ITBO20090465A1 - Trasmissione per un veicolo stradale con propulsione ibrida - Google Patents

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ITBO20090465A1
ITBO20090465A1 IT000465A ITBO20090465A ITBO20090465A1 IT BO20090465 A1 ITBO20090465 A1 IT BO20090465A1 IT 000465 A IT000465 A IT 000465A IT BO20090465 A ITBO20090465 A IT BO20090465A IT BO20090465 A1 ITBO20090465 A1 IT BO20090465A1
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IT
Italy
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transmission
shaft
gearbox
drive shaft
clutch
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IT000465A
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English (en)
Inventor
Franco Cimatti
Fabrizio Favaretto
Original Assignee
Ferrari Spa
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Description

D E S C R I Z I O N E
del brevetto per Invenzione Industriale dal titolo:
“TRASMISSIONE PER UN VEICOLO STRADALE CON PROPULSIONE IBRIDA”
SETTORE DELLA TECNICA
La presente invenzione è relativa ad una trasmissione per un veicolo stradale con propulsione ibrida.
ARTE ANTERIORE
Un veicolo ibrido comprende un motore termico a combustione a combustione interna, il quale trasmette la coppia motrice alle ruote motrici mediante una trasmissione provvista di un cambio accoppiato ad una frizione, ed almeno una macchina elettrica che è collegata elettricamente ad un sistema di accumulo elettrico ed è collegata meccanicamente alle ruote motrici.
Durante la marcia del veicolo è possibile: una trazione termica, in cui la coppia motrice è generata solo dal motore termico ed eventualmente la macchina elettrica opera come generatore per ricaricare il sistema di accumulo elettrico; una trazione elettrica, in cui il motore termico è spento e la coppia motrice è generata solo dalla macchina elettrica operante come motore; oppure una trazione combinata, in cui la coppia motrice è generata sia dal motore termico, sia dalla macchina elettrica operante come motore. Inoltre, per aumentare l’efficienza energetica complessiva durante tutte le fasi di decelerazione, la macchina elettrica può venire utilizzata come generatore per realizzare una decelerazione rigenerativa in cui l’energia cinetica posseduta dal veicolo invece di venire completamente dissipata in attriti viene in parte convertita in energia elettrica che viene immagazzina nel sistema di accumulo elettrico.
In alcuni veicoli ibridi il cambio comprende una pompa di circolazione, la quale ha la funzione di fare circolare un olio di lubrificazione attraverso gli ingranaggi del cambio in modo da assicurare una adeguata lubrificazione agli ingranaggi stessi. Inoltre, nel caso di una trasmissione manuale automatica (denominata comunemente “AMT”) ad attuazione idraulica, il cambio comprende anche una pompa di attuazione che fornisce la pressione idraulica necessaria al funzionamento degli attuatori idraulici di innesto e selezione delle marce e di comando della frizione.
Nei cambi attualmente in produzione, le pompe del cambio vengono azionate da un albero di trascinamento ausiliario che prende il moto dall’albero motore (eventualmente con l’interposizione di un albero di trasmissione), cioè a monte della frizione in modo da venire sempre azionato anche quando la frizione è aperta. Questa condizione rende meno conveniente il collegamento meccanico di una macchina elettrica ad un albero del cambio, in quanto in caso di trazione elettrica (cioè quando il motore termico è spento), la frizione deve rimanere chiusa per azionare le pompe e quindi viene trascinato in rotazione (con attriti ed inerzie notevoli) anche il motore termico. Inoltre, non potendo portare in rotazione la macchina elettrica scollegata dal motore termico (in queste condizioni mancherebbe la lubrificazione del cambio e soprattutto la pressione idraulica necessaria all’azionamento della frizione), non risulta possibile utilizzare la macchina elettrica come motorino di avviamento del motore termico, in quanto per utilizzare la macchina elettrica come motorino di avviamento del motore termico è necessario portare in rotazione la macchina elettrica ad alta velocità prima di collegare la macchina elettrica al motore termico per fare accumulare alla macchina elettrica una elevata quantità di energia cinetica.
Per risolvere il sopra descritto problema, è stato proposto di rendere l’albero di trascinamento delle pompe del cambio meccanicamente indipendente dall’albero motore e di azionare l’albero di trascinamento delle pompe del cambio mediante un motore elettrico dedicato; tuttavia, questa soluzione richiede normalmente la riprogettazione del cambio con costi di sviluppo elevati ed è poco efficiente dal punto di vista energetico, in quanto quando il motore termico è in funzione (cioè per la maggior parte del tempo di utilizzo del veicolo) è più efficiente utilizzare parte della coppia motrice generata dal motore termico per azionare direttamente degli ausiliari piuttosto che convertire parte della coppia motrice generata dal motore termico in energia elettrica che viene ritrasformata in coppia meccanica da un motore elettrico. Inoltre, piazzare un motore elettrico meccanicamente accoppiato all’albero di trascinamento delle pompe del cambio non è semplice, in quanto la zona del cambio presenta spazi liberi ridotti, è abbastanza calda per effetto del calore generato per attrito all’interno della frizione e del cambio, ed è poco ventilata in quanto si trova normalmente al centro del veicolo.
DESCRIZIONE DELLA INVENZIONE
Scopo della presente invenzione è di fornire una trasmissione per un veicolo stradale con propulsione ibrida, la quale trasmissione sia priva degli inconvenienti sopra descritti e sia nel contempo di facile ed economica realizzazione.
Secondo la presente invenzione viene fornito una trasmissione per un veicolo stradale con propulsione ibrida secondo quanto rivendicato dalle rivendicazioni allegate. BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI
La presente invenzione verrà ora descritta con riferimento ai disegni annessi, che ne illustrano un esempio di attuazione non limitativo, in cui:
• la figura 1 è una vista schematica di un veicolo stradale con propulsione ibrida;
• la figura 2 è una vista schematica di una trasmissione del veicolo stradale della figura 1 realizzata in accordo con la presente invenzione; e
• la figura 3 è una vista in sezione, schematica e con parti asportate per chiarezza di un albero di trascinamento della trasmissione della figura 2.
FORME DI ATTUAZIONE PREFERITE DELL’INVENZIONE
Nella figura 1, con il numero 1 è indicato nel suo complesso un veicolo stradale con propulsione ibrida provvisto di due ruote 2 anteriori e di due ruote 3 posteriori motrici, che ricevono la coppia motrice da un sistema 4 di motopropulsione ibrido.
Il sistema 4 di motopropulsione ibrido comprende un motore 5 termico a combustione interna, il quale è disposto in posizione anteriore ed è provvisto di un albero 6 motore, una trasmissione 7 manuale automatica (denominata comunemente “AMT”), la quale trasmette la coppia motrice generata dal motore 5 a combustione interna verso le ruote 3 posteriori motrici, ed una macchina 8 elettrica reversibile (cioè che può funzionare sia come motore elettrico assorbendo energia elettrica e generando un coppia meccanica motrice, sia come generatore elettrico assorbendo energia meccanica e generando energia elettrica) che è meccanicamente collegata alla trasmissione 7.
La trasmissione 7 comprende un albero 9 di trasmissione che è da un lato è angolarmente solidale all’albero 6 motore e dall’altro lato è meccanicamente collegato ad un cambio 10 a doppia frizione, il quale è disposto in posizione posteriore e trasmette il moto alle ruote 3 posteriori motrice mediante due semiassi 11 che ricevono il moto da un differenziale 12. La macchina 8 elettrica reversibile è meccanicamente collegata al cambio 10 a doppia frizione come verrà meglio descritto in seguito ed è pilotata da un convertitore 13 elettronico di potenza collegato ad un sistema 14 di accumulo che è atto immagazzinare energia elettrica ed è provvisto di batterie chimiche e/o supercondensatori.
Secondo quanto illustrato nella figura 2, il cambio 10 a doppia frizione comprende due alberi 15 e 16 primari tra loro coassiali, indipendenti ed inseriti uno all’interno dell’altro e due frizioni 17 e 18 coassiali e disposte in serie, ciascuna delle quali è atta a collegare un rispetto albero 15 o 16 primario all’albero 9 di trasmissione (quindi all’albero 6 motore del motore 5 termico a combustione interna). Inoltre, il cambio 10 a doppia frizione comprende due alberi 19 e 20 secondari, i quali sono entrambi angolarmente solidali all’ingresso del differenziale 11 che trasmette il moto alle ruote 3 posteriori motrici.
Il cambio 10 a doppia frizione illustrato nella figura 2 presenta sette marce avanti indicate con numeri romani (prima marcia I, seconda marcia II, terza marcia III, quarta marcia IV, quinta marcia V, sesta marcia VI e settima marcia VII) ed una retromarcia (indicata con la lettera R). Gli alberi 15 e 16 primari sono meccanicamente accoppiati agli alberi 19 e 20 secondario mediante una pluralità di coppie 21 di ingranaggi, ciascuna delle quali definisce una rispettiva marcia e comprende un ingranaggio primario montato su di un albero 15 o 16 primario ed un ingranaggio secondario che è montato su di un albero 19 o 20 secondario ed ingrana permanentemente con l’ingranaggio primario. Per permettere il corretto funzionamento del cambio 10 a doppia frizione, tutte le marce dispari (prima marcia I, terza marcia III, quinta marcia V, settima marcia VII) sono accoppiate allo stesso albero 15 primario, mentre tutte le marce pari (seconda marcia II, quarta marcia IV, e sesta marcia VI) sono accoppiate all’altro albero 16 primario.
Ciascun ingranaggio primario è calettato ad un rispettivo albero 15 o 16 primario per ruotare sempre in modo solidale con l’albero 15 o 16 primario stesso ed ingrana in modo permanente con il rispettivo ingranaggio secondario; invece, ciascun ingranaggio secondario è montato folle sul proprio albero 19 o 20 secondario. Il cambio 10 a doppia frizione comprende per ciascuna coppia 21 di ingranaggi un corrispondente sincronizzatore 22, il quale è montato coassiale al relativo albero 19 o 20 secondario ed è atto a venire attuato per innestare il rispettivo ingranaggio secondario all’albero 19 o 20 secondario (cioè per rendere il rispettivo ingranaggio secondario angolarmente solidale all’albero 19 o 20 secondario).
La macchina 8 elettrica presenta un albero 23, il quale è permanentemente collegato all’albero 15 primario in modo da ruotare sempre in modo solidale con l’albero 15 primario stesso. Secondo una preferita forma di attuazione, partendo da un cambio 10 a doppia frizione esistente e non inizialmente progettato per la trazione ibrida l’albero 15 primario viene allungato dal lato opposto rispetto alle frizioni 17 e 18 in modo da fuoriuscire da una scatola 24 del cambio; quindi, al di fuori della scatola 24 del cambio l’albero 15 primario viene reso angolarmente solidale (ad esempio mediante un accoppiamento testa-testa) all’albero 23 della macchina 8 elettrica.
Per una descrizione delle modalità di funzionamento della macchina 8 elettrica si rimanda a quanto descritto nella domanda di brevetto IT2008BO00594 qui incorporata per riferimento.
Il cambio 10 a doppia frizione comprende una pompa 25 di circolazione, la quale ha la funzione di fare circolare un olio di lubrificazione attraverso gli ingranaggi del cambio 10 in modo da assicurare una adeguata lubrificazione agli ingranaggi stessi. Inoltre, il cambio 10 a doppia frizione comprende una pompa 26 di attuazione che fornisce la pressione idraulica necessaria al funzionamento degli attuatori idraulici di innesto delle marce (cioè degli attuatori dei sincronizzatori 22) e degli attuatori di comando delle frizioni 17 e 18.
Le due pompe 25 e 26 del cambio 10 vengono azionate da un albero 27 di trascinamento ausiliario passante (cioè che passa attraverso ciascuna pompa 25 e 26) che da un lato prende il moto, mediante una trasmissione 28 meccanica, da un cestello 29 anteriore delle frizioni 17 e 18 che è solidale all’albero 6 motore con l’interposizione dell’albero 9 di trasmissione) e dal lato opposto prende il moto, mediante una trasmissione 30 meccanica, dall’albero 15 primario che è solidale all’albero 23 della macchina 8 elettrica. Il cestello 29 anteriore costituisce una parte normalmente conduttrice delle frizioni 17 e 18, in quanto normalmente riceve il moto dal motore 5 termico e lo trasmette alle parti normalmente condotte (cioè i mozzi delle frizioni 17 e 18) solidali agli alberi 15 e 16 primari.
La trasmissione 28 meccanica è preferibilmente composta da una cascata di ruote dentate ed è provvista di una ruota libera 31 (o ruota folle 31) che trasmette il moto (cioè ingrana) quando ruota con un certo verso e non trasmette il moto (cioè non ingrana) quando ruota nel verso opposto. Analogamente anche la trasmissione 30 meccanica è preferibilmente composta da una cascata di ruote dentate ed è provvista di una ruota libera 32 (o ruota folle 32) che trasmette il moto (cioè ingrana) quando ruota con un certo verso e non trasmette il moto (cioè non ingrana) quando ruota nel verso opposto. La ruota libera 32 della trasmissione 30 meccanica presenta un verso di ingranamento opposto rispetto alla ruota libera 31 della trasmissione 28 meccanica; in altre parole, la ruota libera 32 trasmette il moto (cioè ingrana) quando ruota con un certo verso, mentre la ruota libera 31 trasmette il moto (cioè ingrana) quando ruota con il verso opposto.
Infine, il rapporto di trasmissione determinato dalla trasmissione 28 meccanica è maggiore del rapporto di trasmissione determinato dalla trasmissione 30 meccanica in modo tale che a parità di velocità di ingresso la trasmissione 28 meccanica faccia ruotare l’albero 27 di trascinamento più velocemente della trasmissione 30 meccanica.
Secondo una possibile forma di attuazione, lungo l’albero 27 di trascinamento ed a monte della trasmissione 32 meccanica è interposto un manicotto 33 di disaccoppiamento, il quale ha la funzione di permettere uno scorrimento assiale della porzione dell’albero 27 di trascinamento disposta a destra del manicotto 33 di disaccoppiamento rispetto alla porzione dell’albero 27 di trascinamento disposta a sinistra del manicotto 33 di disaccoppiamento. Lo scopo del manicotto 33 di disaccoppiamento è di permettere aggiustamenti assiali della posizione della trasmissione 32 meccanica (tipicamente per recuperare le tolleranze costruttive in fase di montaggio) senza influire sulle pompe 25 e 26 del cambio 10 e sulla trasmissione 30 meccanica.
Secondo quanto illustrato nella figura 3, la trasmissione 28 meccanica è composta da una cascata di ruote dentate e comprende una ruota 34 dentata solidale al cestello 29 anteriore ed una ruota 35 dentata che ingrana con la ruota 34 dentata ed è solidale all’albero 27 di trascinamento; la ruota libera 31 è integrata nella ruota 35 dentata, cioè costituisce il mozzo della ruota 35 dentata. Analogamente anche la trasmissione 30 meccanica è composta da una cascata di ruote dentate e comprende una ruota 36 dentata solidale all’albero 15 primario ed una ruota 37 dentata che ingrana con la ruota 36 dentata ed è solidale all’albero 27 di trascinamento; la ruota libera 32 è integrata nella ruota 37 dentata, cioè costituisce il mozzo della ruota 37 dentata.
Viene di seguito descritto il funzionamento della trasmissione 7 con riferimento all’attuazione delle pompe 25 e 26 del cambio 10.
Quando la velocità di rotazione imposta all’albero 27 di trascinamento dalla trasmissione 28 meccanica (quindi dall’albero 6 motore del motore 5 termico) è superiore alla velocità di rotazione imposta all’albero 27 di trascinamento dalla trasmissione 30 meccanica (quindi dall’albero 15 primario solidale alla macchina 8 elettrica), allora la ruota 31 libera risulta ingranata e quindi trasmette il moto verso le pompe 25 e 26 del cambio 10 mentre la ruota 32 libera risulta non ingranata e quindi non trasmette il moto verso le pompe 25 e 26 del cambio 10; in altre parole, l’albero 27 di trascinamento viene fatto ruotare dall’albero 6 motore del motore 5 termico mentre l’albero 27 di trascinamento risulta isolato dall’albero 15 primario solidale alla macchina 8 elettrica.
Quando la velocità di rotazione imposta all’albero 27 di trascinamento dalla trasmissione 28 meccanica (quindi dall’albero 6 motore del motore 5 termico) è inferiore alla velocità di rotazione imposta all’albero 27 di trascinamento dalla trasmissione 30 meccanica (quindi dall’albero 15 primario solidale alla macchina 8 elettrica), allora la ruota 32 libera risulta ingranata e quindi trasmette il moto verso le pompe 25 e 26 del cambio 10 mentre la ruota 31 libera risulta non ingranata e quindi non trasmette il moto verso le pompe 25 e 26 del cambio 10; in altre parole, l’albero 27 di trascinamento viene fatto ruotare dall’albero 15 primario solidale alla macchina 8 elettrica mentre l’albero 27 di trascinamento risulta isolato dall’albero 6 motore del motore 5 termico.
In uso, quando il motore 5 termico è acceso, cioè l’albero 6 motore del motore 5 termico ruota, ed una delle frizioni 17 e 18 è chiusa la velocità di rotazione imposta all’albero 27 di trascinamento dalla trasmissione 28 meccanica (quindi dall’albero 6 motore del motore 5 termico) è sempre superiore alla velocità di rotazione imposta all’albero 27 di trascinamento dalla trasmissione 30 meccanica (quindi dall’albero 15 primario solidale alla macchina 8 elettrica), in quanto il rapporto di trasmissione determinato dalla trasmissione 28 meccanica è maggiore del rapporto di trasmissione determinato dalla trasmissione 30 meccanica in modo tale che a parità di velocità di ingresso la trasmissione 28 meccanica faccia ruotare l’albero 27 di trascinamento più velocemente della trasmissione 30 meccanica. In questa situazione, l’albero 27 di trascinamento viene fatto ruotare dall’albero 6 motore del motore 5 termico.
Quando il motore 5 termico è acceso, cioè l’albero 6 motore del motore 5 termico ruota, e le frizioni 17 e 18 sono entrambe aperte, l’albero 27 di trascinamento può venire fatto ruotare dall’albero 6 motore del motore 5 termico oppure può venire fatto ruotare dall’albero 15 primario solidale alla macchina 8 elettrica in funzione della velocità di rotazione dell’albero 23 della macchina 8 elettrica (cioè dell’albero 15 primario del cambio). Infatti, quanto entrambe le frizioni 17 e 18 sono aperte, la velocità di rotazione dell’albero 15 primario del cambio è completamente svincolata dalla velocità rotazione dell’albero 6 motore del motore 5 termico. In ogni caso, quando il motore 5 termico è acceso l’albero 27 di trascinamento viene fatto preferibilmente ruotare dall’albero 6 motore del motore 5 termico; generalmente, quando il motore 5 termico è acceso, l’albero 27 di trascinamento viene fatto ruotare dall’albero 15 primario solidale alla macchina 8 elettrica solo in caso di frenata rigenerativa quando la macchina 8 elettrica viene fatta funzionare come generatore per recuperare l’energia cinetica del veicolo 1.
Quando il motore 5 termico è spento, cioè l’albero 6 motore del motore 5 termico è fermo, e l’albero 23 della macchina 8 elettrica (quindi in caso di rotazione dell’albero 15 primario) ruota la velocità di rotazione imposta all’albero 27 di trascinamento dalla trasmissione 28 meccanica (quindi dall’albero 6 motore del motore 5 termico) è sempre inferiore alla velocità di rotazione imposta all’albero 27 di trascinamento dalla trasmissione 30 meccanica (quindi dall’albero 15 primario solidale alla macchina 8 elettrica). In questa situazione, l’albero 27 di trascinamento viene fatto ruotare dall’albero 15 primario solidale alla macchina 8 elettrica.
Quando il motore 5 termico è spento, cioè l’albero 6 motore del motore 5 termico è fermo, e l’albero 23 della macchina 8 elettrica è fermo allora anche l’albero 27 di trascinamento rimane fermo.
La trasmissione 7 sopra descritta presenta diversi vantaggi.
In primo luogo, la trasmissione 7 sopra descritta è di semplice ed economica realizzazione particolarmente partendo da una trasmissione esistente che non è nata per applicazioni ibride, in quanto la struttura generale del cambio 10 ed in particolare la posizione delle pompe 25 e 26 del cambio 10 non viene modificata; in sostanza, partendo da una trasmissione esistente che non è nata per applicazioni ibride gli unici interventi che devono venire effettuati sono l’allungamento dell’albero 15 primario e dell’albero 27 di trascinamento, l’inserimento delle ruote libere 31 e 32 e l’inserimento della trasmissione 30 meccanica.
Inoltre, nella trasmissione 7 sopra descritta in caso di trazione elettrica (cioè quando il motore 5 termico è spento), le frizioni 17 e 18 possono venire aperte in quanto le pompe 25 e 26 del cambio 10 vengono portate in rotazione attraverso la trasmissione 30 meccanica.
Infine, la trasmissione 7 sopra descritta è particolarmente efficiente dal punto di vista energetico in quanto quando il motore 5 termico è spento l’energia meccanica assorbita dalle pompe 25 e 26 del cambio 10 viene prelevata direttamente dall’albero 6 motore del motore 5 termico senza alcun tipo di conversione elettromeccanica.

Claims (14)

  1. R I V E N D I C A Z I O N I 1) Trasmissione (7) per un veicolo (1) stradale con propulsione ibrida; la trasmissione (7) comprende: un cambio (10) provvisto di almeno un albero (15) primario, di almeno un albero (23, 24) secondario, e di almeno una pompa (25, 26) azionata da un albero (27) di trascinamento; almeno una frizione (17) collegata all’albero (15) primario e presentante una parte normalmente conduttrice collegabile ad un albero (6) motore di un motore (5) termico; ed almeno una macchina (8) elettrica reversibile presentante un albero (23) meccanicamente collegato all’albero (15) primario; la trasmissione (7) è caratterizzata dal fatto di comprendere: una prima trasmissione (28) meccanica che trasmette il moto dalla parte normalmente conduttrice della frizione (17) all’albero (27) di trascinamento ed è provvista di una prima ruota libera (31) che trasmette il moto solo quando ruota con un primo verso di rotazione; ed una seconda trasmissione (30) meccanica che trasmette il moto dall’albero (15) primario all’albero (27) di trascinamento ed è provvista di una seconda ruota libera (32) che trasmette il moto solo quando ruota con un secondo verso di rotazione opposto al primo verso di rotazione della prima ruota libera (31).
  2. 2) Trasmissione (7) secondo la rivendicazione 1, in cui il rapporto di trasmissione determinato dalla prima trasmissione (28) meccanica è diverso del rapporto di trasmissione determinato dalla seconda trasmissione (30) meccanica.
  3. 3) Trasmissione (7) secondo la rivendicazione 2, in cui il rapporto di trasmissione determinato dalla prima trasmissione (28) meccanica è maggiore del rapporto di trasmissione determinato dalla seconda trasmissione (30) meccanica in modo tale che a parità di velocità di ingresso la prima trasmissione (28) meccanica faccia ruotare l’albero (27) di trascinamento più velocemente della seconda trasmissione (30) meccanica.
  4. 4) Trasmissione (7) secondo la rivendicazione 1, 2 o 3, in cui la trasmissione (7) comprende un manicotto (33) di disaccoppiamento, il quale è interposto lungo l’albero (27) di trascinamento ed a monte della seconda trasmissione (32) meccanica ed ha la funzione di permettere uno scorrimento assiale della porzione dell’albero (27) di trascinamento disposta a destra del manicotto (33) di disaccoppiamento rispetto alla porzione dell’albero (27) di trascinamento disposta a sinistra del manicotto (33) di disaccoppiamento.
  5. 5) Trasmissione (7) secondo una delle rivendicazioni da 1 a 4, in cui la prima trasmissione (28) meccanica è composta da una cascata di ruote dentate e comprende una prima ruota (34) dentata solidale alla parte normalmente conduttrice della frizione (17) ed una seconda ruota (35) dentata che ingrana con la prima ruota (34) dentata ed è solidale all’albero (27) di trascinamento.
  6. 6) Trasmissione (7) secondo la rivendicazione 5, in cui la prima ruota libera (31) è integrata nella seconda ruota (35) dentata.
  7. 7) Trasmissione (7) secondo una delle rivendicazioni da 1 a 6, in cui la seconda trasmissione (30) meccanica è composta da una cascata di ruote dentate e comprende una terza ruota (36) dentata solidale all’albero (15) primario ed una quarta ruota (37) dentata che ingrana con la terza ruota (36) dentata ed è solidale all’albero (27) di trascinamento.
  8. 8) Trasmissione (7) secondo la rivendicazione 7, in cui la seconda ruota libera (32) è integrata nella quarta ruota (37) dentata.
  9. 9) Trasmissione (7) secondo una delle rivendicazioni da 1 a 8, in cui il cambio (10) comprende una pompa (25) di circolazione che fa circolare un olio di lubrificazione ed è azionata dall’albero (27) di trascinamento.
  10. 10) Trasmissione (7) secondo una delle rivendicazioni da 1 a 9, in cui il cambio (10) comprende una pompa (26) di attuazione che fornisce la pressione idraulica necessaria al funzionamento del cambio (10) e della frizione (17) ed è azionata dall’albero (27) di trascinamento.
  11. 11) Trasmissione (7) secondo una delle rivendicazioni da 1 a 10, in cui l’albero (27) di trascinamento è passante attraverso la pompa (25, 26) del cambio (10).
  12. 12) Trasmissione (7) secondo una delle rivendicazioni da 1 a 11, in cui la parte normalmente conduttrice della frizione (17) è costituita dal cestello (29) anteriore della frizione (17).
  13. 13) Trasmissione (7) secondo una delle rivendicazioni da 1 a 12, in cui il cambio (10) comprende una scatola (26) del cambio, all’interno della quale sono alloggiati l’albero (15) primario e l’albero (23, 24) secondario e le coppie (21) di ingranaggi; l’albero (15) primario viene allungato dal lato opposto rispetto alla frizione (17) in modo da fuoriuscire dalla scatola (26) del cambio per venire accoppiato all’albero (23) della macchina (8) elettrica.
  14. 14) Trasmissione (7) secondo una delle rivendicazioni da 1 a 13, in cui il cambio (10) è a doppia frizione ed è provvisto di due alberi (15, 16) primari tra loro indipendenti ed inseriti uno all’interno dell’altro e due frizioni (17, 18) coassiali e disposte in serie, ciascuna delle quali è atta a collegare un rispetto albero (15, 16) primario all’albero (6) motore del motore (5) termico; l’albero (23) della macchina (8) elettrica è meccanicamente collegato all’albero (15) primario accoppiato alla seconda trasmissione (30) meccanica.
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