DE4238948A1 - Getriebesicherung gegen unbefugte Benutzung von Kraftfahrzeugen - Google Patents
Getriebesicherung gegen unbefugte Benutzung von KraftfahrzeugenInfo
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- B60R25/01—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens
- B60R25/04—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the propulsion system, e.g. engine or drive motor
- B60R25/06—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the propulsion system, e.g. engine or drive motor operating on the vehicle transmission
- B60R25/066—Locking of hand actuated control actuating means
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- B60K20/00—Arrangement or mounting of change-speed gearing control devices in vehicles
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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Description
Die Erfindung betrifft das Gebiet der Diebstahl
sicherung von Kraftfahrzeugen durch Sicherung des
Getriebes vor unbefugter Benutzung.
Es sind technische Lösungen bekannt, die das
Blockieren des Schalthebels für das Getriebe bewirken.
Dabei wird der Schalthebel durch die entsprechende
Stellung des Zündschlüssels blockiert (DE-OS 34 25 189).
Die Lenkeinrichtung des Fahrzeuges ist dazu mit dem
Schalthebel durch eine, mit einem Verriegelungsmecha
nismus versehene Sicherheitskupplung verbunden. In
einer zweiten Variante ist der Schalthebel, aus einem
Rohr mit Führungsstange bestehend, als Arretier- und
Lösemechanismus ausgestattet.
Eine andere Lösung sieht ein Kupplungselement vor,
das an einem zylindrischen Teil und einer diesen um
gebenden Hülse besteht und eine Nockenscheibe, die auf
eine Kugel wirkt, welche sich in einer zylindrischen
Öffnung der Hülse und einer Aussparung des zylin
drischen Teiles befindet.
Bei entsprechender Schlüsselstellung wird die Arretier
ung bzw. Entarretierung bewirkt (DE-AS 22 06 715).
Bei einer in der DE PS 30 37 799 vorgestellten Lösung,
ist der Schalthebel ebenfalls aus einem Rohr bestehend
als Arretiereinrichtung ausgestattet und wird durch
den Zündschlüssel betätigt, der zu diesem Zweck im
Knauf des Schalthebels angeordnet ist.
Eine abschließbare Getriebsschaltsperre, bei der der
Gestängehebel durch den Fahrzeugboden ragt und dieser
zu dem Zweck extra dafür als Tunnel ausgebildet ist
wird in der DE-27 23 586 vorgestellt.
Bei der nächstliegenden Lösung (DE 30 42 722)
erfolgt das verriegeln durch einen in der Schalt
knüppelkugel gelagerten Schubriegel mit Schlitz
und Feder, um den eingreifenden Stift mit Feder
und Führungsnippel außerbetrieb zu setzen.
Derartige, auf das Verriegeln des Schalthebels
ausgerichtete Sicherungseinrichtungen sind durch
einen relativ komplizierten und insgesamt hohen
technischen Aufwand gekennzeichnet und sind daher
auch sehr kostenintensiv. Für eine Nachrüstung sind
sie daher nur schwer bzw. gar nicht geeignet.
Da der schnelle Fahrzeugdiebstahl (von der Straße
weg) in zunehmenden Maße in organisierter Form er
folgt, sind die Akteure auch mit entsprechendem Werk
zeug versehen. Das bedeutet, daß eine Sperre be
stehend aus Nockenrad und Kugel als die entscheiden
den Sicherungselemente (DE-22 06 715) oder auch die
Schalthebelsicherungseinrichtung nach DE 30 37 739
durch Anwendung eines geeigneten Werkzeuges (z. B.
verstellbarer Schraubenschlüssel oder Zwinge) mit
Gewalt aus der Sicherungsstellung gedreht werden
können.
Diese Gefahr wird noch dadurch gefördert, daß durch
die notwendige oftmalige Benutzung ein Abrieb an den
genannten Sicherungselementen unvermeidbar ist.
Die Lösung DE 30 42 722 weist erhebliche Mängel im
Bereich des Stiftes auf. Der Verschleiß und die
Bruchgefahr der Stiftspitze unter Dauerbelastung ist
erheblich, weiterhin besteht in diesen Bereich keine
schlüssige Verbindung.
Ein wesentliches Hindernis besteht weiterhin in der
Sichtbarkeit des Schlosses. Diese Ausführung er
scheint zu einfach.
Außerdem weisen die bisher genannten Lösungen nach
oben offenliegende Kupplungs- und Getriebeteile auf.
Damit besteht die Gefahr des gewaltsamen Eingriffs
mit dafür geeigneten Gegenständen auch an dieser
Stelle (Aushebelung). Eine flexible Abdeckung nach
DE-3 037 läßt sich leicht entfernen und bildet
daher kein ernstzunehmendes Hindernis.
Das nach oben offenliegen der genannten Elemente ist
andererseits erforderlich, da der Schalthebel zu
seiner bestimmungsgemäßen Benutzung während der Fahrt
einen bestimmten Freiraum in horizontaler Richtung
braucht.
Der im Anspruch genannten Erfindung liegt das Problem
zugrunde eine Sicherungseinrichtung zu schaffen, die
einen möglichst einfachen Aufbau aufweist, bei der
die Möglichkeit des unbefugten gewaltsamen Eingriffs
entscheident verringert, wenn nicht gar unmöglich
gemacht wird und die für alle durch Verbrennungs
motoren angetriebenen Fahrzeugtypen und -arten
leicht nachrüstbar ist (event. auch elektrisch ange
triebene Fahrzeuge).
Gemäß Anspruch besteht die Erfindung aus einem zwei
teiligen Bolzen dessen längeres Teil sich im Rohr
(Schalthebel) befindet und dessen kürzeres Teil fest
in der Schaltkugel des Getriebes sitzt, wobei beide
Teile durch eine Feder verbunden sind und diese Feder
durch einen im Getriebedeckel eingebauten zentralen
Lamellenverschluß hindurchgeführt ist.
Zur Bewegung des Fahrzeuges wird der zentrale La
mellenverschluß geöffnet und der Schalthebel, ge
führt durch die Feder auf das in der Schaltkugel be
findliche Bolzenteil gesteckt. Der geöffnete Zentral
verschluß gestattet eine einwandfreie Bewegung des
Schalthebels in allen notwendigen Richtungen im Park
zustand wird der Schalthebel von dem Bolzenteil ab
gezogen und ist nur noch durch die Feder mit der
Schaltkugel verbunden. Der Zentralverschluß wird ge
schlossen und greift dabei in die Feder ein. Der ent
sprechend der Federstärke bewegliche Schalthebel kann
nunmehr zum Schalten des Getriebes nicht mehr ver
wendet werden. Damit wird das Starten des Fahrzeug
motors sinnlos.
Das Fahrzeug kann nicht durch Motorkraft fort
bewegt werden, da das Getriebe durch die voll
ständige Trennung vom Schalthebel nicht benutzt
werden kann. Das Getriebe ist durch den Zentralver
schluß vollständig abgeschlossen. Ein gewaltsamer
Eingriff in das selbe ist ohne Zerstörung des Zen
tralverschlusses nicht möglich und eine Manipulation
am Schalthebel bleibt wirkungslos. Da bei einer Zer
störung des Zentralverschlusses auch die notwendige
Bewegungsfreiheit des Schalthebels erreicht werden
muß, ist ein komplikationsloser gewaltsamer Eingriff
in kurzer Zeit auszuschließen.
Weitere Einzelheiten können dem nachfolgenden Aus
führungsbeispiel, dargestellt durch Figuren entnom
men werden.
Es zeigen:
die Fig. 1 Fahrzeug im fahrbereiten Zustand,
die Fig. 2 Fahrzeug im gesicherten Zustand,
die Fig. 3 Behelfszeichnung für Rasterschlitz-Dar
stellung.
Der Schalthebel 1 besteht aus einem Rohr 2 , einen
Bolzen 4 sowie der Druckfeder 3.
Der Bolzen 4 läßt sich mit Hilfe des Handhebels 12
heben und senken wobei dieser mit der Druckfeder 3 und
dem Rasterschlitz 11 (s. Fig. 3) im Rohr 2 verriegelt
wird.
Weiterhin besteht eine feste Verbindung zwischen dem
Rohr 2 und der Schaltkugel 8 durch eine stabile Stahl
feder 5, welche mit Plastik oder ähnlichen Material
überzogen werden kann, bis zum zentralen Lamellenver
schluß 6. Die Stahlfeder 5 wird auf das untere Rohr 2
sowie in die Buchse 9 in der Schaltkugel 8 einge
schweißt (oder anderweitig befestigt), so das eine
feste Verbindung und eine Führung für den Bolzen 4
gewährleistet ist. Gleichzeitig dient die Feder 5 aber
auch zur Trennung von Schalthebel 1 und der Schalt
kugel 8. Dies geschieht mit Hilfe des zentralen Lamel
lenverschlusses 6, welcher mit der Schließeinrichtung
10 geöffnet und geschlossen werden kann. Diese
Schließeinrichtung kann frei gewählt werden,daß heißt
Zylinderschloß, Lochkartenschloß u.ä.
Bei Fig. 1 ist das Fahrzeug voll funktionsfähig.
Der Bolzen 4 ist mit dem Handhebel 12 in die Buchse 9
der Schaltkugel 8 abgesenkt und im Rasterschlitz 11
mit Hilfe der Druckfeder 3 verriegelt, so das der
Bolzen 4 selbst bei Fahrerschütterungen nicht heraus
springen kann. Gleichzeitig ist der zentrale Lamel
lenverschluß geöffnet.
Bei Fig. 2 ist der Bolzen 4 im Rohr 2 mit Hilfe des
Handhebels 12 in die obere Position gebracht worden
und wieder im Rasterschlitz 11 (s. Fig. 3) mit der
Druckfeder 3 verriegelt.
Somit besteht die Verbindung zwischen dem eigent
lichen Schalthebel 1 und der Schaltkugel 8 nur noch
durch die Feder 5. Der zentrale Lamellenverschluß 6
ist geschlossen und damit das Getriebe nicht mehr zu
benutzen.
Selbst durch eine Zerstörung der Lamellen 6 (Stahl od.
ähnliches Material) läßt sich das Getriebe nicht
schalten, da der Schaltweg beeinträchtigt ist.
Weiterhin kann man die Schaltung in jeder Position
verriegeln. Alle Schaltgänge, Leerlauf sowie bei
autom. schaltgetriebenen Fahrzeugen in der Parkstellung.
Um diese Vorrichtung 7 auf den Getriebedeckel an zu
bringen gibt es verschiedene Möglichkeiten, wobei die
beste Lösung eine volle Integration in den Getriebe
deckel am zweckmäßigsten wär, um eine optimale
Sicherheit und Rentabilität zu gewährleisten.
Claims (1)
- Getriebesicherung gegen unbefugte Benutzung von Kraftfahrzeugen mit einem Getriebeschalt hebel, der aus einem Rohr mit innengeführten Bolzen, der in die Schaltknüppelkugel eingeführt ist, besteht, dadurch gekennzeichnet, daß
- a) der im Schalthebelrohr befindliche Bolzen zwei geteilt ist, wobei nur das längere obere Teil des Bolzen sich ständig im Rohr befindet und
- b) mit dem oberen Rohrabschluß durch eine Druckfeder verbunden ist, während
- c) dem wesentlich kürzere Teil des Bolzens fest in der Schaltkugel sitzt und
- d) Rohr und Schaltkugel durch eine auf Zug und Druck beanspruchte Feder verbunden sind, sowie
- e) einem im Getriebedeckel angeordneten verschließbaren Zentralverschluß (siehe Kameras älterer Ausführung) durch den die Feder hindurchgeführt ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19924238948 DE4238948C2 (de) | 1992-11-16 | 1992-11-16 | Getriebesicherung gegen unbefugte Benutzung von Kraftfahrzeugen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19924238948 DE4238948C2 (de) | 1992-11-16 | 1992-11-16 | Getriebesicherung gegen unbefugte Benutzung von Kraftfahrzeugen |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4238948A1 true DE4238948A1 (de) | 1994-05-19 |
DE4238948C2 DE4238948C2 (de) | 1995-02-23 |
Family
ID=6473209
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19924238948 Expired - Fee Related DE4238948C2 (de) | 1992-11-16 | 1992-11-16 | Getriebesicherung gegen unbefugte Benutzung von Kraftfahrzeugen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4238948C2 (de) |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2206715A1 (de) * | 1971-02-15 | 1972-08-31 | Joseph Lucas (Industries) Ltd., Birmingham (Grossbritannien) | Gangwahlmechanismus |
DE2723586A1 (de) * | 1977-05-25 | 1978-11-30 | Rudi Stoll | Getriebeschalthebelsperre |
DE3042722A1 (de) * | 1980-11-13 | 1982-08-19 | Christian A. 3000 Hannover Schlimme | Diebstahls-sicherung fuer kraftfahrzeuge |
DE3037799C2 (de) * | 1980-10-07 | 1989-07-20 | Rudi 7512 Rheinstetten De Stoll |
-
1992
- 1992-11-16 DE DE19924238948 patent/DE4238948C2/de not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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DE3042722A1 (de) * | 1980-11-13 | 1982-08-19 | Christian A. 3000 Hannover Schlimme | Diebstahls-sicherung fuer kraftfahrzeuge |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE4238948C2 (de) | 1995-02-23 |
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