DE4431332A1 - Automatisches Lichtsystem für Kraftfahrzeuge aller Art sowie ein Verfahren zur Steuerung eines Lichtsystems - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein automatisches Lichtsy­ stem (ALS) für Fahrzeuge aller Art sowie auf ein Verfahren zur Steuerung eines Lichtsystems.

Bei Kraftfahrzeugen gemäß dem Stand der Technik ist heut zu­ tage ein sehr hoher Sicherheitsstandard erreicht. So sind heutzutage selbst für Kleinwagen Sicherheitssysteme wie ein Luft-Prallsack (Airbag) ein Seiten-Aufprallschutz, Gurtstrammer etc. erhältlich. Obwohl diese Sicherheitssy­ steme fraglos nützlich und ggf. lebenswichtig sind, sind diese Sicherheitssysteme noch nicht optimal, da bei diesen Systemen nicht berücksichtigt ist, was das Notwendigste, Wichtigste und Wesentlichste im Fahrzeug ist.

Diese Analyse hat der Erfinder durchgeführt und er ist zu dem Schluß gekommen, daß das Wichtigste und Wesentlichste eine ausreichende Beleuchtung ist, die es dem Fahrer nicht nur ermöglicht, eine einwandfreie Übersicht über die Ver­ kehrsverhältnisse zu erlangen, sondern ihm auch die Sicher­ heit gibt, problemlos und rechtzeitig zu reagieren, die Ge­ schwindigkeit zu vermindern und, falls nötig, anzuhalten.

Im Zusammenhang mit dem obengenannten Punkt ist natürlich das Bremssystem des Fahrzeuges wesentlich, da es dazu dient, die Geschwindigkeit den Straßen- und Wetterverhält­ nissen im Rahmen der Sicherheitsvorschriften anzupassen. Insbesondere ist es wesentlich, daß der Fahrzeugführer das Fahrzeug rechtzeitig anhalten kann.

Alle anderen Einrichtungen des Fahrzeugs, obwohl sie im Fahrzeug mehr oder weniger notwendig sind, nehmen hinsicht­ lich des Sicherheitsaspektes eine nachrangige Stellung ein.

Es ist zwar trivial, daß ein Fahrzeug ohne Motor nicht fährt und es somit kaum ein Sicherheitsrisiko darstellt. Häufig wird jedoch die entsprechende Trivialität übersehen, daß ein Fahrzeug, dessen Fahrer nicht ausreichend sieht oder dessen Fahrer nicht rechtzeitig bremsen kann, ein Sicherheitsrisiko darstellt.

Das eine wichtige Sicherheitssystem, die Bremse, steht im Mittelpunkt der Aufmerksamkeit, sei es durch das Anti-Bloc­ kier-System, die Anti-Schlupf-Regelung; das andere System, die Beleuchtung, ist demgegenüber ein Stiefkind der Sicher­ heitsforschung.

Abgesehen davon, daß sich häufig der objektive Zeitpunkt, an dem das Licht einzuschalten ist, von dem subjektiven Zeitpunkt unterscheidet, zu dem der Fahrer der Ansicht ist, das Licht einzuschalten, ergibt sich ein wesentliches Defi­ zit dadurch, daß heutzutage nur zwischen dem Abblendlicht und dem Fernlicht unterschieden wird und dementsprechend nur diese beiden Lichtmodi bei Fahrzeugen einstellbar sind.

Dies bringt die folgenden, z. T. gefährlichen Nachteile mit sich,

• - daß die Augen des Fahrzeugführers beim ständigen Ab­ blenden und Aufblenden ermüden,
• - daß andere Fahrzeuge durch den Abblend- und Fernlicht- Umschaltvorgang die Wahrnehmung des Fahrzeugführers be­ einflussen,
• - daß durch das bekannte Fahrzeugbeleuchtungssystem Streckenabschnitte teilweise zu stark oder unzureichend beleuchtet sind
• - daß bei Gegenverkehr eine Blendung auftritt,
• - daß somit bei längerer Fahrt die Augen durch die heut­ zutage eingesetzten Beleuchtungssysteme überfordert sind.

Entsprechend den vorgenannten Anforderungen liegt ein we­ sentliches Potential zur Verbesserung der Fahrzeugsicher­ heit in der Verbesserung des Beleuchtungssystems eines Fahrzeugs. Einen Ansatzpunkt zur Verbesserung der Fahrzeug­ beleuchtung liefert die DE-A-23 57 960. Diese Druckschrift schlägt eine Beseitigung der Asymmetrie des Scheinwerfer­ lichtes beim Fahren auf Schnellstraßen vor, in dem das ge­ bräuchliche asymmetrische Abblendlicht bei Schnellfahrten auf Autobahnen od. dgl. zu einem zwischen Fernlicht und Ab­ blendlicht rangierenden Licht umgeschaltet wird, wobei der "Asymmetrieanteil" auf die Fahrbahnmitte gelenkt wird.

Aus der DE-A-24 37 585 ist es bekannt, die Stellung von Scheinwerfern eines Kraftfahrzeuges abhängig von der Ge­ schwindigkeit zu gestalten, insbesondere bei schlechtem Wetter oder hoher Geschwindigkeit eine weiterreichende Be­ leuchtung einzuschalten.

Auch die DE-A-35 45 495 zeigt eine geschwindigkeitsabhängige Regelung der Leuchtweite, wobei insbesondere erreicht wer­ den soll, daß die Blendwirkung anderer Verkehrsteilnehmer herabgesetzt wird.

Schließlich sei auf die DE-A-38 34 764 verwiesen, die eine Scheinwerfereinrichtung für Motorräder beschreibt, bei der abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkstan­ gendrehwinkel die Horizontal- bzw. Vertikalposition der Scheinwerferreflektoren eingestellt wird, um bei Kurven­ fahrt eine ausreichende Beleuchtung der Fahrstrecke zu ge­ währleisten.

Zwar stellen diese Lichtsysteme einen Fortschritt dar, in­ dem die Leuchtweiten bzw. die Leuchtverhältnisse abhängig von der Geschwindigkeit eingestellt werden, andererseits ist mit diesen Lichtsystemen die Fahrsicherheit kaum oder nur unzureichend zu verbessern.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, bei einem System der eingangs genannten Art, beispielsweise entsprechend der DE-A-35 45 495, das Lichtsystem dahingehend zu verbessern, daß die Fahrsicherheit erhöht ist, die Lichtsteuerung an die Fähigkeit des menschlichen Auges an­ gepaßt ist und daß das Lichtsystem zuverlässig den Bereich vor dem Fahrzeug ausleuchtet.

Diese Aufgabe wird durch ein automatisches Lichtsystem ge­ mäß Anspruch 1 bzw. durch ein Verfahren zur Steuerung eines Lichtsystems gemäß Anspruch 15 gelöst; die weiteren Ansprü­ che betreffen vorteilhafte Entwicklungen der Erfindung.

Erfindungsgemäß wird bei einem automatischen Lichtsystem für Kraftfahrzeuge die Frontscheinwerfereinrichtung über eine Einstelleinrichtung so gesteuert, daß die Mindest­ leuchtweite während der Fahrt automatisch auf den Anhalte­ weg eingestellt ist.

Damit wird erreicht, daß bei Fahrten, bei denen die Be­ leuchtung erforderlich ist, der Fahrzeugführer immer dar­ über informiert ist, innerhalb welchen Weges er in der Lage ist, anzuhalten. Mit anderen Worten wird ihm einerseits für seine Fahrt genügend Leuchtweite zur Verfügung gestellt, andererseits wird ihm automatisch angezeigt, innerhalb wel­ cher Strecke er anhalten kann. Somit erfüllt das automati­ sche Lichtsystem gemäß der Erfindung zwei Zwecke, nämlich einerseits die Ausleuchtung eines (ausreichenden) Weges, andererseits die Signalisierung des Anhalteweges.

Vorzugsweise sind bei einer Frontscheinwerfereinrichtung erfindungsgemäß die Reflektoren schwenkbar ausgelegt, und zwar horizontal und/oder vertikal, so daß durch die Aus­ richtung der Reflektoren auf den Fahrweg gleichzeitig der ausgeleuchtete Raum Kurven folgen kann und desweiteren die Leuchtweite den Fahrverhältnissen angepaßt ist. Demgegen­ über ist es auch möglich, den ganzen Scheinwerfer, d. h. mit Reflektor und Glühlampen, zu verschwenken oder auch nur die Glühlampe entsprechend zu bewegen. Auch Kombinationen der oben genannten Möglichkeiten sind realisierbar.

Erfindungsgemäß wird die Einstellung der Leuchtweite voll­ automatisch vorgenommen, ebenso wie die Einstellung der Leuchtrichtung (Horizontalablenkung). Die Horizontalein­ stellung ist immer mit der Stellung des Lenkrades synchro­ nisiert, sei es über die Einstellvorrichtung oder durch eine direkte Verbindung mit dem Lenkrad.

Erfindungsgemäß erfolgen die Einstellungen für die Horizon­ talposition und die Vertikalposition unabhängig voneinander und völlig getrennt.

Grundsätzlich sollte die Einstellung der Leuchtweite und/oder der Leuchtrichtung kontinuierlich erfolgen, es ist jedoch auch möglich, diese Größen im Abstufungen anzupas­ sen, d. h. diskrete Werte im geeigneten Stufen vorzusehen.

Der Neigungswinkel eines Fahrzeuges ändert sich beispiels­ weise mit dem Beladungszustand des Fahrzeuges. Wenn bei­ spielsweise der Kofferraum am Heck des Fahrzeugs angeordnet ist, steigt der Neigungswinkel mit zunehmender Beladung des Fahrzeugs. Entsprechendes gilt für andere Beladungszustände des Fahrzeugs.

Um den Neigungswinkel des Fahrzeugs festzustellen, ist vor­ zugsweise ein Neigungswinkelgeber am Fahrzeug vorgesehen. Dieser stellt vorzugsweise nicht nur den Neigungswinkel des Fahrzeugs gegen die Erdhorizontale fest, sondern den Nei­ gungswinkel gegen die Straßenoberfläche. Das ist beispiels­ weise wichtig, wenn ein Fahrzeug an einem Hang od. dgl. ge­ parkt ist.

Erfindungsgemäß gehen in den Anhalteweg einerseits fahr­ zeugspezifische Daten ein, andererseits auch witterungsspe­ zifische Daten wie Straßenzustand, Sichtverhältnisse, fah­ rerspezifische Daten und dgl.

Neben den genannten Größen geht insbesondere die Geschwin­ digkeit als veränderliche Größe in die Ermittlung des An­ halteweges ein.

Zwar bietet das erfindungsgemäße Beleuchtungssystem einen unerhörten Vorteil dadurch, daß nicht nur ein ausreichender Streckenabschnitt beleuchtet wird, sondern zusätzlich da­ durch, daß dem Fahrer durch den ausgeleuchteten Streckenab­ schnitt angezeigt wird, innerhalb welchen Weges er das Fahrzeug zum Stehen bringen kann.

Gemäß einer Weiterentwicklung der Erfindung ist eine Kombi­ nation von Hauptreflektoren und Nebelreflektoren bzw. Haupt- und Nebellampen vorgesehen. Bei dieser Weiterent­ wicklung können die Haupt- und Nebelreflektoren auf einer Achse vorgesehen sein, so daß die Haupt- und Nebelreflekto­ ren gemeinsam vertikal und/oder horizontal verschwenkbar sind; in einer alternativen Ausführungsform sind die Haupt- bzw. Nebelreflektoren unabhängig voneinander bewegbar. Dies führt zu einer außergewöhnlichen Vielfalt von Einstellungs­ möglichkeiten und dazu, daß die Lichtverhältnisse optimal an die Straßen- bzw. Witterungsverhältnisse anpaßbar sind.

Erfindungsgemäß werden zu Beginn der Fahrt die Reflektoren bzw. Scheinwerfer auf eine Anfangsposition eingestellt, die eine Minimalposition darstellt, die normalerweise nicht un­ terschritten wird. Die Minimalposition ist dadurch gegeben, daß sie beispielsweise eine Leuchtweite von bis zu 30 Me­ tern abdeckt, was in der Regel für Fahrten innerhalb be­ wohnter Gebiete, d. h. für Geschwindigkeiten von 30-50 km/h, ausreichend ist.

Da die Leuchtweite nicht nur von fahrzeugspezifischen Daten (Einbauhöhe der Scheinwerfer, Leuchtcharakteristik der Scheinwerfer) abhängt, sondern auch vom Beladungszustand, wird die Minimalposition abhängig vom Signal des Neigungs­ winkelsensors bestimmt.

Der Anhalteweg setzt sich bei dem erfindungsgemäßen Be­ leuchtungssystem bzw. bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Steuerung eines Beleuchtungssystems aus dem Bremsweg und dem Reaktionsweg zusammen.

In die Berechnung des Bremsweges gehen naturgemäß mehrere Parameter ein, insbesondere:

• - der Bremsweg abhängig von fahrzeugspezifischen Daten wie Leistungsfähigkeit der Bremsanlage, Gewicht des Fahrzeugs etc., wobei es hier aus Sicherheitsgründen vorzuziehen ist, den Bremsweg jeweils für das vollbe­ ladene Fahrzeug zugrunde zu legen,
• - witterungsspezifische Daten; ob beispielsweise die Straße naß oder vereist ist oder einen Schneebelag aufweist,
• - schließlich gehen noch Daten hinsichtlich der Berei­ fung etc. in diese Berechnung ein.

Neben dem eigentlichen Bremsweg spielt auch der Reaktions­ weg des Fahrzeugführers eine Rolle. Dieser Reaktionsweg be­ ruht auf der (theoretischen) Überlegung, daß zwischen dem Erkennen eines Hindernisses und der Betätigung der Bremse naturgemäß eine gewisse Zeit vergeht, die sich bei einer bestimmten Geschwindigkeit in einem "Reaktionsweg" nieder­ schlägt.

Dem Erfinder der vorliegenden Erfindung ist es zu verdan­ ken, daß er einen Zusammenhang zwischen dem oben genannten Anhalteweg und der erforderlichen "Mindestlichtlänge" her­ stellt und dementsprechend vorschlägt, die Leuchtweite dem Anhalteweg anzupassen. Auf Wunsch des Erfinders soll diese Beziehung zwischen der Leuchtweite und dem Anhalteweg als

"Marioformel"
(Mindestleuchtweite = Anhalteweg)

bezeichnet werden.

Durch diese grundsätzliche Beziehung, die "Marioformel", ist die Mindestlichtlänge, die für jeden Moment während der Fahrt vorliegen muß, definiert. Anders ausgedrückt wird durch die "Marioformel" sichergestellt, daß die mindestens erforderliche Leuchtweite die Länge des während der Fahrt in jedem Moment vorhandenen Anhalteweges keinesfalls unter­ schreitet. Die Marioformel ist folglich universell und für alle Arten von Fahrzeugen anwendbar.

Die Überlegung, nicht nur den Bremsweg, sondern allgemein den Anhalteweg mit der Leuchtweite zu verknüpfen, wobei der Bremsweg fahrzeugspezifisch und witterungsspezifisch und die Reaktionszeit fahrerspezifisch bzw. witterungsspezifisch gestaltet werden, bildet einen wesentlichen Kern der Erfin­ dung. Normalerweise hat z. B. ein Berufskraftfahrer eine kürzere Reaktionszeit als ein "Amateur"-Kraftfahrer; dies kann erfindungsgemäß berücksichtigt werden, ebenso wie die durch unterschiedliche Witterungsbedingungen (Nebel, Dunst etc.) veränderte Wahrnehmung des Fahrzeugführers.

Durch das erfindungsgemäße Lichtsystem bzw. durch das er­ findungsgemäße Verfahren zur Steuerung eines Lichtsystems werden darüberhinaus die sensorischen Belastungen des Fahr­ zeugführers vermindert bzw. minimiert, da die Leuchtweite automatisch und kontinuierlich verändert wird und somit keine plötzlichen Belichtungsunterschiede während der Fahrt auftreten.

Da die Leuchtweite automatisch auf den erforderlichen Wert eingestellt wird, werden Blendungen, z. B. bei Gegenverkehr oder bei Kolonnenfahrten, weitgehend vermieden.

Zusätzlich ist jedoch erfindungsgemäß noch eine Möglichkeit zur "Abblendung" vorgesehen. Der Begriff der "Abblendung" wird hier noch mit Vorbehalt verwendet, da das erfindungs­ gemäße Lichtsystem nicht nur wie bekannt, zwischen zwei Be­ leuchtungsstufen, nämlich dem Abblendlicht und dem Fern­ licht, unterscheidet, sondern es eine kontinuierliche Rege­ lung der Leuchtweite bietet.

Erfindungsgemäß besteht die Möglichkeit für den Fahrzeug­ führer, die Leuchtweite zwischen dem durch den Anhalteweg vorgegebenen Wert und dem durch die oben definierte An­ fangsposition (Minimallänge) vorgegebenem Wert einzustel­ len. Vorzugsweise erfolgt dabei die Verminderung vom Maxi­ malwert in Richtung auf die Anfangsposition mit einer Minimalgeschwindigkeit, d. h., daß bei einer Auslösung vom Fahrzeugführer die Leuchtweite allmählich bis zu einem ge­ wünschten Wert vermindert wird. Demgegenüber wird die Leuchtweite von einem eingestellten Wert auf den Maximal­ wert in einer möglichst geringen Zeitspanne erhöht. Dies belastet einerseits die Augen des Fahrzeugführers relativ wenig (bei der Verminderung), bietet aber die erforderliche Sicherheit, indem der Maximalabstand (die maximale Leucht­ weite) sehr schnell wieder eingestellt wird.

Darüberhinaus ist eine spezielle Notfallsteuerung erfin­ dungsgemäß vorgesehen. Die Notfallsteuerung bezieht sich auf den Fall einer Vollbremsung aufgrund eines Hindernisses in der Fahrbahn. In diesem Fall wird die Leuchtweite ab dem Zeitpunkt, in dem das Bremspedal betätigt wird, vermindert, und zwar auf den tatsächlichen Bremsweg. D.h. wenn ein Fahrzeugführer das Bremspedal so betätigt, daß eine Voll­ bremsung erwünscht ist, schaltet die Einstelleinrichtung, die Leuchtweite auf den Bremsweg. Dadurch wird zwar die Leuchtweite vermindert, nämlich um den Reaktionsweg, dieser spielt aber keine Rolle, da in dem betrachteten Moment die Bremse bereits betätigt ist und folglich der Anhalteweg sich auf den Bremsweg reduziert. Dies hat den Vorteil, daß mögliche Hindernisse wie Fußgänger, Tiere od. dgl. nicht durch das Fahrzeug geblendet werden. Dies ist im Gegensatz zu bekannten Lichtsteuersystemen, bei denen die Leuchtweite im Notfall erhöht wird (DE-A-35 45 459). Es ist nämlich wich­ tig, keine Blendwirkung auf Fußgänger auszuüben bzw. eine Blendwirkung an Wild zu vermeiden; gleichzeitig wird nach der Betätigung des Bremspedals dem Fahrer angezeigt, inner­ halb welcher Strecke er anhalten kann.

Desweiteren ist es vorteilhaft, die Leuchtstärke abhängig von der Geschwindigkeit bzw. der Leuchtweite zu regeln. So ergibt sich bei schwenkbaren Scheinwerfern in der Anfangs­ position möglicherweise eine "Überbeleuchtung", d. h., daß die gesamte Beleuchtungsstärke vor dem Fahrzeug konzen­ triert wird und ggf. zu einer Blendung des Fahrzeugführers führt. In diesem Fall ist es empfehlenswert, in der An­ fangsphase die Beleuchtungsstärke zu vermindern und später zu erhöhen.

Ausführungsformen der Erfindung werden anhand der beige­ fügten Zeichnung erläutert. Es zeigen

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit dem erfindungsgemäßen automatischen Lichtsystem,

Fig. 2 eine Auf- bzw. Seitenansicht eines Reflektors bzw. einer Lampe,

Fig. 3 eine Darstellung der Leuchtcharakteristika in Ex­ trempositionen der Reflektoren,

Fig. 4 eine Erläuterung der Horizontal-Abblendtechnik gemäß der Erfindung,

Fig. 5 eine Anordnung mit zwei Reflektoren,

Fig. 6 eine Darstellung der Beleuchtungscharakteristika mit zwei Reflektoren,

Fig. 7a bis c eine für kombinierte Haupt- und Nebelreflek­ toren, sowie ein Steuerpanel,

Fig. 8 eine schematische Darstellung zur Erläuterung eines Universalprogramms während der Fahrt und

Fig. 9 eine Darstellung zur Erläuterung eines Notfallpro­ gramms während der Fahrt.

Fig. 1 zeigt die schematische Darstellung eines Kraftfahr­ zeuges, insbesondere eines Personenkraftwagens. Neben den gewöhnlichen Bedienungs- oder Ausstattungselementen wie ei­ ner Scheinwerferanlage 70, einer Lenkung 30, Gangschaltung 40, einem Motor 50 etc., weist das Fahrzeug 100 zusätzlich eine Eingabeeinrichtung 80, eine Einstell- bzw. Steuerein­ richtung 60 für die Scheinwerferanlage 70 und einen Nei­ gungswinkelgeber 20 auf. Die Einstelleinrichtung 60 dient der Steuerung bzw. Regelung der Scheinwerferanlage 70 und ist verbunden mit der Eingabeeinrichtung 80, dem Motor 50, dem Getriebe 40, dem Bremspedal 90, dem Neigungswinkelgeber 20 und der Frontscheinwerferanlage 70. Geschwindigkeitsda­ ten erhält die Einstelleinrichtung 60 vom Motor 50 (d. h. über einen Drehzahlsensor od. dgl.) in Verbindung mit der Stellung des automatischen oder manuellen Getriebes 40. Die Daten hinsichtlich des Lenkwinkels (für die Horizontalein­ stellung) erhält die Einstellvorrichtung über einen Lenk­ winkelgeber 30, der an dem Lenkgestänge selbst oder an einem geeigneten Ort angebracht sein kann. Zusammen mit voreingestellten Daten hinsichtlich des Fahrzeugtyps, der Fahrzeugbereifung und mit Daten über die der Straßenver­ hältnisse und die Witterungsverhältnisse, die über die Ein­ gabeeinrichtung 80 vom Fahrer eingegeben werden, erhält die Steuereinrichtung 60 vom Motor 50 und/oder von der Schal­ tung 40 Informationen über die Fahrgeschwindigkeit und be­ rechnet daraus den optimalen Wert für die Einstellung der Reflektoren und/oder der Lampen 70. Selbstverständlich sind derartige Werte auch aus Tachometerangaben, dem Druck in den Bremsleitungen etc. ableitbar.

Insbesondere wird über das Signal des Lenkwinkelgebers 30 die "Horizontalstellung" der Scheinwerfer eingestellt. Ab­ hängig vom Ausgangswert eines Neigungswinkelgebers 20 wird die Neigung der Reflektoren respektive der Scheinwerfer eingestellt. Dabei sollte vorzugsweise der Neigungswinkel­ geber nicht den Neigungswinkel gegen das Lot ermitteln, da für den Fall des Parkens am Hang, ein falscher Wert ermit­ telt wird, sondern die Neigung bezüglich der Fahrbahn; dies ist ein Maß für die Neigung der Horizontalachse des Kraft­ fahrzeuges gegen die Fahrbahn.

Neben den Werten der obengenannten Sensoren sind noch wei­ tere Parameter maßgeblich, insbesondere ist der Bremsweg des Fahrzeuges abhängig vom Gewicht, den Witterungsverhält­ nissen, den Straßenverhältnissen, der Ausstattung des Fahr­ zeugs, etc.

Wie bereits anhand der Fig. 1 dargestellt, wirkt die Ein­ stelleinrichtung 60 auf die Reflektoren. Ein Beispiel für einen Reflektor ist in Fig. 2 dargestellt. In Fig. 2 ist linksseitig in Aufsicht der Reflektor R dargestellt, der auf einer Achse 1-2 in Vertikalrichtung schwenkbar gelagert ist. Die rechte Seite der Fig. 2 zeigt den Reflektor R in Seitenansicht. Der Reflektor hat grundsätzlich einen kon­ ventionellen Aufbau, wobei jedoch ein Antrieb V zur Ver­ schwenkung in Vertikalrichtung vorgesehen ist. Das Beleuch­ tungssystem besteht aus mindestens zwei Reflektoren, die rechts bzw. linksseitig des Fahrzeuges angeordnet sind; bei einem Motorrad ist entsprechend nur ein Reflektor vorgese­ hen.

Selbstverständlich kann der Reflektorantrieb V mechanisch, fluidbetrieben, d. h. pneumatisch, hydraulisch oder elektro­ hydraulisch, oder elektrisch betrieben ausgelegt sein, wo­ bei jedoch die mechanische Variante weniger empfehlenswert ist. Der Horizontalantrieb ist nicht dargestellt, kann je­ doch entsprechend ausgebildet sein. Der Horizontalantrieb ist mit dem Lenkrad gekoppelt und zwar direkt oder über den Lenkwinkelgeber 30, so daß er völlig mit der Lenkradbewe­ gung synchronisiert ist.

Fig. 3 zeigt die Einstellmöglichkeiten eines einzelnen Re­ flektors.

Dabei zeigt A die Horizontal-Einstellpositionen des Reflek­ tors, und zwar eine Mittenposition M (entsprechend der Po­ sition direkt vor dem Fahrzeug), eine rechte Position R und eine linke Position L, die der Scheinwerfer bzw. der Re­ flektor R abhängig vom Einschlag des Lenkrades einnehmen kann.

Sicherheitsmargen R_R bzw. R_L (schwarz dargestellte Posi­ tion) sind vorgesehen, um einen auch in allen Extremposi­ tionen ausreichenden Einstellbereich sicherzustellen.

B und C zeigen die Positionen des Reflektors R in der An­ fangsposition bzw. in der "Fernlicht"-Position, wobei die Ansicht gemäß Fig. D die Frontansicht darstellt, die Umriß­ linien in D und E bedeuten:

B mit Re: Kreis 210
B mit Li: Kreis 220
B mit M: Ellipse 200
C mit M: Kreis
C mit Re: Ellipse 250
C mit Li: Ellipse 240

Fig. 4 zeigt den Fall zweier sich begegnender Fahrzeuge, nämlich eines Fahrzeuges X und eines Fahrzeuges Y. Das Fahrzeug X hat im Fall, daß keine Horizontalregelung der Leuchtrichtung erfolgt, den durch 400 bezeichneten Beleucht­ ungskegel; entsprechendes gilt für ein Fahrzeug Y mit dem Beleuchtungskegel 400′. Durch die Kopplung der Lenkung der Fahrzeuge mit den Beleuchtungsrichtungen wird eine optimale Ausleuchtung der Fahrbahn erreicht, und zwar mittels der Beleuchtungskegel 300 bzw. 300′, so daß keine Blendung des Gegenverkehrs auftritt.

Fig. 5 zeigt eine Aufsicht auf einen kombinierten Schein­ werfer, bei der pro Fahrzeugseite zwei Reflektoren bzw. Lampen ein Hauptreflektor R (o. Lampe) und einen Nebelre­ flektor R′ (o. Lampe), vorgesehen sind. Die beiden Reflekto­ ren können gemeinsam auf der horizontalen Vertikal­ schwenkachse 1-2-1′-2′ angeordnet sein und gemeinsam geschwindigkeitsabhängig geregelt sein; selbstverständlich besteht die Möglichkeit, die Reflektoren R und R′ unabhän­ gig voneinander hinsichtlich der Leuchtweite und/oder der Horizontalposition zu regeln. Zwischen den Reflektoren R und R′ ist ein Spielraum A vorgesehen, damit die Reflekto­ ren nicht aneinanderstoßen können.

Selbstverständlich ist es auch möglich, die Lampen (bzw. Reflektoren) in anderer Weise, beispielsweise vertikal un­ tereinander, anzuordnen. Auch ist eine Ausführung mit zwei Hauptreflektoren, pro Fahrzeugseite, die neben oder unter­ einander angeordnet sind, denkbar, mit einem unterhalb bzw. seitlich angeordneten Nebelreflektor.

Eine der Fig. 3 entsprechende Darstellung zeigt Fig. 6. Insbesondere ist in Fig. 6 ein Reflektorsystem mit zwei Re­ flektoren dargestellt, das den Winkel- bzw. Leuchtweiten­ vorgaben folgt. Da in Fig. 3 eine erschöpfende Erläuterung gegeben ist, wird Fig. 6 nicht weiter erläutert.

Rein schematisch zeigt Fig. 7a eine Anordnung mit einem zwei Haupt- und einem Nebelreflektor pro Fahrzeugseite (Sy­ stem 2+2). Diese Hauptreflektoren werden gemeinsam aufgrund der vorher erwähnten Daten gesteuert; entsprechendes gilt für die beiden Nebelreflektoren. Fig. 7b zeigt die Grund­ stufen des Systems, in denen in Stufe I nur die Hauptre­ flektoren betrieben werden, in Stufe II nur die Ne­ belreflektoren und in Stufe III die Hauptreflektoren zu­ sammen mit den Nebelreflektoren.

Dies ist in dem in Fig. 7c dargestellten Bedienungsfeld des erfindungsgemäßen automatischen Lichtsystems symbolisiert.

Fig. 7c zeigt eine Abstufung hinsichtlich der Wetterver­ hältnisse, und zwar nach "Trocken", "Regen", "Nebel", "Schnee" und "Eis". Diese Grundstufen sind unterteilt in jeweils drei Unterstufen, bei denen die Sicht gut (1), mit­ tel (2) und schlecht (3) ist. Abhängig von den Grundstufen und den weiteren Stufen wird vom Fahrzeugführer der ent­ sprechende Vorgabewert für die Wetterbedingungen eingege­ ben. Abhängig von diesem Vorgabewert ermittelt die Steuer­ einrichtung den jeweiligen Wert für den Bremsweg (abhängig von fahrzeugspezifischen Daten sowie der Bereifung) den entsprechenden Reaktionsweg (abhängig von den Witte­ rungsverhältnissen wie Sicht etc.).

Neben dem Bremsweg, der in relativ einfacher Weise für ver­ schiedene Witterungsverhältnisse vom Fahrzeughersteller vorzugeben ist, sind in dem vorliegenden System verschie­ dene Einstellmöglichkeiten gegeben; beispielsweise, ob es sich um einen Amateur oder um einen Profi für die Fahrzeug­ führung handelt.

Zugeordnet zu den unterschiedlichen Einstellstufen für die Bedienungsperson sind unterschiedliche Werte für die Reak­ tionszeit vorgegeben. Z.B. ist die optimale Reaktionszeit bei der Stufe "Trocken" (1) gegeben.

Die schlechteste (längste) Reaktionszeit wird für den Fall starker Sichtbehinderung (Stufe 3), insbesondere bei "EIS", angenommen.

Gemäß der bevorzugten Ausführungsform steuert das Steuersy­ stem die Leuchtweite auf dem Anhalteweg; es muß aber auch möglich sein, den Leuchtweitenbereich zu vermindern. Dies ist vorzugsweise dadurch gegeben, daß der Leuchtweitenbe­ reich in einem möglichst geringen Abstand bzw. mit geringer Geschwindigkeit vermindert wird, daß aber andererseits der Leuchtweitenabstand willkürlich erhöht wird, beispielsweise hinsichtlich der Verhältnisse auf Autobahnen.

Zusätzlich zu dem allgemeinen Regelungssystem bei dem die Leuchtweite kontinuierlich verstellt wird, hat der Erfinder das folgende System entwickelt, das anhand der Fig. 8 und 9 erläutert wird.

So zeigt die Fig. 8 die Erhöhung (+) entsprechend auch die Verminderung (-) der Leuchtweite, wobei die Verminderung (-) möglichst langsam, die Erhöhung möglichst schnell er­ folgt.

In Fig. 9 sind die Verhältnisse bei einer Vollbremsung dar­ gestellt. Insbesondere zeigen Bw und Rw den Anhalteweg, der aus den genannten Größen zusammengesetzt ist. In dem Fall, in dem die Bedienungsperson plötzlich bremsen muß, ist der Bremsweg vollständig für die Fahrerin oder den Fahrer sichtbar, so daß eine optimale Sicherheitssteuerung gegeben ist. Für den Fall einer Notfallbremsung, wird ein Signal des Bremspedals ausgenutzt, und der Leuchtweg wird auf Bremsweglänge zurückgestellt, was dazu führt, daß Wild­ tiere, die sonst durch das Licht geblendet würden, nicht mehr geblendet werden. Die Bedienungsperson erhält somit immer eine Information über den verbleibenden Bremsweg.

Hinsichtlich des Bremsweges haben verschiedene Parameter Einfluß. Dies sind insbesondere das zulässige bzw. erlaubte Gesamtgewicht des Fahrzeugs, die Bereifung des Fahrzeugs, wobei sich der Bremsweg abhängig von der Bereifung deutlich (bis zu 2 Metern) ändern kann.

Grundsätzlich ist zu beachten, daß die Witterungsstufen ei­ nerseits hinsichtlich der möglichen Reaktionszeiten einge­ setzt werden; eine andere, wichtigere, Möglichkeit besteht in der Berücksichtigung der unterschiedlichen Straßenver­ hältnisse von Fahrzeugen; unabhängig davon sollte bei der dargestellten Vorgehensweise der Bremsweg immer anhand des Maximal-Bremsweges ermittelt werden, d. h. ein Fahrzeug mit maximaler Beladung.

Die Notfallregelung tritt dann ein, wenn das Bremspedal bis zum Anschlag einer vorgegebenen Grenze durchgetreten wird. In diesem Fall ist die Reaktionszeit des Fahrzeugführers vergangen, so daß der Bremsweg allein angezeigt werden kann (durch das erfindungsgemäße Lichtsystem). Dies hat den Vor­ teil, daß, wenn eine Notfallbremsung erforderlich ist, die Leuchtweite tatsächlich dem Bremsweg entspricht, so daß eine Bedienungsperson sich darauf einstellen kann. Darüber hinaus besteht der Vorteil, daß Personen oder auch Tiere durch das Scheinwerfersystem nicht geblendet werden, da mit der Betätigung der Bremseinrichtung sofort eine Rückstel­ lung der Leuchtweite erfolgt. Dies ist im Gegensatz zu be­ kannten Systemen, die im Notfall die Beleuchtungsstärke er­ höhen, wobei Wild oder Personen auf der Fahrbahn zusätzlich geblendet werden, was bei dem erfindungsgemäßen Ansatz ent­ fällt.

Neben der oben dargestellten, bevorzugten Steuerung für den Notfall, sind auch andere Varianten möglich. Bei der ersten Variante wird im Falle einer Notfallbremsung die Leucht­ weite nicht geändert, sie verbleibt somit konstant auf dem Wert des Anhalteweges kurz vor Betätigung der Bremse. Auf­ grund dessen wird während des Bremsvorgangs ein sehr weiter Bereich ausgeleuchtet, was zwar einen besseren Überblick bietet, andererseits mit den oben beschriebenen Nachteilen der Blendung von anderen Personen oder Tieren verbunden ist.

Die zweite Variante besteht darin, die Leuchtweite im Fall der Notbremsung in bezug auf die Straße fixiert zu halten, d. h. die Leuchtweite wird so gesteuert, daß der vom Fahr­ zeug am weitesten entfernte, noch ausgeleuchtete Punkt fi­ xiert wird und die Leuchtweite dann bei Annäherung des Fahrzeugs an diesen Punkt entsprechend so lange vermindert wird, bis die Minimalleuchtweite erreicht ist. Durch diese Vorgehensweise werden andere Verkehrsteilnehmer oder Tiere weniger geblendet als in der ersten Variante, so daß diese Variante der ersten Variante vorzuziehen ist.

Es muß jedoch betont werden, daß die anfangs dargestellten Notfallsteuerung, bei der im Fall der Notfallbremsung die Leuchtweite auf den Bremsweg eingestellt wird, dem Erfinder als sinnvollste Möglichkeit erscheint, da die in diesem Fall erhaltene Leuchtweite für jeden Fall ausreichend ist und andere Verkehrsteilnehmer am wenigsten beeinträchtigt.

Schließlich kann die Beleuchtungsstärke abhängig von der Leuchtweite bzw. der Geschwindigkeit geregelt werden.

Vorzugsweise wird Beleuchtungsstärke vermindert, wenn das Beleuchtungssystem sich in der Anfangsposition befindet; bei einer Erhöhung der Leuchtweite (und somit eine Erhöhung des beleuchteten Bereichs) kann die Beleuchtungsstärke er­ höht werden.

Zusammenfassend kann festgestellt werden, daß durch das er­ findungsgemäße System permanent und kontinuierlich dem Fah­ rer angezeigt wird, in welchem Abstand er anhalten kann. So­ mit wird ein erhebliches Sicherheitsmoment geschaffen, das dem Fahrer permanent anzeigt, welchen Abstand er während der Fahrt einzuhalten hat. Eine derartige Möglichkeit bie­ tet keins der bekannten Beleuchtungssysteme.

Schließlich kann die Reaktionszeit abgestuft von der Witte­ rung eingegeben werden, wobei die Eingabe über Disketten etc. erfolgt. Die Reaktionszeit kann dabei abgestuft für die verschiedenen Witterungsverhältnisse erfolgen und auch abhängig von der Art des Führers, ob dies ein Normalfahrer oder ein professioneller Fahrer ist. Erfahrungswerte für Reaktionszeiten liegen bei etwa 1,08 s (im besten Fall) bis 1,7 s (im schlechtesten Fall) für normale Fahrer.

Die Umschaltung während der Fahrt wird über eine Hilfs­ steuerung vorgenommen. Beispielsweise kann es während der Fahrt vorkommen, daß die Grundstufe (gemäß Fig. 7c) gewech­ selt werden muß, beispielsweise bei einer Umschaltung von "TROCKEN (1)" zu "NEBEL (2)". In diesem Fall muß von einer Beleuchtung mit nur den Hauptscheinwerfern auf eine Be­ leuchtung mit nur den Nebelscheinwerfern umgeschaltet wer­ den, und dies geschieht mit der genannten Hilfssteuerung. Bei der Hilfssteuerung werden nach der genannten Umschal­ tung die Nebelreflektoren eingeschaltet und auf den durch den Anhalteweg vorgegebenen Wert eingestellt. Entsprechend werden die Hauptscheinwerfer auf den Minimalwert ein­ gestellt und anschließend ausgeschaltet. Diese Vorgänge können gleichzeitig oder nacheinander erfolgen.

Die bei dem erfindungsgemäßen automatischen Lichtsystem ab­ laufenden Steuervorgänge seien im folgenden nochmals kurz im Zusammenhang dargestellt:
Zu Beginn der Fahrt erfolgt eine Anfangssteuerung, die die Anfangsposition der Scheinwerfer einstellt, und zwar basie­ rend auf den Werten des Neigungswinkelgebers; zusätzlich kann auch ein Vibrationssensor vorgesehen sein, der fest­ stellt, ob das Fahrzeug schon zur Ruhe gekommen ist oder beispielsweise noch beladen wird oder ob die Fahrgäste sich schon gesetzt haben oder noch bewegen. Wenn das Fahrzeug zur Ruhe gekommen ist, wird die Anfangsposition der Schein­ werfer auf den Minimalwert entsprechend den gewählten Grundstufen eingestellt, und zwar in einer sehr kurzen Zeitspanne.

Anschließend wird die Universalsteuerung 1 durchgeführt, die während der gesamten Fahrt, ausgehend von der Minimal­ leuchtweite die Leuchtweite dem Anhalteweg anpaßt. Diese Universalsteuerung 1 läuft während der gesamten Fahrt ab, mit den folgenden Ausnahmen:

Bei der Universalsteuerung 2 kann der Fahrer "abblenden", d. h. die Leuchtweite willkürlich bis zum Minimalwert ver­ mindern, wobei die Verminderung jeweils möglichst langsam, die Erhöhung (entsprechend dem "Aufblenden") möglichst schnell erfolgt. Es besteht dabei auch die Möglichkeit, die Beleuchtung nur soweit zu verkürzen, daß die Beleuchtungs­ breite so weit vermindert ist, daß durch die Beleuchtung der Gegenverkehr nicht gestört wird.

Eine weitere Ausnahme bildet die Notfallsteuerung, und zwar, alternativ, die Notfallsteuerung 1, bei der die Leuchtweite auf den Bremsweg eingestellt wird, die Notfall­ steuerung 2, bei der die Leuchtweite auf dem Wert des An­ halteweges vor der Bremsung konstant gehalten wird, oder die Notfallsteuerung 3, bei der die Leuchtweite auf eine Linie, die durch das Ende des Anhalteweges kurz vor der Notfallbremsung definiert ist, fixiert ist.

Darüber hinaus wird bei Umschaltung der Fahrstufen, die oben dargestellte Hilfssteuerung eingesetzt, die die Haupt- und Nebelscheinwerfer entsprechend der gewählten Stufe ein­ stellt.

Die Mindestleuchtweite beträgt etwa 30 m (was etwa 50 km/h entspricht) und wird fix gehalten (bei Lkw/Autobus kann die Länge etwa größer als 30 m sein). Bei einer Geschwindigkeit von etwa 130 km/h beträgt die Mindestlichtlänge etwa 100 m bis etwa 120 m. Der fixe Wert für die Mindestlichtlänge gilt für eine trockene Fahrbahn bei der oben genannten Fahrge­ schwindigkeit, und dieser fixe Teil kann wegen der Horizon­ talbewegung hinsichtlich der Breite minimiert werden. Damit ist es möglich, die Leuchtbreite in der Linie von 30 m den Kategorien der Verkehrswege völlig anzupassen. Auf diese Weise ist die Augenbelastung (Blendschock) des Gegenver­ kehrs automatisch vermieden.

Selbstverständlich ist es möglich, die gemeinsame, dauernde synchronisierte und stufenlose Bewegung der Reflektoren in horizontaler und vertikaler Richtung (sowohl für den fixen Teil als auch für den variablen Teil) völlig nach Wunsch zu bilden.

Grundsätzlich ist es bei dem erfindungsgemäßen ALS nicht erforderlich, daß asymmetrisches Licht vorliegt. Anderer­ seits kann dieser Sicherheitszusatz in Form asymmetrischen Lichtes dennoch eingesetzt werden, sollte jedoch nicht mehr als 20% der Länge (30 m), d. h. 6 m, betragen. Mit Beginn der Vertikalbewegung der Reflektoren sollte sich dieser Sicher­ heitszusatz, d. h. das asymmetrische Licht von 6 m erweitern. Auch kann das Licht mit Hilfe des Beleuchtungswinkels der Reflektoren je nach Wunsch in der Breite geformt werden. Das bedeutet, daß man von jeder Seite aus problemlos einen beliebig größeren oder kleineren Sicherheitszusatz errei­ chen kann. Dieser Sicherheitszusatz ist zwar zweckmäßig, grundsätzlich im ALS jedoch nicht unbedingt erforderlich, da sich das Licht horizontal bewegt.

Der fixe Teil von 30 m ist auch für alle Lichtkonstruktionen der anderen ALS-Grundstufen vorgesehen. Der Grund dafür liegt darin, daß bei einer fixen Leuchtweite von 30 m bei der ersten Stufe der ALS-Grundstufe "TROCKEN" eine Fahrge­ schwindigkeit von 50 km/h entsprechend ist. Somit erhält man automatisch bei den anderen ALS-Grundstufen die Leuchtwei­ ten für die Fahrgeschwindigkeiten.

Erfindungsgemäß ist ferner ein Leuchtstärkenregler vorgese­ hen. Dieser definiert für jede ALS-Stufe die Leuchtstärke und weist für jede ALS-Grundstufe die Leuchtstärke entspre­ chend zu. Das bedeutet, daß der fixe Teil der Beleuchtung jeder ALS-Lichtstufe die entsprechende und erforderliche Beleuchtungsstärke aufweist. Die Leuchtweite und die Licht­ stärke der Fahrzeugbeleuchtung bilden also während der ge­ samten Fahrt eine feste, untrennbare Einheit. Auch durch diese Maßnahme wird die Augenbelastung (Blendschock) mini­ miert.

Die Blendwirkung auf alle anderen Verkehrsteilnehmer ist wegen der Vertikalbewegung der Reflektoren und wegen der Marioformel während der ganzen Fahrt des Fahrzeugs absolut minimiert. Das bedeutet, daß selbst eine geringe Blendwir­ kung kaum theoretisch möglich ist, weil das Fahrzeug gemäß der Marioformel während seiner ganzen Fahrt ständig eine Mindestlichtlänge aufweist, die nicht unterschritten wird, und die Reflektoren diese Länge vollständig ausleuchten.

Claims (27)

1. Automatisches Lichtsystem für Kraftfahrzeuge mit einer Scheinwerfereinrichtung (70) und einer Einstell­ einrichtung zum Einstellen der Leuchtweite der Scheinwer­ fereinrichtung (70), dadurch gekennzeichnet, daß die Leuchtweite während der Fahrt mittels der Ein­ stelleinrichtung (60) automatisch auf den Anhalteweg ein­ stellbar ist.

2. Automatisches Lichtsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Leuchtrichtung der Scheinwerferrichtung (70) in der Horizontalebene einstell­ bar ist.

3. Automatisches Lichtsystem nach Anspruch 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß die Scheinwerferein­ richtung (70) vertikal und/oder horizontal verschwenkbare Lampen oder Reflektoren (R, R′) aufweist.

4. Automatisches Lichtsystem nach Anspruch 1 oder 2 gekennzeichnet durch bewegbare Glühlampen zur Einstellung der Leuchtweite und/oder der Horizontal-Leucht­ richtung der Scheinwerfereinrichtung.

5. Automatisches Lichtsystem nach einem der Ansprüche 2-4, dadurch gekennzeichnet, daß die Leucht­ weite und die Leuchtrichtung unabhängig voneinander ein­ stellbar sind.

6. Automatisches Lichtsystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Nei­ gungswinkelsensor (20) zur Ermittlung des Neigungswinkels zwischen Fahrzeug-Horizontalachse (H) und Straßenfläche.

7. Automatisches Lichtsystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung Eingabemittel (80) aufweist zur Eingabe eines oder mehrerer der folgenden Parameter:

• - Straßenzustand,
• - Witterungsverhältnisse,
• - fahrzeugspezifische Daten,
• - fahrerspezifische Daten.

8. Automatisches Lichtsystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Leuchtstärke der Scheinwerfereinrichtung geschwindig­ keitsabhängig einstellbar ist.

9. Automatisches Lichtsystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheinwerfereinrichtung für jede Fahrzeugseite einen Hauptreflektor (R) und einen Nebelreflektor (R′) aufweist.

10. Automatisches Lichtsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Vertikalpo­ sitionen des Haupt- und des Nebenreflektors jeder Seite unabhängig voneinander durch die Einstelleinrichtung (60, V) einstellbar sind.

11. Automatisches Lichtsystem für Kraftfahrzeuge nach An­ spruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Horizontal- oder Vertikalpositionen des Haupt- und des Nebelreflektors gleichzeitig gemeinsam einstellbar sind.

12. Automatisches Lichtsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellein­ richtung (60) bei stehendem Fahrzeug die Leuchtweite auf eine vorgegebene Anfangsposition einstellt.

13. Automatisches Lichtsystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Anfangsposi­ tion abhängig von den Werten des Neigungswinkelgebers (20) einstellbar ist.

14. Automatisches Lichtsystem nach einem der Ansprüche 1-13, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellung der Horizontalposition direkt mit dem Lenkrad gekoppelt ist.

15. Verfahren zur Steuerung der Leuchtweite der Scheinwer­ feranlage eines Kraftfahrzeuges od. dgl., dadurch gekennzeichnet, daß man die Leucht­ weite während der Fahrt automatisch auf den Wert des Anhal­ teweges einstellt.

16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß man den Anhalte­ weg aus der Summe des Bremsweges und des Reaktionsweges des Fahrers ermittelt.

17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß man den Bremsweg unter Berücksichtigung der Geschwindigkeit und der Witte­ rungsverhältnisse sowie voreinstellbarer, fahrzeugspezifi­ scher Daten ermittelt.

18. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß man den Anhalte­ weg unter Berücksichtigung der durchschnittlichen Reakti­ onszeit eines Fahrers und der Geschwindigkeit ermittelt.

19. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß man eine von den Witterungs- und/oder Sichtverhältnissen abhängige Reakti­ onszeit berücksichtigt.

20. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß man die Leucht­ weite kontinuierlich in Abhängigkeit vom Anhalteweg verän­ dert.

21. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß durch einen Ein­ griff des Fahrers die Leuchtweite zwischen einer dem Anhal­ teweg entsprechenden Position und einer Minimalposition veränderbar ist.

22. Verfahren nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer vom Fahrer manipulierten Leuchtweitenänderung die Geschwindig­ keit der Änderung bei Verkürzung der Leuchtweite geringer ist als bei Erhöhung der Leuchtweite.

23. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß man bei einer Notfallbremsung die Leuchtweite automatisch auf den Wert des verbleibenden Bremsweges verändert.

24. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß man die Beleuch­ tungsstärke der Scheinwerfereinrichtung abhängig von der Leuchtweite einstellt.

25. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß man die Leucht­ breite abhängig von der Leuchtweite einstellt.

26. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß man die Beleuch­ tungsstärke abhängig von den Witterungsverhältnissen ein­ stellt.

27. Kraftfahrzeug mit einem automatischen Lichtsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei das Lichtsystem gemäß einem Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 26 gesteuert wird.