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Gleiskettenfahrzeug Die Erfindung bezieht sich auf Gleiskettenfahrzeuge
und besteht in einer Anordnung, durch welche die Lenkbarkeit dieser Fahrzeuge mit
einfachsten Mitteln erleichtert wird. Der Erfindung gemäß wird dies dadurch erreicht,
daß der Gleiskettenführungsrahmen gegenüber der Gleiskette mindestens im Bereich
der ersten, in der Fahrtrichtung vorn liegenden Rolle seitlich unverschiebbar ist
und auf diese Rolle oder Rollen mindestens eine Rolle folgt, in deren Bereich der
Gleiskettenführungsrahmen gegenüber der Gleiskette verschiebbar ist. Diese Verschiebbarkeit
kann entweder dadurch ermöglicht werden, daß die die Kette führenden Rollen, auf
denen die Kette seitlich unverschiebbar geführt ist, gegenüber dem Führungsrahmen
verschiebbar sind, oder dadurch, da13 die Kette verschiebbar auf den unverschiebbar
im Führungsrahmen gelagerten Rollen angeordnet ist. Im ersten Falle besteht der
Vorteil, daß alle die Kette führenden Rollen, d. h. die Umkehrrollen und die Stützrollen,
in an.sich bekannter Weise gleich breit ausgebildet werden können.
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Auf der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes
dargestellt, und zwar beziehen sich die Abb. i bis 6 auf das eine und die Abb.7
bis i2 auf das andere Ausführungsbeispiel. Es zeigt im einzelnen A,bb. i einen Teil
der Seitenansicht des Fahrzeuges, Ab:b. a einen Schnitt nach Linie 2-2 der Abb.
i, von oben gesehen, Abb. 3 einen der Abb. 2 entsprechenden Schnitt bei einer anderen
Stellung der gegeneinander beweglichen Teile; Abb. 4. bis 6 sind Schnitte nach den
entsprechenden Linien 4-d. usw. der Abb. i.
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Die Abb. 7 bis 9 des zweiten Ausführungsbeispieles entsprechen
den Abb. i bis 3 des ersten Ausführungsbeispieles, und Abb. io bis 1a sind Schnitte
nach den entsprechenden Linien io-io usw. der Abb. 7. Es soll zunächst das Ausführungsbeispiel
nach Abb.i bis 6 beschrieben werden.
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Am Obergestell A des Fabrzeuges ist um eine lotrechte Achse schwenkbar
ein Gleiskettenführungsrahmen angeordnet, der im wesentlichen aus zwei Seitenwänden
B besteht. Der Führungsrahmen ist, in der Querrichtung gesehen, symmetrisch ausgebildet
und trägt vorn und hinten j e eine Umkehrrolle C und dazwischen eine Reihe von Stützrollen,
die
von beiden Enden her nach der Mitte zu aufeinanderfolgend je mit D; E und
F bezeichnet sind. Sämtliche Rollen, einschließlich der Umkehrrollen, sind gleich
breit. Die Gleiskette besteht im wesentlichen aus Gliedern G (Abb. q. und 5), die
auf der Innenseite mit Vorsprüngen gz versehen sind. Hierdurch wird. eine Längsrinne
g2 gebildet, deren Breite der der Rollen C bis F entspricht. Eine seitliche Verschiebung
der Kette G gegenüber den in die Längsrinne g2 eingreifenden Rollen ist somit nicht
möglich. Die Glieder G sind so miteinander verbunden, daß sich eine gewisse Beweglichkeit
der Kette in seitlicher Richtung -ergibt. Wie Abb. 2 und 3 zeigen, sind die Umkehrrollen
C gegenüber dem Führungsrahmen B, B in seitlicher Richtung urverschiebbar
gelagert, während die folgenden Rollen D und E weitgehend und die mittleren Rollen
F nur ein wenig verschiebbar sind. Da, wie oben erwähnt, eine seitliche Verschiebbarkeit
zwischen Kette G und sämtlichen Rollen unmöglich ist, so ist die Verschiebbarkeit
des Führungsrahmens B, B gegenüber der Kette G an den einzelnen Stellen nur bestimmt
durch die Verschiebbarkeit des Führungsrahmens B, B gegenüber den Rollen
(C bis F); insbesondere ist im Bereich der Umkehrrollen C ,der Führungsrahmen gegenüber
der Kette Gr unverschiebbar. Zum- Schwenken des Führungsrahtnens um seine lotrechte
Achse gegenüber dem Obergestell ,1 dienen seitlich am Führungsrahmen angreifende
Stangen H (Abb. 2 und 3). Abb. 2 zeigt die Stellung, die die Rollen D, E und F im
Führungsrahmen B, B bei der Fahrt geradeaus einnehmen, und zwar liegen sie, von
oben gesehen, auf einer durch die Umkehrrollen C bestimmten Geraden, die in der
Zeichnung mit x-x bezeichnet ist. Wird der Führungsrahmen -wie es nötig ist, wenn
das Fahrzeug eine Kurve beschreiben soll -um seine lotrechte Achse geschwenkt, so
nehmen die Stützrollen D, E und F infolge des Reibungswiderstandes, den ,die Kette
G in ihrem Bereich am Boden findet, an dieser Schwenkbewegung nicht teil. Der der
Geraden x-x der Abb.2 entsprechende, in Abb.3 angegebene Linienzug xi-xl fällt also
im Bereich der Stützrollen (D bis F) zunächst mit dem Linienzug x-x der Abb. 2 zusammen,
weil in diesem Bereich eine seitliche Verschiebung zwischen Führungsrahmen und -
Gleiskette möglich ist, während die Gleiskette -im Bereich der in der Fahrtrichtung
vorn liegenden Rolle C und ebenso im Bereich der hinten liegenden Rolle C an der
Schwenkbewegung des Führungsrahmens teilnimmt. Bei der weiteren Fahrt des Fahrzeuges
stellen sich dann allmählich die Stützrollen D bis F wieder in die durch die Umkehrrollen
C bestimmte Gerade (entsprechend der Geraden x-x der Abb. 2) ein.
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Die beschriebene Anordnung bietet den Vorteil, daß zur Einleitung
der Schwenkbewegung des Führungsrahmens B, B und des ganzen Fahrzeuges nur
ein geringer Kraftaufwand nötig ist. Da weiterhin die Verschiebbarkeit zwischen
Gleiskette und Führungsrahmen dadurch ermöglicht ist, daß sich die Stützrollen D
bis F im Führungsrahmen verschieben, die Verschiebung also an den Lagerstellen der
Stützrollen stattfindet, wo die Reibung geringer ist als zwischen den Stützrollen
und der Gleiskette, so wird die zum Schwenken nötige Kraft besonders klein. Ferner
besteht der bauliche Vorteil, daß sämtliche Rollen gleich breit gehalten werden
können. Dies ist besonders deshalb wichtig, weil man den Grad der Verschiebbarkeit
bei den einzelnen Rollen, entsprechend ihrer Entfernung von der lotrechten Schwenkachse
(Längsmitte des Führungsrahmens), verschieden wählen wird. Wie Abb. 2 und 3 zeigen,
ist die Verschiebbarkeit der mittleren Ro11enF nur gering. Dies bietet den Vorteil,
daß sich bei der Geradeausfahrt das Fahrzeug der Gleiskette gegenüber in seitlicher
Richtung -nur wenig verschieben kann. Die angeführten Vorteile gelten unabhängig
von der Fahrtrichtung, weil die Anordnung der Rallen, quer zur Fahrtrichtung betrachtet,
symmetrisch ist. Von dem Ausführungsbeispiel nach Abb. r bis 6 . unterscheidet sich
das zweite nur dadurch, daß bei ihm nicht nur jede Umkehrrolle C, sondern
auch jede erste, hier mit D1 bezeichnete Stützrolle urverschiebbar im Führungsrahmen
B, B gelagert ist. Wie durch den der Geraden x'-x' der Abb.3 entsPrechenden,
in - Abb. 9 eingezeichneten Linien-zug x2-x2 veranschaulicht ist, behält
hier .die Kette beim -Schwenken des Führungsrahmens B,_B ihre ursprüngliche Lage
nur im Bereich der Rollen E und F bei. Bei dieser Ausführungsform ist der Kraftbedarf
zum Schwenken des Führungsrahmens allerdings größer als bei der erstbeschriebenen;
es besteht aber der Vorteil, daß, eine gleiche Gelenkigkeit der Kette in seitlicher
Richtung vorausgesetzt, ein größerer Schwenkwinkel des Führungsrahmens zur Einleitung
der Schwenkbewegung des ganzen Fahrzeuges vorhanden ist, das Fahrzeug- also schärfere
Kurven beschreiben kann. ` Dieser Vorteil wird noch dadurch erhöht, daß die Kette
G nicht so leicht durch die der Rolle Dl fölgende Rolle E beiseite gedrängt werden
kann wie beim ersten Ausführungsbeispiel durch die auf die Rolle C folgende Rolle
D, weil die Krümmung der Kette (Abweichung von der Geraden x-x) in einem belasteten
Kettenteil
liegt. Dieser Vorteil ist vor allem beim Fahren auf schlüpfrigem
Gelände wesentlich.