das Bestimmungsergebnis von Schritt S5 JA lautet, das heißt, wenn
der Motor gestartet ist, stoppt die Start-ECU 10 den Betrieb
des Starters. In anderen Worten hört die Start-ECU 10 auf,
Strom durch die Spule 9a des zweiten Starterrelais 9 zu
lassen (Schritt S6) und Strom durch die Spule 6a des zweiten
Starterrelais 6 zu lassen, um von der Hochspannungs-Leistungsquelle 2 auf
die Niederspannungs-Leistungsquelle 1 zu schalten (Schritt
S7). Dann wird der Magnetschalter 5 ausgeschaltet wird, so
daß kein
Strom mehr durch den Startermotor 4 durchgelassen wird,
wodurch der Betrieb des Starters 3 gestoppt wird.
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Es
folgt eine ausführlichere
Erläuterung
der Erfindung. Wenn ein Fahrzeuginsasse den Motor startet, wird
der Schlüsselschalter 7 mit
dem Starter-Anschluß 7a verbunden.
Dann läßt das erste Starterrelais 8 eingeschaltet
und schließt
den Magnetschalter 5. Dabei läßt die Start-ECU 10 keinen Strom
durch die Spule 6a des Umschalters 6, und der Umschalter 6 wird
auf die Niederspannungs-Leistungsquelle 1 eingestellt,
und die Niederspannung wird an den Startermotor 4 angelegt.
Wenn der Motor gestartet ist, schaltet der Schlüsselschalter 7 vom Starteranschluß 7a auf
den EIN-Anschluß 7b.
Danach wird das erste Starterrelais 8 ausgeschaltet, was
zur Folge hat, daß der
Magnetschalter 5 ausgeschaltet wird, wodurch wiederum bewirkt
wird, daß kein
Strom mehr durch den Startermotor 4 durchgelassen wird.
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Wenn
das Fahrzeug stillsteht und an einem Verkehrssignal oder dergleichen
wartet, wird der Motor durch das automatische Motorabstell- und
-startsystem, das an der ECU 11 des Motors befestigt ist, abgestellt.
Wenn das Fahrzeug aus dem Stillstand heraus startet, gibt die ECU 11 des
Motors das automatische Startsignal an die Start-ECU 10 aus,
um den Motor mit dem Starter 3 zu starten. Anschließend schaltet
der Umschalter 6 auf die Hochspannungs-Leistungsquelle 2 durch
Einwirkung der Start-ECU 10, die das zweite Starterrelais 9 einschaltet,
das den Magnetschalter 5 einschaltet. Anschließend wird
die Hochspannung der Hochspannungs-Leistungsquelle 2 an
den Startermotor 4 angelegt.
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Wenn
der Motor gestartet wird und die Anzahl von Umdrehungen eine vorbestimmte
Anzahl von Umdrehungen übersteigt,
stoppt die ECU 11 des Motors die Ausgabe des automatischen
Startsignals. Dann schaltet die Start-ECU 10 den Umschalter 6 auf die
Niederspannungs-Leistungsquelle 1 und schaltet das zweite
Starterrelais 9 aus, um den Magnetschalter 5 auszuschalten,
wodurch kein Strom mehr durch den Startermotor 4 durchgelassen
wird.
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Es
folgt nun eine ausführlichere
Beschreibung des vorstehend beschriebenen Effekts. Wenn das Fahrzeug
durch das automatische Motorstart- und -abstellsystem gestartet
wird, wird der Startermotor 4 durch die Hochspannungs-Leistungsquelle 2 betrie ben.
Bei einem Start des Fahrzeugs auf diese Weise ist der Motor bereits
aufgewärmt,
und daher dreht der Motor bei hoher Drehzahl, wenn an den Startermotor 4 eine
Hochspannung angelegt wird. Da der Motor auf diese Weise bei hoher
Drehzahl gedreht wird, erfolgt ein rascher Start des Motors. Dabei ist
es möglich,
die Startzeit des Fahrzeugs zu kürzen, wenn
es sich an einem Verkehrssignal befindet, wodurch verhindert wird,
daß sich
ein Fahrzeuginsasse einer Streßsituation
ausgesetzt sehen muß (die üblicherweise
durch eine lange Startzeit hervorgerufen wird), und zudem verhindert
wird, daß durch
das automatische Motorstart- und -abstellsystem ein Verkehrsstau
verursacht wird.
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Wird
das Fahrzeug durch das automatische Motorstart- und abstellsystem
gestartet, wird der Startermotor 4 durch die Hochspannungs-Leistungsquelle 2 betrieben,
die über
eine hervorragende Ladeeffizienz verfügt, und somit kann ferner die
durch den Betrieb des Starters 3 beim Starten eines Autos aus
dem Haltezustand aufgenommene Leistung wirksam kompensiert werden.
In anderen Worten, wenn der Starter 3 nur durch die Niederspannungs-Leistungsquelle 1 betrieben
wird, muß die
aufgenommene Leistung kompensiert werden, weil die Niederspannungs-Leistungsquelle 1 über eine
geringe Ladeeffizienz verfügt,
und deshalb wird der Energieverlust durch den Anstieg der Betriebsgeschwindigkeit
des Starters durch das automatische Motorstart- und -abstellsystem
stark erhöht.
Bei dem automatischen Motorstart- und abstellsystem der vorliegenden
Erfindung wird jedoch der Startermotor 4 durch die elektrische
Leistung der über
eine hohe Ladeeffizienz verfügenden
Hochspannungs-Leistungsquelle 2 betrieben, und deshalb
wird die aufgenommene elektrische Leistung durch den Generator wirksam
kompensiert. Infolgedessen ist es möglich, den Energieverlust stark
zu reduzieren und den Kraftstoffverbrauch zu verbessern.
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[Zweite Ausführungsform]
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3 ist
eine zweite Ausführungsform
einer Stromdurchlaßschaltung
für ein
Fahrzeugstartsystem. Hierbei bezeichnen die Bezugszeichen von 3,
die mit denen von der in 1 gezeigten ersten Ausführungsform
identisch sind, identische Funktion steile. Weiterhin wird bei der
zweiten Ausführungsform
aus dem ersten Starterrelais 8 und dem zweiten Starterrelais 9,
die in der ersten Ausführungsform
von 1 gezeigt sind, ein gemeinsames Starterrelais 12 gemacht.
Die Spule 12a des gemeinsamen Starterrelais 12 wird
durch eine Start-ECU 10 mit Energie versorgt, die ein automatisches
Startsignal empfängt,
wenn ein Schlüsselschalter 7 auf
eine Startposition eingestellt ist und die Spule 12a mit
Energie versorgt wird. Wenn die Spule 12a mit Energie versorgt
wird, wird das Starterrelais 12 und ebenso ein Magnetschalter 5 eingeschaltet.
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Weiterhin
weist bei der zweiten Ausführungsform
die Stromdurchlaßschaltung
der Spule 5a des Magnetschalters 5 eine Einheit 13 zum
Unterdrücken der
durch die Spule 5a gelangenden Strommenge auf. Die Einheit 13 zum
Unterdrücken
der Strommenge variiert das Tastverhältnis der Spule 5a des
Magnetschalters 5 durch eine PWM-Steuerung oder dergleichen
und weist eine Halbleiterschaltvorrichtung zum Fortsetzen oder Unterbrechen
des Durchgangs von Strom durch die Spule 5a, einen Oszillator
zum Ein- oder Ausschalten
der Schaltvorrichtung durch ein vorbestimmtes Impulssignal und eine
variable Einheit zum Variieren der Einschaltzeit der Schaltvorrichtung
auf.
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Da
die Stromdurchlaßschaltung
der Spule 5a des Magnetschalters 5 mit der Einheit 13 zum
Unterdrücken
der Strommenge versehen ist, erfolgt ein langsames Schließen eines
Kontakts durch den Magnetschalter 5. Dadurch kann verhindert
werden, daß der
Magnetschalter 5 gegen den Kontakt prellt und daß am Kontakt,
an den eine Hochspannung angelegt ist, ein Bogen erzeugt wird. Infolgedessen
kann verhindert werden, daß der
Kontakt des Magnetschalters 5 kaputtgeht oder verschweißt, wodurch eine
Verbesserung der Betriebssicherheit des Magnetschalters 5 erreicht
wird. Da ferner das Prellen des Magnetschalters 5 verhindert
wird, kann das Entstehen eines Rauschens verhindert werden, das durch
das Prellen und den anschließenden
Kontakt erzeugt wird.
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[Modifizierte Ausführungsform]
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Obgleich
die Ausführungsform,
bei der der Umschalter 6 im Starter 3 vorgesehen
ist, in den vorstehenden Ausführungsformen
beschrieben worden ist, kann der Um schalter 6 außerhalb
des Starters 3 vorgesehen sein. Die Schaltungskonfiguration
des Starters 3, der in den vorstehenden Ausführungsformen
gezeigt ist, stellt ein Beispiel zur Erörterung der Ausführungsform
dar. Die Beschreibung der Erfindung ist jedoch lediglich beispielhaft,
und somit fallen Variationen, die im engeren Sinn nicht von der
Erfindung abweichen, in den Schutzbereich der Erfindung, und sie
sind nicht als außerhalb
des Schutzbereichs der Erfindung liegend anzusehen.