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Viertaktdieselmaschine Es sind Viertaktv erbrennungskraftmaschinen
bekannt, bei welchen auf beiden Totpunktseiten des Zylinders Lufteinlaßorgane vorgesehen
sind. Ferner ist bei Zweitaktverbrennungskraftmaschinen bekannt, neben den Lufteinlaßschlitzen
auch durch Ventile Luft in wirbelnder Bewegung in den Zylinder einzuführen. Die
für die Verdichtung der Verbrennungsluft aufzuwendende Arbeit beträgt in diesem
Fall wie auch für den Fall, daß die Luft nur durch tangential angeordnete Schlitze
allein in den Zylinder eingeführt wird, einen ansehnlichen Teil der Maschinenleistung.
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Viertaktdieselmaschine mit auf
beiden Totpunktseiten des Zylinders vorgesehenen Lufteinlässen und bezweckt, einerseits
durch Verkleinerung der für die Luftzufuhr zu verwendenden Arbeit, andererseits
durch weitgehende Mischung des Brennstoffes mit der Luft die spezifische Leistung
der Maschine zu erhöhen. Die Erfindung besteht darin, daß der auf der äußeren Totpunktseite
des Zylinders angeordnete Einlaß derart gesteuert ist, daß während eines Endteils
des Saughubes des Kolbens ein Unterdruck im Zylinder erzeugt wird, worauf durch
auf der inneren Totpunktseite angeordnete, vom Kolben überlaufene, tangential einmündende
Einlaßschlitze zusätzliche Luft in den Zylinder eingeführt wird.
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Die Erfindung ist auf der Zeichnung scheinatisch dargestellt. Fig.
i ist ein Längsschnitt durch den Zylinder einer Viertaktdieselmaschine.
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Fig. a zeigt einen Schnitt nach der Linie a-a von Fig. I.
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Fig.3 ist ein Steuerdiagramm.
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Beim Zylinder der Viertaktdieselmaschine nach Fig. i sind auf beiden
Seiten des Arbeitsraumes Lufteinlässe vorgesehen, nämlich auf der äußeren Seite
das EinlaßventilB und auf der inneren Seite die Schlitze i, die tangential einmünden
und einerseits vom Kolben I(, der in der Stellung zu Beginn des Kompressionshubes
gezeichnet ist, überlaufen, anderseits von einem in der Luftleitung 3 angeordneten
Organ a gesteuert werden. Die Einführung des Brennstoffes erfolgt durch das Brennstoffventil
A, der Auslaß der Verbrennungsgase durch das Auspuffventil C. Die Schlitze
i können natürlich in beliebiger Weise verteilt werden und werden vom Kolben freigegeben
gegen den unteren Totpunkt, wenn es sich um einen Vertikalmotor handelt, und gegen
den inneren Totpunkt, wenn es sich um einen horizontalen 'Motor handelt.
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Im Falle eines doppeltvirkenden Motors können zwei Reihen dieser Schlitze
i vorgesehen sein, nämlich eine Reihe für jede Kolbenseite. Die eine Reihe dieser
Schlitze müßte freigelassen werden gegen den oberen (äußeren) .Totpunkt, die andere
Reihe gegen den unteren (inneren) Totpunkt. Immerhin würde bei gewissen doppeltwirkenden
Motoren eine
einzige Reihe Schlitze für beide Kolbenseiten genügen.
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Das Abschlußorgan 2 kann natürlich in irgendeiner anderen Weise ausgebildet
und selbsttätig arbeiten oder gesteuert sein.
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Fig. 3 zeigt auf dem abgewickelten Kurbelkreis, daß das Auslaßventil
A z. B. irn Punkt io öffnet und in Punkt i i geschlossen ist, während das Einlaßventil
B z. B. im Punkt 12 öffnet, im Punkt 13 zu schließen beginnt und im Punkt 1 4. geschlossen
ist. Die Schlitze i werden im Punkt 15 vom Kolben freigegeben und im Punkt 16 wieder
vom Kolben geschlossen. Das Organ 2 ist derart gesteuert, daß es bei Eröffnung der
Schlitze i vollständig offen ist und geöffnet bleibt, bis die Schlitze durch den
Kolben wieder geschlossen werden, also z. B. im Punkt 17 geöffnet und im Punkt 1
8 geschlossen wird.
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Die ZVirkungsweise des Erfindungsgegenstandes ist folgende: Das Einlaßventil
B (oder die entsprechenden Einlaßöffnungen, wenn es sich um einen l-lotor ohne Ventile
handelt) ist beim Beginn des Saughubes offen, das Auspuffventil C geschlossen.
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Der Kolben geht nach unten und saugt durch das Ventil B Luft an. Das
Einlaßventil B beginnt im Punkt 13 (Fig. 3) zu schlieren und ist geschlossen,
wenn oder bevor der Kolben-IC die Schlitze i abdeckt, so daß im Arbeitsraum ein
gewisser Unterdruck entsteht, der sich vom Moment des Schließens des Ventils B vergrößert
und beim Öffnen der tangential einmündenden Schlitze i Luft mit großer Geschwindigkeit
aus dem Aufnehmer 3 durch das Organ 2 mit heftig drehender Bewegung in den Arbeitsraum
einströmen läßt. Dieses Einströmen wird erst während des Kompressionshubes, bei
dem sich die Kreiselbewegung fortsetzt, unterbrochen, sei es durch frühzeitigen
Schluß des Organs 2 oder durch Schließen der Schlitze i durch den Kolben l< (Punkt
16). Am Ende zdes Kompressionshubes erfolgt die Einspritzung und Verbrennung des
Brennstoffes. Beim Expansionshub wird der Kolben I( nach unten gedrückt, das Organ
2 bleibt geschlossen, während die Steuerung das Auslaßventil C öffnet, z. B. schon
bevor der Kolben l( die Schlitze i abdeckt. Beim Ausstoßhub werden die verbrannten
Gase durch das Auspuffventil C hinausgeschoben. Gegen Ende des Ausstoßhubes wird
das Einlaßorgan B geöffnet, worauf ein neuer Arbeitshub beginnt.
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Durch die Erfindung wird erreicht, daß infolge des erzeugten Unterdruckes
die durch tangential einmündende Einlaßöffnungen kreisend in den Zylinder eintretende
Luft mit viel g ro -Berer Geschwindigkeit b eingesaugt wird, wodurch eine bessere
iNlischung der Luft mit dem Brennstoff" bewirkt, infolgedessen eine bessere Verbrennung
erreicht und damit der Brennstoffverbrauch vermindert und die spezifische Leistung
der Maschine vergrößert wird.