DE3533216C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Bergefahrzeug für spurführbare Fahrzeuge nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, wie es bei­ spielsweise aus der DE-OS 33 33 476 als bekannt hervorgeht.

Die Einrichtung zum Blockieren der jeweils hinten liegenden Fahrzeugachse in Geradeausstellung ist bei dem bekannten Ber­ gefahrzeug relativ aufwendig. Und zwar ist einer jeden Hilfs­ kraftlenkung ein Gelenkparallelogramm zugeordnet, welches aus einer rahmenfestgelagerten Schwinge und einer die Schwinge mit den Lenkstockhebel der Hilfskraftlenkung verbindenden Koppel besteht. Die wirksame Länge der Schwinge kann durch ein gesondertes Getriebe verkürzt werden, und zwar derart, daß die wirksame Länge bis zu 0 wird und daß der Ankoppe­ lungspunkt der Koppel an dieser Schwinge mit dem rahmenfesten Lagepunkt der Schwinge zusammenfällt. Damit ist die Bewegung des Lenkstockhebels des zugehörigen Servolenkgetriebes blockiert. Außerdem ist in dieser Stellung der Lenkstockhebel in seiner der Geradeausstellung entsprechenden Neutrallage festgelegt. Zwar hat diese Ausgestaltung der Sperrvorrichtung den Vor­ teil, daß die hinsichtlich der Lenkbarkeit zu blockierende Fahrzeugachse beim Einfahren der Sperre zwangsweise auch in die Geradeausstellung ausgerichtet wird. Nachteilig ist je­ doch der relativ hohe Aufwand für die Sperrvorrichtung.

Gemäß einer älteren aber nicht vorveröffentlichten Patent­ anmeldung der Anmelderin gemäß DE-OS 34 14 843 ist die Mög­ lichkeit gegeben, eine Ausrichtung der lenkbaren Räder einer mit Hilfskraftlenkung ausgestatteten Fahrzeugachse in die Geradeausstellung durch die Hilfskraftlenkung selber zu be­ wirken. Diese Auswirkung in die Neutralstellung kann auch vorliegend nutzbringend angewandt werden beim Sperren der Lenkung in der Geradeausstellung.

Aufgabe der Erfindung ist es, das bekannte Bergefahrzeug be­ züglich der Sperrvorrichtung der jeweils hinten liegenden Fahrzeugachse in der Geradeausstellung zu vereinfachen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale von Anspruch 1 gelöst. Dank der Integration der Sperrvorrichtung in der Hilfskraftlenkung baut diese nicht nur sehr klein und leicht, sondern fällt baulich auch sehr einfach aus. Es können weitgehend Teile aus der Serienpro­ duktion von normalen Nutzfahrzeugen verwendet zu werden. Le­ diglich am Gehäuse der Hilfskraftlenkung braucht eine Ab­ änderung vorgenommen zu werden, die es erlaubt, Zusatzein­ richtungen anzubringen.

Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung können den Unter­ ansprüchen entnommen werden. Im übrigen ist die Erfindung an­ hand verschiedener in den Zeichnungen dargestellter Aus­ führungsbeispiele nachfolgend noch erläutert; dabei zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht auf ein vollständiges Berge­ fahrzeug,

Fig. 2 eine teilweise Seitenansicht auf die eine Hälfte des Bergefahrzeuges nach Fig. 1 in vergrößerter Darstellung,

Fig. 3 einen Schnitt durch eine der Hilfskraftlenkung des Bergefahrzeuges mit Sperrvorrichtung für die Geradeausstellung,

Fig. 4 eine Einzeldarstellung der Stellvorrichtung für die Sperrvorrichtung nach Fig. 3,

Fig. 5 ein Steuerschema für die Sperrvorrichtung und die Fahrtrichtungswahl des Bergefahrzeuges und

Fig. 6 eine Variante der Stellvorrichtung für die Sperr­ vorrichtung der Hilfskraftlenkung.

Das in den Figuren gezeigte Bergefahrzeug für spurgeführte Omnibusse ist janusköpfig aufgebaut. Der Rahmen 3 ist hin­ sichtlich der beiden stirnseitigen Enden des Fahrzeuges sy­ mmetrisch. Er trägt an beiden Enden jeweils eine lenkbare Achse 7 bzw. 8 und jeweils ein voll eingerichtetes und voll betriebsfähiges Fahrerhaus 1 bzw. 2. An einem Ende des Fahrzeuges ist eine Brennkraftmaschine 5 angeordnet, an die ein Lastschaltgetriebe 4 angeflanscht ist, in welches auch ein Reversierteil integriert ist. Dieses Reversierteil ist derart ausgebildet, daß sämtliche Gangstufen des Lastschaltgetriebes für beide Fahrtrichtungen voll ausnutzbar sind. In den Fahrer­ häusern ist jeweils eine Umschaltrichtung 6 angebracht, mit der sämtliche für eine gewählte Fahrtrichtung zu verändern­ den Einrichtungen fernbetätigt umgeschaltet werden können. Um auch im unwegsamen Gelände mit dem Bergefahrzeug zum Ein­ satzort gelangen zu können und um auch schwere Omnibusse auf Steilstrecken schlupffrei abschleppen zu können, ist ein Allradantrieb für das Bergefahrzeug vorgesehen. Und zwar verzweigt sich der Antriebsstrang von dem Lastschaltgetriebe 4 und der Gelenkwelle 13 an dem Verteilgetriebe 12 zu den einzelnen Achsen 7 und 8, zu denen der Kraftfluß über Gelenk­ wellen 14 bzw. 15 geleitet wird.

Von den beiden lenkbaren Fahrzeugachsen ist jeweils nur die in der gewählten Hauptfahrtrichtung vorne liegende Achse lenkbar, wogegen die in der gewählten Hauptfahrtrich­ tung hinten liegende Achse in der Geradeausstellung verriegelt wird. Jede der Achsen 7 bzw. 8 ist mit einer Hilfskraft­ lenkung 21 versehen, welche servounterstützend die Lenk­ bewegungen des Lenkhandrades über einen Lenkstockhebel 20 und eine Schubstange 36 an die Achsschenkel 38 der Fahrzeug­ räder 9 weiterleitet. Die Einrichtung zur Verriegelung der lenkbaren Fahrzeugräder 9 der jeweils in der gewählten Haupt­ fahrtrichtung hinten liegenden Achse 7 bzw. 8 ist er­ findungsgemäß an der Hilfskraftlenkung 21 integriert. Und zwar ist ge­ mäß der Darstellung nach Fig. 3 und 4 im Gehäuse der Hilfs­ kraftlenkung ein Riegelbolzen 24 quer zur Bewegungs­ richtung des Arbeitskolbens 23 beweglich gelagert und mit einer entsprechenden Stellvorrichtung 27 versehen. In der der Ge­ radeausstellung des Arbeitskolbens 23 entsprechenden Rela­ tivlage zu dem Riegelbolzen 24 ist eine Aussparung 25 angebracht, die dem inneren konisch gestalteten Endabschnitt des Riegelbolzens in der Form angepaßt ist und diesen im Verriegelungsfalle formschlüssig aufnehmen kann. Der vordere Teil des Riegelbolzens ist bewußt in Form eines Konus' 26 ausgebildet und dementsprechend auch die Aussparung 25, damit bei leichtem Versatz der Aussparung 25 gegenüber dem Riegelbolzen 24 dieser trotzdem behinderungsfrei in die Aussparung einfahren kann. Allerdings ist der Winkel zwischen der Mantellinie des Konus und der Verschieberich­ tung des Verriegelungsbolzens relativ klein ausgebildet, da­ mit durch das Einschieben des Riegelbolzens der Ar­ beitskolben 23 in die Geradeausstellung abgedrängt werden kann und damit andererseits bei Kraftflußumkehr nicht der Riegelbolzen 24 aus der eingerasteten Verriegelungs­ stellung herausgedrängt werden kann. Eine Obergrenze für den angesprochenen Winkel dürfte in dieser Hinsicht etwa 10° sein.

Bei dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel der Stell­ vorrichtung 27 für den Riegelbolzen 24 ist ein Fluidantrieb vorgesehen. Und zwar ist der Riegelbolzen 24 rückwärtig als Kolbenstange 30 verlängert, auf der ein Kolben 29 ange­ bracht ist, der dichtend in einem Zylindergehäuse der Stellvor­ richtung 27 gleitet. Es ist jeweils unterseitig und oberseitig ein Druckraum vorgesehen, der über die Anschlüsse 42 bzw. 43 beaufschlagbar ist. Und zwar ist der Anschluß 22 in entriegeln­ dem Sinne und der Anschluß 43 im verriegelnden Sinne beauf­ schlagbar.

Da die Lenkung eines Fahrzeuges hohen Anforderungen hinsicht­ lich sicherer Funktion entsprechen muß, muß bei einer Ver­ riegelungsmöglichkeit der Lenkung sichergestellt sein, daß zum einen die verriegelte Lenkung auch stets verriegelt bleibt und sich nicht etwa selbständig macht; zum andern muß bei der unverriegelten Lenkung sichergestellt werden, daß hier nicht versehentlich die Verriegelung einfallen und die Lenkung blockieren kann. In beiden Fällen wären schwerwiegende Un­ fälle unvermeidbar. In dieser Hinsicht sind bei dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel die Endlagen des Riegelbolzens 24 bzw. der Kolbenstange 30 mit einer gesonderten Endlagenverriegelung versehen. Diese ist für jede Endlage gesondert durch eine keilförmige Umfangsril­ le 31 bzw. 31′ an der Kolbenstange und durch einen ent­ sprechend dem Keilwinkel der Umfangsrille vorne konisch ge­ stalteten, quer zur Kolbenstange im Gehäuse geführten Querstift 32 bzw. 32′ gebildet. Die Kolbenstange 30 ist außerhalb der Umfangsrille 31 bzw. 31′ zylindrisch, so daß der Verriegelungsstift dort in einer abgerückten Po­ sition durch die Oberfläche der Kolbenstange gehalten wird. Durch einen Elektromagneten 37 kann der Querstift angehoben und aus dem eingerasteten Zustand gelöst werden. Ansonsten steht er ständig unter der Wirkung einer konischen Druckfeder 40, die den Druck über einen Druck­ bolzen 33 aus nicht magnetisierbarem Werkstoff auf den Querstift 32 bzw. 32′ überträgt. Am rückwärtigen Ende des Elektromagneten ist ein Endschalter 41 angebracht, der anzeigen kann, ob der Querstift in die zu­ gehörige Umfangsnut eingerastet ist oder ob der Verriege­ lungsquerstift angehoben ist. Nachdem ein Einrasten des Querstiftes ausschließlich in der entsprechenden End­ lage der Kolbenstange 30 bzw. des Verriegelungsbolzens 24 möglich ist, zeigen die beiden Endschalter 41 den jeweiligen Verriegelungszustand der Lenkung an. Wenn der obere der bei­ den Endschalter 41 - wie in Fig. 4 dargestellt - offen ist, so ist dies ein eindeutiges Zeichen dafür, daß die Lenkung entriegelt ist. Ist der untere der beiden Endschalter 41 offen, so ist dies ein eindeutigs Zeichen für einen ord­ nungsgemäßen Verriegelungszustand der Lenkung. Zwar ist am rückwärtigen Ende der Stellvorrichtung 27 ein weiterer Endschal­ ter 49 angebracht, der die Stellung der Kolbenstange 30 ab­ tastet. Mit diesem Endschalter können Zwischenzustände im Bereich des Entriegelungszustandes, jedoch noch vor dem end­ gültigen Erreichen der Endlage erfaßt werden. Mit einem sol­ chen Endschalter kann beispielsweise die Druckversorgung der Hilfskraftlenkung abgeschaltet werden, sobald der Verriege­ lungsstift 24 sich aus der in Fig. 4 dargestellten Entrie­ gelungs-Endlage herausbewegt. Ein solches Abschalten der Druckversorgung der Hilfskraftlenkung ist wichtig, um kei­ ne zu hohen mechanischen Kräfte durch die hydraulische Kraftun­ terstützung der Hilfskraftlenkung auf den Riegelbolzen 24 ausüben zu können. Wegen des hohen Verstärkungsgrades der Hilfskraft­ lenkung kann der Riegelbolzen 24 oder auch das ihn führende Gehäuse leicht deformiert werden, wodurch der Riegelbolzen schwergängig wird.

Die beiden Stellvorrichtungen 27 der beiden lenkbaren Achsen 7 und 8 bzw. der zugehörigen Sperrvorrichtungen sind gegen­ sinnig an eine Energieversorgung angekoppelt, derart, daß die beiden Sperrvorrichtungen sich jeweils in entgegengesetzter Stellung befinden und lediglich eine Achse des Fahrzeuges lenkbar und die andere in der Geradeausstellung verriegelt ist.

Um einen spurführbaren Einsatz des Bergefahrzeuges zu ermög­ lichen, ist im Bereich eines jeden Fahrzeugrades jeweils eine einzige Querführungsrolle 11 angeordnet, die von einem das Fahrzeugrad umgreifenden Haltearm 10 in starrer Relativlage zum zugehörigen Achsschenkel 38 und somit auch zum zugehöri­ gen Rad gehaltert ist. Die Querführungsrolle 11 ist in der abgesenkten Arbeits- bzw. Betriebsstellung in einer solchen Höhen- und Breitenlage gehaltert, daß sie das Fahrzeugrad nach außen hin seitlich überragt und mit einem seitlich an der Fahrbahn 34 angeordneten spurbestimmenden Querführungs­ steg 35 zusammenarbeiten kann. Die beiden einer Achse 7 bzw. 8 zugeordneten Querführungsrollen 11 sind auf der der nächstliegenden Stirnseite zugewandten Umfangsseite des Fahrzeugrades angeordnet. Durch die derartige einseitige Anordnung von Querführungsrollen in Fahrtrichtung vor dem lenkbaren Fahrzeugrad kommt eine mechanische Querlagenrege­ lung der lenkbaren Farzeugräder auf der Fahrspur zustande.

Die Querführungsrollen sind jeweils schräg nach oben und in Richtung zum Fahrzeuginneren hin in eine Ruhestellung ein­ ziehbar. Und zwar ist in einer vom Haltearm 10 am äußersten Ende feststehend gehaltenen, geneigt angeordneten Führungs­ buchse ein Zylinder axial beweglich, aber drehgesichert ge­ führt, der seinerseits an seinem unteren Ende die Querführungs­ rolle 11 trägt. Jede Querführungsrolle ist mit einem entspre­ chenden fernbetätigbaren Verschiebeantrieb 18 vorzugsweise in Form eines mit der Führung integrierten pneumatischen Arbeits­ kolbens versehen. Um die Kolbenstellung bzw. die Höhenstellung der Querführungsrolle ins Fahrerhaus 1 bzw. 2 melden zu können, ist an dem Verschiebeantrieb noch ein Weggeber angeordnet. Bei normaler Straßenfahrt oder Fahrt im Gelände sind die Quer­ führungsrollen 11 an beiden Fahrzeugachsen in die Ruhestellung eingezogen, damit eine Kollision mit Bordsteinen oder sonstigen Fahrbahnhindernissen nicht möglich ist. Zum spurgeführten Ein­ satz müssen die Querführungsrollen an der in Hauptfahrtrich­ tung vorderen Achse in die Arbeitsstellung abgesenkt und die in Fahrtrichtung hinten liegenden Querführungsrollen in die Ruhestellung eingezogen werden. Wegen der Reversierbarkeit des Fahrzeuges sind die Verschiebeantriebe 18 der Querführungs­ rollen - ähnlich wie die Stellvorrichtungen 27 für die Sperrvor­ richtung - gegensinnig mit einer entsprechenden Servoener­ gie gekoppelt, so daß die beiden Paare von Querführungsrollen vorne bzw. hinten sich zwangsläufig in einer entgegengesetz­ ten Stellung befinden.

In Fig. 5 ist ein vereinfachtes Steuerschema zur Fahrtrich­ tungswahl gezeigt, bei dem deutlich wird, daß die verschieden­ en Verstell- bzw. Verschiebeeinrichtungen zur Wahl der einen oder anderen Fahrtrichtung einander entgegengesetzt beauf­ schlagbar sind. Bei dem solcherart verwirklichten Ausführungs­ beispiel ist in der Umschalteinrichtung 6 ein Umschaltventil 60 vorgesehen, mit welchem Druckenergie aus einer Druckquelle 61 wahlweise auf eine der beiden Leitungen 62 bzw. 63 gegeben werden kann; die jeweils andere Leitung ist über das Umschalt­ ventil mit der Atmosphäre verbunden und drucklos. Durch eine solche wechselweise Beaufschlagung ist es beispielsweise mög­ lich, die Querführungsrollen der rechten, in der gewählten Hauptfahrtrichtung vornliegenden Achse 8 abzusenken und gleichzeitig die Querführungsrollen der anderen Achse 7 anzuheben. Gleichzeitig wird die Hilfskraftlenkung der Achse 7 verriegelt; die Stellvorrichtung 27 dieser Achse ist im Verriegelungssinn beaufschlagt, wogegen die andere Stellvorrichtung der Achse 8 in entriegelndem Sinne beaufschlagt ist. Zugleich mit dieser Einstellung ist auch der Umschalthebel 64 an dem Reversierteil des Lastschaltgetriebes 4 über das entsprechende Stellelement 65 in die der gewählten Hauptfahrtrichtung ent­ sprechende Schaltstellung verschwenkt. Durch Umlegen des Handhebels an der Umschalteinrichtung 6 wird die Leitung 63 mit Druck beaufschlagt, wodurch sämtliche erwähnten Stell­ vorrichtungen bzw. Verschiebeantriebe in die entgegen­ gesetzte Hauptfahrtrichtung vorbereitet ist. Um zusätzlich bei normalem Straßen- oder Geländeeinsatz des Fahrzeuges auch die vorn liegenden Querführungsrollen in die Ruhestellung an­ heben zu können, sind in den entsprechenden Leitungen, die zu den Verschiebeantrieben 18 der Querführungsrollen führen, Umschaltventile 66 vorgesehen, mit deren Hilfe die Druckver­ sorgung für die Verschiebeantriebe 18 willkürlich umkehrbar ist, so daß auch die jeweils abgesenkten Querführungsrollen anhebbar sind. Das über Weggeber am Verschiebeantrieb 18 der Querführungsrollen abnehmbare Positionssignal der Querführungs­ rollen und der an den Endschaltern 41 und/oder 49 der Stellvor­ richtungen für die Lenkungsverriegelung feststellbare Verriege­ lungszustand der Hilfskraftlenkung können über Kontrollampen 67 bzw. 68 im Amaturenbrett 69, eventuell unterstützt durch ein kur­ zes akustisches Signal dem Fahrzeuglenker angezeigt werden.

Wie im Zusammenhang mit der in Fig. 5 links dargestellten Hilfskraftlenkung der Achse 7 dargestellt ist, ist von dem End­ schalter 49 der Stellvorrichtung 27 ein Blockventil 53 ansteuerbar, welches die beiden gegenüberliegenden Arbeits­ räume des Servolenkgetriebes nach außen hin im Sinne einer hydraulischen Verriegelung vollständig absperren. Dadurch wird die mechanische Lenkungsverriegelung durch den Rie­ gelbolzen 24 hydraulisch unterstützt, so daß auf diese Weise die Lenkungsverriegelung höheren Kräften standzuhalten vermag. Gleichzeitig kann der Endschalter 49 auch zur Abschal­ tung der hydraulischen Druckversorgung der Hilfskraftlenkung ausgenützt werden, um eine mechanische Rückwirkung der Hilfskraft­ lenkung auf die mechanische Verriegelung zu verhindern.

Bei dem in Fig. 6 dargestellten Ausführungsbeispiel einer Stellvorrichtung 27′ ist ein anderer Weg der Endlagensicherung des Riegelbolzens gewählt. Und zwar enthält dieser einen Ge­ windespindelabschnitt 45 mit vorne angebrachtem Konus 26; der Gewinde­ spindelabschnitt 45 kann in einem Innengewinde 44 des Ge­ häuses verschraubt werden. Dank dieser Triebart des Axialvor­ schubes des Riegelbolzens kommt eine Selbsthemmung zu­ stande, so daß bei Kraftflußumkehr, d. h. bei Axialschub des Arbeitskolbens 23 keine Rückwirkung auf den Gewindespindelabschnitt 45 ein­ treten kann. Auch können etwaige Druckverluste in den Lei­ tungen für die Servoenergie der Stellvorrichtung 27′ nicht zu einer selbsttätigen Lageveränderung des Riegelbolzens, beispielsweise durch Fahrzeugerschütterungen oder dergleichen führen. Die jeweiligen herbeigeführten Endlagen des Gewindespindel­ abschnittes 45 in der dargestellten Entriegelungsstellung bzw. in einer entgegengesetzten Verriegelungsstellung bleiben also auch bei auftretenden Beschädigungen zuverlässig erhalten. Um den Gewinde­ spindelabschnitt durch eine fluidische Betätigungsenergie der Stellvorrichtung 27′ verdrehen zu können, ist in einem rückwärtigen Teil des Rie­ gelbolzens ein Ritzel 46 eingearbeitet. Quer zu dem den Gewindespindelab­ schnitt 45 bzw. das Ritzel 46 führenden Gehäuse ist in einem leichten Ab­ stand ein weiterer zylinderartiger Raum geschaffen, in dem ei­ ne runde Zahnstange 47 axial beweglich geführt ist. Diese Zahn­ stange kämmt mit dem Ritzel 46. Die Stirnseiten der zylindri­ schen Zahnstange sind als Kolben 48 bzw. 48′ ausgebildet und mit einer entsprechenden Dichtung versehen. Die Zahnstange 47 ist so lang, daß der Gewindespindelabschnitt 45 um die entsprechende Anzahl von Umdrehungen verschraubt und dementsprechend axial bewegt wer­ den kann. Das zugehörige Zylindergehäuse der Zahnstange 47 muß entsprechend lang ausgeführt werden. Denkbar ist es auch, anstelle eines Zahnstangenantriebes einen kleinen Hydraulik­ motor an den Riegelbolzen 45 rückseitig anzukoppeln. Die stirn­ seitigen Druckräume der Zahnstange 47 bzw. der beiden Kolben 48 bzw. 48′ sind über Anschlüsse 50 und 51 im entriegelnden bzw. im verriegelnden Sinne beaufschlagbar. Auch bei der Stellvorrichtung 27′ nach Fig. 6 ist im Bereich der Rückseite ein Endschalter 49 angebracht, der die Zurückgezogene entriegeln­ de Endstellung des Riegelbolzens bzw. des Gewindespindelabschnittes 45 feststellen kann. Mit diesem Endschalter 49 kann nicht nur der Entriegelungszustand angezeigt werden, sondern es kann bei­ spielsweise auch, sobald der Gewindespindelabschnitt aus der dargestellten Entriegelungs-Endstellung herausbewegt ist, die Hydraulikenergie der Hilfskraftlenkung abgeschaltet werden. Mit einer gewissen Zeitverzögerung kann darüber hinaus eine hydraulische Verriege­ lung des Arbeitskolbens 23 der Hilfskraftlenkung eingeleitet werden.

Claims (10)

1. Wahlweise manuell lenkbares oder mechanisch spurführ­ bares Bergefahrzeug für spurführbare Fahrzeuge, das janus­ köpfig aufgebaut an seinen beiden Enden jeweils ein zum Be­ trieb des Bergefahrzeugs voll ausgerüstetes Fahrerhaus so­ wie eine lenkbare Achse aufweist, wobei jeder lenkbaren Achse eine hydraulische Hilfskraftlenkung zugeordnet ist, die durch eine Sperrvorrichtung in der Geradeausfahrstel­ lung der lenkbaren Achse verriegelbar ist, sobald diese Achse als Fahrzeughinterachse betrieben wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrvorrichtung einen in dem Gehäuse der hydrau­ lischen Hilfskraftlenkung (21) radial zu deren Arbeitskolben (23) mittels einer fernbetätigbaren Stellvorrichtung (24, 24′) verstell­ baren Riegelbolzen (24, 45) aufweist, dessen innerer Endabschnitt (26) mit einer formentsprechenden Ausnehmung (25) am Arbeitskolben (23) zusammenwirken kann.

2. Bergefahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der innere Endabschnitt (26) des Riegelbolzens (24, 45) konisch aus­ gebildet ist.

3. Bergefahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel (28) der Konusflanke zur Verschieberichtung des Riegelbolzens (24, 45) unterhalb der Selbsthemmungs­ grenze liegt, vorzugsweise weniger als 10° beträgt.

4. Bergefahrzeug nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellvorrichtung (27) als eine Kolben-Zylinder-Einheit ausgebildet ist, deren Kolben (29) auf dem Riegelbolzen (24) fest­ gelegt ist.

5. Bergefahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß dem Riegelbolzen (24) wenigstens ein fernbetätigbarer Quer­ stift (32, 32′) zugeordnet ist, der in den Endstellungen des Riegel­ bolzens (24) zugeordnete Ausnehmungen (31, 31′) am Riegelbolzen (24) einrast­ bar ist und diesen in seinen Endstellungen verriegelt.

6. Bergefahrzeug nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellvorrichtung (27′) für die Betätigung des Rie­ gelbolzens (45) über ein weguntersetzendes Getriebe mit dem Riegelbolzen (45) gekoppelt ist, dessen Übersetzungsverhält­ nis und/oder Triebart so gewählt ist, daß es bei Kraftfluß­ umkehr selbsthemmend wirkt.

7. Bergefahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellvorrichtung (27′) als eine spiegelbildlich an den beiden Enden einer Zahnstange (47) festgelegte, Kolben aufweisen­ de Kolben-Zylinder-Einheit ausgebildet ist, daß die Zahn­ stange (47) mit einem auf dem drehbar gelagerten Riegelbolzen (45) vorgesehenen Ritzel (46) kämmt und daß der Riegelbolzen (45) einen Gewindespindelabschnitt aufweist, der mit einem in dem Ge­ häuse der hydraulischen Hilfskraftlenkung vorgesehenen Ge­ windemutterabschnitt (44) zusammenwirkt.

8. Bergefahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine der Endlagen des Riegelbolzens (24, 45) über Endschalter (49) überwachbar und im Wahrnehmungsbereich des Fahrers des Bergefahrzeuges signalisierbar ist.

9. Bergefahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß beim Überführen des Riegelbolzens (24, 45) in seine Sperrstel­ lung die Druckölzufuhr zu der hydraulischen Hilfskraft­ lenkung (21) unterbunden wird.

10. Bergefahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß beim Einrasten des Riegelbolzens (24, 45) in seine Sperrstel­ lung die beiden Arbeitskammern der hydraulischen Hilfs­ kraftlenkung (21) im Sinne einer hydraulischen Verriegelung nach außen abgesperrt werden.