DE4239120C2 - Kompaktfahrzeug - Google Patents
KompaktfahrzeugInfo
- Publication number
- DE4239120C2 DE4239120C2 DE19924239120 DE4239120A DE4239120C2 DE 4239120 C2 DE4239120 C2 DE 4239120C2 DE 19924239120 DE19924239120 DE 19924239120 DE 4239120 A DE4239120 A DE 4239120A DE 4239120 C2 DE4239120 C2 DE 4239120C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- pressure
- vehicle
- chambers
- impact
- impact protection
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
- B60J7/00—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs
- B60J7/08—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs of non-sliding type, i.e. movable or removable roofs or panels, e.g. let-down tops or roofs capable of being easily detached or of assuming a collapsed or inoperative position
- B60J7/12—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs of non-sliding type, i.e. movable or removable roofs or panels, e.g. let-down tops or roofs capable of being easily detached or of assuming a collapsed or inoperative position foldable; Tensioning mechanisms therefor, e.g. struts
- B60J7/14—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs of non-sliding type, i.e. movable or removable roofs or panels, e.g. let-down tops or roofs capable of being easily detached or of assuming a collapsed or inoperative position foldable; Tensioning mechanisms therefor, e.g. struts with a plurality of rigid plate-like elements or rigid non plate-like elements, e.g. with non-slidable, but pivotable or foldable movement
- B60J7/143—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs of non-sliding type, i.e. movable or removable roofs or panels, e.g. let-down tops or roofs capable of being easily detached or of assuming a collapsed or inoperative position foldable; Tensioning mechanisms therefor, e.g. struts with a plurality of rigid plate-like elements or rigid non plate-like elements, e.g. with non-slidable, but pivotable or foldable movement for covering the passenger compartment
- B60J7/145—Non-fixed roofs; Roofs with movable panels, e.g. rotary sunroofs of non-sliding type, i.e. movable or removable roofs or panels, e.g. let-down tops or roofs capable of being easily detached or of assuming a collapsed or inoperative position foldable; Tensioning mechanisms therefor, e.g. struts with a plurality of rigid plate-like elements or rigid non plate-like elements, e.g. with non-slidable, but pivotable or foldable movement for covering the passenger compartment at least two elements being folded in clamp-shell fashion
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
- B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
- B60R19/24—Arrangements for mounting bumpers on vehicles
- B60R19/38—Arrangements for mounting bumpers on vehicles adjustably or movably mounted, e.g. horizontally displaceable for securing a space between parked vehicles
- B60R19/40—Arrangements for mounting bumpers on vehicles adjustably or movably mounted, e.g. horizontally displaceable for securing a space between parked vehicles in the direction of an obstacle before a collision, or extending during driving of the vehicle, i.e. to increase the energy absorption capacity of the bumper
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
- B60R21/26—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow
- B60R21/26005—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags characterised by the inflation fluid source or means to control inflation fluid flow the inflation fluid being transferred to the inflatable member by the mechanical deformation of the fluid container during an impact
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D31/00—Superstructures for passenger vehicles
- B62D31/003—Superstructures for passenger vehicles compact cars, e.g. city cars
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D39/00—Vehicle bodies not otherwise provided for, e.g. safety vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
- B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
- B60R19/18—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects characterised by the cross-section; Means within the bumper to absorb impact
- B60R19/20—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects characterised by the cross-section; Means within the bumper to absorb impact containing mainly gas or liquid, e.g. inflatable
- B60R19/205—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects characterised by the cross-section; Means within the bumper to absorb impact containing mainly gas or liquid, e.g. inflatable inflatable in the direction of an obstacle upon impending impact, e.g. using air bags
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Air Bags (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein Kompaktfahrzeug nach dem Oberbe
griff des Anspruchs 1 (DE-PS 21 53 941).
Kompaktfahrzeuge sind für den Personenverkehr wie auch für den
Nutzfahrzeugverkehr über kurze Distanzen, zum Beispiel in
Stadt- oder Wohnbereichen, von besonderer Bedeutung. Zum einen
ist ein Fahrzeug mit geringem Platzbedarf und großer Nutzfläche
erwünscht, das andererseits hohe Sicherheit insbesondere
bei Kollisionen gewährleistet. Davon abgesehen ist ein geringer
Energieverbrauch erwünscht. Diese Anforderungen an ein
modernes Kompaktfahrzeug sind gegenläufig, so daß eine allen
Anforderungen genügende Lösung nicht existiert. So wird bei
konventionellen Kleinwagen ein vergleichsweise großer Teil der
Grundfläche des Fahrzeugs für die Unterbringung des Motors und
die Ausbildung einer Knautschzone im Frontbereich verwendet.
Dies resultiert in einem relativ hohen Eigengewicht im Verhältnis
zur Nutzlast. Daneben gibt es auch Kompaktfahrzeuge,
bei denen die Knautschzone im Frontbereich aufgegeben oder
reduziert ist, die dadurch jedoch einen geringeren Aufprall
schutz besitzen. Bei Fahrzeugen dieser Art wirkt sich auch
nachteilig aus, daß die fehlende Kühlerhaube bei den Fahrzeuginsassen
Unsicherheit hervorruft.
Ein bekanntes Fahrzeug der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen
Art (DE-PS 21 53 941) hat frontseitig einen ausfahrbaren
Stoßfänger, der bei schnellerer Fahrt eventuell auftretende
Stöße auf das Fahrzeug abfängt und bei langsamer Fahrt
oder zum Parken eingefahren ist.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Kompaktfahrzeug
zu schaffen, das bei größtmöglicher Nutzfläche unter Verzicht
auf die üblichen Knautschzonen von größeren Fahrzeugen her
grundsätzlich bekannte Sicherheitseinrichtungen aufweist. Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch Patentanspruch 1 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen
angegeben.
Das Kompaktfahrzeug nach der Erfindung gewährleistet bei kompaktesten
Abmessungen sowohl ein Maximum an Nutzraum als auch
einen guten Insassenschutz. Die kompakte Bauweise geht also
nicht zu Lasten der Sicherheit.
Vorteilhaft ist dabei die Kombination der Aufprallschutzeinheit
mit einem im Fahrzeuginneren angeordneten Luftsack gemäß
Patentanspruch 2, dessen Gattungsmerkmale aus der US-PS 39 22 002
bekannt sint. Bei einer ähnlichen bekannten Einrichtung
(DE-OS 24 49 334) ist an der Frontseite des Fahrzeuges eine
Druckkammer vorgesehen, die über ein Überdruckventil mit einem
Luftsack im Inneren des Fahrzeuges verbunden ist.
Durch die erfindungsgemäß verwendete äußere Aufprallschutzeinheit,
insbesondere in Zusammenwirken mit dem inneren Luftsack
lassen sich die Sicherheitsanforderungen an die Karosserie
verringern, wodurch ein größerer Freiraum für deren Ausgestaltung
geschaffen wird.
Die Erfindung eröffnet daher die Möglichkeit, Karosserieelemente
als individuell austauschbare Modulbausteine zu konzipieren,
wie im einzelnen in Anspruch 12 angegeben. Die Basiseinheit
läßt sich dabei zur Aufnahme der Einrichtungen für den
Antrieb und für Energiespeicherung sowie der Radaufhängungen
in "Unterflurbauweise" konzipieren.
Die Erfindung ist im folgenden anhand von Zeichnungen in Ausführungsbeispielen
mit weiteren Einzelheiten näher erläutert.
Dabei zeigt
Fig. 1a) und 1b) schematische Draufsichten eines
stehenden Fahrzeugs (Fig. 1a) und
eines fahrenden Fahrzeugs (Fig. 1b)
gemäß der Erfindung;
Fig. 2a) und 2b) schematische Seitenansichten eines
stehenden Fahrzeugs (Fig. 2a) und
eines fahrenden Fahrzeugs (Fig. 2b)
gemäß der Erfindung;
Fig. 3a), 3b) und 3c) in schematischer Darstellung drei
Aufprallphasen des erfindungsgemäßen
Fahrzeugs in einer bevorzugten Ausfüh
rungsform auf ein stehendes Hindernis;
Fig. 4a) und 4b) perspektivische Seitenansichten in mon
tierter und demontierter, auseinan
dergezogener Darstellung eines Kompakt
fahrzeugs nach der Erfindung;
Fig. 5a) eine perspektivische Ansicht schräg
von hinten und oben von Teilen des
Fahrzeugs nach Fig. 4;
Fig. 5b) eine perspektivische Ansicht von vorn
und unten des Basisteils des Fahrzeugs
nach Fig. 4;
Fig. 6a), 6b) und 6c) perspektivische Darstellungen einer
abgewandelten Dachkonstruktion mit
Klappdach eines Kompaktfahrzeuges nach
der Erfindung.
Das erfindungsgemäße Kompaktfahrzeug in der Ausführungsform
nach Fig. 1 und 2 ist auf einer Basiseinheit 1 aufgebaut,
die eine Grundfläche 2 festlegt, auf der sich ein Fahrgast
bereich befindet. Die Basiseinheit 1 besteht aus zwei inein
andergreifenden lafettenartigen Teilen 3, 4, die gegeneinan
der beweglich sind, jedoch in jeder Stellung eine durchge
hende, im wesentlichen einheitliche Grundfläche 2 bilden.
Die beiden Teile 3, 4 können durch verschieden lange La
fetten- und Aufbauteile vorzugsweise bei Stillstand des
Fahrzeugs in der Länge variiert werden, so daß die Gesamt
länge der Basiseinheit 1 verändert wird. Auf diese Weise
kann der Fahrgastbereich für längere Fahrten mit höherer
Geschwindigkeit vergrößert und damit der Fahrkomfort erhöht
werden.
Die vier Räder 5 des Fahrzeugs bilden die Ecken 6 des Kom
paktfahrzeugs. Der Motor und die ihm zugeordneten Energie
versorgungseinrichtungen sind unterhalb der Grundfläche 2
innerhalb der Basiseinheit 1, vorzugsweise im vorderen
Teil 3 untergebracht. Oberhalb der Grundfläche 2 befinden
sich außer einem Überrollbügel 20 keine fest installierten
Fahrzeugaufbauten.
Das Fahrzeug ist an seiner Vorder- und Rückseite jeweils
mit einer äußeren Aufprallschutzeinheit 10, 11 versehen.
Dabei weisen diese äußeren Aufprallschutzeinheiten jeweils
einen Stoßschild 15 auf, der über ein variables Führungs
glied 17 mit der Basiseinheit 1 verbunden ist. Dieses Füh
rungsglied 17 läuft innerhalb der Basiseinheit 1 in einer
Führungsschiene oder dgl., die eine kontinuierliche, ge
führte Bewegung in der Längsrichtung des Fahrzeugs gestattet
und die eine maximal ausgefahrene Position des Stoßschilds
15 festlegt. Der Stoßschild 15 beinhaltet eine Stoßstange
und eine nach oben bis zur Höhe der Windschutzscheibe rei
chende Frontpartie. Der Stoßschild 15 kann dafür ausgelegt
sein, Aufprallenergie durch plastische Verformung in einem
Maß zu absorbieren, das bei kleinen Geschwindigkeiten oder
bei Stillstand einen ausreichenden Aufprallschutz im zusam
mengefalteten Zustand eines im folgenden beschriebenen
Luftkammersystems 16 bietet. Bei der gezeigten Ausführung
ist der Stoßschild 15 flach ausgebildet.
Die äußeren Aufprallschutzeinheiten 10, 11 umfassen jeweils
ein Luftkammersystem 16, z. B. in Form eines Luftsacks, der
sich zwischen dem Stoßschild 15 und der Basiseinheit 1
befindet und in die Karosserie integriert ist. Der Luftsack
16 enthält mehrere Kammern, die für einen unterschiedlichen
Nenndruck ausgelegt und untereinander mit Ventilen verbunden
sind, die abgestimmt auf den Nenndruck der jeweils verbun
denen Kammern bei unterschiedlichen Druckwerten öffnen. Der
Luftsack 16 liegt an seiner einen Seite an dem Stoßschild
15 und an seiner anderen Seite an der Vorderwand der Basis
einheit 1 und gegebenenfalls auch an einer Querverstrebung
zwischen den beiden Trägern des Überrollbügels 20 an und
ist mit diesen Bauteilen fest verbunden. Bei einer Erhöhung
des Drucks in einer seiner Kammern dehnt sich der Luftsack
16 aus und bewegt dadurch den Stoßschild 15 von der Basis
einheit 1 weg. Der Abstand des Stoßschilds 15 von der
Basiseinheit 1 wird dabei hauptsächlich durch die Anzahl
der befüllten Kammern und durch den Druck in den einzelnen
Kammern festgelegt.
Der Luftsack 16 ist als Faltenbalg ausgebildet, der elas
tisch sein kann, so daß das Volumen der Kammern reduziert
wird, wenn ihr Druck abfällt. Dadurch faltet sich der Luft
sack 16 bei abnehmendem Druck in den Kammern zusammen und
der Stoßschild 15 wird zur Basiseinheit 1 zurückgeführt.
Alternativ oder parallel kann dieser Vorgang durch Federn
in den Kammern des Luftsacks 16 bewirkt werden oder es kann
eine separate Rückführungseinrichtung vorgesehen sein,
z. B. eine entsprechend dem Druck in den Kammern geregelte
Kolbeneinheit, die diese Funktion wahrnimmt.
Die Kammern des Luftsacks 16 werden mit Druckgas/Druckluft
von einem Kompressor versorgt, welcher von dem Fahrzeugmotor
oder einer Abgasturbine angetrieben ist und einen nachge
schalteten Speicher haben kann. Alternativ kann das Druckgas
über den Auspuff oder eine druckäbhängige Luftabzapfung aus
dem Motor und - bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten - teil
weise über den Staudruck gewonnen werden.
Eine Regeleinrichtung regelt den Druck in den Druckkammern
und die Position des Stoßschilds 15 in Abhängigkeit von der
Fahrzeuggeschwindigkeit und kontrolliert und steuert die
Aufprallschutzeinheit im Fall eines Aufpralls. Dabei werden
zumindest die folgenden Fahrsituationen unterschieden:
Beschleunigen des Fahrzeugs, Fahren mit in etwa gleichblei
bender Geschwindigkeit, kontrolliertes Verlangsamen und
Aufprall.
Im Fall eines Aufpralls drückt der Stoßschild die Kammern
des Luftsacks zusammen, die dadurch Aufprallenergie absor
bieren. Das Maß an Aufprallenergie, das aufgenommen werden
kann, hängt primär von dem Volumen und sekundär von dem
Druck der Kammern des Luftsacks 16 ab, weil das Volumen mit
zunehmendem Druckniveau wächst. Diese beiden Parameter
werden so geregelt, daß die Energieabsorptionsfähigkeit der
Aufprallschutzeinheiten stets der jeweiligen Fahrzeugge
schwindigkeit angepaßt ist. Auf diese Weise werden ein
ausreichender Aufprallschutz bei hohen Geschwindigkeiten
gewährleistet und die Vorteile eines Fahrzeugs mit kleinen
Abmessungen bei niedrigen Geschwindigkeiten gewahrt.
Bei stehendem Fahrzeug ist der Luftsack 16 wie in Fig. 1a
bzw. 2a gezeigt zusammengefaltet und im wesentlichen in die
Karosserie des Fahrzeugs integriert. Der Stoßschild 15 und
der zusammengefaltete Luftsack 16 gewährleisten bei kleinen
Geschwindigkeiten, wie sie beim Rangieren oder Parken auf
treten, einen hinreichenden Aufprallschutz. Bei Beschleuni
gung des Fahrzeugs werden in Abhängigkeit von der Fahrzeug
geschwindigkeit zunächst die Kammern mit niederem Nenn
druck, danach auch die Hochdruckkammern mit Druckluft be
füllt. Dabei wird der Stoßschild 15 durch den Luftdruck in
den Kammern des Luftsacks 16 nach vorne bzw. nach hinten
verschoben, wobei sich der Luftsack auch teilweise zur
Seite und nach oben ausdehnen kann. Bei einem Verringern
der Fahrzeuggeschwindigkeit durch Abbremsen oder Auslaufen
des Fahrzeugs wird der Druck in den Kammern des Luftsacks
entsprechend der Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit in
umgekehrter Reihenfolge abgebaut, bis beim Stillstand des
Fahrzeugs der Luftsack wieder wie in Fig. 1a bzw. 2a gezeigt
an der Basiseinheit 1 anliegt. Bei im wesentlichen gleich
bleibender Geschwindigkeit des Fahrzeugs werden die Druck
verhältnisse in den Kammern und die Position des Stoßschilds
15 konstant gehalten, wobei die dadurch festgelegte Energie
absorptionsfähigkeit der Aufprallschutzeinheit der jeweili
gen Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, d. h. bei größerer
Geschwindigkeit höher und bei niedriger Geschwindigkeit
kleiner ist.
Das Regelungssystem stellt im Fall eines Aufpralls sicher,
daß Aufprallenergie tatsächlich von den Kammern des Luft
sacks absorbiert wird, und verhindert einen Rückschlag des
Stoßschilds aufgrund des Überdrucks in den Kammern und
damit ein Rückschleudern des Fahrzeugs. Eine Möglichkeit
einer solchen Regelung besteht darin, daß bei der Detektion
eines Aufpralls durch einen Aufprallsensor die Druckkammern
des Luftsacks 16 nach außen abgeschlossen werden, so daß die
Bewegung des Stoßschilds 15 zur Basiseinheit 1 hin das Gas
in den Kammern des Luftsacks 16 komprimiert. Die Regelein
richtung regelt "intelligent" derart, daß bei Überschreiten
eines vorgegebenen Druckes ein Sicherheitsventil Luft in
die Umgebung abläßt bzw. im Fahrgastbereich vorhandene
airbagähnliche Luftsäcke füllt, um so die gespeicherte
Druckenergie optimal zu nutzen. Dies verhindert einerseits
ein Rückschlagen des Stoßschildes und bewirkt andererseits
eine sicherheitsoptimale Füllung der Airbags.
In einer zweiten Ausführungsform der Erfindung werden die
Kammern des Luftsacks nicht direkt von einer Kompressions
einrichtung mit Druckgas gespeist, sondern von einem Druck
speicher mit festem Volumen, der seinerseits durch eine
Kompressionseinrichtung während des normalen Fahrbetriebs
auf konstantem hohem Druck gehalten wird. Die Verbindung zu
den Druckkammern wird durch die Regeleinrichtung analog zu
der ersten Ausführungsform so gesteuert, daß bei einem
Erhöhen der Fahrzeuggeschwindigkeit eine entsprechende
Menge an Druckgas von dem Druckspeicher an die Kammern des
Luftsacks 16 abgegeben wird. Bei einem Aufprall wird diese
Verbindung so geregelt, daß Druckgas aus den Druckkammern
des Luftsacks 16 von dem Druckspeicher aufgenommen wird,
wobei in diesem Fall eine Druckabgabe in umgekehrter Rich
tung, die zu einem Rückschlag des Stoßschilds 15 führen
würde, unterbunden wird.
Diese Ausführungsform hat den Vorteil, daß die Druckkammern
kleiner dimensioniert werden können und der Druckspeicher
nicht verformbar sein muß. Damit kann das gesamte System
für einen höheren Maximaldruck ausgelegt werden. Außerdem
besteht bei dieser Ausführungsform die Möglichkeit, das
beschriebene geregelte Drucksystem der äußeren Aufprall
schutzeinheiten nach außen dicht abzuschließen und somit
ein anderes Druckgas als Luft zu verwenden.
Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung (nicht
gezeigt) sind eine oder mehrere Druckkolbeneinrichtungen
zusätzlich oder alternativ zu dem Luftsack der vorangegange
nen Ausführungsformen vorgesehen, die zwischen der Basis
einheit 1 und dem Stoßschild 15 wirken. Diese Einrichtungen
enthalten jeweils einen Kolben, der in einem Druckzylinder
läuft und mit dem Stoßschild 15 starr verbunden ist, so daß
bei Erhöhen des Drucks in dem Druckzylinder der Kolben und
der Stoßschild 15 ausgefahren werden. Sofern nicht die
Rückführwirkung eines Luftsacks ausgenutzt wird, sind die
Druckkolbeneinrichtungen so ausgeführt, daß der Kolben -
und mit ihm zusammen der Stoßschild 15 - bei Verringern des
Drucks in dem Zylinder zurückgeführt wird. Der für den
Betrieb der Kolbeneinheit erforderliche Druck wird von
einer Kompressionseinrichtung erzeugt oder aus einem Druck
speicher abgegeben, wobei die entsprechenden Verbindungen
analog zu den vorangegangenen Ausführungsformen geregelt
sind. Die Druckkolbeneinrichtungen können auf pneumatischer
oder hydraulischer Basis arbeiten. Im ersten Fall kann der
Zylinder, wie vorangehend für die Kammern des Luftsacks
beschrieben, sowohl Aufprallenergie selbst absorbieren als
auch an einen Druckspeicher abgeben. Im Fall eines hydrau
lischen Zylinders wird die aufgenommene Aufprallenergie an
ein pneumatisches Druckreservoir wie die Kammer eines
Luftsacks oder einen Druckspeicher abgegeben. Die Regelung
der Druckaufnahme bzw. -abgabe erfolgt analog zu den voran
gegangenen Ausführungsformen. Diese Ausführungsform hat
unter anderem den Vorteil, daß durch die Kolbeneinheit das
äußere Aufprallschutzsystem 10, 11 mechanisch stabiler wird.
Die Luftsäcke 16 der äußeren Aufprallschutzeinheiten 10, 11
sind vorteilhafterweise bei allen vorangehend beschriebenen
Ausführungsformen mit einem oder mehreren airbagähnlichen
Luftsäcken im Fahrgastbereich gekoppelt, die sich in Brust-
bzw. Kopfhöhe befinden. Diese sind mit einem unter Druck
stehenden Gasreservoir der äußeren Aufprallschutzeinheiten
10, 11, z. B. der Kammer eines Luftsacks oder einem Druck
speicher verbunden, wobei diese Verbindung durch die Regel
einrichtung der äußeren Aufprallschutzeinheiten 10, 11
kontrolliert und im Fall eines Aufpralls aktiviert wird.
Fig. 3 zeigt schematisch eine Ausführungsform des erfin
dungsgemäßen Fahrzeugs, bei der ein innerer airbagähnlicher
Luftsack 30 im Lenkrad zusammengefaltet untergebracht ist
und über eine hinreichend groß dimensionierte Druckleitung
31 und ein Regelventil 32 mit dem Gasreservoir, hier als
einfacher Luftsack 16 dargestellt, in Verbindung steht. Bei
normalem Betrieb des Fahrzeugs schließt das Regelventil 32
den inneren Luftsack 30 gegen das Reservoir 16 ab (Fig.
3a). Bei einem Aufprall gegen eine Wand 18, der durch den
Aufprallsensor detektiert wird, wird das Regelventil 32
durch die Regeleinrichtung geöffnet und der innere Luftsack
30 durch den Druck des Gasreservoirs 16 aufgeblasen (Fig.
3b), so daß der Fahrer von dem Luftsack 30 aufgefangen wird
(Fig. 3c). Der innere Luftsack 30 kann ebenfalls mit ver
schiedenen Kammern versehen sein, die abhängig von der Auf
prallgeschwindigkeit befüllt werden. Auf diese Weise werden
eine aufprallabhängige Form und ein aufprallabhängiger
Druck in dem inneren Luftsack 30 sichergestellt. Die durch
den Aufprall verursachte starke Druckerhöhung in dem Reser
voir 16 führt einerseits zu einem raschen Aufblasen des
inneren Luftsacks 30, andererseits wird auf diese Weise ein
Teil des durch den Aufprall erzeugten Überdrucks an den
inneren Luftsack 30 abgegeben. Das für das Aufblasen des
Luftsacks 30 zur Verfügung stehende Gasvolumen ist dabei
wesentlich höher als bei konventionellen Airbags. Im Zusam
menhang mit der Aufpralldetektion, der Auslösung des Regel
ventils 32 und ggf. auch hinsichtlich von Maßnahmen zur
Beschleunigung des Aufblasvorgangs des Luftsacks 30 kann
auf bekannte Elemente der Airbag-Technik zurückgegriffen
werden.
Innere, airbagähnliche Luftsäcke, die wie in Fig. 3 gezeigt
mit den Druckkammern bzw. -speichern der äußeren Aufprall
schutzsysteme gekoppelt sind und an deren Regeleinrichtungen
angeschlossen sind, können auch an weiteren Stellen des
Fahrzeuges, zum Beispiel auf der Beifahrerseite, in den
Kopfstützen, in den Kanten zwischen Tür und Dach, im Fond,
in Seitenpartien oder ggf. vor hinteren Sitzen und in Dach
partien installiert sein. Insbesondere können der Fahr
zeughimmel und die Auskleidungen der Fahrzeugtüren oder der
Seitenteile als solche inneren Luftsäcke ausgeführt sein
oder solche Luftsäcke enthalten, so daß ein Fahrzeuginsasse
bei einem Unfall von allen Seiten abgefangen wird. Auf
diese Weise wird ein umfassender Insassenschutz gewähr
leistet. Die airbagähnlichen Luftsäcke im Fahrgastbereich
können zusätzlich mit bekannten anderen Systemen kombiniert
betätigt werden.
In einer weiteren Ausführungsform (nicht gezeigt) der Erfin
dung sind anstelle der vorangehend beschriebenen, die Druck
energie ausnutzenden Energieabsorptionseinheiten zwischen
dem Stoßschild 15 und der Basiseinheit 1 längenveränderbare
Energiedissipationselemente eingefügt, die bei einer Kol
lision Aufprallenergie über den Stoßschild 15 aufnehmen.
Diese Dissipationselemente basieren vorzugsweise wie konven
tionelle Stoßdämpfer auf Fluiddrosselung; andere Dissipati
onsmechanismen, z. B. Wirbelstromerzeugung, können ebenfalls
eingesetzt werden. Zum Verändern der Länge der Dissipations
elemente sieht diese Ausführungsform eine pneumatische,
hydraulische oder elektromotorische Einrichtung vor, die
gleichzeitig auch dazu verwendet werden kann, um den Stoß
schild 15 ein- und auszufahren. Diese Einrichtung wird
analog dem bereits für andere Ausführungsformen beschriebe
nen Prinzip durch die Regeleinrichtung derart gesteuert,
daß die Länge und damit die Energieabsorptionsfähigkeit des
Dissipationselements jeweils der Fahrzeuggeschwindigkeit
angepaßt ist.
Eine weitere Ausführungsform (nicht gezeigt) des erfindungs
gemäßen Fahrzeugs sieht vor, daß äußere Aufprallschutzein
heiten, die nach demselben Prinzip wie die vorderen und
hinteren Einheiten 10 und 11 aufgebaut sind und betrieben
werden, an den Seiten des Fahrzeugs angebracht sind. Weitere
Aufprallschutzeinheiten dieser Art können gegebenenfalls
auch an anderen Stellen der Karosserie vorgesehen sein. Auf
diese Weise entfällt für die Bestandteile des Fahrzeugauf
baus weitgehend die Notwendigkeit, eine Aufprallschutzfunk
tion wahrzunehmen. Dementsprechend ist bei dem erfindungsge
mäßen Fahrzeug die Grundfläche als Nutzfläche verwendbar
und der Fahrzeugaufbau kann weitgehend frei in Form von
austauschbaren Modulen konzipiert werden.
So können zum Beispiel an dem Überrollbügel 20 die Wind
schutzscheibe, die Türen und die Außenspiegel auswechselbar
angebracht sein. Der Fahrzeugaufbau kann durch modulartige
Bauteile, die auf die Basiseinheit 1 aufgesetzt werden, als
geschlossenes und offenes Fahrzeug, ggf. mit einem dreiach
sigen Klappdach, als kleiner, mittlerer oder größerer PKW,
als Pick-Up, als Zubringer-LKW oder als Kleinbus gestaltet
werden. Dabei kann die Basiseinheit 1 statt aus den beiden
lafettenartigen Teilen aus aneinandergereihten, lösbar, z. B.
steckbar, miteinander verbundenen Segmenten bestehen, die
gleichfalls zusammen eine im wesentlichen einheitliche
Grundfläche 2 bilden. Hierbei kann durch die Änderung der
Zahl der Segmente die Basiseinheit 1 verlängert oder ver
kürzt werden. Der Antriebsmotor ist vorzugsweise mit der
Vorderachse und der Pedalbedieneinheit zu einem austausch
baren Modul konzipiert, das in das vordere Teil 3 der Basis
einheit 1 eingesetzt wird. Dies ermöglicht den problemlosen
Einbau der jeweils erforderlichen Antriebseinheit und des
entsprechenden Energiespeichers und gegebenenfalls das
einfache und rasche Auswechseln derselben. Der Innenraum
kann mit zwei bis drei Einzelsitzen oder einer Sitzbank
ausgestattet sein, während der rückwärtige Bereich ein bis
zwei Notsitze enthält oder als Laderaum gestaltet ist, der
ggf. auch einen ansonsten nicht genutzten Teil der Basis
einheit 1 einschließt.
In den Fig. 4 bis 6 sind der Einfachheit halber für
gleiche oder gleichwirkende Bauteile gleiche Bezugszeichen
wie in den Fig. 1 bis 3 verwendet.
In den Fig. 4 und 5 ist der modulare Aufbau eines Kom
paktfahrzeuges gemäß den Fig. 1 bis 3 veranschaulicht.
Zusätzlich zu den Fig. 1 bis 3 sind in den Fig. 4a
und 4b ein Dachteil 21, Seitenwandteile 22 und ein Heckteil
23 zu erkennen, wobei die Einzelheiten, zum Beispiel eine
Tür im Seitenwandteil 22, nicht dargestellt sind. Die übri
gen Bauteile entsprechen den schon anhand der Fig. 1 bis 3
beschriebenen Bauteilen. So ist ein Basisteil 1 aus einem
ersten Lafettenteil 3 und einem zweiten Lafettenteil 4
zusammengesetzt, welche variable Längen haben können. Es
können auch mehr als zwei Lafettenteile zur Verlängerung
vorgesehen sein. Die Lafettenteile 3 und 4 dienen zur Auf
nahme sämtlicher Teile des Fahrzeugantriebes, eines eventu
ellen Energiespeichers, der Radaufhängungen und des Tanks.
Ein gegebenenfalls vorhandenes Restvolumen steht als zusätz
licher Nutzraum zu Verfügung.
Es gibt eine vordere Aufprallschutzeinheit 10 mit Stoß
schild 15, der bis zu einer Windschutzscheibe 19 nach oben
reicht. Die Windschutzscheibe 19 ist an einen Überrollbügel
20 angesetzt. Eine hintere Aufprallschutzeinheit ist in
diesem Fall nicht vorhanden, wenngleich als zusätzliche
Sicherung gegen ein Auffahren von hinten bevorzugt. Das
Dachteil 21 und die Seitenwandteile 22 können dabei mit
airbagähnlichen inneren Luftsäcken versehen sein, wie sie
vorangehend beschrieben wurden.
Die Fig. 4b zeigt in anschaulicher Weise, wie die einzel
nen Teile, nämlich Aufprallschutzeinheit 10 mit Stoßschild
15, Windschutzscheibe 19, Basiseinheit 1 mit den Lafetten
teilen 3, 4 und aufgesetztem Überrollbügel 20 sowie Dachteil
21, Seitenwandteile 22 und Heckteil 23 als modulare Teile
aufgebaut und zusammenfügbar sind.
Die Fig. 5a zeigt zusätzlich den modularen Einbau eines
Armaturenbrettes 24 in den Überrollbügel 20 und einer Pedal
einheit 25 auf dem vorderen Lafettenteil 3 und an dem Über
rollbügel 20.
Aus der Fig. 5b ist die Gestaltung der Lafettenteile 3
und 4 mit Radausschnitten 27 für die Räder 5 sowie Steck
löchern 28 für die Radachsen ersichtlich. Selbstverständlich
ist alternativ auch eine vorfertigbare modulare Einzelrad
aufhängung aller vier Räder 5 denkbar.
Die drei perspektivischen Darstellungen gemäß den Fig.
6a, 6b und 6c zeigen drei Stellungen des als Klappdach
ausgebildeten Dachteiles 21 mit Klappelementen 34 und einem
winkelförmigen Heckklappelement 35, wobei diese Klappelemen
te über Scharniere 36, 37, 38 in der in den Fig. 6b und
6c gezeigten Weise gegen die Außenseite eines hochstehen
den Heckwandteiles 39 platzsparend anklappbar sind.
Claims (12)
1. Kompaktfahrzeug mit zumindest einer äußeren Aufprallschutzeinrichtung
(10), die eine Betätigungsvorrichtung
zum Bewegen eines vorderen Stoßfängers des Fahrzeugs aus
einer eingefahrenen Stellung in eine ausgefahrene Stellung
und eine Energieaufnahmevorrichtung enthält, welche
in der ausgefahrenen Stellung die bei einem Aufprall auftretende
hohe Beschleunigung in eine geringere Beschleunigung
umwandelt, dadurch gekennzeichnet,
daß die Grundfläche (2) des Kompaktfahrzeuges bei eingefahrener
vorderer Aufprallschutzeinrichtung (10) im wesentlichen
gleich der zur Verfügung stehenden nutzbaren
Fläche ist, wobei sich der Antrieb im wesentlichen unterhalb
der nutzbaren Fläche befindet, daß der Stoßfänger
(17) mit dem die Front des Kompaktfahrzeuges bildenden
Karosserieteil (15) einteilig ausgebildet ist und daß in
der eingefahrenen Stellung das Karosserieteil (15) von
dem Stoßfänger (17) steil nach oben zur Unterkante der
Windschutzscheibe (19) verläuft.
2. Kompaktfahrzeug nach Anspruch 1, bei welchem die Energieaufnahmevorrichtung
wenigstens eine Druckkammer (16) aufweist,
welche zwischen der Aufprallschutzeinrichtung (10)
und einer vorderen Fahrzeugwand (50) angeordnet ist, bei
ausgefahrener Aufprallschutzeinheit (10) mit Gas gefüllt
ist und beim Einfahren des Karosserieteils (15) durch
Gaskompression und/oder durch Ausströmen Energie aufnimmt,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Druckkammer (16) über eine Gasleitung (31) mit wenigstens
einem im Fahrgastbereich des Kompaktfahrzeugs angeordneten
Luftsack (30) verbunden ist, welcher sich zum Schutz
wenigstens eines Fahrzeuginsassen bei einem aufprallbedingten
Einfahren der Aufprallschutzeinrichtung (10) aufbläst.
3. Kompaktfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß ein den Fahrgastraum schützender
Überrollbügel (20) vorgesehen ist.
4. Kompaktfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine
weitere Aufprallschutzeinrichtung (11) an der Rückseite
des Fahrzeuges und gegebenenfalls weitere Aufprallschutzeinheiten
an den Seiten und dem Dach des Fahrzeugs vorgesehen sind.
5. Kompaktfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die oder jede
Aufprallschutzeinrichtung (10, 11) mindestens eine Druckkammer
(16) mit veränderbarem Volumen umfaßt, daß eine
Druckregelungseinrichtung zum Variieren des Drucks in den
Druckkammern (16) in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit
vorgesehen ist, wobei die Aufprallschutzeinrichtung
(10) so mit den Druckkammern gekoppelt ist,
daß bei Erhöhen des Drucks in einer Druckkammer durch die
Druckregelungseinrichtung der Abstand der Aufprallschutzeinrichtung
(10) von der vorderen Fahrzeugwand (50) vergrößert
wird und bei einem Aufprall der Abstand der Aufprallschutzeinrichtung
(10) von der Fahrzeugwand (50)
verringert und dabei Aufprallenergie über die Druckkammern
(16) aufgenommen wird, insbesondere durch die
Kompressibilität des Gases, durch die Elastizität der
Kammern, durch das Ausströmen in das innere Sicherheitssystem
und/oder durch gedrosseltes Ausströmen in die
Umgebung.
6. Kompaktfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß die Druckkammer (16) mittels Druckluft
befüllbar ist.
7. Kompaktfahrzeug nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet,
daß die Aufprallschutzeinheit
(10, 11) einen Druckspeicher mit konstantem Volumen umfaßt,
der über die Druckregelungseinrichtung mit den
Druckkammern (16) derart gekoppelt ist, daß bei einer
Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit Druck von dem Druckspeicher
an die Druckkammern (16) abgegeben wird und bei
einem Aufprall Druck von den Druckkammern (16) auf den
Druckspeicher übertragen wird.
8. Kompaktfahrzeug nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die Druckkammer (16) von
einem zusammenfaltbaren Luftsack (16) mit mehreren Kammern
gebildet ist, die über geschwindigkeitsabhängig gesteuerte
Ventile verbunden sind, wobei sich der Luftsack
bei Erhöhung des Innendrucks einer seiner Kammern ausdehnt
und die Kammern sich druckabhängig entfalten.
9. Kompaktfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß die Kammern des Luftsacks (16) für
einen unterschiedlichen Nenndruck ausgelegt sind und die
die Kammern verbindenden Ventile bei unterschiedlichen
Druckwerten öffnen.
10. Kompaktfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
daß die Druckregelungseinrichtung den
Druck in Kammern mit hohem Nenndruck zuletzt erhöht und
zuerst verringert.
11. Kompaktfahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, daß der Luftsack (30) über
eine Druckleitung (31) und ein Regelventil (32) mit der
gasdichten Hülle (16) der Aufprallschutzeinheiten (10, 11)
verbunden ist, und daß das Regelventil (32) im Fall eines
Aufpralls öffnet.
12. Kompaktfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch
gekennzeichnet, daß es modulartig die
folgenden Module umfassend ausgebildet ist:
- a) ein fahrbares Grundmodul (1), welches an seiner Oberfläche eine Grundfläche (2) festlegt, die gleichzeitig die Nutzfläche des Fahrzeugs darstellt, wobei dieses Grundmodul einen Überrollbügel (20) aufweist, und der Motor und die zu diesem gehörigen Versorgungseinrichtungen unterhalb der Grundfläche (2) in dem Grundmodul angeordnet sind,
- b) eine Aufprallschutzeinrichtung (10) an der Vorderseite des Grundmoduls (1), dessen Ausdehnung variabel ist und dessen Energieabsorptionsfähigkeit mit der Ausdehnung wächst, wobei die Aufprallschutzeinheit (10) bei Fahrt des Fahrzeugs ausgefahren und bei Stillstand des Fahrzeugs eingefahren ist,
- c) ein variables Aufbaumodul, welches auf das Grundmodul aufgesetzt ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19924239120 DE4239120C2 (de) | 1992-11-20 | 1992-11-20 | Kompaktfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19924239120 DE4239120C2 (de) | 1992-11-20 | 1992-11-20 | Kompaktfahrzeug |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4239120A1 DE4239120A1 (de) | 1994-05-26 |
DE4239120C2 true DE4239120C2 (de) | 1994-12-22 |
Family
ID=6473315
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19924239120 Expired - Fee Related DE4239120C2 (de) | 1992-11-20 | 1992-11-20 | Kompaktfahrzeug |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4239120C2 (de) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19921480A1 (de) * | 1999-05-08 | 2000-11-09 | Volkswagen Ag | Kraftfahrzeugstoßfänger |
DE10031525A1 (de) * | 2000-06-28 | 2002-01-10 | Volkswagen Ag | Stoßfängervorrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug |
DE19950709C2 (de) * | 1999-10-21 | 2003-11-20 | Jan Grinbaum | Vorrichtung für ein Airbag-Sicherheitssystem eines Kraftfahrzeugs |
DE4414432B4 (de) * | 1994-04-26 | 2004-12-09 | Hartmann, Albrecht, Dr.-Ing. | Kraftfahrzeug |
CN103863227A (zh) * | 2014-03-05 | 2014-06-18 | 刘宗军 | 车辆防撞装置 |
DE102023101133A1 (de) | 2023-01-18 | 2024-07-18 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Kraftfahrzeug mit einer Dichtungsanordnung |
Families Citing this family (17)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4401599C1 (de) * | 1994-01-20 | 1995-06-29 | Bernd Hansmann | Hydraulisch ausfahrbarer Frontschutz für Lastwagen und Omnibusse |
JPH09500591A (ja) * | 1994-05-18 | 1997-01-21 | アルブレヒト ハルトマン | 自動車 |
ES2120308B1 (es) * | 1994-10-21 | 1999-05-01 | Ripoll Palacio Vicente | Carretilla elevadora o similar provista de elementos de seguridad incorporados. |
DE19512600B4 (de) * | 1995-04-04 | 2007-07-26 | Albrecht Dr.-Ing. Hartmann | Fahrzeug, insbesondere Kompaktfahrzeug |
DE29511422U1 (de) * | 1995-07-14 | 1996-03-07 | HS Technik und Design Technische Entwicklungen GmbH, 82234 Weßling | Karosseriemodul für ein Kraftfahrzeug |
US5810427A (en) * | 1996-03-18 | 1998-09-22 | Hartmann; Albrecht | Motor vehicle |
DE10200576A1 (de) * | 2002-01-09 | 2003-08-07 | Benteler Automobiltechnik Gmbh | Sicherheitseinrichtung |
DE102004032564A1 (de) * | 2004-07-05 | 2006-02-16 | Wilhelm Karmann Gmbh | Cabriolet-Fahrzeug mit einem automatisiert ausfahrbaren Überrollschutz |
DE102005023490A1 (de) * | 2005-05-17 | 2006-11-23 | Takata-Petri (Ulm) Gmbh | Airbageinrichtung für ein Kraftfahrzeug |
DE102006061367B4 (de) * | 2006-12-22 | 2020-07-23 | Volkswagen Ag | Kraftfahrzeugkarosserie mit einer Fronthaubenanordnung sowie Verfahren zum Ansteuern der Position und Lage einer Fronthaube |
DE102009030573A1 (de) * | 2009-06-26 | 2010-12-30 | GM Global Technology Operations, Inc., Detroit | Aufprallschutzsystem |
EP2640610B1 (de) * | 2010-11-16 | 2014-12-03 | Clean Motion AB | Aufprallstruktur |
DE102011003258A1 (de) * | 2011-01-27 | 2012-08-02 | Rücker GmbH | Baukastensystem zum alternativen Bau eines Elektropersonenkraftfahrzeugs oder eines Elektronutzfahrzeugs |
CN102114874A (zh) * | 2011-01-28 | 2011-07-06 | 高正强 | 折叠迷你汽车 |
GB2496443B (en) * | 2011-11-11 | 2016-03-30 | Autoliv Dev | A dummy test vehicle |
CN103318272A (zh) * | 2012-03-21 | 2013-09-25 | 顾飞舟 | 前后伸缩安全缓冲机动车 |
FR3109759A1 (fr) * | 2020-05-19 | 2021-11-05 | Benoit Payard | Châssis plateforme gonflable d’un véhicule |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3922002A (en) * | 1972-11-24 | 1975-11-25 | Gen Motors Corp | Occupant restraint system |
DE2328217A1 (de) * | 1973-06-02 | 1974-12-12 | Seiki Mitsui | Vorrichtung zur weitgehenden verminderung der zerstoerung bei einem fahrzeugunfall |
DE2449334A1 (de) * | 1974-10-17 | 1976-04-29 | Bosch Gmbh Robert | Schutzvorrichtung fuer insassen von kraftfahrzeugen bei unfaellen |
DE4113031A1 (de) * | 1991-04-20 | 1992-10-22 | Teves Gmbh Co Ohg Alfred | Stossfaengersystem mit einem ausfahrbaren stossfaenger fuer fahrzeuge |
-
1992
- 1992-11-20 DE DE19924239120 patent/DE4239120C2/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4414432B4 (de) * | 1994-04-26 | 2004-12-09 | Hartmann, Albrecht, Dr.-Ing. | Kraftfahrzeug |
DE19921480A1 (de) * | 1999-05-08 | 2000-11-09 | Volkswagen Ag | Kraftfahrzeugstoßfänger |
DE19950709C2 (de) * | 1999-10-21 | 2003-11-20 | Jan Grinbaum | Vorrichtung für ein Airbag-Sicherheitssystem eines Kraftfahrzeugs |
DE10031525A1 (de) * | 2000-06-28 | 2002-01-10 | Volkswagen Ag | Stoßfängervorrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug |
CN103863227A (zh) * | 2014-03-05 | 2014-06-18 | 刘宗军 | 车辆防撞装置 |
DE102023101133A1 (de) | 2023-01-18 | 2024-07-18 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Kraftfahrzeug mit einer Dichtungsanordnung |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE4239120A1 (de) | 1994-05-26 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE4239120C2 (de) | Kompaktfahrzeug | |
DE19963068B4 (de) | Einrichtung für bei Aufprallunfällen energieumwandelnd-verformbare Karosseriebereiche von Kraftfahrzeugen | |
EP0535175B1 (de) | Stossfängersystem mit einem ausfahrbaren stossfänger für fahrzeuge | |
DE19512600B4 (de) | Fahrzeug, insbesondere Kompaktfahrzeug | |
DE69304168T2 (de) | Seitenaufprallairbag | |
US5810427A (en) | Motor vehicle | |
DE4425830C2 (de) | Aktivierbares energieabsorbierendes Bauteil | |
EP0978442A1 (de) | Karosserie für ein Fahrzeug | |
DE4305295A1 (en) | Car seat with side cushions that have two alternative positions - has side cushions normally flat but which tilt upwards in side-impact crash to protect passenger from door | |
DE4414432B4 (de) | Kraftfahrzeug | |
EP0523192B1 (de) | Schwenkbares insassen-rückhaltesystem für kraftfahrzeuge | |
WO1995031355A1 (de) | Kraftfahrzeug | |
DE102010021061A1 (de) | Pralleinrichtung für einen Kraftwagen | |
DE19533375A1 (de) | Fahrgastraum für ein Kraftfahrzeug | |
DE102010011302A1 (de) | Stoßschutzvorrichtung für ein Fahrzeug | |
DE102019216358B4 (de) | Airbagsystem mit Airbagstütze | |
DE10039800B4 (de) | Fahrzeugdach, insbesondere für ein Kraftfahrzeug | |
DE10011930B4 (de) | Vorrichtung an Kraftfahrzeugen zum Absorbieren von kinetischer Energie bei einem Fahrzeugaufprall | |
DE19905784A1 (de) | Kraftfahrzeug mit einer Aufprallschutzvorrichtung | |
DE3808813A1 (de) | Aufprallvorrichtung fuer nutzfahrzeuge | |
DE10159865B4 (de) | Sicherheitseinrichtung zum Schutz von Fußgängern und Zweiradfahrern | |
DE4201824A1 (de) | Schwenkbares insassen-rueckhaltesystem fuer kraftfahrzeuge | |
EP1202897B1 (de) | Lenksäule und verstellverfahren für eine lenksäule | |
DE2357419A1 (de) | Anpralldaempfer fuer kraftfahrzeuge | |
DE19523929A1 (de) | Kraftfahrzeug, insbesondere offener Personenkraftwagen |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |