DE4204384C2 - Antriebseinrichtung eines Fahrzeuges mit Arbeitshydraulik - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebseinrichtung eines Fahrzeuges mit Merkmalen entsprechend dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Im Hauptpatent 41 02 882 ist eine Antriebseinrichtung bean­ sprucht, die u. a. aus einer Wärmekraftmaschine, Klauen- bzw. Synchronschaltge­ triebe und dazwischen angeordneter Kupplung besteht. Darüber hinaus ist eine als Motor oder Generator betreibbare und mit einer Batterie verbundene Elek­ tromaschine vorgesehen, die dann zusammen mit der Wärmekraftmaschine eine Hybrid-Antriebseinrichtung bildet und alternativ zur oder gemeinsam mit letzte­ rer betreibbar ist. Dies bedeutet im Falle einer solchen Hybrid-Antriebsein­ richtung, daß die Pumpe(n) einer Druckölfördereinrichtung entweder von der Brennkraftmaschine oder von der Elektromaschine alleine oder gemeinsam durch Brennkraftmaschine und Elektromaschine antreibbar ist/sind, und zwar über eine Transmission, die auch intern des Getriebes gegebene Teile einschließt. Dabei stellt sich bei stehendem Fahrzeug dann, wenn nur die Elektromaschine als An­ triebsquelle wirksam ist und die Arbeitshydraulik betätigt werden soll, das Pro­ blem, daß wegen der permanenten Ankopplung des Getriebes dessen Teile stän­ dig mit angetrieben werden und somit gewisse Schleppverluste entstehen. Diese Schleppverluste reduzieren entweder die von der Elektromaschine bereitstellbare Energie oder die von der Arbeitshydraulik umsetzbare Energie.

Die gleichen Probleme verbunden mit weiteren Nachteilen treten auch bei der aus der DE 28 05 594 A1 bekannten Hybrid-Antriebseinrichtung auf. Die dortige Antriebseinrichtung besteht aus einem Verbrennungsmotor, Klauen- bzw. Syn­ chronschaltgetriebe und dazwischen angeordneter Kupplung sowie einem Nach­ schaltgetriebe mit schaltbarer Klauenkupplung, von dem der Achsantriebsstrang abgeht. An einer getriebeinternen Vorgelegewelle ist über einen mehrrädrigen Nebenabtrieb und einen Triebstrang mit schaltbarer Kupplung eine sowohl als Motor als auch als Generator betreibbare Elektromaschine angeschlossen. Außer­ dem ist an der getriebeinternen Vorgelegewelle über einen weiteren Nebenab­ trieb mit schaltbarer Kupplung eine Hydropumpe zur Druckenergieversorgung eines Huborganes angeschlossen. Damit ist es möglich, daß der Elektromotor so­ wohl für den Antrieb der Hydropumpe als auch für den Antrieb des Fahrzeuges bei einem kurzstreckigen Standortwechsel einsetzbar ist und dabei der ver­ gleichsweise laute Dieselmotor abgestellt sein kann. Außerdem ist es möglich, die Elektromaschine im Generatorbetrieb zu betreiben und die hierfür nötige An­ triebsenergie von der Brennkraftmaschine her zuzuführen. Auf diese Weise kön­ nen die zur Speisung des Elektromotors dienenden Batterien im Generatorbe­ trieb aufgeladen werden.

Nachteilig bei dieser bekannten Lösung ist aber nicht nur der erhebliche Auf­ wand die beiden Nebenabtriebe und die beiden zugehörigen Kupplungen be­ treffend, sondern auch jene Tatsache, das bei reinem elektromotorischen Betrieb für eine Energieversorgung der Hydropumpe praktisch das gesamte Innenleben des Klauen- bzw. Synchrongetriebes mitgeschleppt werden muß, was Schleppver­ luste verursacht und die elektromotorseitig verfügbare Energie für Betätigung der Hydropumpe entsprechend reduziert.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, die Antriebseinrichtung als Hybridantrieb mit Wärmekraftmaschine und Elektromaschine so auszubilden, daß, wenn zu An­ triebszwecken nur die Elektromaschine wirksam ist, die von der Elektromaschine abgebbare mechanische Energie äußerst verlustarm für den Betrieb der Pumpe(n) umgesetzt werden kann.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch die im Anspruch 1 angegebene An­ triebseinrichtung gelöst.

Dabei kommt mit Vorteil gegenüber der Lösung gemäß der DE 28 05 594 A1 eine vergleichsweise einfache und damit kostengünstige Transmission und auch eine vergleichsweise einfache und damit kostengünstige Wechselschaltkupplung im externen Teil der Transmission zur Anwendung, die aufgrund ihrer drei mögli­ chen Schaltstellungen, die sie einnehmen kann, dann, wenn nur die Elektroma­ schine als Antriebsquelle wirksam ist, ein Mitschleppen des Klauen- bzw. Syn­ chronschaltgetriebes vermeidet. Damit ist die von der Elektromaschine abgebba­ re Energie in optimaler Weise für den Antrieb der Pumpe(n) der Druckölförder­ einrichtung bereitstellbar, was gerade für den Betrieb der Arbeitshydraulik, z. B. dann, wenn relativ schwere Lasten über eine Hubplattform anzuheben oder ab­ zusenken sind, sehr wichtig ist. Es könnte zwar bei nachlassender, aus der Batte­ rie verfügbarer elektrischer Energie für den Antrieb des Elektromotors die Brenn­ kraftmaschine wieder angelassen und zusätzlich den erforderlichen Energiebe­ darf decken. Wenn aber dieser besagte Arbeitsvorgang der Arbeitshydraulik zum Beispiel in einer Fußgängerzone beim Verladen von Ware stattfindet, dann wäre dieser zusätzliche verbrennungsmotorische Betrieb aufgrund der dann auftreten­ den Abgasemissionen schädlich und würde dem angestrebten Zweck der Nut­ zung solcher Hybridantriebe auch zuwider laufen.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Antriebseinrichtung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Nachstehend ist die erfindungsgemäße Lösung beispielhaft anhand der Zeich­ nung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 und 2 je eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Antriebseinrichtung,

Fig. 3 eine Alternativausgestaltung zur Druckölfördereinrichtung ge­ mäß Fig. 1 und 2,

Fig. 4 eine Ausführungsform für Antrieb und Betrieb der Nebenaggre­ gate, zugehörig zu den Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 1 bis 3, und

Fig. 5 eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Wechselschalt­ kupplung, wie in den Beispielen gemäß Fig. 1 bis 3 verwandt, in vergrößerter Darstellung.

In den Fig. 3 und 4 sind der Übersichtlichkeit wegen jene Teile die Druckölversor­ gung der Arbeitshydraulik AH betreffend nicht dargestellt, da dies aus Fig. 1 und 2 hinreichend deutlich hervorgeht. Außerdem sind in den Figuren generell des besseren Verständnisses wegen gleiche bzw. einander entsprechende Teile mit gleichen Bezugszeichen angezogen.

Die Antriebseinrichtung des Fahrzeuges basiert auf einem Antriebsstrang, der ei­ ne Wärmekraftmaschine 1, ein Klauen- bzw. Synchronschaltgetriebe 2 und da­ zwischen eine Kupplung KM umfaßt. Diese Antriebsstrangkomponenten sind un­ mittelbar ohne Zwischenschaltung weiterer Teile in Reihe zusammengebaut.

Bei der Wärmekraftmaschine 1 kann es sich um einen Diesel- oder Ottomotor, ei­ nen Heisgas- oder Stirlingmotor, eine Gasturbine oder dergleichen handeln. Das Klauen- bzw. Synchronschaltgetriebe 2 (nachfolgend nur Getriebe genannt) hat den für eine solche Getriebeart üblichen Aufbau, der jedoch nach Anzahl der zu schaltenden Gänge unterschiedlich sein kann. Für Pkw beispielsweise kommen re­ gelmäßig Getriebe mit 4, 5 oder 6 Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang (dieser Fall ist in der Zeichnung dargestellt) zu Anwendung, während bei Nutz­ fahrzeugen in der Regel Getriebe mit einer höheren Anzahl von schaltbaren Gän­ gen, auch solche mit Splittgangschaltungen zur Anwendung kommen.

Die Kupplung KM ist einerseits mit der Welle 6 der Wärmekraftmaschine 1, ande­ rerseits mit der Eingangswelle 7 des Getriebes 2 verbunden. Auf der in das Ge­ häuse 8 des Getriebes 2 hineinführenden Eingangswelle 7 sitzt ein Ritzel 9, das vorzugsweise der Übersetzung des höchsten schaltbaren Ganges (6. Gang) zuge­ hört und über eine schaltbare Synchronklauenkupplung 10 mit der zur Eingangs­ welle 7 axial fluchtenden Ausgangswelle 11 des Getriebes 2 in bzw. außer Wirk­ verbindung bringbar ist. Auf der Ausgangswelle 11 sind innerhalb des Gehäuses 8 jeweils 3 drehbar die den Übersetzungen der restlichen Gänge (1. bis 5. Gang) einschließlich eines Rückwärtsganges (R) zugehörigen Ritzel 12, 13, 14, 15, 16, 17 angeordnet, die ebenfalls über die Synchronklauenkupplung 10 bzw. weitere schaltbare Synchronklauenkupplungen 18, 19, 20 in bzw. außer Wirkverbindung mit der Ausgangswelle 11 bringbar sind. Jedes der Ritzel 9 und 12 bis 16, je­ nes (17) für den Rückwärtsgang über ein weiteres Untersetzungsritzel 21, kämmt mit einem die jeweilige Übersetzung im jeweiligen Gang festlegenden, auf einer achsparallelen Nebenwelle 22 des Getriebes 2 sitzenden Ritzel 23 (mit 9), 24 (mit 12), 25 (mit 13), 26 (mit 14), 27 (mit 15), 28 (mit 16) und 29 (über 21 mit 17). An der Ausgangswelle 11 des Getriebes ist ein zur anzutreibenden Achse 34 des Fahr­ zeugs führender Triebwellenstrang 35 angeschlossen.

Die Antriebseinrichtung umfaßt in Verbindung mit dem vorerwähnten Antriebs­ strang 1, KM, 2 eine mit der Eingangswelle 7 des Getriebes verbundene Transmis­ sion, die einerseits getriebe (2) -intern ohnehin vorhandene Teile einschließt und andererseits extern des Getriebes 2 gegebene Teile umfaßt.

Die besagte Transmission ist vorzugsweise durch das auf der Eingangswelle 7 sit­ zende erste Ritzel 9 und das mit diesem kämmende, auf der Nebenwelle 22 sit­ zende zweite Ritzel 23 (getriebeinterne Teile) und desweiteren durch wenigstens ein weiteres, drittes Ritzel 32 gebildet, das außerhalb des Getriebes 2 in einem am Gehäuse 8 des letzteren angeflanschten Gehäuse 30 einer Wechselschaltkupp­ lung KME untergebracht ist. Falls andere Übersetzungsverhältnisse notwendig sind, können anstelle des einzigen Ritzels 32 auch zwei oder mehrere miteinan­ der kämmende Ritzel, gegebenenfalls auch einen Winkelabtrieb bildend, den ex­ ternen Teil der Transmission bilden. In einem solchen Fall können, müssen jedoch nicht alle diese Ritzel innerhalb des Gehäuses 30 untergebracht sein. Es genügt, wenn das letzte Ritzel dieses dann mehrrädrigen Getriebezuges, welches je­ nem (32) gemäß der dargestellten Ausführungsform entspricht, im Gehäuse 30 gegeben ist, um dessen Anbindung an die weiteren Teile der Wechselschaltkupp­ lung KME auf einfache Weise realisieren zu können.

In Kombination mit dieser Antriebseinrichtung ist am externen Teil der besagten Transmission einerseits wenigstens eine Pumpe P bzw. P1, P2 angeschlossen, die Teil einer Druckölfördereinrichtung DFA ist/sind, von der eine Arbeitshydraulik AH und ein in das diesbezügliche Hydraulikleitungssystem eingebundener, die Nebenaggregate NA des Fahrzeugs antreibender Hydrostatmotor HM mit Druck­ öl versorgbar sind. Eine solche Arbeitshydraulik AH kommt zum Beispiel in einem Müllsammelfahrzeug, Kipper-Lastkraftwagen, Lastkraftwagen mit Hubplattform oder anderen Hubverladeeinrichtungen, Feuerwehrfahrzeug mit ausfahrbarer Leiter und dergleichen, also einem Fahrzeug zur Anwendung, das diese Arbeits­ hydraulik AH für Heben, Senken, Pressen und dergleichen benötigt. Andererseits ist am externen Teil der besagten Transmission zur Bildung eines Hybrid- Antriebes eine Elektromaschine 4 angeschlossen, die sowohl als Motor als auch als Generator betreibbar ist und über eine Regeleinrichtung 37 mit der bzw. den Batterien 3 des Fahrzeugs in Verbindung steht.

Die Welle 5 der Elektromaschine 4 kann direkt oder über einen zwischengeschal­ teten Triebstrang 36 mit einer Kupplungswelle 38 verbunden sein, die in das Ge­ häuse 30 der Wechselschaltkupplung KME hineinragt und dort ein Kupplungsor­ gan 39 trägt. Die Pumpe P (siehe Fig. 1 und 2) bzw. die Pumpen P1, P2 (siehe Fig. 3) der Druckölfördereinrichtung DFA ist bzw. sind mit ihrer Welle 40 an einer weiteren Kupplungswelle 41 angeschlossen, die vorzugsweise koaxial zur Kupp­ lungswelle 38 angeordnet und von der gegenüberliegenden Seite her in das Ge­ häuse 30 der Wechselschaltkupplung KME hineingeführt ist und dort ein Kupp­ lungsorgan 42 trägt. Das intern des Gehäuses 30 angeordnete dritte Ritzel 32 des externen Teils der Transmission sitzt vorzugsweise auf einer Hohlwelle um die Kupplungswelle 41 und trägt ein Kupplungsorgan 44. Die Kupplungsorgane 39, 42, 44 sind somit in definierten axialen Abständen nebeneinander im Gehäuse 30 der Wechselschaltkupplung KME angeordnet. Mit diesen Kupplungsorganen 39, 42, 44 wirkt ein durch eine Betätigungseinrichtung 45 (siehe Fig. 1 bis 3) entspre­ chend verstellbares Schaltorgan 46 zusammen, das drei verschiedene Schaltstel­ lungen a), b) und c) (siehe Fig. 5) einnehmen kann, dergestalt, daß die Pumpe(n) P; P1, P2 der Druckölfördereinrichtung DFA in Schaltstellung a) nur mit der Wär­ mekraftmaschine 1 bzw. - im Schubbetrieb - mit dem Triebwellenstrang 35, in Schaltstellung b) mit der Wärmekraftmaschine 1 und der Elektromaschine 4, und in Schaltstellung c) nur mit der Elektromaschine 4 antriebsmäßig verbunden ist/sind. Innerhalb der Wechselschaltkupplung KME sind dabei in Schaltstellung a) nur die Kupplungsorgane 42, 44, in Schaltstellung b) alle drei Kupplungsorga­ ne 39, 42, 44 und in Schaltstellung c) nur die Kupplungsorgane 39, 42 durch das entsprechend eingestellte Schaltorgan 46 miteinander gekuppelt.

Nachstehend wird auf den Zweck und die Funktion der Pumpe P bzw. der Pum­ pen P1, P2 näher eingegangen. Diese ist/sind einerseits Teil einer hydrostatisch- mechanischen Antriebseinrichtung für die in Fig. 1 und 2 generell mit NA bezeich­ neten, und in Fig. 4 beispielhaft dargestellten Nebenaggregate des Fahrzeuges. Andererseits ist auch die Arbeitshydraulik AH des Fahrzeugs von der/den Pum­ pe(n) P; P1, P2 mit Drucköl versorgbar.

Bei den besagten Nebenaggregaten NA handelt es sich (wie aus Fig. 4 ersichtlich) um einen ein fahrzeuginternes Druckluftsystem DS versorgenden Druckluftvor­ ratsbehälter DV speisenden Kompressor K, einen einem Kühleraggregat C zuge­ hörigen Lüfter L, eine im Kühlmittelkreislauf der Wärmekraftmaschine 1 wirken­ de Kühlmittel (Wasser) -Pumpe W. Ein weiteres Nebenaggregat kann zum Bei­ spiel auch ein Klimakompressor sein, sofern das Fahrzeug über eine Klimaanlage verfügt.

Die besagten Nebenaggregate sind mechanisch von einem Hydrostatmotor HM ausgehend antreibbar, und zwar jeweils einzeln oder gruppenweise über ent­ sprechende mechanische Verbindungen bzw. Transmissionen, welche zum Bei­ spiel durch Riementriebe 71, 72, 73, 74, gegebenenfalls - wie in Fig. 4 dargestellt - unter Zwischenschaltung einer Nebenwelle 76 realisiert sind. Dabei sind zumin­ dest einige der Nebenaggregate NA abhängig von einer Regelung zum Beispiel durch schaltbare Kupplungen in bzw. außer Wirkverbindung mit dem hydrostat- motorseitigen Antriebsstrang bringbar bzw. nach Bedarf zu- und abschaltbar.

Der Hydrostatmotor HM wird von der hinsichtlich Förderdruck und/oder -volu­ men regelbaren Druckölversorgungseinrichtung DFA mit einem durch die/deren Pumpe(n) P bzw. P1, P2 aus einem Vorratstank 77 geförderten Druckölstrom ge­ speist.

In den Beispielen gemäß Fig. 1 und 2 weist die Druckölfördereinrichtung DFA ei­ ne stufenlos verstellbare Pumpe P beispielsweise der Axialkolbenbauart auf, de­ ren Förderstrom Q über eine Druckleitung 78 dem Hydrostatmotor HM - die­ sen antreibend - zugeführt wird und dann in eine ausgangs des letzteren ange­ schlossene Druckölrücklaufleitung 79 gelangt. Letztere mündet an ihrem Ende über einen Filter 82 gehend wieder in den Vorratstank 77 ein. Dabei kann der Hy­ drostatmotor HM zur Leistungsregelung desselben oder, um kurzfristigen Über­ lastungen desselben bei extrem hohem Leistungsbedarf der angetriebenen Ne­ benaggregate vorzubeugen, durch eine dessen eingangsseitige Drucköllei­ tung 78 und die ausgangsseitige Druckölrücklaufleitung 79 verbindende Bypaß­ leitung 80 überbrückt sein, in die eine entsprechend ver- bzw. einstellbare Dros­ sel 81 eingebaut ist.

Im Beispiel gemäß Fig. 3 weist die Druckölfördereinrichtung DFA zwei Konstant­ pumpen P1, P2 auf, deren Förderströme Q1, Q2 hinsichtlich Druck- und volumen­ geregelt über Leitungswege 78/1, 78/2, 78, 83, 84, 85 alternativ oder gemeinsam entweder über den Hydrostatmotor HM - diesen dann antreibend - oder unter Umgehung des letzteren - falls dieser nicht angetrieben werden soll - in die Druckölrücklaufleitung 79 einleitbar sind. Die beiden Konstantpumpen P1, P2 können auf eine unterschiedliche Förderleistung Q1, Q2, zum Beispiel Q1 = Q2/2 ausgelegt sein.

Die Förderströme Q1, Q2 der beiden Konstantpumpen P1, P2 werden über aus­ gangs jeweils anschließende Leitungswege 78/1, 78/2 mit eingebauten, nur in Förderrichtung durchlässigen Rückschlagventilen 86, 87 und die anschließende ge­ meinsame Druckölleitung 78 dem Hydrostatmotor HM und von diesem oder über die jeweils vom strömungsmäßig vor einem Rückschlagventil 86, 87 gegebe­ nen Teil eines Druckleitungszweiges 78/1, 78/2 abzweigenden Druckleitungswe­ ge 83, 84, die mittels zweier Magnetventile oder (wie in Fig. 3 dargestellt) eines 4/2-Wege-Magnetventiles 88, das vier Schaltstellungen einnehmen kann, beide oder-alternativ absperrbar sowie alternativ oder gemeinsam auf Durchlaß schalt­ bar sind, der ausgangs des Hydrostatmotors HM anschließenden Druckölrücklauf­ leitung 79 zugeführt. Wenn sich das 4/2-Wege-Magnetventil 88 in einer Schalt­ stellung befindet, in der beide Druckleitungszweige 83, 84 durchgeschaltet sind, dann erhält der Hydrostatmotor HM kein Drucköl zugeführt, die beiden Förder­ ströme Q1 und Q2 werden unter Umgehung des letzteren direkt in die Drucköl­ rücklaufleitung 79 eingeleitet. Wenn dagegen das 4/2-Wege-Magnetventil 88 sich in einer Schaltstellung befindet, in der die Leitung 84 abgesperrt, die Lei­ tung 83 dagegen offen ist, dann wird nur der Förderstrom Q1 der Konstantpum­ pe P1 direkt der Druckölrücklaufleitung 79 zugeführt, wohingegen der Hydro­ statmotor HM, um die Nebenaggregate NA des Fahrzeugs mit entsprechender Leistung antreiben zu können, mit dem Förderstrom Q2 der Konstantpumpe P2 gespeist wird, der dann ausgangs des Hydrostatmotors HM ebenfalls in die Druck­ ölrücklaufleitung 79 eingespeist wird. Wenn dagegen das 4/2-Wege-Magnet­ ventil 88 sich in einer Schaltstellung befindet, in der die Leitung 83 abgesperrt, die Leitung 84 dagegen offen ist, dann wird nur der Förderstrom Q2 der Kon­ stantpumpe P2 direkt der Druckölrücklaufleitung 79 zugeführt, wohingegen der Hydrostatmotor HM, um die Nebenaggregate NA des Fahrzeugs mit entspre­ chend niedrigerer Leistung antreiben zu können, nur mit dem Förderstrom Q1 der Konstantpumpe P1 gespeist wird, der dann ausgangs des Hydrostatmotors HM ebenfalls in die Druckölrücklaufleitung 79 eingespeist wird. Wenn dagegen beide Druckleitungszweige 83, 84 durch das in entsprechende Schaltstellung ge­ schaltete 4/2-Wege-Magnetventil 88 abgesperrt sind, dann werden beide Förder­ strome Q1, Q2 zusammen dem Hydrostatmotor HM für Antrieb der Nebenaggre­ gate NA mit maximaler Leistung und dann ausgangs des letzteren der Drucköl­ rücklaufleitung 79 zugeführt.

Grundsätzlich ist die Gesamtförderleistung Q = Q1 + Q2 der beiden Konstant­ pumpen P1, P2 ebenso wie die maximal Förderleistung der Pumpe P (gemäß Fig. 1 und 2) auf den gleichzeitigen durchschnittlichen Leistungsbedarf aller vom Hy­ drostatmotor HM anzutreiben Nebenaggregate und der Arbeitshydraulik AH zu­ züglich einer gewissen Leistungsreserve ausgelegt.

Um einen bedarfsoptimierten Betrieb der Nebenaggregate NA zu erreichen, ist außer einer entsprechenden Regelung des Druckölförderstromes (u. a. Einstel­ lung α_p der Pumpe P) auch eine bedarfsgerechte Lastzu- bzw. Abschaltung bzw. ein geregelter Antrieb der Nebenaggregate NA vorteilhaft. Dabei kann eine Re­ gelung des Betriebes der Nebenaggregate auch durch Einflußnahme auf die Lei­ stung des Hydrostatmotors HM erzielt werden dergestalt, daß dieser durch die Bypaßleitung 80 umgehbar ist, wobei die Größe des wirksamen Förderdruckes und -volumens durch entsprechende Einstellung der Drossel 81 regelbar ist. Au­ ßerdem kann der Arbeitsdruck des Ölförderstromes beispielsweise durch Last- Abschaltung oder Abkopplung des Kompressors K begrenzt werden. Ferner ist es möglich, im Antriebsstrang des Lüfters L eine schaltbare Viskokupplung KL (wie in Fig. 4 dargestellt) vorzusehen, mit der der Lüfter L nur bei entsprechendem Be­ darf an den Antriebsstrang 71, 76, 72 anschließbar, ansonsten jedoch von letzte­ rem abgekoppelt ist. Auch die Kühlmittelpumpe W kann hinsichtlich ihres Förder­ volumens durch einen thermostatischen Regelkreis (Thermostat Th, Temperatur­ fühler T_w, wie in Fig. 4 dargestellt) oder durch mechanische Vorkehrungen im An­ triebsstrang geregelt werden. Ferner kann der Druckluft-Kompressor K mittels ei­ nes Schaltventiles 98 durch Umschaltung des letzteren auf Ablaß in Atmosphäre mit Minimalförderleistung betrieben (wie in Fig. 4 dargestellt) oder durch Vorse­ hen einer schaltbaren Kupplung vom Antriebsstrang 71, 76, 74 getrennt werden. In gleicher Weise wären auch andere Nebenaggregate, z. B. ein Klimakompressor (falls vorhanden) zu- bzw. abschaltbar bzw. an- und abkoppelbar.

Für ein Management dieser Vorgänge zur Erzielung eines bedarfsoptimierten Be­ triebes der Nebenaggregate NA und zur Regelung des dem Hydrostatmotor HM zuzuführenden Druckölstromes sorgt eine elektronische Regel- und Steuerein­ heit 100, die einen Mikroprozessor, Daten- und Programmspeicher sowie eine entsprechende Ein- und Ausgabeperipherie aufweist. Diese Regel- und Steuerein­ heit 100 wirkt auf der Basis eingespeicherter Werte bzw. Kennfelddaten und sen­ sormäßig erfaßter, ihr zugeführter Istwertdaten wie n_p (Drehzahl der Welle 40), α_p (Einstellung der Pumpe P), P_Q (Druck des Volumenstromes in Leitung 78), P_Q1, P_Q2 (Druck der Volumenströme in Leitungswegen 78/1, 83 bzw. 78/2, 84 in Fig. 3), P_R (Druck des Volumenstromes in Druckölrücklaufleitung 79), P_L (Druck im Druck­ luftvorratsbehälter DV), S_Tw (Temperatur im Kühlmittelkreislauf der Wärmekraft­ maschine 1), und dergleichen mehr, soweit für die Regelung notwendig. Die Regel- und Steuereinheit 100 errechnet die erforderlichen Regelmaßnahmen und gibt entsprechende Regel bzw. Schaltbefehle an die angeschlossenen Organe bzw. Aggregate aus. Dabei kann gegebenenfalls durch eine Prioritätenregelung hinsichtlich der Notwendigkeit zu betreibender Nebenaggregate NA ein schlepp­ verlustarmer Antrieb derselben erreicht werden.

Nachstehend wird auf die Druckölversorgung für die Arbeitshydraulik AH näher eingegangen. Hierfür ist in die von der Druckölfördereinrichtung DFA ausgehen­ de und zum Hydrostatmotor HM führende Druckölzuleitung 78 ein 3/3-Wege- Magnetventil 101 eingebaut. Dabei ist in dessen erster Schaltstellung nur die Druckölleitung 78 auf Durchlaß geschaltet. Dieser Schaltzustand ist immer dann eingenommen, wenn die Arbeitshydraulik unbenutzt ist, um eine ungestör­ te Druckölversorgung des Hydrostatmotors HM zu gewährleisten. In der zweiten Schaltstellung des 3/3-Wege-Magnetventils 101 ist die Druckölleitung 78 zwar ebenfalls auf Durchlaß geschaltet, gleichzeitig ist aber ventilintern an letzterer eine zur Arbeitshydraulik AH führende Druckölzuleitung 102 angeschlossen. In der dritten Schaltstellung des 3/3-Wege-Magnetventils 101 dagegen ist die Druckölleitung 78 zum Hydrostatmotor HM hin abgesperrt und ventilintern an der Druckölzuleitung 102 angeschlossen. In eine mit der Druckölrücklauflei­ tung 79 des Hydrostatmotors HM verbundene Druckölrückleitung 103 der Ar­ beitshydraulik AH ist eine regelbare Drossel 104 eingebaut. Diese ist durch eine mit dem nach dem 3/3-Wege-Magnetventil 101 gegebenen Teil der Druckölzulei­ tung 78 verbundene Bypaßleitung 105 mit zu letzterer hin durchlässigem Rück­ schlagventil 106 umgehbar.

Für die Betriebssteuerung der Arbeitshydraulik AH, die Schaltung des 3/3-Wege- Magnetvenfils 101 sowie die Einstellung der Drossel 104 ist eine elektronische Steuereinrichtung 107 vorgesehen, die auch mit der dem Betrieb der Nebenag­ gregate NA steuernden Regel- und Steuereinheit 100 in Kommunikationsverbin­ dung steht. Die Steuereinrichtung 107 arbeitet auf Befehle hin, die vom Fahrer oder einer Bedienungsperson mittels eines Befehlsgebers 108 in sie eingeleitet werden. Es besteht grundsätzlich die Möglichkeit, daß die Steuereinrichtung 107 auch Aufgaben der Steuereinheit 100 übernimmt oder umgekehrt oder beide Steuer- und Regeleinheiten 100, 107 in einer einzigen elektronischen Steuerein­ heit zusammengefaßt sind, die deren Regel- und Steuerfunktionen in sich verei­ nigt erfüllt.

Die Ausführungsform gemäß Fig. 1, auf die nachfolgend näher eingegangen wird, zeigt einen Hybridantrieb in einer für teilautomatisierten Fahrbetrieb aus­ gelegten Ausbaustufe. In dieser Ausführungsform entfällt im Fahrzeug das Kupp­ lungspedal samt zugehörigem Gestänge sowie der Gangschalthebel samt zuge­ hörigem Gestänge. Der Gangschalthebel ist ersetzt durch ein Vorwahlorgan 58, das vom Fahrer in die Stellungen V für Vorwärtsfahrt, N für Neutralstellung und R für Rückwärtsfahrt gebracht werden kann. Zur Betriebssteuerung des Fahrzeugs ist ein fahrzeuginterner Bordcomputer 59 vorgesehen, der den üblichen Aufbau mit Ein- und Ausgabeeinheiten, Daten- und Programmspeichern sowie Mikropro­ zessor aufweist. In den Datenspeichern des Bordcomputers 59 sind Kennfeldda­ ten der Wärmekraftmaschine 1 sowie Betriebsdaten der Elektromaschine 4 so­ wohl für Motor als auch Generatorbetrieb eingespeichert. Dem Bordcomputer 59 werden eine Reihe von Ist-Werten zur programmäßigen Verarbeitung zugeführt, von denen nur die im vorliegenden Fall Interessierenden näher dargestellt sind. Es sind dies die Drehzahlen n_m der Wärmekraftmaschinenwelle 6, die Drehzahl n₁ der Getriebeeingangswelle 7, die Drehzahl n₂ der Getriebeausgangswelle 11, die Drehzahl n_E der Elektromaschinenwelle 5 und Rückmeldesignale von der Regel­ einrichtung 37. Aufgrund der programmäßigen Verarbeitung dieser Ist-Zustände in Vergleich mit den eingespeicherten Daten werden vom Bordcomputer 59 ent­ sprechende Signale an die angeschlossenen Aggregate ausgegeben, nämlich S_EP für die Wärmekraftmaschinensteuerung, S_KM für die Betätigung der Kupplung KM, S_KME für die Betätigung der Kupplung KME, ferner Signale für die Schaltung der einzelnen Gänge des Getriebes mittels elektrohydraulischer oder -pneumatischer Stellorgane sowie für den Betrieb der Regeleinrichtung 37. Letztere steuert den Betrieb der Elektromaschine 4 hinsichtlich Abschalten und Anlassen sowie Drehzahleinstellung für Motor und Generatorbetrieb und insbesondere auch für eine Synchronisierung des Getriebes 2 während der Gangschaltungen aufgrund der vom Fahrer mit Fahrpedal 48 und Bremspedal 50 ausgelösten Vorgaben. Der Bordcomputer 59 erhält hierzu von einem Sensor 47 die Betätigung und Stellung des Fahrpedals 48, von einem Sensor 49 die Betätigung des Bremspedals 50, von einem Stel­ lungsgeber 60 die Einstellung des Vorwahlorgans 58 und von einem Stellungsge­ ber 53 die Einstellung eines Betriebsartenwahlschalters 52 signalisiert. Dieser Be­ triebsartenwahlschalter 52 kann drei Stellungen einnehmen, nämlich M = Wär­ mekraftmaschinenbetrieb, EM = Wärmekraftmaschinen- und Elektromaschinen­ betrieb, E = Elektromaschinenbetrieb. Es lassen sich deshalb folgende Betriebs­ weisen des Fahrzeugs realisieren:

• 1. Betriebsartenwahlschalter 52 in Stellung M: Nur die Wärmekraftmaschine 1 sorgt für einen Vortrieb des Fahrzeugs, welche Betriebsart vorzugsweise au­ ßerhalb von Ortschaften, auf Landstraßen und Autobahnen bzw. in nicht oder weniger emissionsgefährdeten Gebieten anzuwenden ist. Während dieses Fahrbetriebes befindet sich die Wechselschaltkupplung KME norma­ lerweise in Schaltstellung a). Falls jedoch und so lange ein Laden der Batte­ rie 3 erforderlich ist, wird die Wechselschaltkupplung KME in Schaltstellung b) geschaltet und die somit zugeschaltete Elektromaschine 4 über den Ge­ triebezug 7, 9, 23, 32, 38, 36 als Generator betrieben. Sobald jedoch dem Bordcomputer 59 ein ausreichender Ladegrad der Batterie 3 signalisiert wird, schaltet dieser über die Regeleinrichtung 37 die Elektromaschine 4 ab und trennt diese durch Schalten der Wechselschaltkupplung KME zurück in Schaltstellung a) wieder von besagtem Antriebsstrang.
• 2. Betriebsartenwahlschalter 52 in Stellung EM: Sobald dem Bordcomputer 59 diese Einstellung signalisiert wird, wird die Wechselschaltkupplung KME in ihre Schaltstellung b) geschaltet. Die Wärmekraftmaschine 1 und die als Mo­ tor betriebene Elektromaschine 4 sorgen dann gemeinsam für einen Vor­ trieb des Fahrzeugs, welche Betriebsart insbesondere zum Anfahren und Be­ schleunigen unter erschwerten Bedingungen zum Beispiel am Berg oder in schwierigem Gelände anzuwenden ist.
• 3. Betriebsartenwahlschalter in Stellung E: Sobald dem Bordcomputer 59 diese Stellung signalisiert wird, wird von ihm eine Umschaltung der Wechsel­ schaltkupplung KME in deren Schaltstellung c) ausgegeben. Danach sorgt die als Motor betriebene Elektromaschine 4 allein für den Vortrieb des Fahr­ zeugs. Diese Betriebsart ist insbesondere in innerörtlichen emissionsgefähr­ deten Bereichen anzuwenden.

Aus Sicht des Fahrers bedeutet die Lösung gemäß Fig. 1, daß für ihn das Schalten der Kupplung KM und das Schalten der Gänge des Getriebes 2 hinfällig wird, denn die Betätigung dieser Organe sowie der Wechselschaltkupplung KME wird vom Bordcomputer 59 aus gesteuert. Der Fahrer hat im Fall gemäß Fig. 1 lediglich die Fahrtrichtung mit dem Vorwahlorgan 58 vorzuwählen, den Betriebsarten­ wahlschalter 52 in entsprechende Stellung zu bringen und dann den Fahrbetrieb über das Fahrpedal 48 und das Bremspedal 50 vorzusteuern. Die Regelung des Fahrbetriebes übernimmt der Bordcomputer 59 durch Ausgabe entsprechender Befehle an die Wärmekraftmaschine 1, die Elektromaschine 4 sowohl für Motor- als auch Generatorbetrieb über die Regeleinrichtung 37, die Stellorgane der Kupplungen KM und KME sowie die Stellorgane zur Schaltung der Gänge des Ge­ triebes 2. Aufgrund der programmäßigen Steuerung durch den Bordcomputer 59 ergibt sich eine relativ gut auf den Fahrbetrieb und dessen jeweilige Erfordernis­ se abgestimmte Einflußnahme auf die einzelnen Komponenten des Hybridantrie­ bes. Dies auch deshalb, weil in allen Stellungen des Betriebsartenwahlschalters 52 die Elektromaschine 4 bei jedem Schaltvorgang des Getriebes 2 von der bordcom­ puterseitig gesteuerten Regeleinrichtung 37 im Plus-Minus-Verfahren derart drehzahlgeregelt wird, daß im Getriebe 2 eine Synchronisierung zwischen Eingangs- und Ausgangswelle 7 bzw. 11 im Sinne kürzestmöglicher Gangwechsel erfolgt. Darüberhinaus kann unabhängig von der Stellung des Betriebsarten­ wahlschalters 52, sofern ein Ladebedarf der Batterie 3 besteht, insbesondere im Schubbetrieb des Fahrzeuges nach einer entsprechenden Umschaltung der Wech­ selschaltkupplung KME durch den Bordcomputer 59 in Schaltstellung b) die Elek­ tromaschine 4 als Generator geschaltet betrieben werden, um die über das Ge­ triebe 2 und den Triebstrang 32, 38, 36 zugeführte Bremsenergie in Ladeenergie für die Batterie 3 umzusetzen. Alternativ hierzu kann beim Bremsen oder im Schubbetrieb des Fahrzeuges anfallende Bremsenergie bei in Schaltstellung a) oder b) befindlicher Wechselschaltkupplung und in Stellung M oder EM befindli­ chem Betriebsartenwahlschalter 52 in Zusatzenergie für den Antrieb der Pum­ pe(n) P; P1, P2 umgesetzt werden.

Mit dem Hybridantrieb gemäß Fig. 2 besteht die Möglichkeit, gegenüber jenem von Fig. 1 einen vollautomatisierten Betrieb des Fahrzeugs zu erreichen. In dieser höchsten Ausbaustufe des Hybridantriebes entfällt dann auch die Vorwahlnot­ wendigkeit des Fahrers hinsichtlich der Betriebsarten M, EM, E und damit auch der diesbezügliche Betriebsartenwahlschalter 52. Das Betriebsmanagement der Wärmekraftmaschine 1 und der Elektromaschine 4 sowohl im Motor - als auch im Generatorbetrieb, der Kupplungen KM, KME sowie der Schaltung der Gänge des Getriebes 2 - erfolgt vollautomatisch in bestmöglicher Abstimmung aufeinander durch den Bordcomputer 59, der aufgrund dieses höchstmöglichen Automatisie­ rungsgrades mit einer größeren Anzahl von Daten und auch entsprechend ande­ ren Rechenprogrammen als jener gemäß Fig. 1 ausgestattet ist. Der Fahrer hat in diesem Fall nur noch die Vorwahlmöglichkeit der Fahrtrichtung mittels des Vor­ wahlorgans 58 und eine Einflußnahmemöglichkeit auf den Fahrbetrieb über das Fahrpedal 48 und das Bremspedal 50, das weitere regelt der Bordcomputer 59 im Sinne eines fahrsituationsspezifischen Wechselspiels zwischen Wärmemaschinen­ betrieb und/oder Elektromaschinenbetrieb, Getriebe- und Kupplungsschaltun­ gen, Nutzbremsung mit Bremsenergierückgewinnung, Maschinenabschaltung und -wiederanlassung (Wärmekraftmaschinenanwerfen über motorisch betriebe­ ne Elektromaschine 4) sowie Ladung der Batterie 3 auch im Wärmekraftmaschi­ nenbetrieb mit im Ergebnis minimalen Emissions- oder Verbrauchswerten seitens der Wärmekraftmaschine 1.

Aufgrund dieses extrem hohen Automatisierungsgrades ist es auch erforderlich, daß der Bordcomputer 59 gemäß Fig. 2 mit einer größeren Anzahl unterschied­ lichster Ist-Wert-Daten gespeist wird, die ihm einen besseren Rückschluß auf den Betrieb der Wärmekraftmaschine 1 und den erforderlichen Leistungsbedarf am Antriebsstrang des Fahrzeugs ermöglichen.

Aufgrund der ihm zugeführten Daten und insbesondere abhängig von der Betäti­ gung des Fahrpedals (Betätigungsgeschwindigkeit, Stellung danach) initiert der Bordcomputer 59 für ein Anfahren des Fahrzeugs entweder einen alleinigen Be­ trieb der Elektromaschine 4 als Motor oder einen gemeinsamen Betrieb dersel­ ben mit der Wärmekraftmaschine 1 (Wechselschaltkupplung KME jeweils in Schaltstellung b). Bei Erreichen einer bestimmten unteren Fahrgeschwindigkeits­ schwelle wird ein Wechsel auf alleinigen motorischen Betrieb der Elektromaschi­ ne 4 in unteren Gängen des Getriebes 2 verbunden mit einer Abschaltung der Wärmekraftmaschine 1 initiiert und bleibt bis zu einer bestimmten festgelegten oberen Geschwindigkeitsschwelle aufrechterhalten. Dieser Geschwindigkeitsbe­ reich ist ein Indiz für einen noch vergleichsweise langsamen Fahrbetrieb in inner­ örtlichen bzw. emissionsgefährdeten Bereichen. Bei Überschreiten der besagten oberen Fahrgeschwindigkeitsschwelle wird von Bordcomputer 59 ein Wechsel in den ausschließlichen Betrieb der Wärmekraftmaschine 1 initiiert, wobei das An­ werfen der Wärmekraftmaschine 1 über die Elektromaschine 4 erfolgt, welche nach erfolgter und als erfolgreich erkannter Anlassung abgeschaltet wird. Gleich­ zeitig wird die Wechselschaltkupplung KME in Schaltstellung a) gebracht. Dieses Abschalten der Elektromaschine 4 und Umschalten der Wechselschaltkupplung KME unterbleibt jedoch, wenn ein Laden der Batterie notwendig ist. In diesem Fall wird die Elektromaschine 4 als Generator geschaltet und von der Wärme­ kraftmaschine 1 her angetrieben. Der Antrieb der Elektromaschine 4 als Genera­ tor von der Wärmekraftmaschine 1 her erfolgt grundsätzlich immer dann, wenn dem Bordcomputer 59 ein Absinken der Batteriespannung unter einen zulässigen Grenzwert signalisiert wird. Außerdem wird die Gasungstemperatur t_G der Batte­ rie 3 als Regelungskriterium herangezogen. Ein Generatorbetrieb der Elektroma­ schine 4 wird außerdem dann, wenn ein Ladebedarf der Batterie 3 besteht, auch bei Bremsvorgängen und im Schubbetrieb ausgelöst, um die anfallende Brems­ energie in eine entsprechende Ladung der Batterie 3 umzusetzen. Falls bei einem Beschleunigungsvorgang der notwendige Leistungsbedarf von der Wärmekraft­ maschine 1 alleine nicht gedeckt werden kann, erfolgt wiederum eine Zuschal­ tung der Elektromaschine 4, die dann als Motor betrieben gemeinsam mit der Wärmekraftmaschine 1 für eine entsprechende Beschleunigung des Fahrzeugs sorgt. In diesem Fall wird die Wechselschaltkupplung KME wieder in Schaltstel­ lung b) geschaltet.

Zur Synchronisierung der Schaltung der einzelnen Gänge wird jeweils zunächst ein Öffnen der Kupplung KM initiiert, dann durch entsprechende Regelung der Elektromaschinendrehzahl Synchronität zwischen Eingangs- und Ausgangswel­ le 7 bzw. 11 des Getriebes 2 hergestellt und bei erkannter Synchronität entweder kurzzeitig die Wechselschaltkupplung KME in Schaltstellung a) gebracht oder die Elektromaschine 4 kurzzeitig abgeschaltet. Auf diese Weise läßt sich eine Gang­ schaltung mit einer extrem kurzen Zugkraftunterbrechung realisieren.

Mit besonderem Vorteil ermöglicht die erfindungsgemäße Hybridantriebsein­ richtung generell einen Betrieb der Arbeitshydraulik AH in vielen Fällen aus­ schließlich durch Leistungsabgabe der Elektromaschine 4 bei abgekuppelter, ganz abgeschalteter oder nur im Leerlauf bzw. unterem Lastbereich betriebener Wärmekraftmaschine 1. Letztere und auch das Getriebe 2 sind dabei über die in Schaltstellung c) geschaltete Wechselschaltkupplung KME abgekuppelt. Die Wär­ mekraftmaschine 1 kann jedoch dann, wenn dies für den Betrieb der Arbeitshy­ draulik erforderlich ist, zur Unterstützung der Elektromaschine 4 herangezogen werden, in welchem Fall sie dann durch Umschaltung der Wechselschaltkupplung KME in Schaltstellung b) antriebsmäßig zugeschaltet wird. Rein statistisch gese­ hen ergibt sich somit jedenfalls eine erhebliche Reduzierung der Abgasemissionen gegenüber rein wärmekraftmaschinenmäßig angetriebener Arbeitshydraulik AH.

Wie aus den Fig. 1 und 2 ersichtlich, besteht über eine fahrzeugseitige und mit der Batterie 3 verbundene Steckdose 62 die Möglichkeit, die Batterie 3 des Fahr­ zeugs aus dem öffentlichen Stromnetz über eine geeignete Ladeeinrichtung auf­ zuladen, so daß auch nach einem längeren Fahrzeughalt bzw. einer längeren Ab­ stellpause die Batterie 3 einen für den anfänglichen Betrieb der Elektromaschi­ ne 4 ausreichenden Ladezustand hat.

Generell trägt eine solche wie vorbeschriebene Hybridantriebseinrichtung auf­ grund des möglichen reinen Elektromaschinenbetriebes des Fahrzeuges in erheb­ lichem Maße zur Reduzierung der Umweltbelastung aufgrund entsprechender Kraftstoffverbrauchsreduzierung und Schadstoffemissionsreduzierung der Wär­ mekraftmaschine 1 bei.

Claims (6)

1. Antriebseinrichtung eines Fahrzeuges, wie Müllsammelfahrzeug, Kipper-Lkw, Feuerwehrfahrzeug, dessen für Heben, Senken, Pressen und dergleichen Ar­ beitsvorgänge hydraulisch bewegbare Fahrzeugteile an einer Arbeitshydrau­ lik (AH) angeschlossen sind, und dessen Hybrid-Antrieb entweder von einer Wärmekraftmaschine (1) mit in Reihe liegender Kupplung (KM) her oder alter­ nativ oder gemeinsam mit einer Elektromaschine (4), die mit einer Batterie (3) verbunden und als Motor oder Generator betreibbar ist, über ein der Kupp­ lung (KM) nachfolgendes Klauen- bzw. Synchronschaltgetriebe (2) und einen Triebwellenstrang, (35) zur Antriebsachse (34) erfolgt, wobei am externen Teil einer mit der Eingangswelle (7) des Getriebes (2) verbundenen, auch intern des Getriebes (2) gegebene Teile einschließenden Transmission zum einen die Elektromaschine (4) und zum anderen wenigstens eine zur Versorgung der Ar­ beitshydraulik (AH) Drucköl in einen Druckölkreis fördernde Pumpe (P; P1, P2) angeschlossen sind, wobei am gemeinsamen Ausgangsorgan des extern des Getriebes (2) gegebenen Teils der Transmission auf dessen einer Seite die Elek­ tromaschine (4) über einen Triebstrang (36) oder direkt und auf dessen gegen­ überliegender Seite die Pumpe(n) (P; P1, P2) angeschlossen sind, und wobei die Pumpe(n) (P; P1, P2) Teil einer Druckölfördereinrichtung (DFA) ist/sind, von der außer der Arbeitshydraulik (AH) auch ein Nebenaggregate (NA) des Fahrzeuges, wie Lüfter (L), Kompressor (K), Wasserpumpe (W) und derglei­ chen mechanisch über Transmissionen (71, 72, 73, 74) antreibender Hydrostat­ motor (HM) mit Drucköl versorgbar ist über eine ausgangs der Druckölförder­ einrichtung (PFA) abgehende und beide Druckölkreise gemeinsam speisende Druckölleitung (78), nach Patent 41 02 882, da­ durch gekennzeichnet, daß am Ausgangsorgan der Transmission eine Wech­ selschaltkupplung (KME) gegeben ist, die drei Schaltstellungen (a, b, c) ein­ nehmen kann, wobei die Pumpe(n) (P; P1, P2) der Druckölfördereinrichtung (DFA)

• - in Schaltstellung a) nur mit der Wärmekraftmaschine (1) bzw. - im Schubbe­ trieb - mit dem Triebwellenstrang (35),
• - in Schaltstellung b) mit der Wärmekraftmaschine (1) und der Elektromaschi­ ne (4), und
• - in Schaltstellung c) nur mit der Elektromaschine (4) antriebsmäßig verbunden ist/sind und in der Schaltstellung b) die Elektroma­ schine (4) entweder
• - gemeinsam mit der Wärmekraftmaschine (1) oder
• - bei abgeschalteter und/oder abgekuppelter Wärmekraftmaschine (1) allein sowohl im Motor- als auch Generatorbetrieb

mit dem Triebwellenstrang (35) antriebswirksam verbunden ist.

2. Antriebseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der ge­ triebe (2)- interne Teil der Transmission durch ein auf der Eingangswelle (7) des Getriebes (2) sitzendes, insbesondere der Übersetzung des höchsten schaltbaren Ganges zugehöriges erstes Ritzel (9) und ein mit diesem kämmen­ des, auf einer Nebenwelle (22) des Getriebes (2) sitzendes zweites Ritzel (23) gebildet ist, während der externe Teil der Transmission durch ein mit dem zweiten Ritzel (23) kämmendes drittes Ritzel (32) gebildet ist, das innerhalb des Gehäuses (30) der Wechselschaltkupplung (KME) auf einer dort gelager­ ten Welle (43) sitzt.

3. Antriebseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf der das dritte Ritzel (32) tragenden Welle (43) außerdem ein erstes Kupplungsorgan (44) sitzt, dem benachbart ein mit der Welle (40) der Pumpe(n) (P; P1, P2) verbun­ denes zweites, mittleres Kupplungsorgan (42) zugeordnet und diesem wieder­ um benachbart ein drittes, mit der Welle (5) der Elektromaschine (4) bzw. ei­ nem zu dieser hinführenden Triebstrang (36) verbundenes Kupplungsor­ gan (39) zugeordnet ist, wobei in Schaltstellung a) nur die Kupplungsorga­ ne eins und zwei (44, 42), in Schaltstellung b) alle drei Kupplungsorgane (39, 42, 44) und in Schaltstellung c) nur die Kupplungsorgane zwei und drei (42, 39) über ein entsprechend ver­ stelltes Schaltorgan (46) miteinander gekuppelt sind.

4. Antriebseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Elek­ tromaschine (4) eine Regeleinrichtung (37) zugeordnet ist, die deren Betrieb hinsichtlich Abschalten und Anlassen und Drehzahleinstellung für Motor- und Generatorbetrieb sowie für Synchronisierung des Getriebes (2) während der Gangschaltung aufgrund fahrerseitiger Vorgaben hinsichtlich Fahrpedal- und Bremspedalbetätigung entsprechend regelt.

5. Antriebseinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 4, gekennzeichnet durch die Zuordnung einer elektronischen Betriebssteuereinrichtung (Bordcomputer bzw. Fahrzeugrechner 59), die den Betrieb der Wärmekraftmaschine (1) und der Elektromaschine (4) - letzterer über die Regeleinrichtung (37) - regelt, au­ ßerdem auch das Schalten der Kupplungen (KM, KME) und der Gänge des Ge­ triebes (2) steuert, und zwar per Programm auf Vorgaben des Fahrers durch Betätigung von Fahrpedal (48), Bremspedal (50) sowie einer Einstellung ande­ rer Wahlorgane hin durch Vergleich von erfaßten Istwerten mit eingespei­ cherten Sollwerten/Kennfelddaten.