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Die
Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs
1.
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Ein
wesentliches Sicherheitselement moderner Kraftfahrzeuge sind die
sogenannten Knautschzonen, die insbesondere vor und hinter dem verformungssteif
ausgebildeten Fahrgastinnenraum vorhanden sind. Diese Knautschzonen
sind so ausgelegt, daß sie
sich im Falle eines Unfalls gezielt verformen, so daß die sehr
plötzliche
Abbremsung, die beispielsweise der vordere Stoßfänger im Falle eines Frontaufpralls
erleidet, in eine weichere Abbremsung des Innenraums überführt wird,
die die Überlebenschance
der Fahrzeuginsassen vergrößert.
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Angesichts
der hohen Verkehrsdichte und der insbesondere in Ballungsgebieten
bestehenden Parkprobleme liegt in der kompakten Ausbildung der Kraftfahrzeuge
ein immer wichtiger werdendes Konstruktionsziel. Bei solchen Kompaktfahrzeugen,
bei denen die vom Fahrzeug beanspruchte Grundfläche nur möglichst wenig größer als
die für
den Nutzraum zur Verfügung
stehende Nutzfläche
ist, besteht ein Problem darin, daß für Knautschzonen nur noch außerordentlich
beschränkter
Platz zur Verfügung steht.
Dadurch wird die Sicherheit der Fahrzeuginsassen bei Kompaktfahrzeugen
nachteilig beeinflußt.
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Es
gibt zahlreiche Vorschläge,
den Zielkonflikt hohe Sicherheit durch Knautschzonen bei dennoch
kompakter Ausbildung des Fahrzeugs zu lösen, indem beispielsweise der
vordere Stoßfänger bei
in Fahrt befindlichem Fahrzeug aus diesem ausfahrbar ist und bei
stehendem Fahrzeug in das Fahrzeug eingefahren ist. Durch zweckentsprechende
Ausbildung des Stoßfängers selbst
und des diesen ausfahrenden Mechanismus wird erreicht, daß der ausgefahrene
Stoßfänger zusammen
mit dem Ausfahrmechanismus eine Knautschzone bildet, die im Falle
eines Unfalls Energie aufnimmt und die Abbremsung des Innenraums
verlangsamt. Dennoch ist der vom Fahrzeug beanspruchte Parkraum
wegen des dann ein gefahrenen Stoßfängers sehr gering.
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Die
bekannten Konstruktionen haben folgende Eigenarten:
- – Sie
sind gefährlich
für Fußgänger, da
sie einen anprallenden Fußgänger nur
in Stoßfängerhöhe im Bereich
der Knie erfassen, was zu großen
Verletzungsgefahren führt.
Zusätzlich
wird ein erfaßter
Fußgänger bei
einem Anprall umgeworfen und schlägt dann in für ihn außerordentlich
gefährlicher
Weise auf das Fahrzeug auf.
- – Der
ausgefahrene Stoßfänger kann
von einem aufprallenden Fahrzeug überfahren werden, so daß die durch
den ausgefahrenen Stoßfänger erzielte
Knautschzone unwirksam ist.
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Aus
der
DE 44 26 090 A1 ist
ein Aufprallschutz bekannt, bei dem als Stoßstangen ausgebildete Teile
bei einem Aufprall in der Art eines Airbags aufgeblasen werden und
somit sich in Richtung der Vorwärtsfahrtrichtung
des Fahrzeugs ausdehnen.
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Die
DE 42 39 120 C2 ,
die nachveröffentlichten
Stand der Technik bildet, betrifft einen Aufprallschutz, der ein
ausfahrbares Stoßschild
umfasst. Dieser Stoßschild
beinhaltet eine Stoßstange
sowie eine nach oben bis zur Höhe
der Windschutzscheibe reichende Frontpartie.
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Aus
der
DE 30 09 571 A1 ist
eine flächige
Außenhauteinheit
als Aufprallschutzeinheit für
ein Kraftfahrzeug bekannt. Die Außenhauteinheit ist ortsfest am
Fahrzeug angebracht.
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Schließlich lehrt
die
DE 40 40 979 A1 eine Aufhängung für einen
Motorblock, die einen Stoß beim
Aufprall absorbiert. Der Motorblock ist in einer Ebene an der Tragestruktur
angebracht.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug
mit erhöhter
Unfallsicherheit auszubilden.
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Diese
Aufgabe wird mit den Merkmalen des Hauptanspruchs gelöst.
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Durch
die erfindungsgemäße Ausbildung des
Kraftfahrzeugs wird erreicht, daß die Verletzungsgefahr insbesondere
für Fußgänger erheblich gemildert
ist, da das flächige
Außenhautteil
einen Fußgänger großflächig erfaßt und ihn
nicht umwirft. Desweiteren kann das ausgefahrene, flächige Außenhautteil
nicht ohne weiteres vom Stoßfänger eines
gegnerischen Fahrzeugs überfahren
werden, wodurch die durch das ausgefahrene flächige Außenhautteil gebildete Knautschzone
zuverlässig wirksam
ist. Desweiteren steht ein zusätzliches
Material für
einen Energieabbau zur Verfügung.
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Außerdem wird
erreicht, daß für die beim
Unfall abzubauende Verformungsenergie genügend an Material bzw. Konstruktionselementen
zur Verfügung steht,
wodurch einerseits die konstruktive Auslegung erleichtert ist und
andererseits die Insassensicherheit verbessert wird.
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Mit
den Merkmalen des Anspruchs 2 wird erreicht, daß bei maximalem Nutzraum nur
minimaler Parkraum benötigt
wird.
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Der
Anspruch 3 kennzeichnet eine sehr vorteilhafte Ausführungsform
des Kraftfahrzeugs, bei dem das flächige Außenhautteil zusammen mit dem vorderen
Stoßfänger eine
Art Schutzschild vor dem Fahrzeug bildet.
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Mit
den Merkmalen des Anspruchs 4 wird die Insassensicherheit bei Seitenaufprallunfällen erhöht.
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Der
Anspruch 5 ist auf eine Ausführungsform gerichtet,
bei der auch gegenüber
einem Heckaufprall hohe Sicherheit erzielt wird, was insbesondere bei
Kompaktfahrzeugen, bei denen hinter den Frontpassagieren nur wenig
Platz zur Verfügung
steht, oder auch bei Kombifahrzeugen, bei denen der hintere Laderaum
zum Beispiel einen Kindersitz aufnimmt, wichtig ist.
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Die
Ansprüche
6 bis 8 sind auf besonders einfache aber sehr wirksame Ausführungsformen
der verformbaren Stützteile
bzw. Streben gerichtet.
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Mit
den Merkmalen des Anspruchs 9 wird in besonders wirksamer Weise
die Fläche
des flächigen,
ausfahrbaren Außenhautteils
ausgenutzt, wobei ein entsprechend konstruierter Luftsack zusätzlich sehr
gewichtsgünstig
ist und viel Energie abzubauen vermag.
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Mit
den Merkmalen des Anspruchs 10 wird die Insassensicherheit zusätzlich erhöht, da das
im Fahrzeuginnenraum angeordnete Luftkissen einen Aufprall eines
Fahrzeuginsassen auf harte Innenraumstrukturen verhindert. Dieses
zusätzliche
Luftkissen ist sehr kostengünstig,
da es keine eigene Auslöse-
oder Aufblaseinrichtung benötigt.
Es können
mehrere Luftkissen, zum Beispiel an den oberen Längsholmen, den Türbrüstungen,
am Lenkrad, an der Schalttafel vor dem Beifahrer usw. vorgesehen sein.
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Mit
den Merkmalen des Anspruchs 11 wird der Luftsack nicht nur für den Energieabbau
im Falle eines Unfalls, sondern zusätzlich zum Bewegen des flächigen Außenhautteils
verwendet.
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Mit
den Merkmalen des Anspruchs 12 läßt sich
die Kraft-Weg-Kennlinie bzw. das Energieaufnahmevermögen der
Knautschzone an die jeweiligen Erfordernisse, beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit
oder die Fahrzeugbeladung anpassen. Insbesondere beim Aufprall auf
ein starres Hindernis ist es vorteilhaft, wenn bei wenig beladenem
Fahrzeug der Gasdruck im Luftsack geringer als bei schwerbeladenem
Fahrzeug ist, damit die den Luftsack und das flächige Außenhautteil umfassende Knautschzone
genügend "weich" verformbar ist.
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Mit
den Merkmalen des Anspruchs 13 läßt sich
die Kraft-Weg-Kennlinie der Knautschzone durch entsprechende Wahl
der Kammern und der Ventile an die jeweiligen Erfordernisse anpassen.
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Mit
den Merkmalen des Anspruchs 14 ist eine genau definierte Füllung der
einzelnen Kammern des Luftsacks mit den jeweiligen Gasvolumen möglich. Wenn
die Druckquelle ein Druckspeicher ist, kann das zum Aufblasen des
Luftsacks eingesetzte Gas in einfacher Weise zwischen Luftsack und
Speicher hin und her gepumpt werden. Dies erspart den Lufttrocknungsaufwand,
wenn als Gas Umgebungsluft verwendet wird. Optional kann ein Teil
des Gases auch in Luftkissen gespeichert werden, wenn der Luftsack
nicht aufgeblasen ist.
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Mit
den Merkmalen des Anspruchs 15 wird erreicht, daß der Mechanismus zum Aus-und
Einfahren des flächigen
Außenhautteils
bzw. eines vorgesehenen Luftsacks wirksam vor Verschmutzung geschützt wird.
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Der
Anspruch 16 kennzeichnet eine Ausführungsform des Kraftfahrzeugs,
welches kostengünstig
als Kompaktfahrzeug für
unterschiedlichste Einsatzzwecke aufbaubar ist und gleichzeitig
hohe Sicherheit aufweist. Der Aufprallschutzmodul kann als völlig eigene,
den jeweiligen Erfordernissen und den zulässigen Kosten angepaßte Einheit
sein.
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Der
Anspruch 17 kennzeichnet eine besonders vorteilhafte Ausführungsform
des Fahrzeugs, bei der zusätzlich
zu dem durch das ausfahrbare Außenhautteil
möglichen "Abbremsweg" für einen
Fahrzeuginsassen zur Sicherheitsverbesserung der Weg benutzt wird,
um den sich bei einem Crash der Sitz vorverlagern kann, ohne daß der darauf
sitzende Passagier gefährdet
wird.
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Mit
den Merkmalen des Anspruchs 18 wird zusätzlich ein gezieltes Nachgeben
des Sicherheitsgurtes zur "Abbremsung" der Insassen benutzt.
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Die
Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen beispielsweise
und mit weiteren Einzelheiten erläutert.
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Es
stellen dar:
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1 eine Seitenansicht eines
Kompaktfahrzeugs,
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2 eine Detailansicht eines
vorderen Stoßschildes
in ausgefahrener (a)) und eingefahrener (b)) Stellung,
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3 eine mit einem Luftsack
ausgerüstete Ausführungsform
des Stoßschildes
gemäß 2,
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4 schematisch den Ablauf
eines Aufpralls auf ein Hindernis eines Fahrzeugs gemäß 3,
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5 unterschiedliche Ausführungsformen eines
Mechanismus zum Ausfahren eines flächigen Außenhautteils,
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6 Schnittansichten einer
mit einem ausfahrbaren Außenhautteil
ausgerüsteten
Fahrzeugtüre,
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7 eine Schnittansicht einer
mit einem ausfahrbaren Außenhautteil
ausgerüsteten
Heckklappe und
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8 ein in Modulbauweise aufgebautes Kompaktfahrzeug.
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1 zeigt eine Seitenansicht
eines Kompaktfahrzeugs, das sich von bisher üblichen Fahrzeugen vor allem
dadurch unterscheidet, daß seine Grundfläche weitgehend
der Nutzfläche
entspricht. Dies kann beispielsweise durch eine Unterflurbauweise
erreicht werden, bei der sich alle wesentlichen Aggregate unterhalb
des Innenraums bzw. Nutzraums des Fahrzeugs befinden. Desweiteren
sitzen die Fahrzeuginsassen in verhältnismäßig aufrechter Position, wodurch
das Fahrzeug im Vergleich zu üblichen
Fahrzeugen hoch und kurz ist. Bei dieser Bauweise, aber auch bei
einer Bauweise konventioneller Fahrzeuge, die auf möglichst
geringe Grundfläche gerichtet
ist, sind die Abmessungen von außerhalb des Fahrgastinnenraums
bzw. Nutzraums zur Verfügung
stehenden Knautschzonen außerordentlich
begrenzt. Solche Knautsch- bzw. Verformungszonen sind notwendig,
um im Fall eines Fahrzeugaufpralls den bzw. die Insassen so langsam
abzubremsen, daß eine Überlebenschance
besteht bzw. die Verletzungsschwere entsprechend vermindert wird.
Zu diesem Zweck ist das Fahrzeug an seinem Frontbereich sowie optional
zusätzlich
an den Seitentüren
in den Bereichen unterhalb der Fenster sowie in seinem Heckbereich
mit ausfahrbaren, flächigen
Außenhautteilen 8, 10 und 12 ausgerüstet.
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Vorne
am Fahrzeug umfaßt
das ausfahrbare, flächige
Außenhautteil
den Stoßfänger mit
dessen Schürze
und reicht bis zur Unterkante der Windschutzscheibe 14,
so daß es
insge samt einen Stoßschild
bildet. Je nach konstruktiver und gestalterischer Ausbildung sind
die Fahrzeugscheinwerfer 16 mit integrierten Blinkleuchten
am Stoßschild 8 gehalten
oder an einem festen Karosserieteil.
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Im
Bereich der Türen
bilden die ausfahrbaren Außenhautteile 10 großflächige Bestandteile
der Türaußenbleche
bzw. Tafeln oder die gesamten diesbezüglichen Teile.
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Im
Heckbereich bildet das flächige
Außenhautteil 12 ähnlich wie
das Stoßschild 8 vorne
einen Heckschild, der bis unter eine Gepäckeinladekante des Fahrzeugs
reicht.
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Es
versteht sich, daß je
nach konstruktivem Aufwand und Erfordernissen unterschiedlichste
Abbildungen und Größen der
ausfahrbaren flächigen Außenhautteile
möglich
sind.
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Gemäß 2a ist der vordere Stoßschild 8 über Führungsteile 16 längs verschieblich
in Längsträgern 18 der
sehr steif ausgebildeten Fahrzeugstruktur geführt. Zur Bewegung des Stoßschildes 8 sind
in den Längsträgern 18 vorteilhafterweise Hydraulikzylinder
untergebracht, die, entsprechend angesteuert, den Stoßschild 8 in
eine ausgefahrene Stellung ( 2a)
oder eine eingefahrene Stellung (2b)
bewegen.
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Die
Führungsteile 16 sind
starr mit einem nicht dargestellten, unter dem Stoßschild 8 verborgenen,
vorderen Stoßfänger verbunden,
so daß eine stabile
Unterstruktur entsteht. Der Stoßfänger kann in
seinem Aufbau ansich bekannt sein, so daß er nicht im einzelnen erläutert wird.
Die Stoßfängerschürze ist
vorteilhafterweise mit dem vorderen Karosserieabschluß einteilig
zu dem großflächigen Stoßschild 8 ausgebildet.
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Damit
der großflächige Stoßschild 8 einerseits
stabil geführt
ist und andererseits optimal zur Energieaufnahme im Falle eines
Unfalls genutzt werden kann, sind an seiner Rückseite vorteilhafterweise in
oberen Lagern 20 und unteren Lagern 22 Streben 24 bzw. 26 gelagert.
Im Bereich der steifen vorderen Karosseriestruktur 28 befindet
sich ein an sich bekannter, mittels eines Elektromotors 32 angetriebener
Spindeltrieb 34, dessen Gewindespindel 36 in Schraubeingriff
mit je einer oberen bzw. unteren Strebe 24 bzw. 26 ist.
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In
der Stellung gemäß 2a sind die spindelseitigen
Enden der Streben 24 bzw. 26 in voneinander entfernte
Endlagen bewegt, in der sie Knotenstrukturen der Karosseriestruktur 28 unmittelbar
benachbart sind, so daß sie
sich bei einer von vorne her wirkenden Kraft stabil an der Karosseriestruktur 28 abstützen.
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Die
Lager 20 und 22 sind an einem inneren Rahmen des
Stoßschildes 8 befestigt.
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Insgesamt
stellt die Ausbildung der Fahrzeugfront gemäß 2a, bei dem der Stoßschild 8 beispielsweise
um etwa 40 cm ausgefahren ist, eine außerordentliche wirksame Knautschzone
dar. Bei einer Kollision mit einem gemäß 2a links von der Fahrzeugfront befindlichem
Hindernis werden die Aufprallkräfte über die
Führungsteile 16,
die leicht schräg
stehenden unteren Streben 26 und die gegebenenfalls ebenfalls
leicht schräg
stehenden oberen Streben 24 vom Stoßschild 8 in die Karosseriestruktur 28 eingeleitet.
Die Streben 24 und 26 sind beispielsweise als
Stülprohre
oder Faltenbeulträger ausgebildet,
so daß sie
sich unter Energieaufnahme gezielt verformen. Die zum Bewegen der
Führungsteile 16 in
den Längsträgern 18 vorgesehenen,
nicht dargestellten Hydraulikzylinder sind über Überdruckventile mit variablem
Querschnitt bzw. Überströmöffnungen
so konstruiert, daß sie
bei einer gewaltsamen Bewegung der Führungsteile 16 in
die Längsträger 18 hinein
ebenfalls in definierter Weise Energie abbauen.
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Der
Stoßschild 8 weist
vorteilhafterweise eine etwas nachgiebige Oberfläche auf, so daß die Verletzungsschwere
bei Fußgängerunfällen vermindert
wird.
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2b stellt den Spindeltrieb 34 in
der Position dar, in der die Streben 24 und 26 von
der Gewindespindel 36 "eingezogen" sind, so daß sich der Stoßschild 8 in
der eingefahrenen, fahrzeugbündigen Lage
befindet.
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Die
Steuerung der gesamten Anordnung ist vorteilhafterweise so, daß der Stoßschild 8 bei
stehendem, das heißt
insbesondere parkendem Fahrzeug eingefahren ist und aus dem Fahrzeug
heraus bewegt wird, sobald dieses schneller als mit einer definierten
Geschwindigkeit fährt.
Das Aus-und Einfahren des Stoßschildes
kann vom Fahrer auch per Knopfdruck gesteuert werden.
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Bei
einer etwas abgeänderten
Ausführungsform
der beschriebenen Vorrichtung reicht es aus, zum Aus- und Einfahren
nur den bzw. die Elektromotoren 32 zu verwenden, so daß die Führungsteile 16 in
den Längsträgern 18 lediglich
passiv verschoben werden. Dabei sind die Führungsteile 16 in
den Längsträgern 18 in
Hydraulikzylindern mit variablem Überstömquerschnitt geführt, so
daß beim
Aufprall ein gezielter Energieabbau erfolgt.
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Alternativ
kann das Aus-und Einfahren des Stoßschildes 8 auch nur über Hydraulikzylinder
zwischen den Führungsteilen 16 und
den Längsträgern 18 erfolgen
und erfolgt die Bewegung der Streben 24 und 26 passiv,
indem diese am Stoßschild 8 oder
an der Karosseriestruktur 28 gelagert und am jeweils anderen
Bauteil geführt
sind und sich bei einem Aus- bzw.
Einfahren des Stoßschildes 8 passiv
in den Führungen
bewegen.
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3 zeigt eine Weiterbildung
der Ausführungsform
gemäß 2, bei der zwischen dem
Stoßschild 8 und
der Karosseriestruktur 28 ein Luftsack 38 angeordnet
ist. Zum Aufblasen des Luftsackes ist eine Leitung 40 mit
einem Ventil 42 vorgesehen. Der Luftsack 38 besteht
vorteilhafterweise aus mehreren, nicht dargestellten Kammern, die
mit Überduckventilen
oder gezielt mit Drosselöffnungen
und/oder bei einem bestimmten Überdruck
sich öffnenden
Ausströmöffnungen
versehen sind, so daß der
Luftsack 38 wirksam zum Energieabbau im Falle eines Unfalls beiträgt.
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Vorteilhafterweise
ist das Innere des Luftsacks 38 über eine Überströmleitung 44 mit einem
im Fahrzeuginneren angebrachten Luftkissen 46 verbunden,
das sich im Falle eines Unfalls blitzartig aufbläst, so daß sich der Luftsack 38 infolge
eines Zurückschiebens
des Stoßschildes 8 verkleinert.
Diese Verkleinerung ist mit einer gegenüber dem Volumen des Luftkissens 46 großen Volumenänderung
verbunden, die bei ausreichend hohem Luftdruck innerhalb des Luftsacks 38 zu
einem raschen Überströmen von
Luft und damit einem Aufblasen des Luftkissens 46 führt. Je
nach dem Druck, der im normalen, ausgefahrenen Zustand des Stoßschildes 8 im
Luftsack 38 eingestellt wird, kann in der Überströmleitung 44 ein
elektrisch angesteuertes Ventil 48 vorgesehen sein, das
im Crashfall die Überströmleitung 44 öffnet. Es
versteht sich, daß mehrere,
an exponierten Stellen des Innenraums angeordnete Luftkissen vorgesehen
sein können.
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3a zeigt den Luftsack 38 schematisch
im eingefahrenen Zustand des Schutzschildes 8.
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4 zeigt die Anordnung gemäß 3, in ein Kompaktfahrzeug
eingebaut, wobei das Luftkissen 46 ein Lenkrad-Airbag ist.
Das Kompaktfahrzeug ist mit weitgehend abgenommener Karosserie dargestellt
und weist ein fahrbares Grundmodul 50 auf, an dem der Stoßschild 8 mit
dem Luftsack 38 und dem zugehörigen, nicht dargestellten
Führungs-
bzw. Ausbaumechanismus für
den Stoßschild 8 angebracht
sind. In dem Grundmodul 50 sind der Antrieb des Fahrzeugs,
Lenkung, Pedalgruppe usw. angeordnet. Weiter ist ein Fahrersitz 52 dargestellt,
welcher am Grundmodul mittels nicht dargestellter Führungen
längs verschieblich
und stabil gehalten ist. Normalerweise befindet sich der Sitz 52 in
einer rückwärtigsten
Stellung, in die er durch die Kraft einer Feder 54 gedrückt ist.
Beim Zusammendrücken
der Feder 54 bei einer relativ zum Grundmodul 50 erfolgenden
Vorwärtsbewegung
des Fahrersitzes 52 wird eine nicht dargestellte Dämpfungsvorrichtung
in Art eines Stoßdämpfers wirksam,
die die Relativbewegung dämpft,
Energie umwandelt und ein Rückprallen
verhindert.
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Im
Fahrersitz 52 ist eine Bedienungsperson 56 mittels
eines Sicherheitsgurts 58 gehalten, der bei Belastung gezielt
etwas Lose gibt.
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Zum
Schutz der Bedienungsperson 56 bzw. des gesamten Fahrzeuginnenraums
ist ein in sich stabiler und steifer Überrollbügel 60 mit dem Grundmodul 50 starr
verbunden.
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4a zeigt eine Situation,
in der das Fahrzeug gerade von rechts kommend auf ein starres Hindernis 62 auftrifft:
Der Luftsack 38 ist prall mit Gas gefüllt, das Ventil 48 geschlossen
und das Luftkissen 56 leer. Der Fahrersitz 52 befindet
sich in seiner rückwärtigsten
Stellung und die Bedienungsperson 56 wird vom Sicherheitsgurt 58 in
Anlage am Fahrersitz 52 gehalten.
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In
der Situation gemäß 4b hat sich das Fahrzeug
um die Strecke b nach links bewegt. Um diese Strecke hat sich der
Stoßschild 8 bereits
zum Grundmodul 50 hin bewegt, so daß der zieharmonikaartige Luftsack 38 verkleinert
ist. Durch den hohen, in der Überströmleitung 44 entstehenden Überdruck hat
sich das Ventil 48 geöffnet
und ist das Luftkissen 46 bereits zum großen Teil
aufgeblasen. Der Fahrersitz 52 hat sich um die Strecke
b1 gegen die Kraft der Feder 54 und
die Fluiddämpfung
relativ zum Grundmodul 50 nach vorne bewegt. Infolge ihrer
Trägheit zieht
die Bedienungsperson 56 stark am Sicherheitsgurt 58,
der sich gezielt etwas verlängert
und die Bedienungsperson 56 nach vorne einen Abstand vom Fahrersitz 52 gewinnen
läßt. Insgesamt
beträgt
die Strecke, um die sich die Bedienungsperson 56 nach vorne
gegenüber
dem Zustand bewegt hat, also b zuzüglich b1 zuzüglich Abstand
der Bedienungsperson 56 vom Fahrersitz 52. Die
abrupte Abbremsung des Stoßschildes 8 ist
in eine weiche Abbremsung der Bedienungsperson 56 übergeführt.
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Im
Zustand c) ist der Verformweg des Stoßschildes 8 annähernd vollständig aufgenommen,
da sich das Fahrzeug um die Strecke c) in Richtung auf das Hindernis 62 bewegt
hat. Das Luftkissen 46 ist voll aufgeblasen. Die Bedienungsperson 56 hat
sich zusammen mit dem Sitz um die Strecke b2 relativ zum
Grundmodul 50 nach vorne bewegt und wird vom Sicherheitsgurt 58 im
Abstand vom Fahrersitz 52 gehalten. Zusätzlich wirkt das Luftkissen 46 einer weiteren
Bewegung der Bedienungsperson 56 entgegen, wobei es vor
allem ein Nach-vorne-Nicken des Kopfes verhindert.
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Insgesamt
wird mit der beschriebenen Anordnung erreicht, daß auch schwere
Unfälle
sicher überstanden
werden können.
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5 zeigt in a) einen Mechanismus,
bei dem die Streben 24 und 26 der 2 durch Scheren 64 bzw. 66 ersetzt
sind, die wiederum über
einen Spindeltrieb 68 bewegt werden. Die dem Spindeltrieb 68 gegenüberliegenden
Enden der Scheren 64 bzw. 66 sind in Führungen
relativ zum beweglichen, flächigen
Außenhautteil 70 geführt. Je
nach konstruktiver Ausführungsform
stellt Bild a) eine Aufsicht (die Scheren 64 und 66 befinden
sich seitlich nebeneinander innerhalb einer Ebene) oder eine Seitenansicht
dar (die Scheren 64 und 66 befinden sich übereinander
und bilden zwei unterschiedlich hohe Ebenen, in denen das Außenhautteil 70 an
der Karosseriestruktur 72 abgestützt ist). Der Scherenmechanismus
gemäß 5a hält das flächige Außenhautteil 56 einerseits
stabil und dient andererseits bei Verformung einem wirksamen Energieabbau.
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5b zeigt einen Mechanismus,
bei dem die Scheren 64 und 66 jeweils durch Doppelstreben 74 bzw. 76 ersetzt
sind, die einseitig an dem flächigen
Außenhautteil 70 angelenkt
sind und an ihren anderen Enden mit dem Spindeltrieb 68 zusammenarbeiten.
Bild c) zeigt das Außenhautteil 70 in
seiner eingefahrenen, karosseriebündigen Lage.
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6 zeigt die Ausbildung einer
Fahrzeugtüre
mit einem zur Erhöhung
der Seitenaufprallsicherheit ausfahrbaren Außenhautteil 10. Die
Fahrzeugtüre
weist einen Türkörper 78 auf,
in den hinein eine Seitenscheibe 80 absenkbar ist. In ansich
bekannter Weise ist der Türkörper mit
einem nicht dargestellten oberen Längsträger ausgebildet und stützt sich
unten an einem Fahrzeugschweller hoher Stabilität ab. Über einen umlaufenden Flansch 82,
der mit einer entsprechenden umlaufenden Außenfläche 84 des Türkörpers 78 zusammenwirkt,
sowie gegebenenfalls zusätzlich
vorhandene Führungen
ist relativ zu dem Türkörper 78 das
Außenhautteil 10 beweglich.
Zwischen dem Türkörper 78 und
dem Außenhautteil 10 ist
ein Luftsack 86 angeordnet, dessen Anschlüsse nicht
dargestellt sind. Der Luftsack 86 ist mit dem Außenhautteil 10 und
dem Türkörper 78 verklebt,
so daß sich
das Außenhautteil 10 beim
Aufblasen des Luftsacks 86 in seine ausgefahrene Stellung b)
und beim Beaufschlagen mit Unterdruck in seine eingefahrene Stellung
a) bewegt. Zur gezielten Krafteinleitung bei Beaufschlagen des Außenhautteils 10 mit
einer Kraft gemäß 5b links sind oben und unten
am Türkörper 78 Stützteile 88 bzw. 90 gelagert. Die
Lagerung ist, beispielsweise mittels die Lagerachsen umschließenden Federn
(nicht dargestellt) derart, daß das
bzw. die oberen Stützteile 88 im
Uhrzeigersinn elastisch vorgespannt sind und das bzw. die Stützteile 90 im
Gegenuhrzeigersinn vorgespannt sind, so daß sie sich beim Ausfahren des
Außenhautteils 10 aus
der Lage gemäß 5a selbstätig in die Lage
gemäß 5b und beim Einfahren in
umgekehrte Richtung bewegen.
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Es
versteht sich, daß das
Außenhautteil 10 eine
verformungssteife, im Fall einer Verformung selbst energieaufnehmende
Struktur beispielsweise eine gezielt verrippte Sandwichstruktur,
hat.
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Die
Stützteile 88 und 90 können alternativ auch
derart ausgebildet sein, daß sie
beim Aufblasen des Luftsacks 86 von diesem in die Wirkstellung
und zurück
in die eingefahrene Stellung bewegt werden.
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Mit
der geschilderten Konstruktion wird auch für den Fall eines Seitenaufpralls
eine gewissen Knautschzone erreicht, ohne daß die Türdicke bzw. Fahrzeugbreite
bei parkendem Fahrzeug vergrößert ist.
Bei seitlich nebeneinander parkenden Fahrzeugen ist wegen der zum
Aus- und Einsteigen erforderlichen Türöffnung jeder unnötige Zentimeter
an Türdicke
bzw. Fahrzeugbreite hinderlich.
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7 zeigt eine der 6 sehr ähnliche Ausbildung an einer
Heckklappe eines Fahrzeugs. Die Heckklappe 92 weist einen
Klappenkörper 94 und
ein Außenhautteil 96 auf,
das über
einen umlaufenden Flansch 94 in eine entsprechende umlaufende
Nut 100 des Klappenkörpers 94 eingreift.
Der Mechanismus zum Ausfahren des Außenhautteils 96 relativ
zum Klappenkörper 94 entspricht
der Anordnung gemäß 6, so daß darauf nicht weiter eingegangen
wird. Im ausgefahrenen Zustand stützt sich das Außenhautteil 96 im
Falle einer von hinten (gemäß 7 von links) wirkenden Kraft
wegen der überlappenden
Anordnung der Heckklappe 92 an einer Längsstruktur 102 der
Fahrzeugkarosserie ab.
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Die
Klappe ist bei 92 an der Längsstruktur 102 um
eine waagerecht Achse drehbar angelenkt, so daß sie gemäß 7 in Gegenuhrzeigerrichtung geöffnet werden
kann und dann gleichzeitig eine Ablagefläche bildet.
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Alternativ
kann die Klappe auch seitlich angelenkt sein, so daß sie um
eine senkrechte Achse schwenkbar ist.
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Es
versteht sich, daß der
Heckbereich des Fahrzeugs analog dem Frontbereich ausgebildet werden
kann, so daß der
hintere Stoßfänger zusammen
mit einem Heckabschlußteil
einen insgesamt nach hinten ausfahrbaren Stoßschild bildet.
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Dieser
Stoßschild
reicht dann nach oben bis zur Unterkante der Gepäckklappe. Bei einer solchen Ausführungsform
ist die Ladekante des Fahrzeugs zwar etwas über Stoßfängerhöhe. Dafür wird jedoch eine außerordentlich
unfallsichere Ausbildung des Fahrzeughecks erreicht. Die etwas höhere Ladekante
kann auch deshalb in Kauf genommen werden, weil das Heck des Kompaktfahrzeugs
sehr kurz ist.
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8 verdeutlicht an einem
Beispiel den modulartigen Aufbau eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs,
a) im zusammengebauten Zustand und b) in auseinandergezogener Darstellung.
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Der
Grundmodul 50 (4)
umfaßt
einen Vordermodul 104 mit den Vorderrädern, der Lenkung, der Fußpedalgruppe
und den Vordersitzen sowie dem Überrollbügel 60.
Der Hintermodul 106 umfaßt die Hinterräder, Hinterachse,
Kupplungseinrichtung zum Vordermodul, beispielsweise Schwalbenschwanzführungen,
usw. Je nach Antrieb (Heckantrieb, Frontantrieb, Elektromotor, Verbrennungsmotor,
Hybridantrieb usw.) befindet sich der Antrieb im Vordermodul und/oder
Hintermodul. An den Überrollbügel 60 ist
die Windschutzscheibe 14 angebaut. Unterhalb der Windschutzscheibe 14 ist
an dem Vordermodul 104 ein Aufprallschutzmodul 108 mit
dem Stoßschild 8 angebracht.
Am Hintermodul 106 sowie den Seitenbereichen des Fahrzeugs
können ähnliche
Aufprallschutzmodule ausgebildet sein. Jeder Aufprallschutzmodul
ist vorteilhafterweise so aufgebaut, daß er ein an dem stabilen, nicht
verformbaren Fahrzeugmodul angebrachtes Grundteil enthält, welches
kistenartig mit dem jeweiligen ausfahrbaren, flächigen Außenhautteil zusammenwirkt.
Zwischen den beiden Teilen ist der Ausfahrmechanismus, beispielsweise
in Form eines Scherenmechanismus mit einem zusätzlichen Luftkissen, angeordnet.
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Der
Luftsack kann, wie bereits erwähnt,
aus einzelnen Kammern bestehen, die hintereinander, die eine Kammer
durch die andere hindurch oder parallel zueinander, an eine Gasquelle
angeschlossen sind. Je nach der Ausbildung der Verbindung zwischen
den einzelnen Luftkammern können
diese bei Hintereinanderanordnung der Reihe nach befüllt werden,
wobei zwischen den Kammern Drosselöffnungen oder bei bestimmten
Drucken öffnende
Ventile vorgesehen sein können.
Zusätzlich
kann jede Kammer erforderlichenfalls mit unmittelbar nach außen mündenden Überdrucköffnungen
versehen sein. Besonders vorteilhaft ist, die Kammern parallel zueinander
mit einer Gasquelle zu verbinden, wobei in jeder Leitung ein Steuerventil
angeordnet ist, welches von einer elektronischen Steuereinrichtung
angesteuert wird. Auf diese Weise kann die Befüllung des gesamten Luftsacks
und damit auch sein Deformationsverhalten gezielt an die jeweiligen
Erfordernisse angepaßt
werden.