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Die vorliegenden Erfindung betrifft eine Fußgängerschutzvorrichtung, um den Schaden, den ein Fußgänger bei einem Zusammenprall bzw. einer Kollision mit einem Fahrzeug erleidet, zu reduzieren.
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Bei einem Verkehrsunfall müssen nicht nur Fahrzeuginsassen, sondern auch Personen (z. B. Fußgänger), welche mit dem Fahrzeug zusammenprallen bzw. kollidieren, vor einem tödlichem Schaden geschützt werden. Vorzugsweise vermindert eine Fußgängerschutzvorrichtung eine Verletzung der Fußgänger infolge eines Aufpralls gegen das Fahrzeug (z. B. die Fahrzeugvorderseite), egal ob es sich bei den Fußgängern um Erwachsene oder Kinder handelt.
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Wenn ein Fußgänger mit einem fahrenden Fahrzeug derart zusammenstößt bzw. kollidiert, dass er hochgeschleudert wird, stößt der Fußgänger ein weiteres mal mit einer Frontklappe des Fahrzeugs zusammen (sekundäre Kollision). Eine Fußgängerschutzvorrichtung ist am Fahrzeug derart angebracht, dass die Fronthaube angehoben wird, um die sekundäre Kollision zu absorbieren und zu dämpfen, wodurch der Schaden am Fußgänger reduziert wird (siehe hierzu beispielsweise
JP H11-28994 A ).
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Die in der
JP H11-28994 A beschriebene Fußgängerschutzvorrichtung berücksichtigt jedoch nicht verschiedene Fronthöhen der verschiedenen Fahrzeuge und verschiedene Größen bzw. Höhen der Fußgänger. Wenn ein kurzer bzw. kleiner Fußgänger (z. B. ein Kund) mit einem hohen Fahrzeug, beispielsweise einem SUV kollidiert, kann der Fußgänger nicht dahingehend gelenkt werden, dass er auf die Fronthaube fällt, so dass der Fußgänger nicht geschützt werden kann.
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Aus dem Stand der Technik sind zu Fußgängerschutzvorrichtungen auch noch folgende Schriften bekannt:
Die
DE 103 52 212 A1 beschreibt ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, mit einer Radaufhängung für jedes Fahrzeugrad zur Aufhängung des jeweils zugeordneten Fahrzeugrades mit einer jeweils zwischen der Radaufhängung eines Fahrzeugrades und einem Fahrzeugaufbau angeordneten Federungs- und Dämpfungsvorrichtung. Eine Sensoreinrichtung erfasst vorbestimmte Unfallparameter, insbesondere vorbestimmte Kollisionsparameter eines potentiellen Kollisionsgegners, als Unfallsignal im Vorfeld eines eventuellen Unfalls, insbesondere einer eventuelle Kollision mit dem Kollisionsgegner. Eine Steuereinrichtung verarbeitet ein von der Sensoreinrichtung erfasstes Unfallsignal in Abhängigkeit von den erfassten Unfallparametern in ein Steuersignal, auf das hin der Fahrzeugaufbau bei Bedarf in eine optimale Unfallposition anhebbar und/oder absenkbar ist. Erfindungsgemäß ist zusätzlich zur Federungs- und Dämpfungseinrichtung wenigstens eine mit dem Steuersignal der Steuereinrichtung beaufschlagbare Hubeinrichtung vorgesehen, mittels der der Fahrzeugaufbau in die optimale Unfallposition gesteuert anhebbar und/oder absenkbar ist.
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Die
DE 198 03 165 A1 beschreibt eine Sicherheitseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, bei der der Airbag nach seiner Entfaltung einen Rahmen um eine Windschutzscheibe herum auf der äußeren Fläche des Kraftfahrzeugs abdeckt. Vor seiner Entfaltung ist der Airbag von außen unsichtbar am Kraftfahrzeug angebracht.
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Die
DE 103 37 620 A1 beschreibt ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Personenkraftwagen, mit einem Pre-Safe-System, welches wenigstens eine Fahrzeugumgebungs-Erkennungseinrichtung und eine Federungs- und Dämpfungseinrichtung aufweist. Die Federungs- und Dämpfungseinrichtung ist zwischen einem Fahrwerk und einer Karosserie angeordnet und in Abhängigkeit der von der Fahrzeugumgebungs-Erkennungseinrichtung aufgenommenen und in einer Datenauswerteeinrichtung ausgewerteten Signale ansteuerbar. Die Datenauswerteeinrichtung der Fahrzeugumgebungs-Erkennungseinrichtung ist mit einem Steuergerät einer die Federungs- und Dämpfungseinrichtung ansteuernden aktiven Fahrwerkregelung, mittels der eine für die jeweilige Aufprallsituation vordefinierte Fahrzeugniveauverstellung durchgeführt wird, verknüpft.
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Die
DE 30 13 022 C2 beschreibt eine Sicherheitseinrichtung an einem Fahrzeug zum Schutz von Fußgängern und Radfahrern mit einer über die ganze Breite des Fahrzeugvorderteiles reichenden Auffangvorrichtung in der Art eines Bahnräumers, die im Bedarfsfalle in die Wirkstellung schwenkbar ist, in der ihre Vorderkante sich dicht über der Fahrbahn befindet. Die Sicherheitseinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass das etwa 200 mm breite und 5 bis 10 mm dicke Auffangteil mit einer als Gassack ausgebildeten Folie beklebt ist, durch deren Aufblasen die Auffangvorrichtung einerseits in die Wirkstellung schwenkbar ist und die andererseits als Polsterung dient, und dass das Aufblasen des Gassackes mittels eines in einem Behälter gespeicherten Druckgases erfolgt, wobei zwischen Gassack und Druckgasbehälter ein automatisch und/oder durch Fahrer und Beifahrer betätigbares Ventil angeordnet ist.
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In Anbetracht der vorstehend beschriebenen Problematik, ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fußgängerschutzvorrichtung zum Schutz eines Fußgängers bei einer Kollision mit einem fahrenden Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, indem ein Frontabschnitt des Fahrzeugs abgesenkt wird, und der Fußgänger auf eine Fronthaube des Fahrzeugs geleitet wird.
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Diese Aufgabe wird durch die Fußgängerschutzvorrichtung mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 gelöst. Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung ist Gegenstand des sich daran anschließenden Anspruchs 2.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet die Fußgängerschutzvorrichtung einen Kollisionssensor, der am Frontabschnitt des Fahrzeugs angebracht ist, eine elektronische Steuereinheit und eine Höhenverstellungseinheit. Der Kollisionssensor erkennt die Kollision und sendet ein Erkennungssignal an die elektronische Steuereinheit. Entsprechend dem Erkennungssignal stellt die elektronische Steuereinheit fest, ob das Fahrzeug mit einem Fußgänger kollidiert ist, oder nicht. Wenn festgestellt wird, dass das Fahrzeug mit einem Fußgänger zusammengestoßen ist, sendet die elektronische Steuereinheit ein Fußgängerkollisionssignal an die Höhenverstellungseinheit. Daraufhin senkt die Höhenverstellungseinheit zumindest den Frontabschnitt des Fahrzeugs.
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Die Fußgängerschutzvorrichtung beinhaltet ferner eine Hebeeinheit, um die Fronthaube anzuheben, wenn das Fußgängerkollisionssignal in die Hebeeinheit eingegeben wird. Die Fronthaube ist ein Fahrzeugteil, um einen vorderen Kofferraum oder einen Motorraum vor einem Fahrgastraum des Fahrzeugs abzudecken.
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Die Fußgängerschutzvorrichtung ist dazu gedacht, um den Fußgänger, der mit dem Frontabschnitt des Fahrzeugs kollidiert, zu schützen. Wenn der Fußgänger mit der Fronthaube kollidiert, wird die Fronthaube derart verformt, dass sie in die Nähe eines Motors im Motorraum einsinkt. In diesem Fall wird die Fronthaube durch die Hebeeinheit angehoben (hochgehoben), so dass ein Abstand zwischen der Fronthaube und dem Motor vergrößert wird. Dementsprechend schlägt der Fußgänger nicht auf den Motor, der eine hohe Steifigkeit aufweist, auf. Außerdem wird, da der Abstand zwischen der Fronthaube und dem Motor mit hoher Steifigkeit vergrößert ist, die Fronthaube ohne weiteres verformt. Dadurch kann mehr von der kinetischen Energie des auf die Fronthaube fallenden Fußgängers durch die Fronthaube, welche eine höhere Verformbarkeit aufweist, absorbiert werden, wodurch ein Aufprall, des Fußgängers gedämpft wird.
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Während die Fronthaube angehoben wird, wird der Frontabschnitt des Fahrzeugs abgesenkt und schiebt sich unter den Fußgänger. Dadurch wird der Fußgänger derart geleitet, dass er auf die Fronthaube fällt, welche durch die Hebeeinheit angehoben wird, um eine Verletzung des Fußgängers durch eine sekundäre Kollision zu mindern. Demgemäß kann die Fußgängerschutzvorrichtung effektiv dazu verwendet werden, um einen Fußgänger zu schützen, der mit einem hohen Fahrzeug (z. B. ein RV-Fahrzeug oder ein SUV-Fahrzeug) zusammenstößt.
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Der Frontabschnitt des Fahrzeugs wird abgesenkt, indem ein Stoßdämpfer eines Fahrzeugaufhängungssystems in eine Richtung einer elastischen Deformationshauptachse (z. B. einer Mittelachse) des Stoßdämpfers zusammengedrückt wird. Dadurch kann die Höhenverstellungseinheit das Fahrzeug absenken, ohne den Stoßdämpfer zu beschädigen, so dass ein Fahren des Fahrzeugs nach dieser Kollision nicht beeinflußt wird.
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Die vorstehend genannte, sowie andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden, detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die angehängten Zeichnungen ersichtlicher. Die Zeichnungen zeigen in:
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1 eine schematische Darstellung einer Fußgängerschutzvorrichtung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wie sie gewöhnlich in einem Kombiwagen eingesetzt wird;
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2 eine schematische Darstellung einer Höhenverstellungseinheit gemäß der bevorzugten Ausführungsform, welche an einem Fahrzeugaufhängungssystem angebracht ist; und
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3 ein Flußdiagramm einer Signalübertragung der Fußgängerschutzvorrichtung gemäß der bevorzugten Ausführungsform.
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Nachfolgend wird die bevorzugte Ausführungsform unter Bezugnahme auf die angehängten Zeichnungen beschrieben.
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[bevorzugte Ausführungsform]
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Eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die 1 bis 3 beschrieben.
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Eine Fußgängerschutzvorrichtung ist, wie in 1 dargestellt, mit einem Kollisionssensor 1, einer elektronischen Steuereinheit 2, einer Hebeeinheit 3, einem Airbag 4 und einer Mehrfachhöhenverstellungseinheiten 5 ausgestattet. Diese Fußgängerschutzvorrichtung wird üblicherweise bei einem Kombiwagen (Fahrzeug 100) in dieser Ausführungsform verwendet. Ein Motorraum 400 ist in einem Frontabschnitt des Fahrzeugs 100 angeordnet und eine Haube 500 ist über dem Motorraum 400 angeordnet, um den Motorraum 400 abzudecken. Die in 1 abgebildete Front-Heck Richtung stimmt mit einer Längsrichtung des Fahrzeugs 100 überein.
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Der Kollisionssensor 1 ist in einer Fahrzeugstoßstange bzw. Stoßstange 200 an der Frontfläche des Motorraums 400 angebracht, um jede Kollision zu erkennen und ein Erkennungssignal auszugeben. Die Stoßstange 200 ist mit einem Stoßstangenverstärkungsbauteil (nicht dargestellt) ausgebildet, dass an einem Frontseitenbauteil (nicht dargestellt) des Fahrzeugs 100 angebracht ist. Der Kollisionssensor 1 ist an der Vorderseite des Stoßstangenverstärkungsbauteils angebracht. Darüberhinaus ist ein Dämpfungselement, das aus einem flexiblen Material, beispielsweise einem Kunstharzschaum oder dergleichen, besteht, vor dem Kollisionssensor 1 zum Dämpfen einer Kollision angebracht. Zudem ist eine Stoßstangenabdeckung vorgesehen, um die Stoßstange 200 abzudecken.
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Der Kollisionssensor 1 ist mit der elektronischen Steuereinheit 2 verbunden, in welche das Erkennungssignal eingegeben wird. Gemäß dem (Anhand des) Erkennungssignal(s) erkennt die elektronische Steuereinheit 2, ob das Fahrzeug 100 mit einem menschlichen Wesen (z. B. einem Fußgänger) zusammengestoßen ist, oder nicht, indem beispielsweise das Erkennungssignal vom Kollisionssensor 1 und ein Erkennungssignal eines Geschwindigkeitssensors (nicht dargestellt), der an einem Rad 300 des Fahrzeugs 100 angebracht ist, analysiert werden. Wenn erkannt wird, dass das Fahrzeug 100 mit einem Fußgänger zusammengeprallt ist, gibt die elektronische Steuereinheit 2 ein Fußgängerkollisionssignal aus.
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Die Hebeeinheit 3, die mit der elektronischen Steuereinheit 2 verbunden ist, ist dazu vorgesehen, dass die Haube 500 angehoben wird, wenn das Fußgängerkollisionssignal in die Hebeeinheit 3 eingegeben wird. In diesem Fall wird ein Endabschnitt der Haube 500 auf der Seite des Fahrgastraumes 800 des Fahrzeugs 100 durch die Hebeeinheit 3 angehoben (hochgehoben).
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Der Airbag 4 ist an einer der Frontsäulen 600 des Fahrzeugs 100 angebracht. Die Frontsäulen 600 sind jeweils an der linken und rechten Seite einer Windschutzscheibe 700 im Frontbereich des Fahrzeugs 100 angebracht. Von der Haube 500, den Frontsäulen 600 und einer unteren Fläche der Windschutzscheibe 700, wird der Airbag 4 zumindest an einer der Frontsäulen 600 und der unteren Fläche der Windschutzscheibe 700 entfaltet, um einen Fußgänger auf der Haube 500 zu schützen wenn das Fußgängerkollisionssignal durch die elektronische Steuereinheit 2 in den Airbag 4 eingegeben wird.
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Die Mehrfachhöhenverstellungseinheiten 5 sind an einem Fahrzeugaufhängungssystem 6 angebracht, dass einen Frontabschnitt und einen Heckabschnitt (vorderes Fahrzeugaufhängungssystem 6 und hinteres Fahrzeugaufhängungssystem 6) umfaßt, um jeweils Vorder- und Hinterräder 300 der Fahrzeugs 100 zu tragen.
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2 zeigt, dass die Höhenverstellungseinheit 5 auf der linken Seite des vorderen Fahrzeugaufhängungssystem 6, welches das linke Vorderrad 300 trägt, montiert ist. Die Höhenverstellungseinheit 5 drückt und streckt einen Stoßdämpfer 63 (nachfolgend beschrieben), um die Höhe eines linken Fahrzeugfrontabschnitts einzustellen. Auf ähnliche Weise wird die Höhe eines rechten Fahrzeugfrontabschnitts durch die Höhenverstellungseinheit 5 eingestellt, die auf der rechten Seite des vorderen Fahrzeugaufhängungssystems 6 montiert ist, die, wie in 2 dargestellt, symmetrisch zur linken Seite ist. Dadurch wird die Höhe des Frontabschnitts des Fahrzeugs eingestellt. Die in 2 angezeigte links-rechts-Ausrichtung stimmt mit einer Breitenausrichtung des Fahrzeugs 100 überein.
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Wie in 2 dargestellt, weist die linke Seite des vorderen Fahrzeugaufhängungssystems 6 einen Stoßdämpfer 63, eine untere Schraubenfeder 64, die koaxial zum Stoßdämpfer 63 liegt, einen unteren Aufhängungsarm 62 sowie einen oberen Aufhängungsarm 61, welche das linke Vorderrad 300 tragen. Ein Achsschenkel 65, der mit der Fahrzeugkarosserie durch einen Träger 101 verbunden ist, ist vorgesehen, um den oberen Aufhängungsarm 61 und den unteren Aufhängungsarm 62 zu verbinden. Die oberen und unteren Abschnitte des Stoßdämpfers 63 sind jeweils mit der Fahrzeugkarosserie und dem unteren Aufhängungsarm 62 verbunden.
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Jede der Höhenverstellungseinheiten 5 beinhaltet einen hydraulischen Zylinder 50, der im Wesentlichen parallel zum Stoßdämpfer 63, in einer Richtung einer Mittelachse davon, angeordnet ist, einen oberen Arm 51 und einen unteren Arm 52, wobei beide eine im Wesentlichen kurbelartige Form aufweisen. Ein Kolben 53 ragt aus einer Trommel des hydraulischen Zylinders 50 heraus, um an einem unteren Abschnitt des hydraulischen Zylinders 50 aufzuliegen.
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Ein Ende des oberen Armes 51 ist mit dem oberen Abschnitt des Stoßdämpfers 63 verbunden, und das andere Ende des oberen Armes ist mit einem Spitzenabschnitt der Kolbens 53 verbunden, welcher aus der Trommel herausragt. Die Schraubenfeder 64 ist derart angeordnet, dass sie koaxial mit dem Stoßdämpfer 63 an einem oberen Abschnitt davon ist, so dass das obere Ende der Schraubenfeder 64 das eine Ende des oberen Armes 51 berührt. Ein Ende der unteren Armes 52 ist mit dem unteren Abschnitt des Stoßdämpfers 63 verbunden, und das andere Ende des unteren Armes 52 ist mit dem oberen Abschnitt des hydraulischen Zylinders 50 verbunden.
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Die Höhenverstellungseinheiten 5 sind mit der elektronischen Steuereinheit verbunden. Wenn das Fußgängerkollisionssignal in die Höhenvenstellungseinheit 5 von der elektronischen Steuereinheit 2 eingegeben wird, wird der hydraulische Zylinder 51 angesteuert, um den Kolben 53 nach unten zu drücken. Dadurch senkt sich der obere Arm 51, der mit dem Kolben 53 verbunden ist ab, um auf den oberen Abschnitt des Stoßdämpfers 63 und die Schraubenfeder 64, welche einen nach unten gerichteten Druck auf den unteren Abschnitt des Stoßdämpfers 63 überträgt, einen Druck auszuüben. Als ein Ergebnis bewegt sich der obere Abschnitt des Stoßdämpfers 63 nach unten, wobei der Stoßdämpfer 63 zusammengedrückt wird. Dementsprechend wird die Höhe des Fahrzeugfrontabschnitts verringert.
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Im Gegensatz dazu wird, wenn der Kolben 53 entlang der Trommel des hydraulischen Zylinders 50 eingefahren wird, das bedeutet, dass der hydraulische Zylinder 50 verkürzt wird, der Stoßdämpfer 63 gestreckt, so dass die Höhe des Fahrzeugfrontabschnitts wieder derart hergestellt wird, dass sie die selbe ist, wie vor der Kollision. Dementsprechend kaum, wenn der hydraulische Zylinder 50 im Voraus derart angeordnet ist, dass der Kolben 53 aus dem Trommelabschnitt mit einer vorherbestimmten Länge herausragt, die Fahrzeughöhe leicht verändert werden, ohne dass der Stoßdämpfer 63 beschädigt wird.
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Nachfolgend werden Funktionsabläufe der Fußgängerschutzvorrichtung unter Bezugnahme auf 3, welche die Schritte S1 bis S5 in Übereinstimmung mit 1 zeigt, beschrieben.
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Im Schritt S1 erkennt der Kollisionssensor 1 in der Stoßstange 200 an der Frontfläche des Motorraums 400, wenn der Frontabschnitt des Fahrzeugs 100 mit einem bestimmten Hindernis zusammenprallt, die Kollision und sendet das Erkennungssignal an die elektronische Steuereinheit 2.
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Die elektronische Steuereinheit 2 erkennt in Schritt S2, beispielsweise durch Analysieren des Erkennungssignals vom Kollisionssensor 1 und vom Geschwindigkeitssensor (nicht dargestellt), welcher am Rad 300 angebracht ist, ob das Fahrzeug 100 mit einem menschlichen Wesen (z. B. einem Fußgänger) zusammengestoßen ist oder nicht. Wenn festgestellt wird, dass das Fahrzeug 100 mit einem Fußgänger zusammengestoßen ist, sendet die elektronische Steuereinheit das Fußgängerkollisionssignal.
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Von den multiplen Mehrfachhöhenverstellungseinheiten 5 wird das Fußgängerkollisionssignal zumindest in die Höhenverstellungseinheiten 5 eingegeben, welche am vorderen Fahrzeugaufhängungssystem 6 montiert sind, um den Fahrzeugfrontabschnitt in Schritt S5 abzusenken. Wenn das Fußgängerkollisionssignal eingegeben wird, wird der Kolben 53 des hydraulischen Zylinders 50 entlang einer Trommel davon ausgefahren. Das bedeutet, dass der hydraulische Zylinder 50 verlängert wird. Dadurch bewegt sich der obere Arm 51 nach unten, um einen Druck auf den oberen Abschnitt des Stoßdämpfers 63 auszuüben. Dadurch wird der Stoßdämpfer 63 zusammengedrückt, so dass die Höhe des Fahrzeugfrontabschnitts reduziert wird. Daraus resultierend wird eine untere Hälfte (z. B. Füße) des Fußgängers vom Fahrzeugfrontabschnitt getroffen, um auf die Haube 500 des Fahrzeugs 100 zu fallen.
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Zusätzlich wird das Fußgängerkollisionssignal von der elektronischen Steuereinheit 2 an die Hebeeinheit 3 gesendet. Wenn der Fußgänger auf die Haube 500 fällt, um mit der Haube 500 zusammenzuprallen (sekundäre Kollision), wird die Haube 500 deformiert, um nahe am Motor (nicht dargestellt) in den Motorraum 400 abzusinken. In diesem Fall hat, in Schritt S3, die Hebeeinheit 3 das Fußgängerkollisionssignal erhalten und hebt die Haube 500 an, so dass der Abstand zwischen der Haube 500 und dem Motor vergrößert wird. Dadurch trifft der Fußgänger, wenn er auf die Haube 500 fällt, nicht den Motor, der eine hohe Steifigkeit aufweist. Darüberhinaus kann, da der Abstand zwischen der Haube 500 und dem Motor, der eine hohe Steifigkeit aufweist, vergrößert ist, die Haube leichter infolge der sekundären Kollision verformt werden. Dadurch kann, auf Grund einer höheren Verformbarkeit der Haube 500, mehr kinetische Energie des auf die Haube 500 fallenden Fußgängers absorbiert werden. Demgemäß kann die auf den Fußgänger bei der sekundären Kollision einwirkende Aufprallkraft reduziert werden.
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Wenn ein Fußgänger mit dem Fahrzeugfrontabschnitt derart kollidiert, dass er in einer im Wesentlichen vertikalen Richtung hochgeschleudert wird, schiebt sich der abgesenkte Fahrzeugfrontabschnitt unter den Fußgänger. Dadurch fällt der Fußgänger auf die Haube 500, welche durch die Hebeeinheit 3 angehoben wurde. Wie vorstehend beschrieben wird die Haube 500 verformt, um den Aufprall des Fußgängers zu dämpfen.
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Darüber hinaus wird das Fußgängerkollisionssignal von der elektronischen Steuereinheit 2 an den Airbag 4 gesendet. Dadurch wird, in Schritt S4, der Airbag 4 an mindestens einem von der unteren Fläche der Windschutzscheibe 700 und der Frontsäule 600 entfaltet, wobei der Airbag 4 auch auf der Haube 500 entfaltet werden kann. Da der Airbag 4 auf dem Fahrzeugfrontabschnitt ausgebreitet ist, kann die sekundäre Kollision zwischen dem Kopf des Fußgängers und der Windschutzscheibe 700, der Frontsäule 600 oder der Haube 500 gedämpft werden.
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In dieser Ausführungsform senkt das Fußgängererkennungsgerät den Fahrzeugfrontabschnitt um den mit dem Fahrzeug 100 kollidierenden Fußgänger auf die Raube 500 zu lenken. Gleichzeitig wird die Haube 500 angehoben, um die Aufprallkraft zu reduzieren, welche auf den Fußgänger wirkt. Zusätzlich wird der Airbag 4 auf der Haube 500 ausgebreitet, um den Fußgänger weiter zu schützen. Dementsprechend kann das Fußgängererkennungsgerät den Fußgänger, der mit dem Fahrzeug 100 kollidiert, zufriedenstellend schlitzen.
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In dieser Ausführungsform wird die Höhe des Fahrzeugheckabschnitts nicht verändert während der Fahrzeugfrontabschnitt abgesenkt wird. Dadurch wird das ganze Fahrzeug 100 nach vorne geneigt, so dass die Haube 500 auf der Seite des Fahrgastraumes 800 angehoben ist. Dadurch trifft der Kopf des Fußgängers in kürzerer Zeit auf die Haube 500 (kürzerer Abstand), und weist weniger kinetische Energie auf. Dadurch kann die Verletzung des Fußgängers gemildert werden.
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[andere Ausführungsformen]
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In der vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsform wird die Fußgängerschutzvorrichtung typischerweise in einem Kombi verwendet. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Nutzung beschränkt. Die Fußgängerschutzvorrichtung kann auch in anderen Fahrzeugen verwendet werden, die eine Haube haben.
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Ferner kann, während der Fahrzeugfrontabschnitt abgesenkt wird, die Höhe des Fahrzeugheckabschnitts ebenfalls durch die Höhenverstellungseinheiten 5 abgesenkt werden, welche am vorderen und hinteren Fahrzeugaufhängungssystem 6 angebracht sind. Dadurch wird der Schwerpunkt des ganzen Fahrzeugs 100 abgesenkt, um die Stabilität des Fahrzeugs unmittelbar nach der Kollision zu verbessern.
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In der bevorzugten Ausführungsform wird die Höhe des Fahrzeugs 100 durch das Zusammendrücken des Stoßdämpfers 63 des Fahrzeugaufhängungssystems 6 verringert. Das Fahrzeug 100 kann jedoch auch durch das Abnehmen von Dämpfern (nicht dargestellt) des Fahrzeugaufhängungssystems, oder durch das Entlasten eines Luftdrucks in den Reifen der Räder 300 abgesenkt werden.
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Darüber hinaus wird in der bevorzugten Ausführungsform die Schraubenfeder 64 gedrückt, um den Stoßdämpfer 63 zusammenzudrücken. In dem Fall, in dem ein Fahrzeug ein Luftfederungssystem hat, kann die Luft im Luftfederungssystem dazu verwendet werden, um den Stoßdämpfer zusammenzudrücken.
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Außerdem kann, wenn der Kollisionssensor 1 derart ausgebildet ist, um ausschließlich eine Kollision mit einem Fußgänger zu erkennen, die elektronische Steuereinheit 2 ausgebildet oder programmiert sein, um zu erkennen, ob verschiedene Schutzvorrichtungen 3, 4 und 5, im Hinblick auf andere Parameter wie beispielsweise eine Fahrzeuggeschwindigkeit, aktiviert werden sollen.
