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Anordnung einer lenkbaren Gleiskette an Kraftfahrzeugen. Die Erfindung
bezieht sich auf die Anordnung einer lenkbaren Gleiskette an Kraftfahrzeugen und
bezweckt, die Lenkbarkeit dieser Fahrzeuge zu verbessern.
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Auf der Zeichnung zeigt schematisch Abb. I eine Seiten- und Abb.2
die Oberansicht einer bekannten Ausführungsform, Abb.3 eine Seiten- und Abb. 4 die
Oberansicht eines Ausführungsbeispiels des Erfindungsgegenstandes, ferner, in kleinerem
Maßstabe, Abb. 5 die gleiche Ansicht wie Abb. 4 bei einer anderen Stellung einzelner
Teile und Abb.6 und 7 je eine der Abb. 5 entsprechende Darstellung eines zweiten
und dritten Ausführungsbeispiels.
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Bei den bekannten, auf Gleisketten verfahrbaren Fahrzeugen, wie sie
z. B. Abb. I und 2 zeigt, ist auf beiden Seiten des Fahrzeuges je eine Gleiskette
angeordnet, die bedeutend länger als breit ist, deren größere Abmessung also in
der Fahrtrichtung liegt. Handelt es sich um schwerere Fahrzeuge, vor allem auch
um solche, die zum Fahren auf wenig tragfähigem Boden bestimmt sind, so fallen hierbei
die Gleisketten so groß und vor allem so lang aus, daß die Lenkbarkeit des Fahrzeuges
in Frage gestellt ist. Durch eine Unterteilung der Gleiskette in mehrere hintereinanderliegende
Teile kann die Schwierigkeit der Lenkung nur wenig verringert werden.
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Der Widerstand, den eine Gleiskette beim Lenken erfährt, läßt sich
in zwei Einzelwiderstände zerlegen, nämlich erstens in den Reibungswiderstand zwischen
dem Boden und der Tragfläche der Gleiskette und zweitens in den Widerstand, den
die Seitenflächen der mehr oder weniger bis zu einer gewissen Tiefe eingesunkenen
Tragglieder der Gleiskette am Boden finden. Wäre nur der erste Widerstand vorhanden,
so würde es sich empfehlen, die Länge der Gleiskette auf ein solches Malß zu vermindern,
daß sie gleich der Breite der tragenden Fläche wird, die tragende Fläche also quadratisch
zu machen, weil das Quadrat unter allen Rechtecken gleicher Größe den kleinsten
Widerstand beim Drehen bietet. Mit Rücksicht auf den Widerstand der zweiten Art
ist es sogar zweckmäßig, die Länge noch weiter zu vermindern, d. h. der tragenden
Fläche die Form eines Rechteckes zu geben, dessen größere Abmessung quer zur Fahrtrichtung
liegt.
In Verfolgung dieses Gedankens ist das Obergestell A des
das erste Ausführungsbeispiel der Erfindung bildenden Fahrzeuges (Abb. 3 bis 5)
auf Gleisketten B und B1 gelagert, bei denen die Länge l der tragenden Fläche ungefähr
gleich ihrer Breite b ist (Abb. 3 und 4). Es sind hierbei am vorderen und hinteren
Ende des Fahrzeuges je drei Gleisketten B und B1 vorhanden, die nebeneinander angeordnet
sind. Die Gleisketten B1, deren in die Fahrtrichtung fallenden A Mittelebenen gegenüber
dem Obergestell des Fahrzeuges festliegen, sind so dicht nebeneinander angeordnet,
daß die Seitenflächen der Tragglieder der mittleren Gleiskette und ebenso die inneren
Seitenflächen der Tragglieder der äußeren Gleisketten, auch wenn die Ketten bis
zu einer gewissen Tiefe eingesunken sind, beim Schwenken überhaupt keinen Widerstand
finden. Die drei Gleisketten B1 bilden also in bezug auf den beim Schwenken an den
Seitenflächen auftretenden Widerstand eine Einheit, oder, mit anderen Worten, dieser
Gesamtwiderstand der drei Gleisketten B1 beträgt nur ein Drittel des Widerstandes,
der auftreten würde, wenn die Gleisketten B1 in größeren Abständen voneinander angeordnet
wären. Die Gleisketten B sind jede für sich um eine besondere aufrechtstehende Achse
am Obergestell schwenkbar und dienen zum Lenken des Fahrzeuges. Wie ohne weiteres
klar, ist ein Schwenken der Gleisketten B nur möglich, wenn sich zwischen ihnen
bei der Stellung, die sie bei der geradlinig in der Längsrichtung des Obergestells
erfolgenden Fahrt (Abb. 4) einnehmen, etwas Spielraum befindet. Die Größe dieses
Spielraumes bestimmt sich nach der Größe des kleinsten Kreises (Abb.5), auf dem
das Fahrzeug fahren soll. Beim Fahren auf einem solchen Kreise verhalten sich die
drei Gleisketten B, sobald sie ihre aus Abb.5 ersichtliche Grenzstellung eingenommen
haben, bezüglich des seitlich auf die Tragglieder wirkenden Widerstandes nahezu
ebenso als, ob sie wie die Gleisketten B1 eine Einheit bildeten. Im übrigen bietet
die Bauart gegenüber den bekannten nichts Besonderes. Erwähnt sei nur noch, daß
das Obergestell gegenüber den Gleisketten in drei Punkten abgestützt ist, deren
Lage so gewählt ist, daß eine Seite des Stützdreieckes in der Fahrtrichtung liegt.
Es ist für die Erfindung gleichgültig, wie viele und welche Gleisketten als Treibketten
ausgebildet sind. Bei günstigen Bodenverhältnissen genügt es, von den schwenkbaren
Gleisketten nur die mittlere als Treibkette auszubilden. In dem Falle, daß mehrere
nebeneinanderliegende Gleisketten B oder B1 als Treibketten ausgebildet sind, können
sie mit verschiedener Geschwindigkeit angetrieben werden. Außer dem Vorteil der
leichteren Lenkbarkeit bietet die Bauart noch den Vorzug, daß sich bei einer gegebenen
Gesamttragfläche der Gleisketten ein Fahrzeug mit geringerer Längenausdehnung ergibt,
weil auch die Fläche, die bei der bekannten Anordnung nach Abb. I und 2 zwischen
den nebeneinanderliegenden Gleisketten freibleibt, mit zum Tragen herangezogen wird.
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Von dem ersten Ausführungsbeispiel (Abb. 3 bis 5) unterscheidet sich
das zweite (Abb.6) nur dadurch, daß bei ihm sämtliche Gleisketten B und B1 schwenkbar
gelagert sind. Hieraus ergibt sich nicht nur der Vorteil, daß bei einem und demselben
Durchmesser des Schwenkkreises der Zwischenraum zwischen den einzelnen Gleisketten
kleiner gehalten werden kann, sondern auch der weitere Vorzug, der z. B. bei Baggern
wichtig sein kann, daß bei entsprechender Einstellung der Gleisketten (Abb. 6) dem
Obergestell parallel zu sich selbst eine Querverschiebung erteilt werden kann.
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Beim dritten Ausführungsbeispiel (Abb. 7) haben sowohl die Gleisketten
B1 mit festliegender Mittelebene als auch die schwenkbar angeordneten, B, keine
Zwischenräume zwischeneinander, was bei den schwenkbar angeordneten Gleisketten
B dadurch erreicht ist, daß diese als Ganzes zu einem Drehgestell vereinigt sind.
Dadurch ergibt sich gewissermaßen von selbst eine Dreipunktabstützung, bei der das
Stützdreieck symmetrisch zur Fahrtrichtung liegt. Werden die schwenkbar angeordneten
Gleisketten B treibend ausgebildet, die mit verschiedener Geschwindigkeit antreibbar
sind, so lassen sie sich durch Änderung der Antriebsgeschwindigkeit um ihren gemeinsamen
Drehpunkt schwenken, wodurch das Lenken des Fahrzeuges wesentlich erleichtert wird.