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Schaltvorrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht
sich auf eine Schaltvorrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der durch
einen einzigen Fußhebel die Gaszufuhr geregelt, die Motorkupplung und die Getriebegänge
ausgeschaltet und eine Bremse bedient werden.
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Es ist eine Schaltvorrichtung für Kraftfahrzeuge ohne Motorkupplung
bekannt, bei der jeder Gang eines Getriebes mit dauernd im Eingriff stehenden Zahnrädern
durch eine Taste eingeschaltet und durch einen Fußhebel ausgeschaltet werden kann.
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Es sind ferner Schaltvorrichtungen für Kraftfahrzeuge mit Motorkupplung
und mit einer Einrichtung zum Vorwählen der Getriebegänge bekannt, wobei der Getriebegang
erst nach dem Vorwählen eingeschaltet werden kann.
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Bekannt sind auch solche Schaltvorrichtungen letzterer Art, die zur
Verminderung von Stößen in Schubwechselrädergetrieben zunächst vorgeschaltete Reibungsklauenkupplungen
für jeden Gang und darauf erst den Gang einschalten. Dieses wird nach vorbereiteter
Einstellung eines Gliedes, mit einer allen Schaltstangen gemeinsamen Wählerstange
ausgeführt.
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Durch den Gegenstand der Erfindung soll gegenüber diesen bekannten
Vorrichtungen vor allem die Fahrsicherheit erhöht «-erden. Bei Gefahr soll der Fahrer
durch Treten mit einem einzigen Hebel nacheinander das Gas wegnehmen, die Kupplung
und den Getriebegang ausschalten und anschließend die Biemsen bedienen können.
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Die Erfindung besteht darin, daß durch Niederdrücken des Fußhebels
zunächst mittels einer angelenkten Stange die Gaszufuhr gedrosselt, dann die Motorkupplung
durch einen Daumen und eine Druckstange ausgeschaltet, der gerade eingeschaltete
Getriebegang durch einen Nocken herausgenommen, die Kupplung in der ausgeschalteten
Stellung gesperrt, beim weiteren Durchtreten des Fußhebels durch eine angebrachte
Stange eine Bremse betätigt wird und daß nach dem Aufheben der Sperrung mittels
einer an sich bekannten Taste zunächst der zu dieser Taste gehörende Gang und dann
die Kupplung eingeschaltet werden.
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Der Erfindungsgegenstand wird nachstehend an einem einfachen Dreiganggetriebe
ohne Schnellgang erläutert.
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Die Schaltvorrichtung kann auch für Getriebe mit Schnellgang oder
für solche mit mehr als drei Gängen angewandt werden.
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In Abb. r ist ein Zahnräderwechselgetriebe mit dauernd in Eingriff
stehenden Rädern mit Zahnkupplung dargestellt. Der Anbau an die Motorkupplung ist
daraus ersichtlich. Diese Motorkupplung ist für kleinere Fahrzeuge mit niederem
Einkupplungsdruck gedacht.
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In Abb. z bis 9 sind Lagenänderungen von Schaltteilen dargestellt.
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Die Abb. Io und i i zeigen den Auf- und Grundriß der Schaltvorrichtung
eines Zahnräderschubwechselgetriebes mit einseitig und wechselseitig hin und her
verschiebbaren, ein-und ausschaltbaren Zahnrädern im Anschluß an ein horizontal
verschiebbares Schaltgestänge und einer durch größere Irraft cinkuppelbaren Matorkupplung,
z. B. Einscheibentrockenkupplung,
für größere Fahrzeuge.
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Abb. 12 zeigt eine gelenkige Verbindung zweier miteinander schwingender
Schaltwellen j, j1 nach Abb. i o.
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Abb. 13 zeigt die Anordnung miteinander schwingender Schalteile k
und v.
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Abb. i.1 zeigt den auf Welle j schwingend gelagerten Schaltteil k
mit verlängertem Nebelende.
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Es wird zunächst die .Bauart und Wirkungsweise des Erfindungsgegenstandes
nach den Abb. i bis g geschildert.
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In Abb. i ist die ausgeschaltete Stellung der Schaltteile dargestellt.
Der Fußhebel a hat durch die Drehung entgegen dem Uhrzeigersinn, uni den Winkel
a, die Kraftstoffzufuhr durch das an dein Fußhebel a angelenkte Gestänge v so gesperrt,
daß sie für den Leerlauf noch reicht. Sie bleibt auch bei der Weiterdrehung des
Fußhebels a unverändert. Sogleich nach der Drehung um den Winkel a hinaus beginnt
die Motorkupplung c auszukuppeln. Dieses geschieht durch die vom Fuß-. Hebelnocken
a horizontal bewegte Druckstange d, durch Druck auf den Kupplungshebel e.
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In dieser Lage kann der Fußhebel a noch zurückgenommen «-erden, so
daß der zuvor benutzte Fahrgang noch eingeschaltet bleibt und die Fahrt, wenn es
die Verkehrslage gestattet, fortgesetzt wird, ohne vollständig auszuschalten.
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hei einer -weiteren Drehung des Fußhebels a in derselben Drehrichtung,
um den Winkel ß, wird die Zahnkupplung f des benutzten Fahrganges ausgeschaltet
mittels eines für jeden Fahrgang gleichgestalteten Hebels g und der Schaltteile
a, lt, i. Der auf der Welle j für jeden Fahrgang besonders angeordnete, drehbare
Schaltteil k, die Feder L und die Stange m werden durch diesen Vorgang in die Ruhestellung
nach Abb. i zurückgedrückt.
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Die Schaltteile k, j, s, r sind aus der entsprechenden Lage
der Abb. d., 8, 9 in die Lage der Abb. z, 3, 6, 7 gelangt. Aus den Abb. 6 und 7
ist ersichtlich, daß die am Kupplungsltebel angelenkte Sperrstange r nach links
bewegt worden ist und durch den Wulst s der Welle j gesperrt wird. Die Welle j wird
durch die Feder t in Abb. 12 in der Pfeilrichtung bewegt. Die Welle j wird dem bewegten
Schaltteil k (Abb. a und 3) stets nacheilen, sobald nach Abb.8 und c) bei der Bewegung
der Stange r nach links der Wulsts freizegeben wird, d. h. die Federkraft t wirkt
im Uhrzeigersinn drehend auf Welle j und daniit auf Wulst s ein. Der Schaltteil
k ist lose drehbar auf der Welle j und wird begrenzt durch die breitere Keilnut
gegenüber dein schmäleren heil. Die Welle j ist drehbar im Gehäuse q gelagert.
Die den Schaltteil k bewegende Feder L wird durch die Schrauben n, o passend
gespannt (Abb. i).
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Fei der weiteren Drehung des Fußhebels a wird zuletzt die Bremse durch
das an dein Fußhebel angeschlossene Gestänge p beeinflußt.
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In Abb. 3 ist die Lage des Schaltteils k und der Welle j im ausgeschalteten
Zustand größer leerausgezeichnet.
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Vor dem Einschalten einer neuen Anfahrt des Fahrzeuges ist der Fußhebel
a in die punktiert gezeichnete Anfangsstellung (Abb. i zurückgenommen.
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Beim Einschalten des Fahrzeuges drückt man mittels einer Taste, etwa
der des ersten Fahrganges, die Stange in, den Schaltteil und die Welle j in die
Lage nach Abb. d. Dadurch wird mittels des Hebels ä die entsprechende Zahnkupplung
f (Abb. i) des ersten Fahrganges eingeschaltet. Hierauf erfolgt sogleich das Einschalten
der Motorkupplung. Während der Drehung des Schaltteils k und der Welle jaus der
Lage nach Abb. 3 in die Lage nach Abb. d., S und 9 gleitet die am Kupplungshebel
e angelenkte Sperrstange r von dem Wulst s der Welle j ab. Die Sperrstange r- wird
durch den Kupplungshebel e nach rechts geschoben vorbei an dein Wulst s aus der
Lage nach Abb. 6 und ; in die nach Abb. 8 und 9. Die Gleitfläche des Wulstes i (Abb.
6 und 7) mit der Sperrstange r liegt in Nähe des Mittelpunktes der Welle j. Es wird
daher das Reibungsmoment und somit die Einschaltekraft der Kupplung an der Taste
13 sehr gering. Hierdurch ist das Einschalten von Motorkupplungen mittels Taste
durch Aufwendung geringer Mittel erreicht.
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Bei diesem geschilderten Vorgang gelangt auch der Kupplungshebel e
in die Lage nach Abb. 3 und schiebt die Stoßstange cl ebenfalls in die ursprüngliche
Lage für den Wiederbeginn des geschilderten Ausschaltens zurück. Der Verlauf des
Aus- und Einschaltens wiederholt sich dann in derselben Weise.
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Diese beschriebene Schaltweise findet auch für Zahnräderschubwechselgetriebe
mit einkuppelbaren Rädern und für Einscheibentrockenkupplungen Anwendung. Der Fußhebel
a wird -auch hierbei nach Abb. i0 und 13 um die Winkel a und (.' bewegt und schaltet
mittels der Teile a, d durch den Kupplungshebel e die Kupplung c aus.
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Dieser Kupplungshebel e reicht finit seinen, oberen Ende bis in den
Mittelpunkt eines mit zwei Hebeln ausgebildeten drelibaren Bolzens rt. Die Hebel
sind in der Horizontalebene gegeneinander verschoben. Das obere Hebelende bildet
eine durch die Drehachse des Bolzens rt gehende Gleitfläche zur lieminungslosen
Führung des Kupplungshebelendes e. An das zweite, nach unten zeigende
Hebelende
u ist die Sperrstange r artgelenkt, die wieder gegen den Wulst s der Welle j drückt
und hierdurch ein sehr leichtes Einschalten von Kraftfahrzeugen mit großen Motorkupplungen
mittels Einschaltetaste ermöglicht. Die Schaltteile v und k sind nach unten hin
verlängert. Wegen des Hinundherschaltens des zweiten und dritten Fahrganges sind
sie auf zwei parallel liegenden Wellen j, j1 angeordnet und jeweils gelenkig schwingend
verbunden (Abb. i3). Die Wellen j, j1 sind ebenfalls durch Arme schwingend miteinander
gekuppelt (Abb. i2).
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Die sonst an sich bekannten, in den Schaltschiebestangen w (Abb. II)
angebrachten Sicherungen der nicht eingeschalteten Getriebegänge werden in bekannter
Weise auch in die Stangen in (Abb. 13) bzw. auch an der Einschaltetaste eingebaut.
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Die verlängerten Hebel der Schaltteile k und v für die einzelnen Getriebegänge
und den Rückwärtsgang nach Abb. Io, 13 und 14 sind zu den üblichen, horizontal bewegten
Schaltstangen w geführt; sie können auch unmittelbar zu den ein- und auszuschaltenden
Rädern geführt werden. In letzterem Falle muß dann der nachstehend erläuterte Ausgleich
für den II. und III. Gang in die Teile k und v hineinverlegt werden.
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In Abb. i o und i I bedeutet I., I I. und I11. den ersten, zweiten
und dritten Gang und R den Rückwärtsgang. Wie der erste Gang ein-und ausgeschaltet
wird, ist anfangs erklärt worden. Das wechselnde Schalten von einem auf den anderen
Gang, z. B. vom II. auf den III. Gang, muß noch erläutert werden.
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In den Stellungen nach Abb. 14 werden die Schaltteile k je für den
zweiten und Rückwärtsgang, nach Abb. 13 die Schaltteile k und v für den I. und III.
Gang gezeigt.
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In Abb. 13 ist zu erkennen, daß der sonst verlängerte, nach unten
führende Hebelarm des Schaltteiles k nutzlos sein würde, da k nur als v bewegendes
Zwischenmittel dient.
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Schaltet man durch eine Taste den II. Gang ein, so bleiben alle anderen
Gänge durch die Sicherungen an den Stangen in oder an den Tasten gesperrt.
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Nach Abb. Io und 14 wird sich daher der Schaltteil k des Fahrganges
II entgegen dem Uhrzeigersinn drehen und die Schiebestange w des Fahrganges II (Abb.
Io und i i) nach rechts verschieben. Auf dieser Schiebestange ist eine mit Zähnen
versehene Muffe x fest, die in ein in die den zweiten und dritten Fahrgang verstellende
Schiebestange w eingebautes Zahnrad y eingreift. Eine gleiche mit Zähnen versehene
Mutter ist auf der Schiebestange w des Fahrganges III fest angebracht und greift
ebenfalls in das Zahnrad y ein. Bewegt sich daher die Schiebestange w mit der Muffe
x für den Fahrgang II nach rechts, so bewegt sich auch, da der Fahrgang III. gegen
Verschieben gesichert ist, also die Muffe z ihre Lage beibehält, das Zahnrad y mit
der Schiebestange w und der darauf befestigten Gabel L (nach Abb. io und i i) für
den Fahrgang II und III; es wird das Zahnrad II in das Rad 4 hineingeschoben.
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Das Einschalten des Zahnrades II geschieht ohne Zahndruck, da die
Motorkupplung noch nicht eingeschaltet ist. Zugleich, wenn das Zahnrad II voll eingeschaltet
ist, werden die Schaltteile k, r, s die Lage nach Abb. 4, S und 9 erreichen und
hierdurch die Motorkupplung einschalten. Erst dann tritt eine Beanspruchung der
Zahnräder ein.
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Soll der dritte Fahrgang eingeschaltet werden, so muß zunächst der
zweite Fahrgang, wie erläutert, ausgeschaltet werden; er wird dann wie die anderen
nicht eingeschalteten Fahrgänge in bekannter `reise gesichert.