JP4675395B2 - 車両用警報装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両に搭載され、例えば、自車両の周辺に存在する歩行者等の物体を検出し危険であると判断される場合に警報を行う車両用警報装置に関するものであり、特に、歩行者を検出した場合に、歩行者の存在を運転者に確実に知らせると共に、歩行者にも危険が迫っていることを知らせ得るようにした車両用警報装置に関するものである。

この種の車両用警報装置は、歩行者等の人を検出し、衝突の可能性がある場合に、運転者へ音や映像等を用いて報知するものが一般的である。交通事故を減らす目的から、近年では、報知対象である歩行者等の人へも危険を知らせる手法が検討されている。従来、車両に搭載され、移動体及び人を報知対象物として認識すると共に、運転者及び報知対象物に向けて警報（ヘッドライトの配光制御を含む）を出力するようにした装置としては、例えば、特許文献１〜３に示された装置がある。

特許文献１に示された従来の装置は、対象物との距離、相対速度から衝突予測時間が所定値以下と判定される場合に、対象物への警報用に車両に搭載したＬＥＤを点滅させるようにしたものである。

特許文献２に示された従来の装置は、レーザーレーダで検知した障害物との距離と方位に基づき、危険と判断された場合に、レーザーレーダと同じ機構により可視光を投光するようにしたものである。

特許文献３に示された従来の装置は、赤外光カメラにより障害物（人間）が検出されると、その障害物の自車両に対する危険度を判定し、最も危険な障害物の方向に前照灯の光軸を向けて配光量を増加すると共に、ディスプレイに画像を表示するようにしたものである。

特開２００６−２０９３２５号公報 特開２００６−２５２２６４号公報 特開２００１−０９１６１８号公報

特許文献１乃至３に示された従来の装置によれば、衝突の可能性のある人が存在する場合に、運転者に加え歩行者にもその危険を知らせることで、より確実に衝突事故の低減に寄与することができると考えられる。しかしながら、これらの従来の装置では、特定の対象に向けて前照灯による照明を点滅したり、特定の対象を照明するようにしたりするものであり、通常の運転時とは異なった状態であるため、運転者や周辺車両に違和感を与える他、システムが誤作動を引き起こした場合や対象が複数存在する場合には、真に危険な対象の存在が捉えられなくなる等の危険な状況に陥ることが考えられる。又、危険な事態に陥らずともユーザーのシステムに対する信頼性の低下や、システムに対する煩わしさが懸念される。

運転者が対象との衝突を避けようとする動作には、ハンドル回避と制動回避の２通りが考えられ、どちらの回避が望ましいかは、そのときの状況による。例えば、回避対象や自車の周辺にその他の障害物が存在せず、後続車が存在する場合には、ハンドル回避が望ましいと考えられるし、回避対象や自車の周辺にその他の障害物が存在し、後続車が存在しない場合には、制動回避が望ましいと考えられる。しかしながら、特許文献２又は特許文献３に記載された従来の装置では、回避対象に向けて照明するため、回避対象や自車の周辺のその他の障害物の確認が十分にできなかったり、運転者が回避対象に気を取られて、よりよい回避方法がとれない可能性がある。

又、一般的に緊急制動による回避動作を行った場合、車体の沈み込みが発生する。このため、制動回避動作中に、前照灯が回避対象を十分照明できない場合が考えられ、運転者は次の回避動作に移り難くなる。更に、特許文献１に記載された従来の装置は、車両の４隅に設置されたＬＥＤを点滅するものであり、危険を知らせるべき対象が接近する車両に注目していない場合には気づかない可能性が考えられる。

この発明は、従来の装置に於ける前述のような課題を解決するためになされたもので、運転者、若しくは、歩行者への注意を促すことで、衝突事故、特に歩行者と車両の衝突事故の低減に寄与することができる車両用警報装置を提供することを目的とする。

この発明による車両用警報装置は、車両に搭載され前記車両の前方の物体を検出する物体検出手段と、前記車両の運転状態を取得する車両情報取得手段と、前記物体が歩行者であることを判定する歩行者判定手段と、前記車両と前記歩行者との衝突の可能性を判断する衝突判定手段と、前記歩行者判定手段により前記物体が歩行者であると判定され且つ前記衝突判定手段により衝突する可能性がある判定されたときに警報を発する警報手段を制御する警報装置制御手段とを備えた車両用警報装置であって、前記警報手段は、前記車両に設けられた前照灯により構成され、前記警報装置制御手段は、前記前照灯を制御する前照灯制御手段により構成され、前記前照灯制御手段は、前記歩行者判定手段により前記物体が歩行者であると判定され且つ前記衝突判定手段により衝突する可能性がある判定されたときから制動を開始する時点までの間、前照灯の照射範囲を通常走行時よりも少なくとも前方に広げ、前記制動を開始した時点から前記車両が停止若しくは前記衝突の危険が回避されるまでの間、前記前照灯の照射範囲を、前記車両情報取得手段により取得した前記車両の車速に応じた停止距離に相当する距離に保つように制御するようにしたものである。

この発明による車両用警報装置によれば、警報手段は、前記車両に設けられた前照灯により構成され、前記警報装置制御手段は、前記前照灯を制御する前照灯制御手段により構成され、前記前照灯制御手段は、前記歩行者判定手段により前記物体が歩行者であると判定され且つ前記衝突判定手段により衝突する可能性がある判定されたときから制動を開始する時点までの間、前照灯の照射範囲を通常走行時よりも少なくとも前方に広げ、前記制動を開始した時点から前記車両が停止若しくは前記衝突の危険が回避されるまでの間、前記前照灯の照射範囲を、前記車両情報取得手段により取得した前記車両の車速に応じた停止距離に相当する距離に保つように制御するようにしたので、衝突する可能性のある歩行者が存在する場合に、前照灯を特定の対象に向けて照射するのではなく、車両の車速に応じた停止距離に相当する距離に保つように前照灯の照射範囲が制御され、複数の歩行者がいても見落とすことなく運転者の注意をひくことができ、自然な形で安全確認へ誘導でき、衝突等の危険を誘発する可能性を極めて低くすることができる。

実施の形態１．
以下、この発明の実施の形態１に係る車両用警報装置について、図面に基づいて説明する。図１は、この発明の実施の形態１に係る車両用警報装置の概略構成を示すブロック図である。図１に於いて、車両用警報装置１００は、ミリ波レーダ１１０、ＣＰＵ１２０、警報装置としても動作する前照灯１３０、車速センサ１４０により構成されている。ＣＰＵ１２０は、車両情報取得手段１２１、物体検出手段１２２、歩行者判定手段１２３、衝突判定手段１２４、警報装置制御手段といての前照灯制御手段１２５を含んでいる。ミリ波レーダ１１０は、車両の前端に取り付けられ、車両前方周囲の物体からの反射波を取得する。

車両情報取得手段１２１は、車速センサ１４０からの情報として車速情報を取得する。尚、取得する車両情報は、車速に限定されるものではない。図２は、実施の形態１に於ける物体検出手段１２２による検出状態を示す説明図である。図２に於いて、物体検出手段１２２は、ミリ波レーダ１１０が受信した自車前方の物体からの反射点の情報を含むデータが入力される。物体検出手段１２２は、入力された反射点情報をもとに、図２に示すように、検出された物体Ｔｎ毎に、自車Ｍとの相対位置Ｐｎ＝（Ｘｎ、Ｙｎ）、及び距離方向の相対速度Ｖｙｎを演算する。ｎは、物体毎に割り振られた整数「０」〜「ｎ」である。又、ここで距離方向とは自車の進行方向のことである。横軸ｘは、自車Ｍの中心より左側を負、右側を正とする。物体検出手段１２２が検出した結果は、歩行者判定手段１２３へ出力される。

歩行者判定手段１２３は、物体検出手段１２２の出力から、自車Ｍへ接近する横断歩行者等の物体Ｔｎを検出する。図３は、歩行者判定手段１２３の動作を示すフローチャートである。図３に於いて、ステップＳ３１では、物体検出手段１２２で検出されたＴ０〜Ｔｎの物体に対して、相対位置や相対速度を前回検出された物体のものと比較し、前回検出された物体かを判断する。

ステップＳ３１での判断の結果、前回検出された物体であると判断されれば、ステップＳ３２に進み、同一対象の時系列データとしてメモリに保持する。ステップステップＳ３１で前回検出された物体と判断されなければ、ステップＳ３３に進み、新規対象として新たにデータをメモリに保持する。ステップＳ３２からステップＳ３４に進むと、ステップＳ３２で保持したデータも含め、その対象の時系列データの数が所定以上であるか否かを判定する。ステップＳ３４での判断の結果、データ数が所定以上であると判断されれば、ステップＳ３５に進み、既に保持しているデータを利用してその対象の横移動速度を推定する。この推定したデータは、メモリに保持する。

ステップＳ３４での判断の結果、データ数が所定以上と判断されなければ、何もせず、次の対象に移る。ステップＳ３６では、ステップＳ３５にて推定した横移動方向及び相対速度から、自車Ｍに接近する対象で、移動速度が歩行者の速度（例えば、０〜３．０［ｍ／ステップＳ］程度）であれば、横断歩行者と判定する。ステップＳ３６での歩行者判定結果は、図１に示す衝突判定手段１２４へ出力される。

尚、ここでは、横断歩行者の検出としたがカメラ等を併用して、その他の歩行者を検出するように構成してもよい。又、横断歩行者の判定方法は横移動速度の推定としたが、歩行者の移動方向や移動軌跡推定を利用してもよい。

衝突判定手段１２４は、歩行者検出手段１２３の出力から、自車と横断歩行者の衝突を判定する。図４は、衝突判定手段１２４の動作を示すフローチャートである。図４に於いて、ステップＳ４１では、衝突対象ありのフラグを初期化する。次に、ステップＳ４２に進み、物体検出手段１２２で検出された０〜ｎの物体に対して、歩行者検出手段１２３で判断された物体が横断歩行者であるか否かを確認する。

ステップＳ４２にて横断歩行者であると判断されれば、ステップＳ４３に進み、衝突可能性の「あり」「なし」を、自車Ｍと横断歩行者の横移動速度及び相対速度と相対位置から判断する。具体的には、図２に示す相対距離Ｙと相対速度から、衝突までの衝突予測時間を算出し、横断歩行者の横移動速度から、その衝突予測時間後の歩行者と自車との相対横位置を算出し、衝突の可能性があるかどうかを判断する。一方、ステップＳ４２で横断歩行者以外であると判断されれば、ステップＳ４４に進み、衝突可能性は「不明」とする。

ステップＳ４５では、前述のステップＳ４３での判断の結果が衝突の可能性「あり」か「なし」かを確認し、衝突の可能性「あり」であると確認した場合は、ステップＳ４６に進み、これまでに衝突対象ありのフラグがセットされているかを確認する。その結果、衝突対象ありフラグがセットされていなければ、ステップＳ４７に進み、衝突対象ありフラグをセットする。ステップＳ４６で衝突対象ありフラグがセットされていれば、何もせず、次の対象に移る。衝突判定手段１２４に於ける衝突判定結果は、前照灯制御手段１２５へ出力される。

図５は、前照灯制御手段１２５の動作を示すフローチャートである。図５に於いて、ステップＳ５１では、衝突判断手段１２４により、衝突対象ありフラグがセットされているかを確認する。ステップＳ５１での確認の結果、衝突対象ありフラグがセットされていれば、ステップＳ５２に進み、前照灯制御を指示するフラグをセットする。一方、ステップＳ５１で衝突対象ありフラグがセットされていなければ、ステップＳ５３に進み、前照灯制御を指示するフラグをクリアする。

ステップＳ５２からステップＳ５４に進むと、車両情報に基づき自車が減速し、停車するまでに要する距離（以下、停止距離と称する）を演算する。停止距離の演算には、例えば、急ブレーキを想定した減速度５．０［ｍ／ｓｅｃ^２］等を用いる。以上の動作による前照灯制御手段１２５からの前照灯制御を指示するフラグ情報と停止距離の情報は、前照灯１３０へ出力される。

尚、前照灯制御手段１２５は、以下のように動作するように変形してもよい。図６は、前照灯制御手段１２５の動作の変形例を示すフローチャートである。図６に於いて、ステップＳ５１では、衝突判断手段１２４により衝突対象ありのフラグがセットされているか否かを確認する。ステップＳ５１で衝突対象ありのフラグがセットされていないことを確認すれば、ステップＳ５３に進み、前照灯制御を指示するフラグをクリアし、処理を終了する。一方、ステップＳ５１で衝突対象ありのフラグがセットされていることを確認すれば、ステップＳ９９に進み、前照灯制御中であるか否かを確認する。

ステップＳ９９で前照灯が制御中であることを確認すれば、何もせずに処理を終了する。一方、ステップＳ９９に於いて前照灯が制御中でないと確認すれば、ステップＳ５２に進み、前照灯制御を指示するフラグをセットし、ステップＳ５４に進む。ステップＳ５４では、車両情報に基づき自車が減速し、停車するまでに要する停止距離を演算する。停止距離の演算には、例えば、急ブレーキを想定した減速度５．０［ｍ／ｓｅｃ^２］等を用いる。以上の動作による前照灯制御手段１２５からの前照灯制御を指示するフラグ情報と停止距離の情報は、前照灯１３０へ出力される。

図１に戻り、前照明灯１３０は、前照灯制御手段１２５の出力をもとに、前照灯制御フラグが設定されていれば、停止距離にまで、照射範囲を広げるように、前照灯の光軸を制御する。前照灯の制御は、例えば、予め設定された停止距離に対する前照灯の照射角度を記録したマップに基づいて前照灯の照射角度を設定することにより、前照灯の照射範囲を制御する。

以上の説明では、前照灯の制御を、自車の進行方向の制御に限って説明したが、対象が自車の進行方向の外側である場合には、停止距離に応じ、進行方向と同時に進行方向に直交する水平方向の制御を行っても良い。自車進行方向に対する内外の判定は、ステアリング情報を利用すること等が考えられる。

又、以上の説明では、前照灯の照射方法は常時照射であることを前提としているが、危険なことをより的確に報知するために間欠照射(パッシング)としても良い。

又、以上の説明では、前照灯の照射範囲に制限を設けないことを前提としていたが、前照灯の照射範囲がロービームの照射範囲より狭くなるような場合には、ロービームの照射範囲に制限してもよい。

図７は、この発明の実施の形態１による車両警報装置の前照灯の制御を説明する説明図で、前照灯の光軸と路面のなす照射角度θ、及び前照灯の光軸の操作角度σを示している。制御前の前照灯の光軸は、路面に対して水平であり、図７では制御前の前照灯の光軸を示している。操作角度σは、制御前の前照灯の光軸を基準とした角度である。又、図８は、この発明の実施の形態１による前照灯制御手段１２５の動作を説明する説明図で、（Ａ）は、前照灯制御手段１２５を前述の図５のフローチャートに示す動作とした場合、（Ｂ）は、前照灯制御手段１２５を前述の図６のフローチャートに示す動作とした場合を夫々示している。図８の（Ａ）、（Ｂ）に於いて、（ａ）は自車速Ｖの時間的変化を示す波形図、（ｂ）は照射角度θの時間的変化を示す波形図、（ｃ）は操作角度σの時間的変化を示す波形図である。

図８の（Ａ）及び（Ｂ）に於いて、Ｔａは自車Ｍと衝突する可能性のある歩行者を検知した時点、Ｔｂは運転者が衝突回避のために制動を開始した時点、Ｔｃは自車Ｍが停止又は歩行者との衝突を回避した時点である。前照灯制御手段１２５の動作を図５のフローチャートで示す動作とした場合、図８の（Ａ）に示すように、自車Ｍと衝突する可能性のある歩行者を検知した時点Ｔａに於いて前照灯の光軸の操作角度σを増大させて前照灯の照射範囲を通常走行時よりも一旦前方に広げ、制動を開始する時点Ｔｂまでその状態を保持する。そして、制動を開始した時点Ｔｂから自車Ｍが停止又は歩行者との衝突が回避される時点Ｔｃまでの間、時刻Ｔの経過と共に操作角度σを順次変更して前照灯の光軸と路面のなす照射角度θを順次減少させ、前照灯の照射範囲が少なくとも歩行者の位置を含む周辺部に至るようにする。

一方、前照灯制御手段１２５の動作を図６のフローチャートで示す動作とした場合、図８の（Ｂ）に示すように、自車Ｍと衝突する可能性のある歩行者を検知した時点Ｔａに於いて前照灯の光軸の操作角度σを増大させて前照灯の照射範囲を通常走行時よりも前方に広げ、制動を開始する時点Ｔｂまでその状態を保持する。そして、制動を開始した時点Ｔｂから自車Ｍが停止又は歩行者との衝突が回避される時点Ｔｃまでの間、操作角度σを一定値に保持して前照灯の照射角度θを一定値に保持し、前照灯の照射範囲が少なくとも歩行者の位置を含む周辺部に至るようにする。

尚、図８の（Ａ）、（Ｂ）に於いて、Ｂｐは、自車Ｍの制動による車両の沈み込みが原因で生じる照射角度の変動を示している。

図９は、この発明の実施の形態１に係る車両用警報装置による効果を説明する説明図で、（Ａ）は、運転者及び歩行者へ衝突の危険性を警報する装置を搭載しない場合の前照灯の照射範囲Ｌａを示し、（Ｂ）は、歩行者を検出し運転者及び歩行者へ衝突の危険性を警報する従来の装置を搭載した場合の前照灯の照射範囲Ｌａを示し、（Ｃ）は、この発明の実施の形態１による車両用警報装置を搭載した場合の前照灯の照射範囲Ｌａを、夫々示している。図９の（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）に於いて、ＰａとＰｂは自車Ｍと衝突の可能性のある横断歩行者、Ｃａは駐車車両を夫々示している。

図９の（Ａ）、（Ｂ）（Ｃ）に夫々示す状況では、自車Ｍの進行方向の左右両側に衝突する可能性のある横断歩行者Ｐａ、Ｐｂ、及び進行方向の左側に、駐車車両Ｃａが存在するため、運転者による横断歩行者Ｐａ、Ｐｂとの衝突回避の方法は、ハンドル回避でなく、制動回避が望ましい。しかしながら、通常、前照灯のロービームの照射距離は短く、車速が速い場合には、照射範囲に歩行者が入った時点で制動動作を行っても衝突回避できる可能性は低い。

図９の（Ａ）の場合は、まさにその状態で、横断歩行者Ｐａ及びＰｂ、駐車車両Ｃａは、前照灯の照射範囲に含まれず、照射範囲に横断歩行者Ｐａ及びＰｂが入った時点で制動動作を行っても衝突回避できる可能性は低い。又、運転者が横断歩行者Ｐａを確認できた時点でハンドル回避を行ったとしたら、横断歩行者Ｐｂや駐車車両Ｃａと衝突する危険性がある。

図９の（Ｂ）では、歩行者を検出し運転者及び歩行者へ衝突の危険性を警報する従来の装置を備えているため、横断歩行者Ｐｂ及びＰｂを検出し、最も危険な横断歩行者Ｐａへ配光制御を行う。このため、運転者は横断歩行者Ｐａを確認でき早めの回避行動を取ることができる。また、横断歩行者Ｐａが自車の存在に気づき横断を一時停止する可能性もある。しかし、横断歩行者Ｐｂ及び駐車車両Ｃａの存在は、逆に確認し難くなる。このため、運転者が横断歩行者Ｐａとの回避判断を誤り、ハンドル回避を選択した場合、駐車車両Ｃａや横断歩行者Ｐｂとの衝突の危険性がある。

これらに対して、図９の（Ｃ）の場合、歩行者を検出し運転者及び歩行者へ衝突の危険性を警報するこの発明の実施の形態１による車両用警報装置を搭載しているため、横断歩行者Ｐｂ及びＰｂを検出し、少なくとも自車Ｍの停止距離にまで前照灯の照射範囲を広げる。このため、運転者は横断歩行者Ｐａのみならず、自車Ｍの停止距離範囲内に存在し、横断歩行者Ｐａと同じく衝突する可能性のある横断歩行者Ｐｂ、及び駐車車両Ｃａも確認できる。このため、運転者は、このケースにとってより良い回避行動を選択した上で、早めの回避行動を取ることができる。また、横断歩行者Ｐａ、Ｐｂが自車Ｍの存在に気づき横断を一時停止する可能性もある。

以上述べたこの発明の実施の形態１による車両用警報装置によれば、衝突する可能性のある歩行者が存在する場合に、前照灯を特定の対象に向けて照射するのではなく、前照灯の照射範囲が広がるように制御され、複数の歩行者がいても見落とすことなく運転者の注意をひくことができ、自然な形で安全確認へ誘導でき、衝突等の危険を誘発する可能性を極めて低くすることができる。

又、前照灯制御手段により制御される前照灯の照射範囲は、通常のハイビームと大きな差はなく、運転者や周辺車両に違和感を与えることなく、自然な形で運転者に注意を促すことができる。更に、前照灯制御手段により制御される前照灯の照射範囲を、車両の停止距離までの範囲とした場合に、衝突する可能性の低い対象に対してまで不用意に注意を促すことはない。

更に、運転者や周辺車両に違和感を与えることがないので、システムへの信頼性低下や煩わしさは抑制できる。又、自車周辺を通常よりも広い範囲で視認できるようになるため、ハンドル回避及び制動回避の選択等、運転者の回避判断をより良い方向へ促すことができる。

実施の形態２．
次に、この発明の実施の形態２に係る車両用警報装置について、図面に基づいて説明する。図１０は、この発明の実施の形態２に係る車両用警報装置の概略構成を示すブロック図である。図１０に於いて、車両用警報装置１００は、ミリ波レーダ１１０、ＣＰＵ１２０、前照灯１３０、車速センサ１４０、ブレーキ１５０、自動制動手段１６０により構成されている。ＣＰＵ１２０は、車両情報取得手段１２１、物体検出手段１２２、歩行者判定手段１２３、衝突判定手段１２４、前照灯制御手段１２５、危険度判定手段１２６を含んでいる。

この実施の形態２では、車両情報取得手段１２１は、車速センサ１４０からの車速情報とブレーキ１５０からのブレーキ捜査情報とが入力される。危険度判定手段１２６は、衝突判定手段１２４からの信号を受けて衝突等の危険度を判定する。前照灯制御手段１２５及び自動制動手段１６０は、危険度判定手段１２６の判定結果に基づいて後述するように動作する。

衝突判定手段１２４は、歩行者判定手段１２３の出力から、自車と横断歩行者の衝突の可能性を判定するとともに、最も衝突の可能性の高い対象との衝突予測時間を保持する。図１１は、この発明の実施の形態２による車両用警報装置の衝突判定手段１２４の動作を説明するフォローチャートである。図１１に於いて、ステップＳ４１では、衝突対象ありのフラグを初期化する。ステップＳ４８では、最も危険な対象との衝突予測時間として保持されているデータ（以下、単に、衝突予測保持データと称する）ＴＴＣを初期化する。ステップＳ４２では、物体検出手段１２２により検出された物体０〜ｎに対して、歩行者検出手段１２３によりそれらの物体が横断歩行者であるか否かを確認する。物体検出手段１２２により検出された物体が複数個ある場合は、個々の物体に対して以下の処理を行なう。

ステップＳ４２に於いて物体検出手段１２２により検出された物体が横断歩行者であると判断されれば、ステップＳ４３に進み、衝突可能性の「あり」「なし」の判断を、自車と横断歩行者の横移動速度及び相対速度と相対位置から判定する。ここに、横移動速度とは、自車の進行方向に対して直交する方向の移動速度である。具体的には、相対距離Ｙと相対速度から、衝突までの衝突予測時間を算出し、横断歩行者の横移動速度から、その衝突予測時間後の歩行者と自車との相対横位置を算出し、衝突の可能性があるかどうかを判定する。一方、ステップＳ４２に於いて横断歩行者以外であると判断されれば、ステップＳ４４に進み、衝突可能性は「不明」とし、処理を終了する。

ステップＳ４５では、ステップＳ４３での判断の結果が衝突の可能性「あり」であったか否かを確認し、ステップＳ４３での判断の結果が可能性「あり」でない場合は処理を終了する。一方、ステップＳ４３での判断の結果が可能性「あり」である場合は、ステップＳ４６に進む。ステップＳ４６では、これまでに衝突対象ありのフラグがセットされているか否かを確認する。ステップＳ４６で衝突対象ありのフラグがセットされていないことを確認すれば、ステップＳ４７に進み、衝突対象ありのフラグをセットする。

ステップＳ４６で衝突対象ありのフラグがセットされていることを確認すれば、ステップＳ４９に進み、前述のステップＳ４３で算出した衝突予測時間が衝突予測保持データＴＴＣよりも小さいか否かを判定する。ステップＳ４９に於いて、ステップＳ４３で算出した衝突予測時間が衝突予測保持データＴＴＣ以上であると判定された場合は、ステップＳ５０に進み、衝突予測保持データＴＴＣの値をステップＳ４３で算出した衝突予測時間に更新する。一方、ステップＳ４９に於いて、ステップＳ４３で算出した衝突予測時間が衝突予測保持データＴＴＣよりも小さいと判定された場合は、処理を終了し、次の対象に対する処理に移る。以上の衝突判定手段１２４による衝突判定の結果は、危険度判定手段１２６へ出力される。

危険度判定手段１２６は、衝突判定手段１２４で衝突する可能性があると判断された対象のうち、最も衝突の可能性の高い衝突予測時間に対して、所定の閾値を設け、危険度を判定する。図１２は、この発明の実施の形態２による危険度判定手段１２６の動作を示すフローチャートである。図１２に於いて、ステップＳ６１では、衝突判定手段１２４での判定の結果、衝突対象ありのフラグがセットされているかを確認する。

ステップＳ６１での確認の結果、衝突対象ありのフラグがセットされていることを確認すれば、ステップＳ６２に進み、衝突予測保持データＴＴＣが所定の閾値よりも大きいか否かを確認する。ステップＳ６１に於いて衝突対象ありのフラグがセットされていないことを確認すればければ、処理を終了する。一方、ステップＳ６２に於いて、衝突予測保持データＴＴＣが所定の閾値よりも大きいと判定されれば、ステップＳ６３に進み、衝突の危険度を「低」に設定する。ステップＳ６２に於いて、衝突予測データＴＴＣが所定の閾値以下であると判定されれば、ステップＳ６４に進み、衝突の危険度を「高」に設定する。

以上の危険度判定手段１２６により判定した危険度は、自動制動手段１６０及び前照灯制御手段１２５へ出力される。尚、以上の説明では、衝突の危険度の判定に衝突予測時間を用いたが、衝突の危険度の判定に自車と対象物との相対距離を用いてもよい。

自動制動手段１６０は、危険度判定手段１２６の出力が、危険度「高」であった場合に、自動制動又は運転者の制動動作の補助（ブレーキアシスト）を作動させる。

図１３は、この発明の実施の形態２による車両用警報装置の前照灯制御手段１２５の動作を示すフローチャートである。図１３に於いて、ステップＳ５１では、衝突判断手段１２４により、衝突対象ありのフラグがセットされているかを確認する。ステップＳ５１で衝突対象ありフラグがセットされていることを確認すれば、ステップＳ５５に進み、衝突の危険度を判定する。一方、ステップＳ５１で衝突対象ありのフラグがセットされていないことを確認すれば、ステップＳ５３に進み、前照灯の制御を指示する前照灯制御フラグをクリアし、ステップＳ５６に進み、車体沈み込み時の前照灯の光軸の補正を指示する前照灯補正フラグをクリアする。

ステップＳ５５に於いて衝突の危険度が「低」と判定すれば、ステップＳ５８に進み、車体沈み込み時の前照灯の光軸の補正を指示する前照灯補正フラグをクリアし、ステップＳ５２に進み、前照灯の制御を指示する前照灯制御フラグをセットする。一方、ステップＳ５５に於いて衝突の危険度が「高」と判定されれば、ステップＳ９８に進み、車体の沈み込みによる前照灯照射領域の減少分を無くすように、前照灯の光軸が補正されているか否かを確認する。その結果、前照灯の光軸が補正済みであれば、前照灯補正フラグをセットせず、ステップＳ５８へ移行する。前照灯が補正されていなければ、ステップＳ５７へ進み、前照灯補正フラグをセットし、ステップＳ５２へ移行する。

ステップＳ５２では、前照灯制御を指示するフラグをセットし、ステップＳ５４へ進む。ステップＳ５４では、車両情報に基づき自車が減速し、停車するまでに要する距離である停止距離を演算する。停止距離の演算には、例えば、急ブレーキを想定した減速度５．０［ｍ／ｓｅｃ^２］等を用いる。

以上の前照灯制御手段１２５による前照灯制御を指示するフラグ情報と停止距離及び前照灯補正フラグ情報は、前照灯１３０へ出力される。

図１０に戻り、前照明灯１３０では、前照灯制御手段１２５からの出力を基に、前照灯制御フラグがセットされていれば、停止距離にまで、照射範囲を広げるように、前照灯の光軸を制御する。そして、前照灯補正フラグがセットされていれば、車体の沈み込みによる照射範囲の減少を緩和するよう照射角度を補正する。具体的には、前述の図８に於いてＢｐで示す部分を無くし、前照灯の距離方向の照射範囲が停止距離の範囲に保たれるように制御する。図１４は、この発明の実施の形態２による前照灯制御手段１２５の動作を説明する説明図で、車体の沈み込みによる照射範囲の減少を緩和するよう照射角度を補正するようにした前照灯制御手段１２５の動作を示している。図１４の（Ａ）は、前照灯制御手段１２５を前述の図５のフローチャートに対応する動作とした場合、（Ｂ）は、前照灯制御手段１２５を前述の図６のフローチャートに対応する動作とした場合を夫々示している。図１４の（Ａ）、（Ｂ）に於いて、（ａ）は自車速Ｖの時間的変化を示す波形図、（ｂ）は照射角度θの時間的変化を示す波形図、（ｃ）は操作角度σの時間的変化を示す波形図である。

図１４に示すように、減速を開始する時点Ｔｂに於いて、操作角度σを予め自動制動の減速度に応じて設定された照射角度θo分だけオフセットさせる。これにより、全照灯の光軸の路面とのなす角度θは、減速による沈み込みにより照射範囲が減少することはない。

尚、以上の説明では、前照灯の光軸の制御を、自車の進行方向の距離方向の制御に限って説明したが、対象物が自車の進行方向外である場合には、停止距離に応じ、進行方向の距離と同時に進行方向に直交する方向である水平方向の制御を行っても良い。自車の進行方向に対する内外の判定には、ステアリング情報を利用してもよい。

又、以上の説明では、衝突の可能性のある対象の危険度に応じて前照灯の制御方法を変更するようにしたが、衝突の可能性のある対象が存在する場合に制動動作が行われたかを判定する手段を設け、その結果に応じて前照灯の照射角度の補正方法を変更してもよい。

図１５は、この発明の実施の形態２に係る車両用警報装置による効果と比較するために、従来の装置の動作を説明する説明図で、歩行者Ｐａを検出し歩行者Ｐａとの衝突の危険性が高い場合に自動制動を作動させるようにした従来の装置を搭載した場合の前照灯の照射範囲を示している。図１５の（Ａ）は自動制動の動作前の状態、（Ｂ）は自動制動開始後の状態を示す。自動制動前の状態である（Ａ）の場合、前照灯の照射範囲Ｌａに歩行者Ｐａが存在するが、自動制動が作動した後の（Ｂ）場合、車体が沈み込み、前照灯の照射範囲Ｌａが狭くなり、照射範囲Ｌａが歩行者Ｐａから外れ、運転者が安全確認できず次の回避行動へ移るのが難しくなる。

図１６は、この発明の実施の形態２による車両用警報装置による効果を説明する説明図で、照射角度の補正を行なわない場合であり、（Ａ）は自動制動の動作前の状態、（Ｂ）は自動制動開始後の状態を示している。この発明の実施の形態２による車両用警報装置を搭載しているため、衝突の可能性がある歩行者Ｐａが存在する場合には、自動性動を開始する前の時点で、通常の照射範囲よりも広い照射範囲Ｌａで照射している。このため、（Ｂ）に示すように、自動制動が作動した場合、車体が沈み込んでも、照射範囲Ｌａが歩行者Ｐａから外れることなく、運転者が安全確認及び次の回避行動へ移ることができる。

図１７は、この発明の実施の形態２による車両用警報装置による効果を説明する説明図で、照射角度の補正を行なう場合であり、（Ａ）は、衝突の可能性がある歩行者Ｐａが存在することを確認して通常の照射範囲よりも広い照射範囲で照射しているときに自動制動が動作した場合の照射範囲Ｌａを示している。（Ｂ）は、前照灯の制御が行われていないときに歩行者Ｐａの飛び出し時等により自動制動を開始した場合の照射範囲Ｌａを示している。（Ａ）に示すように、自動制動が作動した後は、更に前照灯の照射範囲Ｌａを車体の沈み込みによる影響を緩和するように補正することで、より安全確認しやすくなる。又、（Ｂ）に示すように、前照灯の制御が行われていない場合であっても、歩行者Ｐａの飛び出し時等に自動制動が作動した後に、前照灯の照射範囲Ｌａを車体の沈み込みによる影響を緩和するように補正することで、照射範囲Ｌａが歩行者Ｐａから外れることなく、運転者が安全確認及び次の回避行動へ移ることができる。

尚、以上述べた実施の形態２では、自動制動手段を用いた場合を示したが、運転者の制動動作を補助するためのブレーキアシストを用いてもよい。

以上述べたこの発明の実施の形態２による車両用警報装置によれば、前述の実施の形態１による車両用警報装置による効果に加え、運転者の制動回避動作を行う前や衝突を回避するシステムによる自動制動やブレーキアシスト等の作動前の、比較的、衝突の回避が緊急でない状況では、前照灯の照射範囲が停止距離まで広げることで、次にくる運転者の制動回避動作が行われた場合や衝突を回避するシステムによる自動制動やブレーキアシスト等の作動時に発生する車両の沈み込みによる照射範囲の減少に備えることができ、更に、運転者の制動回避動作が行われた場合や衝突を回避するシステムによる自動制動やブレーキアシスト等の作動時には、更に前照灯の照射範囲を停止距離に保つよう補正することで、車両の沈み込みによる照射範囲の減少を緩和できる。これにより、周辺状況の安全確認ができ、次の回避行動へ速やかにうつることができる。

実施の形態３．
次に、この発明の実施の形態３に係る車両用警報装置について、図面に基づいて説明する。図１８は、この発明の実施の形態３に係る車両用警報装置の概略構成を示すブロック図である。この実施の形態３は、前述の実施の形態１又は２を、以下に述べるように変更したものである。尚、以下の説明では、実施の形態１を変更する場合を例にとって説明する。

図１８に於いて、車両用警報装置１００は、ミリ波レーダ１１０、ＣＰＵ１２０、前照灯１３０、車速センサ１４０、照度センサ１７０から構成される。ＣＰＵ１２０は、車両情報取得手段１２１、物体検出手段１２２、歩行者判定手段１２３、衝突判定手段１２４、前照灯制御手段１２５、照度判定手段１２７を含んでいる。

この実施の形態３は、前述の実施の形態１に照度センサ１７０、照度判定手段１２７を追加し、車両情報取得手段１２１、前照灯制御手段１２５を以下のように変更したものである。その他の処理は、実施の形態１の場合と同様であるので、説明は省略する。

車両情報取得手段１２１は、前照灯１３０の情報を取得し、その取得した情報に基づく信号を前照灯制御手段１２５へ出力する。照度判定手段１２７は、照度センサ１７０の情報を取得し、その取得した情報に基づく信号を前照灯制御手段１２５へ出力する。照度センサ１７０は、例えば、車室内のダッシュボード上面等に設置されている。

図１９は、この発明の実施の形態３に於ける前照灯制御手段１２５の動作を示すフローチャートである。図１９に於いて、ステップＳ５８に於いて車両情報取得手段１２１から取得した前照灯１３０の情報から、前照灯１３０がハイビームであるか否かを判定する。ステップＳ５８での判定の結果、前照灯１３０がハイビームであると判定された場合には、ステップＳ５３に進み、前照灯制御フラグをクリアし、処理を終了する。即ち、後述の理由により、前照灯１３０がハイビームであれば、以下に述べる前照灯１３０の制御は行なわない。

ステップＳ５８での判定の結果、前照灯１３０がハイビームでないと判定された場合には、ステップＳ５９に進み、前照灯１３０がオフであるか否かを判定する。ステップＳ５９にて前照灯１３０がオフであると判定された場合には、ステップＳ６０に進み、照度判定手段１２７で得られた車両周辺の照度が所定の閾値よりも小さい（暗い）かどうかを判定する。ステップＳ６０で車両周辺の照度が所定の閾値よりも小さいと判定されれば、ステップＳ５１へ移行する。

ステップＳ６０にて車両周辺の照度が所定の閾値以上であると判定されれば、ステップＳ５３に進み、前照灯制御フラグをクリアし、前照灯１３０の制御が必要がないのでその制御は行なわない。ステップＳ５９で前照灯１３０がオンであると判定された場合には、ステップＳ５１へ移行する。ステップＳ５１では、衝突判断手段１２４により、衝突対象ありのラグがセットされているか否かを確認する。ステップＳ５１にて衝突対象ありのフラグがセットされていることを確認すれば、ステップＳ５２に進み、前照灯制御を指示するフラグをセットする。

ステップＳ５１での判定の結果、衝突対象ありのフラグがセットされていなければ、ステップＳ５３に進み、前照灯制御を指示するフラグをクリアし、前照灯１３０の制御が必要がないのでその制御は行なわない。一方、ステップＳ５２からステップＳ５４に進むと、ステップＳ５４では、車両情報に基づき自車が減速し、停車するまでに要する距離、即ち停止距離を演算する。停止距離の演算には、例えば、５．０［ｍ／Ｓ^２］等の急ブレーキを想定した減速度を用いる。前照灯１３は、前照灯制御手段１２５の前照灯制御を指示するフラグ情報と前述の演算による停止距離の情報に基づいて制御される。

前照灯１３０をハイビームにしている場合には、その距離方向の照射距離は１００［ｍ］程度ある。停止距離が１００［ｍ］を越えるのは自車速が１００［ｋｍ／h］以上の場合であり、車速１００［ｋｍ／ｈ］以下である場合には停止距離はそれ以下ということになる。

図２０は、この発明の実施の形態３による車両警報装置の前照灯の照射範囲を説明する説明図で、車両が制動を開始した場合を示している。図２０の（Ａ）は照射範囲をハイビームにしていなかった状態で自動制動による減速を開始した場合、（Ｂ）は照射範囲をハイビームにしていた状態で自動制動による減速を開始した場合を示している。（Ａ）に示すように、照射範囲をハイビームにしていなかった状態で自動制動による減速を開始した場合、前照灯１３０の照射範囲を車両Ｍの進行方向の停止距離に制御した場合は、（Ｂ）に示すハイビームにしていた状態で自動制動による減速を開始した場合よりも、運転手にとって歩行者Ｐａが見え難くなるという状態になる。従がって、ハイビームにしていなかった場合は、制動時に前述の前照灯制御を実施する。

又、ハイビーム時は、多くの場合、運転者が周囲の状況をよく確認しようという意志があることが多い。従って、ハイビームに設定されている場合は、前照灯の制御は行わない。前照灯をオフにしている場合は、昼間であるか、又は薄暮時等の昼夜の切り替わりであることが多い。昼間であれば、周囲は明るく、前照灯を点灯する必要はない。しかし、薄暮時は、周囲がある程度暗くなっているのにも関わらず、前照灯を点灯していないケースもある。このため、前照灯がオフの場合は、自車周辺の照度を確認した上で、前照灯の制御を行うことが望ましい。

以上述べたように、この発明の実施の形態３による車両用警報装置によれば、前述の実施の形態１及び２の車両用警報装置による効果に加え、運転者が積極的に周囲の安全確認を行っていると考えられるハイビーム時や、前照灯がオフであって、周囲が明るく照明が不要な場合には、不要な制御は発生せず、運転者の意志を考慮した制御ができる。かつ、前照灯がオフであっても、薄暮時等の照明があった方が安全確認に望ましいと判断される場合には、前照灯を制御することで周囲の安全確認を容易にし、かつ運転者へ注意を促すことができる。

実施の形態４．
次に、この発明の実施の形態４に係る車両用警報装置について、図に基づいて説明する。図２１は、この発明の実施の形態４に係る車両用警報装置の概略構成を示すブロック図である。この実施の形態４は、実施の形態１又は２を以下述べるようにに変更したものである。尚、以下の説明では、実施の形態２を変更する場合を例にとって説明する。

図２１に於いて、車両用警報装置１００は、ミリ波レーダ１１０、ＣＰＵ１２０、前照灯１３０、車速センサ１４０、ブレーキ１５０、自動制動手段１６０、ヨーレートセンサ１８０から構成される。ＣＰＵ１２０は、車両情報取得手段１２１、物体検出手段１２２、歩行者判定手段１２３、衝突判定手段１２４、前照灯制御手段１２５、危険度判定手段１２６、自車進行路推定手段１２８を含んでいる。

この実施の形態４は、前述の実施の形態２にヨーレートセンサ１８０、自車進行路推定手段１２８を追加し、衝突判定手段１２４、前照灯制御手段１２５を以下のように変更したものである。その他の処理は、実施の形態１と同様であるので、説明は省略する。

車両情報取得手段１２１は、ヨーレートセンサ１８０の情報を取得し、その取得した情報に基づく信号を自車進行路推定手段１２８へ出力する。衝突判定手段１２４は、図示していないが、最も危険な対象の衝突予測時間ＴＴＣと同時に、対象との相対位置も保持する。

図２１に於いて、自車進行路推定手段１２８は、下記に示す式（１）により、自車Ｍの自車中央位置Ｒｃ（座標：Ｘ、Ｙ）を推定する。図２２は、実施の形態４による車両用警報装置の自車進行路推定手段１２８の動作を説明する説明図であり、図２２に示す自車Ｍの進行路は、この自車中央位置Ｒｃに自車幅を考慮した左端ＲＬ及び右端Ｒｒで囲まれる範囲となる。下記の式（１）により推定した自車Ｍの進行路は、前照灯制御手段１２５へ出力される。尚、ここでは自車幅を考慮したが、車線幅を考慮しても良い。

Ｘ＝Ｙ^２／（２×ω／Ｖ） 式（１）

但し、ω：ヨーレート、Ｖ：自車速度

図２３は、実施の形態４に於ける前照灯制御手段１２５の動作を示すフローチャートである。図２３に於いて、ステップＳ５１では、衝突判断手段１２４により衝突対象ありフラグがセットされているか否かを確認する。ステップＳ５１での確認の結果、衝突対象ありのフラグがセットされていなければ、ステップＳ５３に進み、前照灯の制御を指示する前照灯制御フラグをクリアし、ステップＳ５６に進む。ステップＳ５６では、車体沈み込み時の前照灯の補正を指示する前照灯補正フラグをクリアする。つまり、この場合は前照灯の光軸の補正は行わない。

ステップＳ５１での確認の結果、衝突対象ありフラグがセットされていれば、ステップＳ５５に進み、衝突の危険度を確認する。ステップＳ５５での確認の結果、危険度が「低」であると判定した場合は、ステップＳ７１に進み、前述の自車進行路推定手段１２８により推定した自車進行路の推定値に関する情報を基に、衝突対象が自車進行路内か外かを判断する。ステップＳ７１での判断の結果、衝突対象が自車進行路内であると判定すれば、ステップＳ７２に進み、前照灯の照射方法を常時照射とする。ステップＳ７１での判定の結果、衝突対象が自車進行路外であると判定すれば、ステップＳ７３に進み、前照灯の照射方法を間欠照射とする。

次に、ステップＳ５２に進み、前照灯１３０の制御を指示する前照灯制御フラグをセットし、ステップＳ５６に進んで車体沈み込み時の前照灯の補正を指示する前照灯補正フラグをクリアする。ステップＳ５４では、車両情報に基づき自車が減速し、停車するまでに要する距離である停止距離を演算する。停止距離の演算には、例えば、５．０ｍ／Ｓ^２等の急ブレーキを想定した減速度を用いる。

一方、前述のステップＳ５５に於いて危険度が「高」であると判定した場合は、ステップＳ７２に進み、照射方法を常時照射とし、更に、ステップＳ５７に進んで、車体沈み込み時の前照灯の補正を指示する前照灯補正フラグをセットする。

前照灯制御手段１２５の以上の動作により、前照灯制御手段１２５から出力された前照灯１３０の制御を指示するフラグ情報、停止距離情報、及び前照灯補正フラグ情報は、前照灯１３０へ出力される。前照灯１３０は、それらの情報に基づいて制御される。

以上述べたように、この発明の実施の形態４による車両用警報装置によれば、前述の実施の形態１及び２の車両用警報装置による効果に加え、歩行者等の障害物が自車の進行路に対して内側に存在するか外側に存在するかによって、前照灯の照射方法を変更することで、歩行者の存在範囲をわかりやすく運転者に歩行者等の存在を伝えることができる。又、自車に衝突する可能性のある横断歩行者等が自車の進行路外に存在する場合には、間欠照射によって、歩行者に車両の接近をよりわかりやすく伝え、自車進行路内に存在する場合には、常時照射によって、運転者に確実に歩行者が視認することができる。

実施の形態５．
次に、この発明の実施の形態５に係る車両用警報装置について、図面に基づいて説明する。図２４は、この発明の実施の形態５に係る車両用警報装置の概略構成を示すブロック図である。実施の形態５は、実施の形態１又は２を以下のように変更したものであるが、ここでは、実施の形態１を変更した場合を例にとって説明する。

図２４に於いて、車両用警報装置１００は、ミリ波レーダ１１０、ＣＰＵ１２０、前照灯１３０、車速センサ１４０、ホーン１９０から構成される。ＣＰＵ１２０は、車両情報取得手段１２１、物体検出手段１２２、歩行者判定手段１２３、衝突判定手段１２４、前照灯制御手段１２５を含んでいる。この実施の形態５は、実施の形態１にホーン１９０を追加したものである。その他の処理は、実施の形態１と同様であるので、説明は省略する。

ホーン１８０は、自車の外側に音を発生させるために備えられ、前照灯制御手段１２５で、前照灯制御フラグがセットされていた場合に、自車周辺の車両や歩行者に危険を確実に知らせるために、前照灯の制御と同時に警報音を発生させる。

以上述べたように、この発明の実施の形態５による車両用警報装置によれば、前述の実施の形態１及び２の車両用警報装置による効果に加え、緊急を要する場合には、自車周辺や歩行者に対して、確実に危険を知らせることができる。

実施の形態６．
次に、この発明の実施の形態６に係る車両用警報装置について、図面に基づいて説明する。図２５は、この発明の実施の形態６に係る車両用警報装置の概略構成を示すブロック図である。実施の形態６は、実施の形態１又は２を以下のように変更したものであるが、ここでは、実施の形態１を変更した場合を例にとって説明する。

図２５に於いて、車両用警報装置１００は、ミリ波レーダ１１０、ＣＰＵ１２０、前照灯１３０、車速センサ１４０、照度センサ１７０、ホーン１９０から構成される。ＣＰＵ１２０は、車両情報取得手段１２１、物体検出手段１２２、歩行者判定手段１２３、衝突判定手段１２４、前照灯制御手段１２５、昼夜判定手段１２９を含んでいる。実施の形態６は、実施の形態１に照度センサ１７０、ホーン１９０、昼夜判定手段１２９を追加し、前照灯制御手段１２５を以下のように変更したものである。その他の処理は、実施の形態１と同様であるので、説明は省略する。

照度判定手段１２９では、照度センサ１７０の情報を取得し、その照度値から昼か夜かを判定する。判定した結果は、前照灯制御手段１２５へ出力する。照度センサ１７０は例えば、車室内のダッシュボード上面等に設置されている。

図２６は、この発明の実施の形態６に於ける前照灯制御手段１２５の動作を示すフローチャートである。図２６に於いて、ステップＳ５１に於いて、衝突判断手段１２４により、衝突対象ありのフラグがセットされているか否かを確認する。ステップＳ５１での確認の結果、衝突対象ありのフラグがセットされていれば、ステップＳ８１に進み、警報装置制御フラグをセットする。ステップＳ５１で衝突対象ありのフラグがセットされていなければ、ステップＳ８２に進み、警報装置制御フラグをクリアする。

ステップＳ８１では、昼夜判定手段１２９での判定結果が、「昼」か「夜」かを確認する。ステップＳ８３での確認の結果、「夜」と判定されれば、ステップＳ８４に進み、制御する警報装置は前照灯１３０を用いることとし、ステップＳ５４に進む。ステップＳ５４では、車両情報に基づき自車が減速し、停車するまでに要する距離である停止距離を演算する。停止距離の演算には、例えば、５．０ｍ／Ｓ^２等の急ブレーキを想定した減速度を用いる。

一方、ステップＳ８３に於いて「昼」と判定されれば、ステップＳ８５に進み、制御する警報装置は車外に音を発生するホーンを用いることとする。

前照灯制御手段１２５の以上の動作により、前照灯制御手段１２５から出力された前照灯１３０の制御を指示するフラグ情報、停止距離情報、及び前照灯補正フラグ情報は、前照灯１３０又はホーン１９０へ出力される。前照灯１３０及びホーン１９０は、それらの情報に基づいて制御される。

以上述べたこの発明の実施の形態６に係る車両用警報装置によれば、前述の実施の形態１又は２の車両用警報装置による効果に加え、昼間であっても、自車周辺や歩行者に対して、効果的に危険を知らせることができる。

この発明の実施の形態１に係る車両用警報装置の概略構成を示すブロック図である。 この発明の実施の形態１に係る車両用警報装置の物体検出手段による物体検出状態を示す説明図である。 この発明の実施の形態１に係る車両用警報装置の歩行者判定手段の動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態１に係る車両用警報装置の衝突判定手段の動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態１に係る前照灯制御手段の動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態１に係る車両用警報装置の前照灯制御装置の動作の変形例を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態１による車両用警報装置の前照灯の制御を説明する説明図である。 この発明の実施の形態１による車両用警報装置に於ける前照灯制御手段の動作を説明する説明図である。 この発明の実施の形態１に係る車両用警報装置による効果を説明する説明図である。 この発明の実施の形態２に係る車両用警報装置の概略構成を示すブロック図である。 この発明の実施の形態２による車両用警報装置の衝突判定手段の動作を説明するフォローチャートである。 この発明の実施の形態２による危険度判定手段１２６の動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態２による車両用警報装置の前照灯制御手段１２５の動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態２による前照灯制御手段の動作を説明する説明図である。 この発明の実施の形態２に係る車両用警報装置による効果と比較するための従来の装置の動作を説明する説明図である。 この発明の実施の形態２による車両用警報装置による効果を説明する説明図で、照射角度の補正を行なわない場合を示している。 この発明の実施の形態２による車両用警報装置による効果を説明する説明図で、照射角度の補正を行なう場合を示している。 この発明の実施の形態３に係る車両用警報装置の概略構成を示すブロック図である。 この発明の実施の形態３に於ける前照灯制御手段の動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態３による前照灯の照射範囲を説明する説明図で、車両警報装置の車両が制動を開始した場合を示している。 この発明の実施の形態４に係る車両用警報装置の概略構成を示すブロック図である。 この発明の実施の形態４による車両用警報装置の自車進行路推定手段の動作を説明する説明図である。 この発明の実施の形態４による車両用警報装置の前照灯制御手段の動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態５に係る車両用警報装置の概略構成を示すブロック図である。 この発明の実施の形態６に係る車両用警報装置の概略構成を示すブロック図である。 この発明の実施の形態６による車両用警報装置の前照灯制御手段の動作を示すフローチャートである。

符号の説明

１００ 車両用警報装置
１１０ ミリ波レーダ
１２０ ＣＰＵ
１２１ 車両情報取得手段
１２２ 物体検出手段
１２３ 歩行者判定手段
１２４ 衝突判定手段
１２５ 前照灯制御手段
１２６ 危険度判定手段
１２７ 照度判定手段
１２８ 自車進行路推定手段
１２９ 昼夜判定手段
１３０ 前照灯
１４０ 車速センサ
１５０ ブレーキ
１６０ 自動制動手段
１７０ 照度センサ
１８０ ヨーレートセンサ
１９０ ホーン

Claims (13)

1. 車両に搭載され前記車両の前方の物体を検出する物体検出手段と、前記車両の運転状態を取得する車両情報取得手段と、前記物体が歩行者であることを判定する歩行者判定手段と、前記車両と前記歩行者との衝突の可能性を判断する衝突判定手段と、前記歩行者判定手段により前記物体が歩行者であると判定され且つ前記衝突判定手段により衝突する可能性がある判定されたときに警報を発する警報手段を制御する警報装置制御手段とを備えた車両用警報装置であって、
   前記警報手段は、前記車両に設けられた前照灯により構成され、
   前記警報装置制御手段は、前記前照灯を制御する前照灯制御手段により構成され、
   前記前照灯制御手段は、
   前記歩行者判定手段により前記物体が歩行者であると判定され且つ前記衝突判定手段により衝突する可能性がある判定されたときから制動を開始する時点までの間、前照灯の照射範囲を通常走行時よりも少なくとも前方に広げ、
   前記制動を開始した時点から前記車両が停止若しくは前記衝突の危険が回避されるまでの間、前記前照灯の照射範囲を、前記車両情報取得手段により取得した前記車両の車速に応じた停止距離に相当する距離に保つように制御する、
   ことを特徴とする車両用警報装置。
2. 前記前照灯制御手段は、前記衝突の可能性があると判定したときの車速に応じた停止距離が前記前照灯の通常のロービームのときの照射範囲より狭くなる場合には、前記前照灯の照明範囲を前記ロービームの照射範囲とすることを特徴とする請求項１に記載の車両用警報装置。
3. 前記衝突判定手段は、前記衝突の可能性の判定を前記車両の進行に伴い複数回実施することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用警報装置。
4. 前記前照灯制御手段は、前記車両が前記歩行者に接近するに従って変化する前記停止距離に相当する距離を保つように前記前照灯の照射範囲を制御することを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載の車両用警報装置。
5. 前記前照灯制御手段は、前記衝突の危険性があると判定された時点から前記車両が停止若しくは前記衝突の危険が回避されるまでの間、前記前照灯の照射範囲を、少なくとも前記判定した時点に於ける前記車両の車速に応じた停止距離に相当する距離を常に保つように制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用警報装置。
6. 前記車両と前記歩行者との衝突の危険度を判定する危険度判定手段と、前記危険度判定手段が判定した前記危険度が所定の条件を満たしたとき、前記車両を制動する自動制動手段を作動させ若しくは前記車両の運転者による前記車両の制動を補助する機能を作動させる衝突回避手段を備え、前記衝突回避手段が、前記自動制動を作動させ若しくは前記車両の制動を補助する機能を作動させると判定されたとき、前記前照灯制御手段は、前記制動による車両の沈み込みに基づく前記前照灯の照射範囲の変化分を補正して前記照射範囲を制御することを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項に記載の車両用警報装置。
7. 前記危険度の判定は、前記車両が前記歩行者に衝突する時間を予測する衝突予測時間に基づいて行なわれることを特徴とする請求項６に記載の車両用警報装置。
8. 前記前照灯制御手段は、前記車両の運転者が予め前照灯をハイビームにしているときには、前記前照灯の制御を行なわないようにしたことを特徴とする請求項１乃至７の何れか一項に記載の車両用警報装置。
9. 前記車両の周辺の照度を検出する照度検出手段を備え、前記前照灯制御手段は、前記前照灯がオフとされているときは、前記照度検出手段からの出力に基づき前記周辺の照度が所定の照度以下であるときは前記前照灯の制御を行い、前記周辺の照度が前記所定の照度を超える照度であるときは前記前照灯の制御を行わないことを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項に記載の車両用警報装置。
10. 前記前照灯制御手段は、前記衝突の可能性があると判定された時点から前記車両が停止若しくは前記衝突の危険が回避されるまでの間、前記前照灯を間欠照射とするように制御すること特徴とする請求項１乃至５の何れか一項に記載の車両用警報装置。
11. 前記車両の進行路を推定する自車進行路推定手段を備え、前記前照灯制御手段は、前記衝突判定手段により衝突する可能性があると判定された前記歩行者が、前記推定された前記進行路の内か外の何れに存在するかを判定し、前記歩行者が前記進行路の外である場合には、前記前照灯を間欠照射とするように制御し、前記歩行者の少なくとも一部の部位が前記進行路の内にある場合には、前記前照灯を常時照射とするように制御することを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項に記載の車両用警報装置。
12. 前記警報装置は、車外へ音を発するホーンを備え、前記前照灯制御手段は、前記前照灯の制御と共に前記ホーンを制御することを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項に記載の車両用警報装置。
13. 昼夜を判定する昼夜判定手段を備え、前記前照灯制御手段は、前記昼夜判定手段が昼であることを判定した場合には、前記ホーンを発生させ、前記昼夜判定手段が夜であることを判定した場合は、前記前照灯の制御を行うことを特徴とする請求項１２に記載の車両用警報装置。

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