AT145240B - Vorrichtung zur Erleichterung des Schaltens des Wechselgetriebes von Kraftfahrzeugen. - Google Patents

Description

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  Vorrichtung zur Erleichterung des Schaltens des Wechselgetriebes von Kraftfahrzeugen. 



   Zweck der Erfindung ist es, ein geräuschloses und rasches Schalten der Getriebegänge von Kraftfahrzeugen dadurch zu erreichen, dass das Getriebe vor dem Schalten sowohl vom Motor als auch von der Kardanwelle vollständig abgekuppelt wird und dass nach dem Abkuppeln eine Bremse in Tätigkeit tritt, die die Drehzahl der Getriebeteile herabsetzt. Zur Lösung dieser bekannten Aufgabe hat man bisher zwischen Getriebe und Kardanwelle eine Freilaufkupplung eingebaut, die die Eigenschaft hat, das Getriebe selbsttätig von der Kardanwelle zu trennen, wenn der Antrieb von der Kardanwelle herkommt. 



  Nach Lösung des Freilaufs wurden die Getriebeteile abgebremst und nach beendeter Schaltung musste die Freilaufkupplung durch eine komplizierte Vorrichtung blockiert werden, um auch das von der Kardanwelle herkommende Drehmoment auf den Motor übertragen und dadurch mit dem Motor bremsen zu können. 



   Man hat diese Form der Kupplung gewählt, weil der Freilauf ein geeignetes Mittel ist, die Kupplung der Getriebe-und Kardanwelle stossfrei herbeizuführen, wenn nach beendeter Schaltung das Drehmoment wieder vom Motor herkommt. Wenn aber das Drehmoment von der Kardanwelle herkommt, so ist die Kupplung gelöst und, es besteht kein Synchronismus zwischen Kardanwelle und Getriebewelle. Umin diesem Fall die Freilaufkupplung ohne Stosswirkung blockieren zu können, muss entweder eine besondere Einrichtung zum Synchronisieren vorgesehen werden oder der Fahrer muss durch Gasgeben die Getriebewelle beschleunigen und den geeigneten Moment   abschätzen,   in dem er die Blockierung geräuschlos vollziehen kann.

   Die Einrichtung zum Synchronisieren bestand zum Beispiel in Konusbremsen od. dgl., und das Blockieren erfolgte entweder durch Klauenkupplungen oder durch Anordnung einer zweiten der Blokierung dienenden Rollenreihe in einem Klemmrollenfreilauf, bei dem die der Blockierung dienende Rollenreihe durch einen besonderen Korb gesteuert werden musste. 



   Es ist auch versucht worden, die Anordnung eines blockierbaren Freilaufs hinter dem Wechselgetriebe, die ja eine starre Verbindung zwischen beiden Wellen darstellt, durch eine einfache Klauenkupplung zu ersetzen und diese Klauenkupplung zum Zweck des leichten Eingriffs der Kupplungszähne durch eine Konuskupplung mit der Hinterachse zu synchronisieren. Aber auch diese Form der Verkupplung hat gewisse Nachteile mit sich gebracht ; denn bei höherer Geschwindigkeit verringert sich die Drehzahl des auf beiden Seiten abgekuppelten Getriebes ohne besondere Bremsung nicht rasch genug, um geräuschlos schalten zu können. Das schnelle und geräuschlose Schalten ohne besondere Synchronisierungseinrichtung zu erzielen, ist gerade die Aufgabe vorliegender Erfindung. 



   Gemäss der Erfindung wird diese Aufgabe gelöst durch eine zwischen Wechselgetriebe und Kardanwelle angeordnete Schraubenbandkupplung ; diese kann bei geringen Dimensionen grosse Drehmomente übertragen. Die Schraubenbandkupplung nach vorliegender Erfindung ist für wechselseitiges Drehmoment und wechselnden Drehsinn eingerichtet und wird zwangläufig mit der Hauptkupplung und einer Bremse zum Abbremsen der abgekuppelten Getriebeteile   ein-und ausgerückt.   Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, dass nach erfolgtem Gangwechsel in einer einzigen Pedalbewegung zuerst die Bremse gelöst, dann die Schraubenbandkupplung eingerückt wird und erst hienach die Hauptkupplung zum Eingriff gebracht wird.

   Diese zeitliche Aufeinanderfolge der Schaltungen kann durch verschiedene Mittel bekannter Art, wie zum Beispiel durch Langlöcher im Gestänge oder durch Federn od. dgl., bewirkt werden. 

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   Auf der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung schematisch dargestellt. Fig. 1 zeigt einen vertikalen Schnitt durch die ganze Vorrichtung und Fig. 2 zeigt den dargestellten Hebel in einer andern 
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 des Fusshebels c betätigt wird. Der Innenkonus der Hauptkupplung sitzt auf der Welle e, die zugleich die Hauptwelle des Wechselgetriebes bildet und auf der die   Weehselräder     e1-es   in irgendeiner   üblichen   Weise angeordnet sind. Am Ende dieser Getriebehauptwelle e ist der eine Kupplungsteil t der Federbandkupplung fest angebracht. Der andere Kupplungsteil g ist mit der Kardanwelle   h   verbunden. Zwischen den beiden.

   Kupplungsteilen befindet sich das   Schraubenband j.   Diese Schraubenbandkupplung kann das Drehmoment von beiden Seiten her und in beiden Drehrichtungen übertragen. Diese Kupplung wird ein-und ausgerückt, z. B. durch eine Muffe k, die durch den   Hebel   betätigt wird. Letzterer ist durch eine Verbindungsstange m mit dem Kupplungsfusshebel c verbunden. An   dem'Hebel !   ist ausserdem ein Hebel n angelenkt, der gemäss der schematischen Darstellung eine   Bandbremsë o (beispielsweise dureh     ein gegenläufiges Gewinde od. dgl. ) betätigt. Diese Bandbremse o umschliesst den Aussenzylinder t der   Federbandkupplung. Sie kann aber auch an einer andern geeigneten Stelle angebracht sein. 



   Wenn ein Gang im Getriebe gewechselt werden soll, so wird durch Treten des Fusshebels c zuerst die Hauptkupplung a gelöst, was in der beispielsweisen Darstellung durch das Langloch p in der Zugstange m erreicht wird. Ist das rechte Ende des Langloehes am Zapfen r des Hebels   I   angelangt, so wird dann durch die Verbindungsstange m der   Hebel   und durch die hiedurch betätigte Muffe k die Federbandkupplung ausgerückt, indem z. B. dem Federband mittels ein es doppelarmigen Hebels od. dgl. die Möglichkeit gegeben wird, aus der am Kupplungszylinder anliegenden Stellung in die von ihm entfernte Stellung zu gelangen.

   Durch die Bewegung des Hebels   I   und des damit verbundenen Hebels n wird nach dem Ausrücken der Kupplung die Bremse o angezogen und dadurch die Drehzahl der Getriebewellen und des Innenkonus der Kupplung a vermindert, so dass der Gangwechsel   rasch-und geräuschlos   vorgenommen werden kann.

Claims (1)

1. Wenn nach erfolgtem Gangwechsel der Kraftschluss zwischen Motor und Kardanwelle durch Zurückgehen des Fusshebels wiederhergestellt werden soll, sorgt eine durch die Ausrückbewegung des Pedals auf die Muffe k in axialer Richtung wirkende gespannte Feder g dafür, dass der Angriffspunkt r des Hebels I am rechten Ende des Langlochs p verbleibt (s. Fig. 2), bis die Schraubenbandfeder j, beispielsweise mit Hilfe eines doppelarmigen Hebels, dadurch mit dem Teil t gekuppelt wird, dass ein Hebelarm durch eine schiefe Ebene der Muffe angehoben wird, während der andere Hebelarm derart auf das Ende der Schraubenfeder j drückt, dass sich deren Durchmesser vergrössert.

   Es können auch andere Einrichtungen zum Aus-und Einrücken der Federbandkupplung vorgesehen werden, doch ist allen derartigen Einrichtungen der Grundgedanke gemeinsam, dass beim Zurückgehen des Fusshebels c zuerst die Bremse o gelöst und dann erst die Federbandkupplung eingerückt wird. Nachdem die Feder j kraftschlüssig geworden ist, hat der Fusshebel c noch eine weitere Bewegung zu machen, ehe der Innenkonus der Hauptkupplung a zur Anlage kommt. Dieser Weg wird wieder durch das Langloch ermöglicht. Die Federbandkupplung wird demnach vor der Hauptkupplung eingerückt. Daraus folgt, dass der Unterschied der Drehzahl des Motors und der mit der Getriebewelle gekuppelten Kardanwelle durch das Gleiten der weichfassenden Hauptkupplung stoss-und geräuschlos ausgeglichen wird.

   Die Federbandkupplung hat die Eigenart, dass sie im Gegensatz zu weichfassenden Kupplungen (wie Lamellenkupplungen u. dgl.) an einem hinreichend genau bestimmbaren Zeitpunkt das volle Drehmoment überträgt. Dieses präzise Einrücken der Federbandkupplung ist gerade in seiner Anwendung auf die Erfindung besonders nützlich, weil hier das Einrücken nach erfolgter Bremsung der Getriebeteile und vor dem Einrücken der Hauptkupplung erfolgen soll und weil die Aufeinanderfolge dieser drei Vorgänge während des Rückhubes des Kupplungspedals, also während sehr kurzer Zeit, erfolgen muss.

   Durch die Erfindung werden in einfachster Weise alle Vorrichtungen zum selbsttätigen Synchronisieren erspart, und der Fahrer hat es nicht nötig, durch Gasgeben oder Gasdrosseln oder durch Bremsen des Wagens den richtigen Moment abzuschätzen, in dem die Synchronisierung der Kardanwelle mit dem neu zu schaltenden Gang erreicht ist, so dass eine geräuschlose Schaltung vorgenommen werden kann. Darüber hinaus ist es durch die Erfindung auch möglich geworden, diese ohne besondere Aufmerksamkeit und geräuschlos erfolgende Schaltung auch mit der heute erforderlichen Schnelligkeit durchzuführen, da keinerlei Elemente, wie Synchronisierungseinrichtungen od. dgl., die zu ihrer Wirkungsweise Zeit in Anspruch nehmen, vorhanden sind. Dies ist für das Fahren im dichten Stadtverkehr von grösster Bedeutung.

   PATENT-ANSPRÜCHE : 1. Vorrichtung zur Erleichterung des Schaltens der Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen mit vor bzw. hinter dem Getriebe angeordneter Haupt-bzw. Nebenkupplung, dadurch gekennzeichnet, dass als Nebenkupplung hinter dem Getriebe eine Schraubenfederkupplung vorgesehen ist, die das ganze Drehmoment des Motors auf die Räder und umgekehrt der Räder auf den Motor überträgt, wobei eine lediglich auf die Nebenkupplung wirkende Bremsvorrichtung diese samt den mit ihr verbundenen Getriebe-und Hauptkupplungsteilen abbremst. <Desc/Clms Page number 3>

   2. Vorrichtung gemäss Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein an seiner Innenfläche durch ein Federband mit den Antriebsrädern lösbar gekuppelter und mit dem Wechselgetriebe starr verbundener Zylinder an seiner Aussenfläche durch eine Backen-oder Bandbremse gebremst wird, deren Antrieb mit dem Pedal der Hauptkupplung verbunden ist.

   3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass nach erfolgtem Gangwechsel zuerst die Getriebebremse gelöst, dann das Federband mit seiner Aussenfläche an einen Innenzylinder gekuppelt und erst hienaeh die Hauptkupplung eingerückt wird. EMI3.1