DE482397C - Schaltvorrichtung fuer Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

• Schaltvorrichtung für Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen Bei Kraftfahrzeugen mit einem normalen Drei- oder Vierganggetriebe mit der üblichen Handhebelschaltung hat man neuerdings den Einbau eines zweigängigen Zusatzgetriebes vorgenommen, um mit dessen Hilfe auf den verbesserten Straßen eine Übergeschwindigkeit zu erzielen oder bei gleichbleibender Geschwindigkeit mit geringerer Motordrehzahl fahren zu können. Ein solches Getriebe ist z. B. gewissermaßen halb automatisch ausgebildet worden, indem es mit einer Schaltvorrichtung versehen wurde, die wechselweise nur in die eine oder die andere Endstellung gelegt werden konnte.
• Hier verbessert nun die vorliegende Erfindung dadurch, daß zum Einschalten eines Ganges durch Einwirken auf einen Fußhebel eine Klauenkupplung eingerückt wird und die übliche Reibungskupplung dabei eingerückt bleibt. Dies hat den Vorteil, daß bei dem Hauptgetriebe einer der Gänge, z. B. der schnellste, dauernd eingeschaltet bleiben kann und daß der Wechsel zwischen den dann noch möglichen zwei Geschwindigkeiten lediglich durch die Fußbetätigung des Zusatzgetriebes bewirkt wird.
• ['in es nun hierbei möglich zu machen, daß das Zusatzgetriebe im eingerückten oder im ausgerückten Zustande bequem dauernd gehalten werden kann, soll im weiteren Ausbau der Erfindung der Fußhebel mit einer Einrichtung versehen werden, die gestattet, ihn in der durch -den Fuß herbeigeführten Endstellung, also im ausgetretenen Zustand, z. B. nach Überwindung eines besonderen Widerstandes, zu sperren. Die Sperrung kann dabei z. B. durch scharfes Weitertreten und schnelles Zurückgehenlassen wieder gelöst werden. Eine besondere Einrichtung dieser Art ist z. B. im Patent 411 5o6 beschrieben. Es lassen sich aber auch andere ähnlich wirkende denken.
• Ein solches erfindungsgemäß geschaltetes Zusatzgetriebe kann natürlich auch in Verbindung mit einem anderen Zweiganggetriebe, z. B. einem Planetengetriebe, zur Anwendung kommen. Es ist unter Umständen auch möglich, es für sich allein zu verwenden, z. B. für Stadtomnibusse, die im allgemeinen mit zwei Übersetzungen auskommen. Der dabei selten gebrauchte Rückwärtsgang ließe sich z. B. durch Hinzufügen eines zweiten Rades im Hinterachsgehäuse bewirken, das mit Hilfe einer Muffe besonders zu schalten wäre.
• Für die Erfindung lassen sich noch viele Anwendungsmöglichkeiten denken, die sich aber dem Fachmann ohne weiteres jeweils von selbst eröffnen werden, so daß auf deren besondere Aufzählung hier verzichtet werden kann.
• In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt.
• Die Abbildung zeigt die Antriebsvorrichtung mit dem Fußhebel- schematisch in der Stellung, in welcher der schnellste Getriebegang eingeschaltet ist und wobei der Fußschalthebel in seiner dargestellten Lage für gewöhnlich ruhend gehalten wird.
• In dem Getriebe ist die Antriebswelle mit i bezeichnet. Auf ihr sitzt lose gelagert das Zahnrad 2. Die Muffe 3 dreht sich mit der Antriebswelle, ist aber auf dieser verschiebbar. Das Ende der Antriebswelle i greift mit einem Zapfen ¢ lose in die getriebene Welle 5 ein, auf der das Zahnrad 6 fest auf gekeilt ist. Die Muffe 3 kann mit ihren beiden Enden vermittels Klauen in entsprechende Klauen der Zahnräder 2 und 6 wechselweise eingreifen. Parallel zu der treibenden und angetriebenen Welle ist eine Zwischenwelle 7, auf der ein Zahnrad 8 dauernd im Eingriff mit Zahnrad 2 und ein Zahnrad g dauernd im Eingriff mit Zahnrad 6 aufgekeilt sind. Das Übersetzungsverhältnis ist hier im Ausführungsbeispiel so gewählt, daß bei Zusammenschluß der Muffe 3 mit dem Zahnrad 2 die angetriebene Welle schneller läuft als die treibende. Ist die Muffe im Eingriff mit Zahnrad 6, so läuft die getriebene Welle mit der gleichen Umdrehungszahl wie die treibende Welle. Die Hinundherbewegung der Muffe 3 wird durch den auf Achse io gelagerten Hebel i i bewirkt, und zwar vom Fußschalthebel 12 aus. Der Fußschalthebel 12 sitzt auf der Welle 13. Ein gleichfalls auf dieser Welle befestigter Lenker 14 schließt sich unter Zwischenschaltung der Federn 15 und 16 an die mit entsprechenden Bunden 17 und 18 versehene Stange i9, an welche der freie Arm des Hebels i i angelenkt ist. Der Fußschalthebel 12 wird durch die Zugfeder 2o in der in der Abbildung gezeichneten Stellung gehalten, welche durch Anschlag 21 begrenzt ist. Die entgegengesetzte Stellung des Fußschalthebels 12, bei welcher die Muffe 3 mit dem Zahnrad 6 in Eingriff steht, findet ihre Begrenzung durch den Anschlag 22. Um den Fußschalthebel 12 in dieser Grenzstellung gegen Rückgang zu sichern, ist außer dem Anschlag 22 eine ortsfeste Haltenase 23 oder Rast vorgesehen, gegen die sich ein durch Feder 2,4 beeinflußter Hebel 25 mit einem Vorsprung legt. Der Hebel 25 ist um Zapfen 26 am Fußschalthebel 12 schwingbar und besitzt die Trittplatte 25'. Für gewöhnlich wird der Hebel 25 durch die Feder 24 in einer durch Anschlag i2' bestimmten Lage am Hebel 12, gehalten, so daß beim normalen und üblichen Aufsetzen des Fußes auf die Trittplatte 25' eine Bewegung des Hebels 25 allein nicht erfolgt. Mit dem Auftreffen des Hebels 12 auf den Anschlag 22 gelangt der Hebel 25 nach vorherigem Entlanggleiten an der Schrägfläche 23' hinter die Nase 23 bzw. in die Rast. Soll eine Entsicherung erfolgen, so geschieht dies durch entsprechendes Auftreten auf die Trittplatte 25' derart, daß der Hebel 25 gegen die Wirkung der Druckfeder 2q. schwingt.

Claims (2)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. - Schaltvorrichtung für Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß zum Einschalten mindestens eines der Gänge durch Einwirken auf einen Fußhebel eine Klauenkupplung eingerückt wird und die übliche Reibungskupplung dabei eingerückt bleibt.
2. 2. Schaltvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Fußhebel in der durch den Fuß herbeigeführten Endstellung gesperrt werden kann.