DE701108C - Umlaufraedergetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents
Umlaufraedergetriebe, insbesondere fuer KraftfahrzeugeInfo
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- DE701108C DE701108C DE1936A0081256 DEA0081256D DE701108C DE 701108 C DE701108 C DE 701108C DE 1936A0081256 DE1936A0081256 DE 1936A0081256 DE A0081256 D DEA0081256 D DE A0081256D DE 701108 C DE701108 C DE 701108C
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/3003—Band brake actuating mechanisms
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/02—Selector apparatus
- F16H59/04—Ratio selector apparatus
- F16H59/045—Ratio selector apparatus consisting of fluid valves
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
Bekannt sind Umlaufrädergetriebe, bei denen der Geschwindigkeitswechsel durch
Kuppeln oder Lösen umlaufender Getriebeteile bewirkt wird, und zwar sind hierbei die
Umlaufräder in Trommeln untergebracht, die vorzugsweise durch ein Bremsband festgehalten
und auch freigegeben werden, wodurch das Wechseln der Geschwindigkeitsstufen erreicht
wird.
Das Festhalten und Freigeben der Wellen erfolgt bei einigen dieser Ausführungsformen
durch Lamellenkupplungen, die einander genähert oder voneinander entfernt werden, und
zwar dient hierzu eine Flüssigkeit, insbesondere öl, das von einem Mehrwegehahn aus
gesteuert wird. Hierbei werden die das Umlaufen der Wellen verhütenden Bremsbänder
verhältnismäßig stark beansprucht, und dies führt zu einem Strecken der Bänder, das nur
durch umständliche Nachstellvorrichtungen ausgeglichen werden kann.
Die Erfindung schafft ein Umlaufrädergetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei
dem der Geschwindigkeitswechsel durch Kuppeln oder Lösen von Getriebeteile tragenden
Wellen bewirkt wird, und das Neue besteht darin, daß zum Feststellen für jede der Wellen
eine mechanische, durch den Drehsinn der Wellen über ein Bremsband gesteuerte Sperrklinkenvorrichtung
vorgesehen ist, die durch einen das Kuppeln und Lösen der Wellen bewirkenden Flüssigkeitsdruck zusätzlich im
Sinn einer Verriegelung oder Entriegelung beeinflußt wird.
Der Vorteil ist-hierbei der, daß die Bremsbänder
von der Arbeit des Festhaltens der umlaufenden Teile entlastet werden. Diese Arbeit übernimmt die Sperrklinke, so daß ein
Nachstellen der Bänder in Fortfall kommt. Diese Sperrklinkenvorrichtung arbeitet auch
völlig betriebssicher, da der zum Steuern notwendige Flüssigkeitsdruck stets zur Verfügung
steht, solange er die zur Verwendung kommenden Lamellenkupplungen betätigt.
Eine weitere Ausgestaltung bei der Erfindung besteht darin, daß die Sperrklinken in
Sperrlage in Abhängigkeit von dem Flüssigkeitsdruck durch Hilfssperrhebel verriegelt
sind. Dieser Hilfssperrhebel verhütet ein Herausspringen der Sperrklinke bei Fortfallen
des Flüssigkeitsdrucks.
Die Zeichnung veranschaulicht die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel, und
zwar zeigt
Fig. ι das Getriebe in schematischer Darstellung,
Fig. 2 einen Teilschnitt nach Linie II-II
der Abb. i,
Fig. 3 die zum Getriebe gehörende Steuereinrichtung in schaubildlicher Darstellung.
Auf der treibenden Welle 1 ist ein Kupplungsgehäuse 2 befestigt. In dem Kupplungsgehäuse
2 sind Bolzen 3 gelagert, die zwei Stahlblechkupplungslamellengruppen 4 und 5 tragen, während auf der bei 6 gelagerten
Zwischenwelle 7 ein Kupplungsteil 8 befestigt ist, an dem mittels Bolzen 9 eine Lamellen-gruppe
10 so angeordnet ist, daß die einzelnen Lamellen der Gruppe 4 und die Lamellen der
Gruppe 10 ineinandergreifen. Zwischen die Lamellen der Gruppe 5 greifen Lamellen einer
Gruppe 11 ein, die mittels Bolzen 12 auf einem
Kupplungsteil 13 befestigt sind, der auf einer auf der Zwischenwelle 7 drehbar gelagerten
Hohlwelle 14 angebracht ist. Der zwischen den einzelnen ineinandergreifenden Lamellen
verbleibende geringe Spielraum ist bei Kraftübertragung mit Öl gefüllt, das von einer
Zahnradpumpe 15 aus unter Druck gesetzt wird. Durch die beim Umlaufen des Gehäuses
auftretende Fliehkraft steigt dieser Öldruck am Außenumfang der Lamellengruppen
an. Bei Leerlauf ist dagegen der Lamellenzwischenraum ohne Öl. Die Zahnradpumpe 15 wird von einem mit dem umlaufenden
Kupplungsgehäuse 2 verbundenen Zahnrad 16 über ein Zahnrad 17 angetrieben.
Von der Pumpe 15 führt eine Druckleitung 18
zu einer Steuereinrichtung 19, von der aus Öldrucldeitungen 20 und 21 über Ringräume
22, 22,, zu einem Zwischengehäuse 23 führen.
In dem Zwischengehäuse 23 sind zu Gruppen zusammengeschlossene Kolben 24 und 25 vorgesehen,
deren Räume 26, 27 mit einer der Druckleitungen 20 oder 21 in Verbindung
stehen. Die Kolbengruppe 24 betätigt die Lamellenkupplung 4, 10 unter Vermittlung
einer Zwischenscheibe 28, während die Kolbengruppe 25 die Lamellenkupplung 5, 11
unter Vermittlung einer Zwischenscheibe 29 betätigt. Gleichzeitig steuern die Zwischenscheiben
28, 29 nicht dargestellte Ventile, die vom Öldruck geschlossen gehalten werden
und bei Leerlauf einen Auslaß öffnen, so daß das zwischen den Lamellen befindliche Öl in
•>o einen Sammelraum abfließen kann. Durch Verschieben dieser Zwischenscheiben werden
in ähnlicher Weise die Öffnungen zum Füllen des Lamellenraumes geschlossen. Die Druckleitung
18 steht wahlweise mit den Kolbengruppen 24 und 25 in Verbindung; hierzu
weist die Steuereinrichtung 19 zwei Steuerkolben 30 und 31 auf, und zwar steuert der
Kolben 30 den Öldruck der Lamellenkupplung 4, 10 über die Leitung 20 und Ringleitung
22a. Gleichzeitig werden damit die Kolbenräume 26 der Gruppe 24 und. eine
später beschriebene Sperreinrichtung 32 an dasDrucköl angeschlossen. Der andere Steuerkolben
31 verbindet über die Leitung 21 und eine Ringleitung 22 die Druckleitung mit der
Lamellenkupplung 5, 11 und mit den Kolbenräumen 27 der Gruppe 25 und versorgt gleichzeitig
eine später beschriebene Sperreinrichtung 33. Zum Betätigen der Steuerkolben 30 und 31 sind zwei nebeneinanderliegende Drehschieber
34 und 35 vorgesehen, und zwar ist der Schieber 34 auf einer Welle 36 befestigt,
die am anderen Ende einen Hebel 37 trägt, von dem aus ein Bowdenzug 38 an einen
Hebel 39 einer durch die Steuersäule 40 gehenden Welle 41 führt, an deren oberem
Ende ein Vorwählerhebel 42 befestigt ist. Der Drehschieber 35 ist auf einer auf der Welle
36 gelagerten Hohlwelle 43 (Fig. 3) befestigt, und ein Hebel 44 dieser Welle ist mit einem
Kupplungsfußhebel 45 verbunden. Der Drehschieber 34 enthält -am Umfang Nuten 46, 47,
48 und 49 und der Drehschieber 35 Nuten 50 und 51. Die Steuerkolben 30 und 31 sind
federbelastet am Umfang des Steuerschiebers mittels Rollen 52 und 53 geführt; sie verschließen
die Mündungen der Druckölleitungen 20 und 21 bzw. geben beim Einschnappen
der Rollen 52 und 53 in die Steuerschiebermiten diese Leitungen frei. ■
Das Übersetzungsgetriebe ist als Umlaufrädergetriebe
ausgebildet. Die bei 54 gelagerte Zwischenwelle 7 ist durch eine feste Mitnehmerscheibe 55 mit einem Gehäuse 56
verbunden, das am LTmfang mit einem Sperrzahnkranz 57 versehen ist. In dem Gehäuse
56 sind drei Wellen 5S0, 58^ und 58, (Fig. 2).
gelagert, die die Stirnräder 59„, 59^ und >59C
und 6oa, 6oj und 6oc tragen. Die Stirnräder
59«> 59ä und 59c stehen in Eingriff mit einem no
auf der Hohlwelle 14 sitzenden Zentralrad 61. Die kleinen Stirnräder 6oo, 6o6 undöo^ stehen
in Eingriff mit einem größeren Zentralrad 62,. das auf der zur Hinterachse führenden getriebenen
Welle 63. befestigt ist. Auf der Hohlwelle 14 sitzt· eine Scheibe 64 mit Sperrzahnkranz 65. Neben den Sperrzahnkränzen. *
und 65 liegen Bremsbänder 66 und. 67, die. mit ihren Enden 68 und 69 an Sperrhebem 70
und 71 befestigt sind. Die Sperrvorrichtun- >ao
gen 32, 70 und 33, 71 für das- Gehäuse 56
und die Scheibe 64 sind gleich ausgebildet.- _
7ÖI108
In der Fig: 2 ist eine derartige Einrichtung dargestellt. Das Bremsbandende 68 : ist an
einem Fortsatz 72 des Hebels 70 bzw. 71 so angeschlossen, daß beim Umlaufen des Sperrrades
entgegen dem Uhrzeigersinn der Hebel die Sperrscheibe 64 bzw. das Gehäuse. 56
sperrt. Das andere Ende 69 des .Bandes, ist an einen zweiten kurzen Fortsatz 73 des
Sperrhebels über eine Feder. 74 actdemSperrhebel
70 bzw. 71 befestigt, so daß beim Umlaufen des Sperrades 65 im Uhrzeigersinn der
Sperrhebel außer Eingriff kommt. Diese Sperre" wird zusätzlich durch einen zweiten
Hilfssperrhebel 75 gesichert,. der als Winkelhebel ausgebildet ist und an einem Schenkel
Kugeln 76 enthält, die in gesperrter Lage des Hebels 70 gegen einen Fortsatz 77 anliegen
und den Hebel 70 in Sperrlage halten. Ein am Hilfssperrhebel 75 rechtwinklig angeordneter
Schenkel 78 liegt gegen einen Kolben 79 an. Dieser Kolben 79 ist an eine von der:
Steuereinrichtung 19 kommende und von der Öldruckleitung 20 bzw. 21 abgezweigte Leitung
80 bzw. 81 angeschlossen, die gleicnzeitig zu den entsprechenden Lamellenkupplungen
führt. Eine an dem Schenkel 78 angebrachte Feder 82 wirkt dem Kolben 79 entgegen.
Das Getriebe arbeitet wie folgt:
Beim Anlassen des Motors ist der Hebel 42 der Vorwähleinrichtung auf Leerlaufstellung
gestellt, d. h. der Drehschieber 34 steht gegenüber den beiden Kolben 30 und 31 in solcher
Stellung, daß er mit dem ungenuteten Teil die Kolben zurückdrückt und damit die beiden
Druckleitungen 20 und 21 verschließt. Beim Einschalten des ersten Ganges wird der Hebel
42 auf eine entsprechende Marke eingestellt. Die Rolle des Kolbens 30 schnappt dabei in
die Nut 47 des Drehschiebers 34 ein, und gleichzeitig schnappt der Kolben 30 beim
Treten des Kupplungsfußhebels 45 in die Nut 50 des mit dem Fußhebel 45 verbundenen
Drehschiebers 35 ein. Der Durchgang zur Druckleitung 21 wird geöffnet. Das Drucköl
fließt der Kolbengruppe 25 zu und gelangt gleichzeitig zur Lamellenkupplung 5,11 und
hebt die doppelte Sperrung am Zahnkranz 65 auf, indem der Kolben 79 den Hilfssperrhebel
75 zurückdrückt, so daß der Sperrhebel 71 nur unter Einfluß des Bremsbandes 66 steht,
dagegen von den Kugeln 76 des Hilfssperrhebels 75 freikommt. Das Motordrehmoment
wird über die Lamellenkupplung 5, 11 auf die Hohlwelle 14 übertragen; damit läuft die
Scheibe 64 mit der gleichen Drehzahl wie die treibende Welle 1 um. Der Antrieb erfolgt
über Hohlwelle 14, Zentralrad 61, Stirnräder 59a>
5% und 59„ Stirnräder 6oa, 6ob und
6oc auf das Zentralrad 62 der getriebenen Welle 63. · ; ...
Zum: Einschalten des zweiten Ganges wird der: Vorwählhebel 42 auf die entsprechende
Marke gestellt, die Nut 49 des Drehschiebers 34 gelangt mit der Rolle des Kolbens 31 in
Eingriff, und die vorher geöffnete Druckleitung 21 wird durch den Kolben 30 gesperrt.
Das Drucköl fließt damit der zweiten Kolbengruppe 24 zu, betätigt vermittels der Zwischenscheibe
28 die Lamellenkupplung 4, 10 und hebt gleichzeitig die Sperre 32 auf, während
die; Sperre 33 der Scheibe 64 wieder einfällt. Die Stirnräder 5ga, S9b- und 59c
wälzen sich auf dem Zentralrad 61 der Hohlwelle 14 ab und übertragen ihre Drehung
über die Stirnräder 6oa, 6οδ und 6oc auf das Zentralrad
62 der getriebenen Welle 63. Beim Schalten des Hebels 42 auf die entsprechende Marke zur Wählung des dritten Ganges gelangen
die Rollen der Steuerkolben in die Nuten 46 und 48 des Drehschiebers 34
(Eig..3); damit werden beide Druckleitungen
20- und 21 geöffnet, beide Lamellenkupplungen
4, 10 und 5, 11 werden unter Öldruck gesetzt,
und beide Sperrungen 32, 33 werdengelöst, so daß die treibende Welle 1 ihr Drehmoment
unmittelbar auf die getriebene Welle 63 überträgt.
Die Sperre 32 ist durch einen besonderen zusätzlichen Hebel 83 so festzustellen, daß die
Wirkung der Feder 82 aufgehoben ist, d.h. daß sich auch bei Fortfall des Flüssigkeitsdruckes das Gehäuse 56 frei drehen kann.
Eine auf der treibenden Welle r aufgesetzte Kupplung 84 ist mit der Zwischenwelle 7 fest
verbunden und stellt zwischen beiden Wellen eine zusätzliche Verbindung her, die nur
nach einer Drehrichtung wirkt. Dies dient dazu, eine Möglichkeit zum Anwerfen des
Motors zu haben, falls der Anlasser versagt und der Motor von Hand nicht anzudrehen
ist. In diesem Fall ist ein Flüssigkeitsdruck nicht vorhanden, da ja die Ölpumpe 15 nicht
arbeitet. Der zusätzliche Hebel 83 wird hierbei durch einen am Schaltbrett des Wagens
angebrachten Bowdenzugknopf so betätigt, daß er die Wirkung der Feder 82 aufhebt.
Damit ist dann beim Anschieben des Kraftwagens die Verbindung zwischen ' der getriebenen
Welle 63 und der durch die Kupplung 84 erfaßten treibenden Welle 1 hergestellt,
so daß der Motor zum Anspringen kommt.
Das oben beschriebene Getriebe ist statt als Dreiganggetriebe auch als Vierganggetriebe
auszubilden, beispielsweise indem auf den Wellen 5S2, s86 und 58C drei weitere
Stirnräder aufgesetzt sind, die mit einem mittleren Zentralrad in Eingriff stehen, das
auf der Welle 63 läuft und mit einem Sperrzahnrad versehen ist, das entsprechend dem
Sperrad 64 ausgebildet und mit einer vom
Öldruck gesteuerten Sperrklinke versehen ist. Naturgemäß muß dann der Vorwählhebel 42
eine entsprechende Marke zum Einstellen des weiteren Ganges aufweisen, und der Steuerschieber
muß gleichfalls eine zusätzliche Schaltstellung besitzen, in der er die zusätzliche
Sperre steuert.
Claims (2)
- Patentansprüche:ι . Umlaufrädergetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei dem der Geschwindigkeitswechsel durch Kuppeln oder Lösen von Getriebeteile tragenden Wellen bewirkt wird, dadurch gekennzeichnet, daß zum Feststellen für jede der Wellen (7, 14) eine mechanische, durch den Drehsinn der Wellen (7, 14) über ein Bremsband (66 bzw. 67) gesteuerte Sperrklinkenvorrichtung (32, 70 bzw. 33, 71) vor- ao gesehen ist, die durch einen das Kuppeln und Lösen der Wellen (7, 14) bewirkenden Flüssigkeitsdruck zusätzlich im Sinne einer Verriegelung oder Entriegelung beeinflußt wird. »5
- 2. Umlaufrädergetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrklinken (70, 71) in Sperrlage in Abhängigkeit von dem Flüssigkeitsdruck durch Hilfssperrhebel (75) verriegelt sind.Hierzu ι Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1936A0081256 DE701108C (de) | 1936-12-03 | 1936-12-03 | Umlaufraedergetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1936A0081256 DE701108C (de) | 1936-12-03 | 1936-12-03 | Umlaufraedergetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE701108C true DE701108C (de) | 1941-01-09 |
Family
ID=6948271
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1936A0081256 Expired DE701108C (de) | 1936-12-03 | 1936-12-03 | Umlaufraedergetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE701108C (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE943445C (de) * | 1953-04-10 | 1956-05-17 | Rudolf Franke Dr Ing | Schaltvorrichtung fuer ein Zahnraeder-Wechselgetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
DE1111519B (de) * | 1957-01-19 | 1961-07-20 | Daimler Benz Ag | Schaltgriff zum Betaetigen von Kraftfahrzeugwechselgetrieben, insbesondere Gangbereichswaehler fuer selbsttaetig schaltende Getriebe |
-
1936
- 1936-12-03 DE DE1936A0081256 patent/DE701108C/de not_active Expired
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE943445C (de) * | 1953-04-10 | 1956-05-17 | Rudolf Franke Dr Ing | Schaltvorrichtung fuer ein Zahnraeder-Wechselgetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
DE1111519B (de) * | 1957-01-19 | 1961-07-20 | Daimler Benz Ag | Schaltgriff zum Betaetigen von Kraftfahrzeugwechselgetrieben, insbesondere Gangbereichswaehler fuer selbsttaetig schaltende Getriebe |
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