CN106061784B

CN106061784B - 采用分轴式动力输出装置的混合动力车辆驱动***和方法

Info

Publication number: CN106061784B
Application number: CN201480071944.6A
Authority: CN
Inventors: 约瑟夫·托马斯·达鲁姆
Original assignee: Electric Power Science And Technology Holding Co Ltd
Current assignee: Electric Power Science And Technology Holding Co Ltd
Priority date: 2013-11-18
Filing date: 2014-11-18
Publication date: 2019-07-19
Anticipated expiration: 2034-11-18
Also published as: US20180154773A1; WO2015074074A1; US10427520B2; EP3071438A4; CN106061784A; EP3071438A1

Abstract

一种混合动力车辆驱动***，其用于与第一原动机和由第一原动机驱动的变速器一起使用。所述***包括联接到可充电的能量源的第二原动机、分轴式PTO、和联接到分轴式PTO的配件。分轴式PTO配置成联接到所述第二原动机，并且所述配件配置成通过分轴式PTO从第二原动机接收动力。

Description

采用分轴式动力输出装置的混合动力车辆驱动***和方法

相关申请的交叉引用

本申请根据35U.S.C.§119(e)要求于2013年11月18日提交的号为61/905,705(096637-0152)的美国临时申请的优先权权益，该号为61/905,705的美国临时申请：

-涉及于2012年3月20日提交的序列号为13/812,723的美国申请，号为13/812,723的美国申请要求PCT/US2012/029835的优先权，PCT/US2012/029835要求于2011年12月2日提交的61/566,526的优先权；涉及于2013年11月15日提交的序列号为14/081,892(096637-0151)的美国申请，号为14/081,892的美国申请要求于2013年4月12日提交的PCT/US2013/036431的优先权，PCT/US2013/036431要求于2012年5月13日提交的号为61/624,118的美国临时申请的优先权；以及涉及于2012年9月27日提交的序列号为13/629,533的美国申请，号为13/629,533的美国申请是于2010年2月22日提交的号为8,408,341的美国专利的分案申请，号为8,408,341的美国专利：

-是于2008年5月30日提交的号为12/130,888的美国专利申请的部分继续申请，号为12/130,888的美国专利申请根据35U.S.C.§119(e)要求于2007年10月12日提交的号为60/979,755的美国临时申请和于2007年12月17日提交的号为61/014,406的美国临时申请的优先权权益；

-是于2008年7月3日提交的号为12/217,407的美国专利申请的部分继续申请，号为12/217,407的美国专利申请根据35U.S.C.§119(e)要求于2007年7月12日提交的号为60/959,181的美国临时申请和于2008年5月1日提交的号为61/126,118的美国临时申请的优先权权益；

-是于2009年11月30日提交的PCT/US2009/066151的部分继续申请，PCT/US2009/066151要求于2009年5月11日提交的号为61/177,240的美国临时申请；以及于2008年12月1日提交的号为61/118,980的美国临时申请；以及于2009年8月21日提交的号为61/235,998的美国临时申请；以及于2009年10月13日提交的号为61/251,285的美国临时申请的优先权权益：

-是于2008年7月10日提交的PCT/US2008/008442的部分继续申请；

-是于2008年10月9日提交的PCT/US2008/079376的部分继续申请，PCT/US2008/079376是于2008年5月30日提交的号为12/130,888的美国申请的继续申请，号为12/130,888的美国申请要求于2007年10月12日提交的号为60/979,755的美国临时申请和于2007年12月17日提交的号为61/014,406的美国临时申请的优先权权益。

上述每一篇申请通过引用将其全文并入本文。

技术领域

本公开涉及车辆驱动***。更具体地，本公开涉及采用电动和液压组件的混合动力车辆驱动***。

背景技术

混合动力车辆驱动***可以采用相对于传动装置以不同的配置布置的至少两个原动机。一种公知配置称为所谓的“串并联”混合。“串并联”混合布置为使得多个原动机可单独为驱动轴提供动力、或可彼此结合起来给驱动轴提供动力。

混合动力车辆驱动***可包括第一和第二原动机(例如，内燃机和电动马达/发电机)，其以并联配置的方式布置并用于通过传动装置给驱动轴和动力输出装置(PTO)轴提供动力。PTO轴通常用于驱动辅助***、配件或其它机械设备(例如，泵、混合器、滚筒、绞盘、鼓风机等)。该***的一个局限性在于，第二原动机通常位于第一原动机与变速器之间，从而需要重新定位现有的传动系组件。

混合动力车辆驱动***还可包括通过变速器驱动PTO的第一原动机(例如，内燃机)。第二原动机(例如，电动马达/发电机)可直接联接至PTO。通过引用并入本文的申请已经描述混合动力驱动***，其还包括诸如液压马达/泵的配件。电动马达和液压马达/泵所需的空间可受到限制。此外，用于附接流体泵/马达、电动马达/发电机和PTO的轴、联动装置、和联轴器会占用额外的空间，并需要影响其它车辆组件放置的间隙。

混合动力***还可包括PTO，其安装到变速器，所述变速器联接到通轴电动马达，所述马达联接到端部安装的液压马达。混合动力***还可包括PTO，其安装到变速器，所述变速器通过通轴联接到配件。配件可以是液压泵。配件联接到端部安装的电动马达。上述两种设计的一个缺点是需要具有通轴的组件。具有通轴的电动马达通常更难以获得，并且当直接联接到PTO时往往以相对接近第一原动机速度的速度旋转。所述第一原动机的旋转速度通常不是电动马达为了实现最佳效率所需的旋转速度。

如果马达是永磁电机并在混合动力***中存在故障，诸如短路或开路，则出现使用具有通轴的电动马达的另一缺点。在这种情况下，电动马达可能由于存在触电危险而不能旋转，从而导致联接到电动马达的配件完全不能操作。在具有通轴的液压泵的情况下，通常非常难以安装混合动力驱动***，除非同时安装功能性的液压***，因为液压泵必须旋转来通过PTO将电动马达联接到变速器。在没有流体的情况下旋转液压泵可能导致对泵的严重损坏。将液压泵安装在电动马达和PTO之间也导致***使得泵旋转，即使在设备不需要液压流的情况下，对于混合动力***而言通常产生不需要的寄生能量损耗。为了最小化寄生损耗，泵或液压***可能不得不进行变型，以使液压泵可在驾驶车辆的期间从变速器脱离联接，造成额外的费用。

因此，对于混合动力***或车辆怠速减少***存在需求，其中电动马达可在配件安装之前进行安装，其可接受更常见的端部安装的电动马达，其可允许电动马达以比第一原动机显著更高的速度旋转，其是模块化的且易于安装，其可在变速器的外部安装，当不需要其时其可可选与配件脱离联接，其允许使用成本较低的配件，同时仍然提供推动力，并且如果电动马达出现故障的话其可使得配件旋转和从电动马达脱离联接。此外，对于混合动力车辆驱动***和混合动力车辆驱动***的操作方法存在需求，其允许驱动轴从至少三个组件接收动力。对于允许通过分离未使用的组件而防止摩擦和磨损的混合动力车辆驱动***还存在需求。对于克服与从驱动轴使用的分轴式PTO相关联的缺点还存在需求，包括仅固定使用，锁定轮，并需要将另一PTO而非驱动轴连接到车轮。对于使用包括PTO、电动马达和流体泵的紧凑结构的混合动力车辆驱动***还存在进一步的需求。更进一步地，对于基于PTO的混合动力***存在需求，其可容易地改装并包括流体泵/马达和电动马达/发电机。更进一步地，对于混合动力PTO***还存在需求，其中流体泵/马达和电动马达/发电机被优化以便用于车辆，诸如带随车起重机的卡车。

发明内容

一个实施例涉及用于车辆的混合动力车辆驱动***，其包括第一原动机和由第一原动机驱动的变速器。混合动力车辆驱动***还包括第二原动机、分轴式PTO、和配件。第二原动机可联接到可充电的能量源。分轴式PTO可配置成联接到第二原动机。配件可联接到分轴式PTO并且可配置成通过分轴式PTO从第二原动机接收动力。

一个示例性实施例涉及一种用于车辆的车辆驱动***，其包括第一原动机、第一原动机驱动的变速器和可充电的能量源。车辆驱动***包括分轴式PTO、电动马达和与分轴式PTO直接或间接地机械相连的液压马达。分轴式PTO配置成从多个组件接收动力以及将将动力传送到多个组件。电动马达可通过分轴式PTO与所述第一原动机驱动的变速器直接或间接地机械相连，并且可经由分轴式PTO从所述第一原动机驱动的变速器接收动力。

在一些实施例中，电动马达可体现上述特征，而无需切断传动系。电动马达也可在车辆处于运动下或在传动系未触动车辆静止时体现上述特征。液压马达可通过电动马达的旋转经由分轴式PTO供以动力。在一些实施例中，电动马达可使用来自可充电能量源的动力进行旋转，或液压马达可使用来自第一原动机的动力经由分轴式PTO进行旋转。

在又一实施例中，混合动力***包括安装在第一原动机驱动的变速器后面的第二原动机。该配置可被称为后变速器混合动力***。后变速器混合动力***通常具有在变速器和车辆的将被分离的后差速器(后轴)之间的传动系。第二原动机可以是具有通轴的液压或电动马达，其中联接驱动轴的剩余部分。后变速器混合动力***的一个缺点是通常需要额外费用以切断现有传动系和安装第二原动机。第二原动机的旋转被限制到传动系的旋转，并且可能往往不能处于有效地利用所述第二原动机的最佳转速(每分钟转数)范围内。另一个缺点是车载的配件，诸如在施工现场用于操作设备或工作性能的液压泵或空气压缩机不能从第二原动机运行，因为在一些实施例中当车辆在施工现场处于静止状态时，车辆驱动轴必须保持静止。

在一些实施例中，分轴式动力输出装置可用于将动力从变速器提供到车载的配件，诸如用于给设备或泵流体(诸如水)供以动力的液压泵。在一些实施例中，分轴式PTO也安装在变速器的后面并且需要变速器和将被分离的后差速器(后轴)之间的驱动轴，以及分轴式PTO被安装在驱动轴的半部之间。当原动机需要给设备供以动力时，将车辆静止，以及分轴式机构操作以将驱动轴从车辆脱开联接，并允许来自变速器后部的动力给所述配件供以动力而不移动车辆。在变速器后面使用的贯通轴PTO的一个缺点是需要对传动系进行额外的修改，包括修改的费用以及贯通轴PTO的故障可能导致车辆被禁用并无法提供推动力的可能性。另一个缺点是安装在后轴后面的贯通轴PTO必须构建成传递驱动轴的全扭矩，即使配件不需要同样多的扭矩。相比于其它选项(诸如变速器安装的PTO)，这两个缺点增加贯通轴PTO的成本。

另一示例性实施例涉及使用具有混合动力车辆驱动***的车辆的方法。所述车辆包括第一原动机，电动马达，第一可充电的能量源，和第一原动机驱动的变速器。该方法可包括在第一模式下使用联接到分轴式PTO的电动马达经由第一原动机通过分轴式PTO给第一可充电能量源充电。该方法还可包括在第二模式下使用电动马达经由分轴式PTO使用来自所述第一可充电能量源的能量来驱动配件。该方法还可包括在第三模式下使用第一原动机经由分轴式PTO来驱动配件。

附图说明

将参考附图来描述实施例，其中相同的附图标记表示相同的元件。

图1A是根据一个示例性实施例的使用分轴式组件架构的混合动力车辆驱动***的总体框图，示出用于驱动轴的可能动力源的路径。

图1B是示意性示出了根据一个示例性实施例的齿轮箱的透视图，所述齿轮箱用于在使用分轴式组件的车辆传动***中使用。

图1C是使用第一原动机的混合动力车辆驱动***的总体框图，所述第一原动机从组件接收动力并可选地将动力提供给变速器。

图2是示出根据一个示例性实施例的使用辅助动力单元、第二原动机和配件组件来操作设备的混合动力车辆驱动***的操作的总体框图。

图3是示出根据一个示例性实施例的添加第二可充电能量源的混合动力车辆驱动***的操作的总体框图。

图4是示出根据一个示例性实施例的使用第一原动机提供动力以便同时给第一可充电能量源充电和操作设备的混合动力车辆驱动***的操作的总体框图。

图5是示出根据一个示例性实施例的使用第一原动机提供动力以便同时给第一和第二可充电能量源充电的混合动力车辆驱动***的操作的总体框图。

图6是示出根据一个示例性实施例的混合动力车辆驱动***在再生制动过程中的操作的总体框图。

图7是示出根据另一个示例性实施例的用于图1-6中示出的***的分轴式PTO架构的总体框图。

图8是示意性示出根据另一个示例性实施例的用于图7中所示的分轴式PTO架构的分轴式PTO的透视图。

图9是示意性示出根据另一个示例性实施例的图8中所示的分轴式PTO架构附接至离合器换档PTO的透视图。

图10是示出根据另一个示例性实施例的使用分轴式组件架构的车辆混合动力***的总体框图。

图11是示出根据另一个示例性实施例的用于图10中所示的车辆混合动力***的分轴式组件的总体框图。

图12是示出根据另一个示例性实施例的使用分轴式组件架构的车辆混合动力***的总体框图。

图13是根据一个示例性实施例的车辆驱动***的总体框图。

具体实施方式

提出根据若干可能实施例的混合动力车辆驱动***。混合动力车辆驱动***的一个示例性实施例的一个特征是，配件可通过第一原动机和二原动机经由分轴式PTO或齿轮箱以单独或以任何组合的方式供以动力。在一些实施例中，使用***，而无需切断变速器后部和车辆的后部差速器(后轴)之间的驱动轴。一些实施例将液压***并入到混合动力车辆驱动***内用于最佳的能量储存和使用。需注意的是，如本文所用的术语“马达”是指电动马达/发电机，马达，发电机液压马达，泵或压缩机，或液压马达/泵，并且不限于执行马达操作的装置。

该***的一个示例性实施例的另一个特征是，当使用配置成在变速器运动时接合或脱离接合的动力输出装置(PTO)时，除了第一原动机之外的其它任何不需要的驱动***组件可从传动系完全断开，在***的不同部分不需要相互作用的情况下减少效率低下和磨损，诸如当驱动轴仅由第一原动机驱动时，或者当使用该***的车辆静止以及第二原动机和配件不由所述第一原动机驱动时。类似地，在车辆进行制动时在通过将第一原动机20从***10移除而再生制动的期间，可使用第一原动机20和变速器30之间的可选离合器(图6中的离合器165)或与PTO相关联的可选离合器以便减少效率低下。第一原动机20和变速器30之间的可选离合器(或嵌入到变速器30内执行相同功能的离合器)也可用于可选地断开第一原动机20，以允许第二原动机、或其它原动机更容易地移动驱动轴和/或车辆而不使用原动机20。当原动机20关闭时，这样的操作可能需要辅助组件和***(诸如动力转向，HVAC，制动***等)从其它源接收动力。在一些实施例中，PTO与变速器接合，当给驱动轴和后轴供以动力时，相比于不受益于变速器的齿轮传动且必须在更宽泛的转速(rpm)范围内运行的后传动混合动力***，允许该变速器将第二原动机的扭矩增加。

该***的一个示例性实施例的另一个特征是配件(例如，液压泵，气压泵，空气压缩机，液压马达，电动马达，空调压缩机等)可通过第一原动机，第二原动机，来自制动的能量或存储在第二可充电的能量源(例如，电池，超级电容器，液压蓄能器等)单独地或以任何组合的方式供以动力。当配件是液压泵时，具体地，在一个实例中，如果第二可充电能量源用作用于从源吸取动力的设备(例如，诸如连接到液压蓄能器的液压动力设备或连接到加压空气罐的气动工具)的能量源，第二可充电能量源的存在还可避免对复杂泵控制***的需求。在一个实施例中，如果泵是容积可变排量泵，则进一步的简化是可能的，因为在第二原动机和泵之间可以不需要离合器。也可使用其它类型的泵。根据一个示例性实施例，由于在第二原动机与液压泵之间具有离合器，所述泵可以是一种便宜的齿轮泵，用于空调***的压缩机，或者用于诸如空气的其它气体的压缩机等。备选地，配件可以是用于产生三相电力的附加电动马达。

该***的一个示例性实施例的另一个特征是，连接到所述第二原动机的第一可充电的能量源可在一个或多个模式下充电。这些模式包括：使用来自第一原动机的动力的第二原动机；使用来自再生制动的动力的第二原动机；使用存储在所述第二可充电能量源内的能量来操作所述第二原动机的配件；连接到所述第一可充电能量源的辅助动力单元；发动机交流发电机，当存在时(交流发电机的容量可增加，以在驱动或怠速时允许该额外的充电)；或来自外部电源，例如被直接***到外部电网内。在一些实施例中，使用的一个或多个模式是可选的。当车辆停止或处于其它状态时，在车辆的日常操作(例如，整夜充电之后)之前，第二原动机可吸取存储在第一可充电电源内的该动力。在这种情况下，在需要能量之前，所述第二原动机能够操作配件以便对所述第二可再充电能量源进行预充电或加压，当第二可再充电电源是液压蓄能器时这将提供更高密度的动力存储，以及还有其它优点。较高密度的能量存储装置旨在在以每分钟低转数(RPM)操作下提供更多的可用动力和总质量更低的***。在不同的配置中，第二原动机可操作来移动空调压缩机，诸如在用于载人的公共汽车上或在用于运输冷藏货物的车辆上。

各种附加方面和优点对于本领域内的那些技术人员而言从对实施例的以下详细描述将变得显而易见。在通过引用并入本文的申请中示出根据许多示例性实施例的混合动力车辆驱动***。本文所论述的有利的分轴式PTO和/或齿轮箱架构可在通过引用并入本文的申请中公开的任何示例性实施例中采用。分轴式PTO和/或齿轮箱架构可用于实现在通过引用并入本文的申请中所述的操作。这些实施例的各种特征可在本文所述的其它实施例中采用。

如图1A中所示，混合动力车辆驱动***10的一个示例性实施例可以用在任何类型的车辆上。根据一个实施例，车辆可以是任何类型的轻型，中型或重型车辆，诸如卡车，公共汽车或在非公路构造中使用的车辆，诸如拖拉机锄耕机、装载机或挖掘机。在一些实施例中，车辆是采用液压***的卡车，诸如带随车起重机的卡车。备选地，车辆可以是其中使用混合动力***的任何类型的平台。车辆可具有各种各样的轴配置，包括但不限于4×2，4×4，或6×6配置，或者备选地使用履带。

在一些实施例中，车辆是卡车，诸如国际4300SBA 4×2卡车。根据一个示例性实施例，所述车辆包括输出为255马力(HP)以及扭矩为660磅(lbs)的IHC MaxxforceDT发动机。车辆还包括Allison(艾里逊)3500_RDS_P自动变速器。车辆具有14,000/12,460磅(lbs)的前轴总重量等级(GAWR)，19,000/12,920磅的后轴总重量等级(GAWR)，以及33,000/25,480的总GAWR。车辆包括液压起重臂。车辆起重臂具有约为54.3英尺的工作高度，水平达到36.0英尺，上臂具有约为145英寸的延伸长度。下臂可在相对于水平面约0度和87度之间运转。上臂可具有相对于水平面在约-20度和76度之间的行程。根据一个示例性实施例，所述车辆还可包括液压平台旋转器、液压铰接悬臂和绞盘(例如，容量为1000磅)、液压悬臂延伸部分、液压工具插口、在240VAC下提供5千瓦的车载电源充电器以及容量为5,000BTU(英热单位)的电空调。以上涉及的动力、起重臂和组件类型仅仅是示例性的。

***10包括第一原动机20(例如，内燃机，诸如柴油燃料发动机，或CNG燃料发动机等)。也可以使用其它燃料，诸如汽油，液化天然气，丙烷，生物燃料，双-燃料等。***10还包括第一原动机驱动的变速器30、组件40(例如，动力输出装置(PTO)，分动箱，齿轮箱等)、第二原动机50(例如，马达，诸如电动马达/发电机，液压泵等)以及配件60(例如，空气压缩机，空调压缩机，流体泵，液压泵，诸如容积可变排量泵等)。

在一些实施例中，组件可包括PTO，分轴式PTO，和/或安装到贯通轴PTO的一个或多个另外的离合器或PTO的组合。在一些实施例中，组件40可包括PTO和齿轮箱，其具有以不同速度旋转的双输出，具有附接到输出以便接合或脱离接合第二原动机或配件的可选离合器。PTO、齿轮箱和离合器可联接到一起或共同容纳在一个或多个封闭物内。在某些实施例中，配件60可用作如下所述的第三原动机，或第二电动马达可提供作为第三原动机。变速器30机械地联接到组件40。根据一些实施例，第二马达可设置在配件60的位置内。组件40联接到第二原动机50，并联接到配件60。在其它实施例中，配件可以不存在，或者可以较远地安装在车辆的不同部分内。

根据一个实施例，组件40包括分轴式PTO，其具有用于联接到配件60的接口和用于联接到第二原动机50的单独接口。分轴式PTO的另一接口可直接联接到变速器30或通过离合器换档PTO联接到变速器30。类似地，配件60可直接联接到分轴式PTO，即与第一原动机机械相连，或者直接联接到设置在分轴式PTO和配件60之间的离合器换档PTO。第二原动机50也可直接联接到分轴式PTO或直接联接到设置在分轴式PTO和原动机50(例如，电动马达)之间的离合器换档PTO。在一些实施例中，分轴式PTO怠速减少***或混合动力***可安装到钟形罩或安装到直接附接到第一原动机的PTO。

参照图1C，示出使用第一原动机20的混合动力车辆驱动***的总体框图，第一原动机20从组件40接收动力并可选地将动力提供到变速器30。根据一些实施例，组件40可联接到第一原动机20。在一个实例中，组件40提供动力到第一原动机20。在另一个实施例中，所述第一原动机20可选地连接到变速器，如由虚线双向箭头所示。结构如图1C中所示，例如可与手动变速器或自动变速器一起使用。

根据一些实施例，第二原动机50是50千瓦的电动马达。当用作发电机(如图3和图4中所示)时，第二原动机50可连续地产生30千瓦或在峰值时间下产生高达75千瓦或更高。以上涉及的动力参数只是示例性的。第二原动机50可进一步用于给各种车载元件诸如压缩机、水泵、水泥搅拌器滚筒等供电。

根据一些实施例，***10还包括第一可充电的能量源70(例如，电池，电池组，电容性电池，或其它能量储存装置，诸如但不限于可能与电池组合的燃料电池)，可选的辅助动力单元(APU)80(例如，可能由替代的低排放燃料(例如，生物质，天然气，氢气，或具有低排放和低碳输出的一些其它燃料)供以燃料的内燃机，以及发电机，或燃料电池，电池等)，可选的第二可充电的能量源90(例如，液压蓄能器，超级电容器等)，以及车载或外部设备100(例如，液压操作的设备，诸如架空桶等)。第一可充电的能量源70联接到第二原动机50并给第二原动机50的操作提供动力。第一可充电(例如，加压的或可充电)能量源70可包括其它辅助组件(例如，设置成用于交流马达的逆变器，用于给直流***充电的直流-直流转换器，用于将动力输出到电网或其它设备的逆变器，用于马达的控制器，充电器等)。APU 80联接到第一可充电的能量源70并将动力提供到第一可充电能量源70。根据一个示例性实施例，第二可再生能量源90是一种液压***，其具有高压部分(例如，蓄能器)和低压组件(例如，储槽)。

第二可充电的能量源90联接到配件60并将存储的动力提供给配件60。车载或外部设备100可联接到配件60或第二可充电的能量源90，并使用来自配件60或第二可充电能量源90的动力来操作。在一个实施例中，车载或外部设备100通过第二可充电的能量源90联接到配件60。根据各种示例性实施例，当需要高液压负载时，APU 80还可将动力提供到第二再生能量源90和第一可充电能量源70两者。APU 80和第二可再生能量源90均可将动力提供到液压操作的设备100。

在一些实施例中，组件40包括PTO，其设计成在变速器30经由离合器机构(例如，在一个实施例中为离合器换档PTO)移动时接合或脱离接合。PTO可以是街边或路旁PTO，或其它位置的PTO，包括但不限于，顶部安装、底部安装或端部安装的PTO。当第一原动机20超过通过组件40连接的任何组件或装置的最大工作转速(RPM)、组件40的最大工作转速(RPM)时，或者当第一原动机20导致这种组件超过组件的最大操作转速(RPM)时，组件40可从变速器30脱离接合。例如，如果第一原动机20超过配件60的最大工作转速(RPM)，或第一原动机20使配件60超过配件60的最大工作转速(RPM)，则组件40可脱离接合。如果齿轮或其它装置用于改变***10内的组件的相对运动或旋转，则第一原动机20可导致配件60以不同于第一原动机20的RPM的RPM旋转。备选地，通过组件40连接的所有组件可在第一原动机20的整个转速(RPM)范围内操作，并且组件40可连续地接合。在一些实施例中，组件40可在高速稳定驱动条件下脱离接合，以减少摩擦和对***10的磨损。诸如车辆控制和监控***(VCMS)的电动控制器可控制装置和组件的接合和脱离接合。

备选地，变速器30可变型为将组件40直接并入到变速器30内，和可选地将第二原动机50直接并入到变速器30内。备选地，变速器30可以是不同类型的变速器，包括但不限于双离合器，半自动，自动换档，手动，连续可变或其它变速器。变速器30可变型为可选地将第二原动机50直接并入到变速器30内。

在一个替代实施例中，组件40可在驱动轴32和变速器30之间或原动机20以及变速器30之间的接口处与变速器30接合。备选地，组件40可以将组件40通过接口直接联接到变速器30的扭矩变换器的方式与变速器30接合。该扭矩变换器可与原动机20机械相连，但以不同于原动机20的速度旋转，或者如果扭矩变换器被锁定可以与原动机20相同的速度旋转。

可采用离合器机构来正确地接合和脱离接合组件40。在另一个实施例中，组件40是具有内部离合器组的PTO，诸如热换档(hot shift)PTO。当需要频繁地接合PTO时，可以使用热换档PTO，通常通过自动变速器。在一个实施例中，在接合组件40之前，第二原动机50可以与第一原动机20以相同的转速RPM操作。如果组件40具有输入速度对输出速度的1：1的比率，则这旨在减少对离合器机构的磨损。如果使用用于组件40的其它比率，则可相应地在接合之前调节第一原动机20或第二原动机50的转速RPM，以确保输入和输出速度匹配组件的比率，以减少对离合器机构的磨损。

在图1A中，第一原动机20通过变速器30将动力提供到驱动轴32。第二原动机50通过组件40和变速器30将附加的或替代的动力提供到驱动轴32。驱动轴32将动力提供到用于将向前和向后动量提供到车辆的两个或多个轮子33。例如，第二原动机50可可选地提供唯一的动力源到驱动轴32。备选地，第二原动机50可在车辆加速期间将额外的动力提供到驱动轴32。当将动力提供到驱动轴32时，第二原动机50可使用来自第一可充电能量源70的动力操作。根据***10的各种示例性实施例，第一可充电的能量源70可由第二原动机50，APU80或其它合适的源(例如，车辆交流发电机，电网等)充电或供以动力。在其它实施例中，第二原动机50可以***作以最小化从第一原动机20的有害排放。作为一个实例，如果第一原动机20未达到规定的操作温度或者如果排气温度低于限定水平，则第二原动机50可不将额外的动力提供到驱动轴32，排气温度低于限定水平会降低排气后处理***的有效性，导致NOx或其它有害污染物的排放增加。可使用其它标准来暂停来自第二原动机50的动力的应用。在又一实施例中，第二原动机50可通过作为发电机或泵操作而将负载置于第一原动机20上。来自第二原动机50的能量可被存储在可充电能量源70中，或者备选地如果动力通过电力传送则可通过冷却以便散热电阻器释放，或如果动力通过流体传送则可通过阀释放。在一些实施例中，如果可能的是第二原动机50可***作以将负载置于第一原动机20上，用于***10的控制***可能无法给可充电能量源70完全充电。例如，***可能无法完全再充电，这样第二原动机可以是一台发电机，并且如果闲置，例如如果用电网整晚充电，则有助于更迅速地预热发动机或排气***。将附加负载置于第一原动机20上可增加排气温度达到更高水平的速度，从而减少后处理***不那么有效地操作的时间，或者减少后处理***使用额外的能量来达到为了减少有害排放的适当温度的时间。用于***10的控制器可使用算法，所述算法给第二原动机50的操作提供逻辑。使用来自控制***的这样的逻辑，第二原动机50可***作，使得第一原动机20和/或第一原动机20的排放后处理***作以便减少有害标准排放，诸如氮氧化物(NOx)，并且也减少温室气体(GHG)，诸如CO2。用于***10的控制器还可导致***10操作，使得诊断监测第一原动机20和排气后处理***不会受到不利影响。

当车辆行驶到一定等级以及其它情况时，可选的APU 80可用于给第一可充电的能量源70供以动力。该项使用旨在提高车辆性能，特别是当车辆的动力需求超过可从第一原动机20、第一可充电的能量源70和第二可充电的能量源90获得的动力时。辅助动力单元80的存在旨在允许更小的第一原动机20。在一个实施例中，辅助动力单元80是产生比第一原动机20更低排放和/或消除使用和扩展低排放操作静止和/或运动的范围或持续时间的类型。辅助动力单元80(例如，包括但不限于燃料电池)旨在使得使用***10的车辆能够满足各种防怠速和排放规定。

在一个实施例中，第二可充电的能量源90被使用并且给配件60提供动力。附加的或替代的动力可通过配件60提供给驱动轴32。例如，配件60可将动力提供给驱动轴32，直到第二可充电的能量源90放电为止。备选地，在车辆加速过程中，配件60可将额外的动力提供给驱动轴32。配件60通过组件40以及变速器30将动力提供给驱动轴32。由第二原动机50和配件60所提供给驱动轴32的动力组合旨在允许使用更小的第一原动机20，其提供所存储的能量的最佳利用并减少整个***的质量。在另一个实施例中，配件60只通过组件40接收来自第二原动机50或来自第一原动机20的动力而不将动力提供给驱动轴32。配件60可直接给设备供以动力。

在一个示例性实施例中，可选的离合器可联接在第一原动机50和组件40之间。当车辆处于静止状态时，离合器脱离接合，因此第二原动机50可使得配件60转动而不会不必要地驱动变速器30。

可使用各种控制***来控制***10中的各种组件(离合器，马达，变速器等)。可以使用电子控制***、机械控制***以及液压控制***。此外，控制器可被提供成指示操作配件或其它设备的请求。在一个实施例中，可以使用类似于通过引用并入本文的号为7,104,920的美国专利中的控制器的控制器。优选地，对于起重臂应用和设备导电性是问题的其它应用而言，所述控制器可被变型以便通过气动(例如，空气)、无线信道、或者光纤(例如，光)进行通信。所述控制***可利用各种输入准则来确定和引导所需的或待存储的电量，所述输入准则可输入操作人员的制动和加速踏板、配件要求、存储容量、扭矩要求、液压压力、车辆速度等。

所述控制***可控制第二原动机50和配件60的扭矩和/或动力输出，使得组件40、第二原动机50和配件60都在每个项目的容许扭矩和/或动力限制内进行操作，使得第二原动机50和配件60的总和不超过组件40或不超过变速器30的容量(诸如变速器动力输出驱动齿轮的额定容量)或不超过在自动变速器上的变速器最大涡轮扭矩的容量。可选地，所述控制器可监测和控制来自原动机20的附加输入扭矩，或通过扭矩转换器进行乘法之后的原动机20的输入扭矩，连同来自其它原动机50或配件60的输入扭矩一起确保不超过涡轮扭矩限制，或不超过在自动变速器或自动换档手动变速器或手动变速器内组件的其它内部扭矩额定值。第二原动机50和配件60的扭矩和/或动力输出也可利用来自驱动器和/或来自动力传动系控制***的输入来控制。如果如在其它实施例中所述的那样使用两个组件，则第二和第三原动机以及可选的一个或多个配件的扭矩和/或动力输出可受到控制，从而不超过具有两个动力输出的变速器动力输出驱动齿轮额定值，或不超过自动变速器上的变速器最大涡轮扭矩的容量、或者不超过在不同种类的变速器(诸如自动换档手动或手动变速器)内的内部组件的其它扭矩额定值。如果使用分轴(包括但不限于还使用齿轮箱和可选的离合器)来将第二原动机50联接到组件40(组件40可以是联接到变速器30的PTO，并且可具有嵌入到组件40内的离合器)，扭矩可直接传递到组件40而无需使用具有离合器的另一PTO来使得配件60旋转。所述组件40可包括分轴或齿轮箱53。额外的PTO可连接到分轴式PTO，如图7中所示。备选地，可将齿轮嵌入到分轴式PTO组合件的壳体内，连同用于配件的可选离合器和附接点一起，从而消除对将PTO单独附接到分轴式PTO的需求。如上所述，配件60可通过又一PTO联接到分轴式PTO。这种附加的PTO可具有嵌入到装置中的离合器，或在装置外部，以便将配件从分轴脱离接合。这在其中不需要动力配件的情况下会是有利的。

不必要的供应动力配件60可在效率上引入不必要的寄生阻力或损失。分轴通常可联接，使得所述轴能够传递扭矩和旋转动力。如果在联接到所述分轴的端部的电动马达中存在故障，使用分轴特征将轴脱离联接可能是有利的。将分轴脱离联接会将电动马达从动力传动系分开，使得其不旋转。这在某些故障模式中具有潜在的优势，因为固定马达不太可能产生潜在的有害电压。作为一个实例，如果存在开路或短路，旋转马达可能导致危险情况。这种故障可由高压互锁回路(HVIL)来检测。通过使得马达从传动系断开并机械地分离，该分轴式设计提供优于将马达嵌入到传动系的其它混合动力设计的独特优势，并且使其无法在车辆处于运动时在故障期间保持马达静止。如果附加的PTO在分离之前联接到分轴，则当马达从其它移动组件机械地脱离连接时配件60可继续接收扭矩。

参照图1B，分轴可结合不同的组件，诸如附接到具有配置成在***内进行各种放置的可选离合器的PTO52的齿轮箱53。根据一个实施例，可选的离合器可将齿轮箱53连接到一个或多个第二原动机(例如，电动马达或液压马达)和/或配件(例如，用于车载设备的液压泵或空气压缩机)。在另一个实施例中，离合器可被放置在PTO 52的壳体内或安装在PTO52和齿轮箱53之间内。例如，PTO 52内部的齿轮可提供与第一原动机速度成比率的输出。类似的功能可通过PTO 52和齿轮箱53的组合来提供。根据一个实施例，如例如涉及图1B的***具有至少一个离合器。例如当***处于静止模式下时，该至少一个离合器防止变速器通过电动模式旋转。应当理解的是，该***可具有在整个***内进行各种放置的多个离合器。在另一个实施例中，PTO 52和齿轮箱53可共用公共的壳体。分轴可具有或仅使用一个输出轴以便将动力传送进出第二原动机，而无需使用副轴来给配件供以动力。如果车辆只需要使用电动力和不需要给设备或车辆***提供液压或气动动力，则仅使用联接到变速器30的第二原动机50可以是有利的。如果车辆使用从***10接收动力的额外的独立的电动马达来驱动较远安装的配件，诸如由另一较远安装的电动马达驱动的液压泵或压缩机，则只将第二原动机50联接到变速器30也可以是有利的。这样的液压泵可置于壳体内，所述壳体附接到或紧密靠近安装到车辆的液压动力设备，所述设备包括但不限于起重机，架空设备，挖掘机井架，或需要液压动力的其它设备或***。使用直接给靠近正在操作的设备安装的配件提供动力的第二电动马达提供以下益处，所述益处包括但不限于，相比于需要液压泵紧密靠近动力输出装置安装的***，液压***和相关联的软管的尺寸的减少。参照图1B，在一些实施例中，组件40可直接安装到所述第一原动机。在采用在整个说明书中所述的分轴的实施例中，组件40也可直接安装到第一原动机。例如在实施手动变速器的一些实施例中，发动机可安装到PTO。

在一些实施例中，电动马达或所述第二原动机50可联接到输出54，并通过PTO 52提供推动力，通过PTO 52提供再生制动。当车辆静止时第二原动机50还可提供所有电动操作，并通过齿轮箱53的另一个输出给配件60供以动力。在一些实施例中在所有电动操作静止期间，可使用可选离合器(或PTO 52内部的离合器)将传动系从齿轮箱53脱离接合。在一些实施例中，第二原动机50由第一原动机20驱动，同时配件60经由齿轮箱53驱动。

组件40可直接安装到第一原动机20，并且可作为分轴式架构或图1B所示架构的一部分直接安装。在手动变速器的实施例中，组件40可以是装在发动机上的PTO。

根据一些实施例，从齿轮箱53的输出可附接到第二原动机50或配件60。输出可具有相比于到齿轮箱53的输入的相同或不同比率的速度。例如，齿轮箱53的上部输出54可具有相比于第一原动机20的旋转速度更高的转速(rpm)，具有PTO 52输出的相同旋转速度，但具有相比于在齿轮箱53另一端上的输出齿轮的更低转速(RPM)。齿轮箱53输出之间的速度差异可根据齿轮箱53内部的齿轮变化，并且可处于不同于实例的比率，使得在又一实例中，上部输出54可具有相比于定位在齿轮箱53另一端部上的下部输出的更高的旋转速度。具有较高转速rpm的输出可用于驱动电动马达，从而电动马达可在比例如第一原动机(例如，马达)更高的转速rpm下被驱动。在一个实施例中，永久磁铁马达与齿轮箱输出上的离合器一起使用，并且当由***检测到不必要的高电压事件时可通过离合器被断开(脱离联接)，作为一个实例，在断开高电压电线束或布线开路的情况下，导致***中出现故障，可使通常将第二原动机50联接到所述第一原动机20的一个或多个离合器脱离联接。如果离合器被安装在齿轮箱53或分轴之间，则有可能与所述第二原动机50脱离联接，同时使用第一原动机20继续给配件60供以动力。根据另一实施例，可以使用感应马达，其中所述感应马达不需要或不实施使用离合器来将感应马达从第一原动机20脱离联接，作为一个实例，在出现故障的情况下，感应马达可能够旋转而不产生任何电流。在又一个实施例中，来自齿轮箱53的下部输出可在PTO转速(rpm)下或小于发动机(例如，第一原动机)的转速rpm。下部输出也可用于液压马达，其在较低的转速下驱动。在一些实施例中，液压马达可在比电动马达更低的转速rpm下来驱动。根据进一步的实施例，来自齿轮箱53的输出可具有相比于到齿轮箱53的输入速度的更高的输出速度，其可作为电动马达的优点，所述电动马达通常以在比第一原动机20更高的速度(RPM)下更有效地操作。

在一个实施例中，当第二原动机50安装在分轴式PTO的端部上时，可使用端部安装的电动或液压马达。通常对可以端部安装而非通过轴安装的组件存在更多选择。

在一个实施例中，如果不需要切断第二原动机50或配件60的机械相连，则可以使用实心轴而不是分轴式PTO。原动机50和配件60可附接到轴的端部，其中机械输入附接到轴的前部。这样的组件可被内部或外部容纳和润滑，并且可具有允许附接配件的齿轮。实心轴组合件可比分轴式PTO便宜一点。轴的前部可联接到组件40，诸如具有离合器的PTO，有时也被称为“热换档”PTO。备选地，轴的前部可附接到与变速器30机械相连的齿轮，以及离合器可安装到轴的更靠近第二原动机50的端部上。这种设计可与来自Parker Hannifin Corp的890/897系列的动力输出具有相似性。在某些实施例中，齿轮可嵌入到壳体内以允许配件或另一PTO和配件安装到实心轴。在一些实施例中，离合器或其它装置可将与齿轮接合的装置进行连接和断开。

附接到分轴式PTO或实心轴PTO的PTO的位置可定位成消除(clear)其它车辆组件，诸如变速箱壳体，框架导轨，布线，软管，War***等。其它组件也可设计成消除可能会导致机械干扰的障碍物。分轴式PTO的一个实例在图7-9中示出，组件704的其它配置是可能的。实心轴PTO可执行与组件704相同的功能，不同之处在于轴不拆分。实心轴可不具有用于将第二原动机50和/或配件60从离合器换档PTO(在图7中示出的离合器换档PTO实例，组件702)断开的装置。实心轴PTO包括带齿轮的轴，或传递机械力或能量的一些其它装置，其允许附接额外的PTO，诸如组件706，具有或不具有离合器。可选地，实心轴PTO可直接与配件60和/或第二原动机50接合。可提供到PTO的延伸部分，以便PTO可从分轴式PTO或实心轴PTO更远地安装。作为一个实例，在图7中，组件704和/或706可延伸或者具有附加齿轮以便将配件60(或第二原动机50)从变速器或障碍物进一步移动。可选地，附加组件可放置在图7中的组件704和706之间，以便传递力或能量，以进一步分离组件704和706，或改变组件的旋转速度。在替代实施例中，一个或多个壳体可封装在图7中示出为分离组件的可动部件，减少接口和单个组件的数量。虽然通过将它们封装在更少的壳体或箱壳内将多个组件的功能或机械元件组合可简化设计并降低成本，但可能会产生额外的加工和测试成本。如果组件被组合，也可能对于适应不同的包装限制具有较少的灵活性。在另一个实施例中，可存在多于一个的PTO，如在图7中所示的组件706，联接到分轴式PTO，诸如图7中的组件704，或实心轴PTO。分轴式PTO装置通常具有机械地联接到一个以上的PTO的能力。在一些配置中，第二原动机可可选地通过轴连接，所述轴具有或不具有接头，诸如万向接头或等速万向接头，从而使第二原动机可远离变速器安装，以及直接安装到车辆框架。该轴可允许同轴运动和/或扭转运动，使得变速器运动和振动受到阻尼或不传递到第二原动机。第二原动机可可选地直接安装到变速器，而不是框架。变速器可与车辆的其它部件诸如框架区别地振动或移动，因为它联接到第一原动机，第一原动机可使用发动机架或其它装置来允许第一原动机不被刚性地安装到车辆。

在一些实施例中，一些分轴式PTO设计可能需要轴在被断开之前是静止的。如果使用互锁类型的联接而非离合器，可能是这个情况。可使用空气或一些其它的激活装置来分离在分轴式PTO内的轴。根据一个实施例，如果有必要机械地分离轴，则可使用以下方法。

1.使组件40内的离合器脱离接合；以及

2.可使用气动、电动、液压或其它装置来打开离合器，或互锁联接器，将变速器30从组件40的输出中的一个断开。如果互锁联接器被断开，则第二原动机50可相对于分轴保持固定。

在分轴式PTO内的机械断开功能可用于分离分轴式PTO内的轴。在一个实施例中，可能在分轴式PTO的输入部上存在齿轮，其在一个实施例中可用于将动力传输到配件60。为了继续操作配件60，同时第二原动机50从***10的其它移动部件机械隔离，第一原动机20被启动和运行，并且在一个实施例中组件40运行(其可能涉及在第一原动机启动之前或之后接合PTO内的离合器70)。组件40使得分轴的前端部和所附接的齿轮旋转。可选的“热换档”PTO可附接到分轴式PTO。如果是这样，则该离合器也接合在PTO内，这允许输出轴旋转，并也使得所述配件旋转。离合器，互锁联接器，螺旋爪式联轴器，以及其它装置可用于接合或脱离接合分轴，使得动力通过分轴传输或者在某些实施例中使得轴以如此的方式分离以至于很少或没有动力通过联轴器传输。

在驾驶期间如果第二原动机50工作，则分轴式PTO运行，使得轴的前部和后部两者都处于机械相连并旋转。这使得第二原动机50可选地给变速器30供以动力，以及在一个实施例中使得变速器30通过组件40可选地给第二原动机50供以动力。在这种操作模式期间，通过打开连接到分轴式PTO的PTO的离合器可有利地将配件负载从传动系移除。这种类型的操作具有优于具有附接到通轴的配件的通轴第二原动机的一些益处，因为整个组合件可更短和更紧凑，允许在车辆上具有更大的包装选项，以及因为标准的PTO可安装在分轴式PTO上。在混合动力***安装之后由其它制造商对组件的变化或者安装可通过这样的架构而被最小化。如果安装到分轴式PTO的PTO具有离合器，其允许配件在不需要时被断开连接，则也可以使用成本较低的齿轮泵和其它配件。不同的输入/输出比率的PTO装置可用于最佳地匹配各个组件诸如第二原动机或配件的转速rpm需求。当联接到配件时，如果需要不同的动力水平或不同的设备运行速度，则控制***可导致第一原动机和/或第二原动机在多个RPM水平下进行操作。

可选的轴可从分轴式PTO的端部延伸。该轴可通过万向接头或其它联轴器连接，从而允许第二原动机进一步远离变速器30安装，并且在一个实施例中可安装到车辆的另一部分，诸如车辆框架，

参照图2，示出***10的示例性操作。组件40从变速器30脱离接合。当必要时，APU80给第一可充电能量源70充电或提供动力。APU 80可包括由内燃机或燃料电池供以动力的发电机。发电机可通过电源转换器、AC/DC电逆变器或其它充电***而连接到第一可充电的能量源70。第一可充电能量源70给第二原动机50供电。第二原动机50的操作使得配件60运行。配件60给车载或外部设备100供电。当车辆静止和第一原动机20被关闭(例如，处于怠速减少***下)时，第一可充电的能量源70和/或APU 80可给***10提供所有的动力。如果第二原动机50没有联接到驱动轴32，而是提供动力到配件60(例如，处于怠速减少***下)，则***10可包括简化的控制和动力管理***。

根据另一个示例性实施例，组件40可被机械地联接到第一原动机20并可周期性地操作，以便通过变速器30提供动力到第二原动机50。第二原动机50给第一可充电能量源70再充电和/或给配件60供电。配件60可给第二可充电能量源90再充电或操作其它设备，诸如设备100。

根据另一个示例性实施例，***10配置成怠速减少***，其可给车辆负载供电，所述车辆负载诸如HVAC、计算机、娱乐***和设备，而不需要连续地使得发动机怠速。因此，***10使用电动马达(例如，原动机50)给用于操作液压设备(例如，架空桶、液压驱动的压缩机等)的液压泵(例如，配件60)供以动力。备选地，电动马达可直接给压缩机供以动力。电动马达可配置成只有当对于液压流存在需求或者需要操作其它机械联接的设备以便使得第一可充电的能量源70内的能量守恒时才操作。电动马达可通过控制器来致动，所述控制器接收通过光纤发送的信号或通过其它装置发送的信号。在一个实施例中，该***可利用空气或其它流体来传输信号。有可能是气动阀、柱塞或其它装置来通过加压线将压力的变化发送到传感器。该传感器可发送电信号到控制器以操作电动马达。如果有必要将用于操作人员的控制输入安装到不希望使用电开关的地方内，诸如在可安装在卡车上的燃料罐出口附近或在带随车起重机的卡车上的电绝缘料斗内，则这样的装置可能是有用的。如果气动控制输入使用来自卡车空气制动***的空气，则可能有必要监测空气制动***的压力，以确保足够的压力。如果压力下降到低于阈值，则可能有必要操作压缩机来加压空气制动***，这种压缩机可要求接通第一原动机或操作电动马达。如果***10在泵送诸如燃料罐的可燃流体的车辆上使用时，配件60可以是液压泵，其用于将动力传送到单独的泵以便使得可燃流体移动。单独的泵可使得可燃流体或其它流体移动，而不直接连接到电源。

用于***10的控制***可监测可充电能量源，诸如电池，并且使用来自电池管理***(BMS)的输入，以提供正在接近的某些极限的提前通知，其会将来自可充电能量源(电池)的可用动力和/或能量减至或降低至静止负载所需的动力或能量之下。如果检测到这种状况，控制器可在达到极限之前启动第一原动机20(发动机)的启动和操作，达到极限将使电池性能降低至所建立的阈值之下。使用第一原动机20(发动机)来补足或从配件60获取的100％的附载并操作配件60是为了避免在配件60的操作中的不连续性，或者在配件60操作性上的降低。根据一个实施例，需要使用第一原动机20来操作配件60并允许第二原动机50来降低动力或停止操作的提前通知可以是，但在理念上非限制性的，电池***或电池单元的温度上升的趋势，如果第一可充电能量源70是电池，则可继续上升以及导致电池过热(在放电和/或充电期间)。与第一可充电的能量源70相关的其它问题可能会导致第一原动机20操作配件60而不操作第二原动机50，包括电压接近最大电池单元电压，(其可导致控制器操作***10，以通过不使用第二原动机50防止第一可充电的能量***70的过充电)，电压接近最小值，(导致***10操作以不将电池放电到低于阈值，这可能造成损坏)，动力水平达到最大，这将不允许配件在所希望的更高动力水平下操作。一些电池可具有较高的短期电池动力输出，或者可接收较高的短期动力输入，通常在几秒钟或几分钟内进行测定。一旦针对较高的动力脉冲已达到最大时间，则电池可能需要降低电力。***10和用于***10的控制***可预测到可充电的能量源70的电力的降低是可能的，并启动发动机，使得发动机可无缝补足电力到配件60。这样的控制策略会是有利的，因为它可允许可充电的能量源70(电池或液压蓄能器)的尺寸更小，这可以减少整体成本，同时仍然允许***10提供零排量，对于许多使用情况而言的所有的电静止操作，不使用所述第一原动机(发动机)20。如果电池不能在所需的水平下执行并满足100％的全电动要求，则发动机可用于提供动力。这种控制策略可对需要转动PTO的静止操作特别有用。

在一个实施例中，当原动机50用于给泵或机械地联接设备100的其它装置供以动力时，原动机20不与组件40接合。虽然组件40(PTO)未接合，但PTO可被变型以允许轴32以低阻力旋转。PTO可选择成具有下述特征，当不接合时其通常限制PTO的运动；当电动马达用于给液压泵供以动力时，该特征可被禁用。在某些实施例中，该概念也适用于在下文参照图3和图4论述的用于混合动力***进程的“操作模式”。当车辆静止时可使用这种类型的怠速减少。

电池(例如，可充电的能量源70)给电动马达(例如，原动机50)提供能量。在电池耗尽之后，外部电网用于对电池再充电。

如果可充电的能量储备足够多时，所述电动马达(原动机50)可以连续地操作，消除了对根据需要开启和关断马达的控制器的需求。这种***可联接到容积可变排量泵，以减少对液压流需求较低时的流量，导致来自可充电能量源的动力消耗更低。对于混合动力***配置而言，还可以使用该相同的连续操作方法。

在又一个实施例中，第二原动机50直接地或通过另外的可充电的能量源和相关联的逆变器给外部设备提供动力。利用第二原动机50来给外部设备供以动力旨在减少对额外的第一原动机20给发电机供以动力的需求。

在又一实施例中，可以使用高级的控制***(例如，利用光纤的泵控制***等)来控制配件60的操作。在又一实施例中，配件60是容积可变排量泵。配件60可连续地操作，如果存在需求只提供流量即可。当不存在需求时，配件60在***内提供很少或不提供额外的摩擦力或阻力。

第二可充电的能量源90是可选的。源90可以是用于压缩空气的罐，液压蓄能器。配件60还可给空调***供以动力或是空调***，其包括压缩机和充电/加压的AC蓄能器。

根据需要通过a/c***以及来自***的干水分(dry moisture)，蓄能器可以存储和计量出多余的氟利昂(或其它冷却剂)。

参照图3，示出***10的另一示例性操作。当车辆静止和第一原动机20被关闭(例如，处于怠速减少***下)时，第一可充电的能量源70和/或APU 80可为***10提供动力。例如，如图3中所示，能量源70可给配件60供以动力。在一个实施例中，使用第二可充电的能量源90。如图所示，配件60将能量存储在第二可充电能源90内。当在第二可充电的能量源90(例如，液压蓄能器)内所储存的能量降低到预定水平时，第二原动机50被接合以便通过组件40操作配件60(例如，液压泵)。使用第二可充电的能量源90是为了减少配件60的操作时间。配件60只需要操作来维持在第二可充电能量源90中的能量。车载或外部设备100(例如，任何液压设备)由第二可充电的能量源90供以动力。在一个实施例中，在车辆行驶过程中当第二可充电的能量源90已被完全充电时，离合器机构用于将配件60从组件40和第二原动机50脱离接合。这样做的目的是当需要第二原动机50但不需要配件60时，减少***10上的摩擦。第二可充电的能量源90可通过减压阀在恒定***压力下提供液压动力到设备100。

备选地，第二可充电的能量源90和两个液压马达/泵单元联接到一起，以提供恒定的***压力和流量。第一单元(例如，液压马达)从第二可充电的能量源90接收高压流量。第一单元联接到第二单元(例如，泵)，其以较低的压力将液压动力供给到设备100。液压的第二可充电的液压回路和低压液压设备回路具有高压力部分和低压力部分(贮存器或罐)。当来自所述第二可充电源(蓄能器)的高压流动减少或改变时，控制***可用于维持在低压液压设备回路中的恒定流量。这种构造的优点在于，来自高压蓄能器的能量被更有效地传递到设备。这种构造还允许使用对于推动***和设备100而言的独立液压回路。独立的液压回路允许在每个回路中使用具有不同特性的流体。此外，可容易受到污染的液压回路(例如，设备回路)可保持独立于另一液压回路(例如，推动回路)。

在另一个实施例中，使用第二可充电能量源90，并且配件60是液压泵。第二可充电的能量源90可包括低压流体容器和液压蓄能器。第二可充电的能量源90的使用避免对高级的泵的控制***和相关联的光纤的需求；相反，可使用简单的液压***(例如，具有封闭的中心液压***和传统的控制***等的绝缘架空设备)。如果配件60的速度由于车载电源耗尽而减慢，则配件60可操作更长以便保持第二可充电的能量源90中的能量。这是为了尽量减少对设备100操作的任何负面影响。根据一个示例性实施例，第二原动机50是交流马达并大致以恒定的速率转动，而不管配件60的输出量(例如，以创建来自配件60的两个或多个不同水平的流量)。

然而，在某些情况下，第二原动机50可提供动力到配件60，并且第二原动机50的速度可由控制器来改变。例如，第二原动机50的速度可改变以减少来自配件60的流体流量(例如，对于以两个速度操作的架空装置而言，其中对于起重臂的精细移动而言需要较低的液压流)。

在一个实施例中，***10可以提供允许车辆通过使用操作模式在工作现场以更少的排放和发动机噪声操作的优点。在一个操作模式(如图3和图4中所示)下，第一原动机20(例如，内燃机，诸如柴油燃料发动机等)被关断以及组件40(PTO)从变速器30脱离接合，并且组件40当脱离接合时能够以很小的阻力自由旋转，以及来自第一可再生的能量源70和第二可再生的能量源90的动力可用于操作车载或外部设备100以及车辆的电气***，诸如“储备待用负载”(例如，HVAC，照明器件，无线电设备，各种电子器件等)。根据另一个示例性实施例，第二可再生能量源90可以是可选的，以及第一可再生的能量源70可直接给设备100供以动力。根据一个示例性实施例，第一可再生的能量源70具有约35kWh的容量且配置成提供足够的动力来操作所述车辆一整天或正常操作(例如，8小时)。

参照图4，示出***10的另一示例性操作。当APU 80未被供以燃料，APU 80未被使用，或者APU 80不存在时，第一可充电的能量源70可由***10的其它组件来进行再充电(除了其它方法之外)。第一原动机20和第二原动机50优选地操作，并同步到相同的速度(例如，通过组件40的输入和输出机械相连是一比一的比率)。组件40优选接合到变速器30。第一原动机20通过变速器30和组件40给第二原动机50供以动力。如果第一原动机20和第二原动机50之间的比率不是一对一的，则对第二原动机50的速度或第一原动机20的速度进行调节，以最小化度40中的离合器的磨损。第二原动机50的操作将第一可充电的能量源70再充电到预定水平的存储能量。在一个实施例中，给第一可充电的能量源70再充电的这种方法旨在允许***在现场连续运行，而无需使用外部电网的电力。在一个实施例中，该方法还旨在第一可充电的能量源70再充电的过程中允许设备100连续操作。

虽然给第一可充电的能量源70充电，但第二原动机50同时操作配件60。配件60给车载或外部设备100供以动力。在第一可充电的能量源70已被再充电之后，组件40从变速器30分离。配件60的操作可以继续而无需使用第一原动机20，如图2中所示。备选地，通过接合的组件40，配件60的操作可由原动机20分时或全时地连续供以动力。例如，如果在给配件60供以动力的其它组件之一出现故障的情况下，这可能是有用的。如果来自配件60的动力需求超过可从第二原动机50获得的动力，则这也可是有用的。根据一个示例性实施例，第一原动机20给设备100(如挖掘机起重机，在挖掘作业中其会需要更高的液压流量)提供辅助动力或者所有的动力。在高动力需求的间歇阶段期间使用第一原动机20来给设备100提供辅助动力允许***10包括更小的第二原动机50，其能够给主要的设备运行提供足够的动力。控制***可从设备接收指示附加的动力需要超过由第二原动机50所提供的动力的信号。这种信号可由操作人员通过激活一项功能(例如，螺旋推运器的释放等)、通过在回路或组件中要求高于预定阈值、或通过其它手段来触发。在不同的操作模式下，第二原动机50可同时提供动力到变速器30和配件60。

在一个实施例中，呈现为用于在城市中载人的公共汽车的车辆可配备有组件，其包括与变速器30和分轴式PTO接合的PTO。分轴式PTO也与第二原动机50和配件60接合。在一个实施例中，第二PTO(非分轴式)可用于将配件60连接到分轴式PTO。

在根据一个示例性实施例的公共汽车的操作模式下，第二原动机50，诸如电动马达，给组件40供以动力，组件40然后给配件60和变速器30同时供以动力。由于变速器30联接到第一原动机20(由柴油，压缩天然气或其它燃料供以动力的发动机)，变速器30可给第一原动机20供以动力。使用来自第一可充电的能量源70的能量给第一原动机20供以动力旨在节省燃料，并且可以这样做以使得当第一原动机20继续旋转而不使用燃料时使得附接到所述第一原动机20的其它设备(例如，动力转向泵，或用于空气制动器的空气压缩机，或12V的交流发电机/发电机，等等)也接收动力。同时供以配件60的动力可用于给用在客车上的轮椅斜坡中的单独空调***和/或液压泵供以动力。当完全静止(客车处于空档下，同时施加停车制动)时，原动机20可能够停止(没有旋转或燃料消耗)，在变速器30上的PTO中的离合器被打开，然后第二原动机50可继续使用来自第一可充电能量源70的能量给空调供以动力。当其通过发动机关闭而处于静止时，D/C到D/C转换器可使用来自第一可充电的能量源70的能量来给公共汽车上的较低电压***充电。

参照图5，示出***10的另一示例性操作。使用第二可充电的能量源90。配件60给第二可充电的能量源90提供动力。在一个实施例中，车载或外部设备100(例如，液压缸，阀，起重臂等)联接到第二可充电的能量源90，并且可由第二可充电的能量源90供以动力。外部设备100也可直接通过配件60来操作，而无需使用第二可充电的能量源90。给第一可充电的能量源70和第二可充电的能量源90再充电的这种方法旨在允许***在现场连续运行而无需使用外部电网电力。该方法还旨在在给第一可充电的能量源70和第二可充电的能量源90充电的过程中允许设备100的连续操作。

参照图6，示出***10的另一示例性操作。在一个实施例中，在车辆制动期间，离合器或其它机构用于将第一原动机20从变速器30脱离接合。这旨在最大化可从车辆制动获得的再生能量。在制动过程中离合器的脱离接合是可选的。车辆的前进动量将动力从轮33提供给变速器30。变速器30可降低到较低的档位以增加RPMS并增加传送到第二原动机50的能量的量。第二原动机50可操作以给第一可充电的能量源70充电，并有助于根据再生制动的原理使车辆减速。将第一原动机20从变速器30脱离接合进一步降低在制动过程中被传送回到第一原动机20的能量的量，并减少发动机制动的需求。虽然在制动过程中将原动机脱离接合可期望将尽可能多的动力在制动过程中转移到***10，但该方法是可选的。一些操作方法可只在变速器换档事件过程中才断开离合器。在变速器换档事件过程中，所述第二原动机可暂停再生制动，以便在换档过程中减少对变速器内的齿轮上的负载，或第二原动机可***作以便换档事件，作为一个实例，作为手动变速器或手自一体变速器操作的变速器可在换档过程中减少对变速器内的齿轮上的负载。在其它实施例中，第一个原动机可直接联接到没有离合器的变速器，并且可利用具有扭矩变换器和内部齿轮箱的自动变速器来将动力传递到后轮。

如上所述，在车辆制动过程中，第一可充电的能量源70通过第二原动机50的操作充电。可选地，只有当所述车辆处于运动中或停止(例如，在停止位置)而非制动时，第一可充电的能量源70可被充电。在静止的同时进行充电对于具有自动变速器的车辆驱动***而言可以是特别有益的，其中发动机可接合变速器，但是当车辆静止以及原动机20继续旋转时变速器不需要从第一原动机20完全脱离联接。在制动过程中不给可充电的能量源70充电可用于降低或消除***10与设置在车辆上的制动器的相互作用。备选地，如果由***10的控制器检测到防抱死制动信号，使用来自动力传动系的能量的可充电的能量源70的再生制动或充电可减少或消除。如果第二可充电的能量源90未被完全充电，则配件60可可选地操作以便进一步减慢车辆，并将能量储存在可选的第二可充电的能量源90内。以这种方式，再生制动可用于同时给***10的多个能量存储装置充电。这是为了允许在车辆行驶过程中通过制动给两个能量存储装置再充电，还有其它优点。离合器可可选地包括在第一原动机20和变速器30之间，以进一步提高再生制动。在一些实施例中，当车辆的***10被驱动时发生连续充电。

仍然参照图6，在具有处于所述第一原动机和手动变速器之间的离合器的一些实施例中，接口可用于允许***10与所述第一原动机直接联接。与第一原动机的接口可包括如图1B和/或图7中所示配置的PTO。例如，该接口可包括如图1B中所示的配置成连接到齿轮箱53的PTO。此外，该接口可包括离合器换档PTO，例如如图7中所示，该离合器换档PTO配置成与变速器和分轴式PTO进行通信。

如已经论述的那样，***10可执行许多不同的功能。***10的各种示例性实施例的功能可基于包括***10的车辆的行为进行改变。例如当车辆制动时，再生制动可用于给第一可充电的能量源70和/或第二可充电能量源90充电。在加速过程中，第一可充电的能量源70和/或第二可充电的能量源90可用于给传动系提供动力。当车辆停车时，车载设备100(诸如液压提升机)可被致动。这种液压提升机可从第二可充电的能量源90(例如，液压蓄能器)吸取动力或可直接由配件60(诸如液压泵)驱动。一旦提升机上升并停止，则液压流体不再流动。在该位置下，第二可充电的能量源90不必进行充电，以及配件60不必运行来保持液压提升机提升。因此，当提升机不移动时，第二原动机50可被关闭以减少来自第一可充电能量源的不必要的能源消耗，以及第一原动机20可被关闭以减少不必要的怠速。当车辆停车时，如果在用于设备或“储备待用负载”的可充电的能量源70或90内具有足够的能量或具有足够的从车辆输出到动力工具或灯或其它负载的动力，包括但不限于提供用于建筑物或用于电网的动力，则原动机20可保持关断状态。如果动力被提供给电网，则动力可通过双向连接来提供，允许辅助服务通过接收和/或传送动力到电网来提供，这些服务可涉及到意欲增强电网稳定性的频率调节。对来自***10的充电或电力输出的其它控制可包括需求响应(DR)能力。在电网可能是一个处于沉重的负载或单个设施会产生峰值充电的时间期间，涉及到电网电力的更高使用和用于接收电力的成本，需求响应能力意欲减少或停止充电。到车辆的通信可通过远程信息处理***，作为一个实例，对于需求响应而言，公用事业可将电力价格的时间表通过蜂窝网络、其它无线网络或电力线载波信号发送。***10的控制器可使用控制逻辑来通过由电力供应商发送的价格信号确定充电开始。***10可可选地在高峰需求时间期间使用第一原动机或诸如燃料电池或发电机的辅助动力单元来提供额外的能量到电网。这样的动力可直接从发电机或燃料电池引导到电网，而无需存储在中间可充电的存储***(诸如电池)内，或者可由电池提供，可能通过附加的逆变器来调节和同步用于用在电网上或者用于与需要电力的其它负载一起使用的输出动力。***10可以包括传感器和控制***，以自动地打开和在不需要它们时关闭第一原动机20、第二原动机50、配件60、或***10的其它组件，从而节省燃料和降低排放。

参照图7，根据一个实施例，分轴式架构700被用作图1A和图1C中的组件40。。架构700包括离合器换档PTO 702、分轴式PTO 704和离合器换档PTO 706。离合器换档PTO 706联接到齿轮泵，或其它配件，诸如配件60。分轴式PTO 704具有联接到电动马达(诸如第二原动机50)的接口712。支架或支撑件725可联接到分轴式PTO 704和变速器30。

电动马达或原动机50可通过轴或万向接头连接到分轴式PTO 704的接口。有利的是，离合器换档PTO 702和704可相对较小并安装到分轴式PTO704的接口722和724。根据一个实施例，使用架构700允许最终阶段的制造以便将设备安装到变速器30，如常规那样(没有特殊的泵，还允许车辆作为混合动力***操作)。原动机50和配件60可布置成面对原动机20。

在一个实施例中，分轴式PTO 704可具有实心轴。在一些应用中实心轴可以是优选的。实心轴可消除分轴式PTO的一些复杂性和成本。可以使用Parker型号的PTO，诸如来自890/897和892/899系列的PTO，具有在变速器30和890系列的PTO或类似型号的PTO之间的另一个离合器，和附接到890系列的PTO(在两个离合器之间)的轴的齿轮。可以使用来自变速器30的润滑。湿或干的花键可用于连接各种组件。在许多应用中可能没有必要使用分轴式的功能。

在一个实施例中，分轴式架构可在下述情况下是有利的，其中如果第二原动机50从***脱离联接，则存在改进的性能或对某些故障的更好耐受性。第二原动机50通常可以是具有可充电的能量源70(电池，超级电容器，或用于电动马达的其它电化学储能***，或用于液压或空气泵的流体蓄能器)的电动马达或单独液压马达。

***10可在由控制***控制的各种模式下操作架构700。在一个实施例中，在驱动模式下，离合器换挡PTO 702与变速器30接合，以及分轴式PTO 704与原动机50接合。离合器换挡PTO 706在驱动模式下脱离接合，使得配件60不运转。在一个实施例中，在工作现场全电动PTO模式(ePTO模式)下，离合器换挡PTO 702从变速器30脱离接合，以及分轴式PTO 704与原动机50接合。离合器换挡PTO 706接合，使得配件60在需要时运转，使用来第二原动机50的动力。这种操作模式是为了减少燃料的使用，减少有害气体排放，并提供安静的工作现场。发动机噪声的降低可允许更容易地通信，在工作现场或紧急救援现场可提高安全性和工作效率。减少工作现场的噪声还可允许在某些阶段时期在噪声限制的区域内延长操作时间。在工作现场充电模式下，如果一个或多个可充电能量源将存储的能量耗尽在阈值之下，可需要工作现场充电模式，其中配件60脱离接合，原动机20正在操作，以及离合器换档PTO702与变速器30接合。当原动机50作为发电机运行以便给第一可充电的能量源70充电时，分轴式PTO 704与原动机50接合。离合器换挡PTO 706脱离接合，使得配件60不运转。当第一可充电的能量源70需要再充电时，这种模式可能是有利的，但没有必要操作从配件60接收动力的设备。一个实例是在工作现场运行的卡车，其中电动HVAC和/或电动工具从可充电能量源70吸取动力，可使用单独的逆变器将直流电池电源转换为交流110伏或220伏，其中第一原动机20关闭。

在工作现场充电模式下，其中接合配件60，可给设备或空调提供动力，原动机20运行以及离合器换挡PTO 702与变速器30接合。当原动机50作为发电机操作以给第一可充电能量源70进行充电时，分轴式PTO 704与原动机50接合。离合器换档PTO 706被接合，从而使配件接收动力，并且可以旋转。该模式允许在充电的同时继续给配件、设备、空调和/或其它负载供以动力。第一原动机20可以***作，使得与第一原动机20在充电模式下使用之前的输出转速rpm相比，离合器换档PTO 706到配件60的输出转速没有变化。

在一个实施例中，在行驶过程中与电动马达操作相关联的全电动驱动模式下，离合器换挡PTO 706从分轴式PTO 704脱离接合，以及变速器30通过变速器30和原动机20之间的离合器或变速器30内的离合器从原动机20脱离接合。原动机50通过变速器30提供动力到驱动轴32。根据一个实施例，在工作现场模式下，不接合电动马达，第一原动机20正在操作，离合器换档PTO 702与变速器30接合，以及分轴式PTO 704与原动机50脱离接合。原动机50不运转。第二离合器换挡PTO 706被接合，从而配件60在来自原动机20的动力下旋转。

在一个实施例中，配件60和原动机50的顺序或位置可以颠倒。原动机50也可设置在底部上，或使用到PTO 704的轴并具有离开后部的泵。

轴可被封装，以便限制接近作为与分轴式架构关联的选择的移动部件。该架构可被容纳在变速器30的壳体内。可使用具有PTO配置的分动箱，诸如由Kenworth制造的那些。

在一个实施例中，分轴式架构700可具有齿轮和副齿轮以便将速度增加以便用于与更快的旋转泵一起使用。典型的是空气阀用来接合PTO，但机械联动装置、电动或液压机构也是可选的。轴可包括各种长度的轴，包括但不限于可具有花键的短轴。

此外，***10可利用工作现场充电模式，其中不接合配件60，如果车辆处于空档接通，对于给第一可充电电源70充电会是有用的。这样的模式可包括用于节省燃料的自动关机操作。关机操作在预定的时间量之后或者当在可充电能量源70内达到特定充电量时自动关闭。在一个实施例中，车辆10具有在驾驶室或其它地方的ePTO按钮，并且如果ePTO按钮没有被按下，则不接合配件60的工作现场充电模式可用来给第一可充电电源70充电，并当达到充电量时自动关闭。在一个实施例中，只有当点火钥匙被接通以及当停车制动器被接通时车辆处于停车或空档下，此模式才仅仅操作。

在一个实施例中，离合器换档PTO 702可具有齿轮比，其使得原动机50比原动机20的发动机转速RPM旋转地更快，其提供用于原动机50更好的操作RPM范围。备选地，分轴式PTO 704可布置成具有这样的齿轮比。

在一个实施例中，离合器换档PTO 706具有最佳适合于配件60或泵的比率(例如，低于100％)，以使到配件60的转速RPM输出与原动机20的转速RPM是一对一的比率。

根据一个替代实施例，第三PTO可在接口702处安装，其被设置用于原动机50的更高的PTO输出百分比。可选的第三PTO可以是离合器换档PTO并允许相比于原动机20的RPM甚至更高的RPM比率。根据一个实施例，Muncie Power分轴式组合件可配置成在***10中使用。可以使用附接到Parker Chelsea 890/891/892或其它系列的输出的齿轮箱输出。根据一个实施例，具有相似特性的PTO，诸如897/898/899系列可在***10中使用。

在不同的操作模式下，第二原动机50可同时提供动力到变速器30和配件60。第二原动机50(诸如电动马达)给组件40供以动力，组件40然后给配件60和变速器30同时供以动力。

由于变速器30和卡车或卡车框架上的其它组件之间的紧密间隙，在一个实施例中可有必要使用齿轮传动的适配器，诸如但不限于Parker 630或645系列。

并入电动超速控制的控制***也可用于限制到配件、马达或安装到具有离合器的装置的其它组件(诸如分轴式PTO或“热换档”PTO)的输入速度。在一个实施例中，PTO可并入“湿花键(wet spline)”以便通过润滑花键减少对花键的磨损。

可以使用各种PTO。变速器可具有用于将被安装到变速器30的PTO的多个开口。可以使用双输出PTO，诸如Parker系列452，630，645，897，898或899的PTO。

添加从分轴式PTO704安装的离合器PTO 702允许相同的泵用在改装省钱的新泵和液压***的可能的重新设计上。所述泵可直接安装到PTO706或可选地可使用到泵的驱动线或进一步安装在变速器30后面的其它配件。取决于可用的包装，齿轮泵可安装成面对朝向车辆前部安装的另一方向。

参照图8，分轴式PTO 704可以是由Chelsea制造的分轴式PTO。图9示出分轴式PTO，其具有附接到其的离合器换档PTO 706。在一个实施例中，PTO 704和PTO 706由Chelsea制造。然而，可使用各种分轴式PTO和离合器换档PTO装置。虽然对分轴式PTO和离合器换档PTO的具体配置进行了描述，但是在不脱离权利要求范围的情况下可以使用其它配置。在一个替代实施例中，分轴式PTO 704可联接到非PTO接口，其在号为61/624118的美国临时申请中有所描述，该美国临时申请以其全文通过引用并入本文。

参照图10，用于车辆的车辆混合动力***1000包括第一原动机20、变速器30、第二原动机50、组件40、第三原动机51、齿轮箱50、驱动轴32和车轮33。车辆1000具有串联式混合动力配置并且可包括联接到第二原动机50的第一可充电的能量源70。外部电网105可联接到第一可充电的能量源70。

原动机20可以是包括柴油、汽油、天然气、丙烷NOG、生物燃料等的任何类型的发动机。变速器30可以是自动的、半自动的、无级变速的等。原动机50可以是液压马达，电动马达等。

在一个实施方案例中，组件40可配置成分轴式***。组件40设置在第二原动机50和第三原动机51之间。第三原动机51可类似于原动机50，并联接到齿轮箱53，其联接到驱动轴32，驱动轴32联接到连接到车轮33的轴。

参照图11，包括联接到原动机50的分轴式PTO 1042和联接到第三原动机51的分轴式PTO 1041的组件***1040可作为组件40提供。分轴1042还可联接到PTO 1043，PTO 1043联接到配件60。PTO 1043可以是可选的，以及分轴1042或1041之一也可以是可选的。

在串联式混合动力操作中，分轴式PTO 1042可从分轴式PTO 1041脱离接合，以及原动机51可用作马达来推动车辆或用于再生制动以便给第一可充电的能量源70充电。在混合动力操作中，分轴1042和分轴1041可连接，以便来自原动机50或原动机20的动力可提供给车轮33。原动机50和51中的一个或两个可提供推动或再生制动，从而在故障的情况下提供冗余性。在全电模式下，分轴PTO 1042和1041可保持打开以及变速器30可在原动机20关闭的情况下提供动力，以及原动机50可用于操作PTO1043和配件60而不将轴32朝向车轮33驱动。在静止充电模式下，分轴式PTO1042和1041可保持打开。变速器30可与发动机通过齿轮接合以便通过分轴式PTO 1042来移动和操作PTO 1043。以这种方式，配件60可经由机械连接驱动而无需在给源70充电时移动驱动轴32或车轮33。

参照图12，用于车辆的混合动力驱动***1100包括第一原动机20，变速器70以及包括分轴式PTO 1042和分轴式PTO 1041的组件。组件是分轴式PTO配置。分轴1042联接到PTO 1043和分轴式PTO 1041。分轴式PTO 1041联接到PTO 1044和齿轮箱53。PTO 1043联接到第二原动机50，第二原动机50联接到配件60和第一可充电的能量源70。源70还可联接到外部电网和第三原动机51。PTO 1044联接到第三原动机51。当分轴式PTO 1042和1041未连接时，***1100可在串联式混合动力模式下操作。在这种模式下，原动机50可作为由变速器30和原动机20驱动的发电机操作。原动机51可用作马达，其经由PTO 1044和分轴式PTO1041推动车辆。可选的轴可设置在PTO 1043和原动机50之间以及PTO1043和原动机51之间。齿轮箱53是可选的，并且可用于提供轴32速度比上的变化。来自由原动机51和50提供的再生制动的能量可被存储在能量源70内。

在并联混合动力模式的操作中，分轴式PTO 1040和1041相连，并且动力可从变速器30传递到车轮33。一个或两个原动机50和51可以提供推动或再生制动。在静止的全电动模式下，分轴式PTO 1041和1042和PTO 1043可具有从原动机50断开的离合器。原动机50可驱动配件60而不驱动车辆的其它部分。在静止的充电模式下，分轴式PTO 1042和1041被打开或断开连接，以及变速器30可经由原动机20通过接合离合器的PTO 1043提供动力，使得原动机50产生电力以便存储在源70内，并且也可移动配件60而无需驱动齿轮箱53或驱动轴32。有利的是，***1100可使用用于原动机50和51的电动马达。

分轴式架构有利地允许选择各种马达，包括端轴电动马达。当与电动马达可安装在驱动轴的轴线上的贯通轴电动马达架构相比时，在出现故障后需要马达保持静止的电动马达故障可被更简单地被分路。类似地，分轴式架构可使用具有较少的寄生损耗的独立的液压或电动马达。

分轴式PTO可在车辆中使用，并***到驱动轴32的两个部段之间。根据一个实施例，如果用在驱动轴32的两个部段之间，分轴可使用万向接头安装在驱动轴32的各个部段的每一侧上。在这样的配置下，连接到所述分轴式PTO的另一个PTO可用来将第二原动机50直接联接到驱动轴。该实施例的一个优点是，端部安装的电动马达可在后变速器混合动力***中使用，以及高于特定轴速，电动马达可由第二PTO中的离合器断开连接。在分轴式PTO到连接到分轴式PTO的第二PTO的联接之间或其内可能具有齿轮传动装置。齿轮传动装置可通过更好地匹配电动马达的最佳RPM与驱动轴32的RPM而允许更有效地操作。

在一个实施例中，缓速器与混合动力***10、1000或1100一起使用。缓速器具有通过连接到电动马达的液压泵的直接输出。在一个实施例中，缓速器可以是Allison液压缓速器。如果电动马达或原动机50不能吸收足够的动力，则缓速器的功能可增加吸收。缓速器可以每小时50英里吸收600HP的制动力，远远超过在混合动力介质和重型发动机上使用的最典型的电动马达。

在一个实施例中，电动马达与缓速器结合。这样的配置对于传输应用以及其中缓速器已安装的其它可以是有用的。使用电动马达至其作为发电机的容许动力极限，这有助于使车辆减速，并且使用缓速器以通过传输将剩余的动能转化为热能确保以较少的制动器磨损实现车辆的适当减速。控制***监测用于减慢车辆的可用动力，并且如果制动动力超过可从混合动力***的电动马达获得的动力则结合使用这两个***。

在一个实施例中，在车辆上的全电动推动***可使用在号为8408341的美国专利中的图19中所示的***或图13中所示的***2000提供，***2000具有通过将动力系更新到使用两个PTO以便给驱动轴32供以动力的混合动力***的非混合动力系。在一些实施例中，图13的变速器30例如联接到可选的分轴。可选分轴可与第二原动机50相连。在另一个实施例中，图13的组件40可可选地用图4或图1A.中的配置取代。例如，组件(例如，分轴)可与第二原动机50和配件60相连。

在Allison 3000或4000系列的变速器或其它变速器中，两个PTO或组件40和110可在两个不同的位置(例如，一个在变速器30的一侧上)附接到变速器30，其将与单个PTO齿轮接合，单个PTO齿轮在变速器30内部并且在一个实施例中附接到自动变速器30的泵部分。泵部分是变速器30中的扭矩转换器的一部分，并且还直接联接到第一原动机20(通常CNG，柴油或以其它方式供以动力的内燃机)。在一个实施例中，通常在自动变速机30和第一原动机之间不存在离合器，虽然在技术上可能存在一个。也可以使用其它变速器。在一个实施例中，提供将第二和第三原动机50和220直接或间接联接到第一原动机的曲柄或驱动轴32的能力。

虽然可使用如通过引用并入本文的其它专利申请中所公开的单个可充电的源70来给两个第二和第三原动机50和220(电动机/发电机)提供动力，但是也可使用用于第二和第三原动机50、220的每一个的两个相对独立的***70和71。模块化的***提供容错和可更好地针对第二和第三原动机的每个匹配电池***的可能性(动力，能量储存)的益处。

***2000可具有一个或两个控制***。如果具有两个，则每个控制***将操作其自身的电动马达和相关的电力电子器件，可充电的能量源和其它选项，诸如电网充电、可选的APU、可选的可输出动力(用内燃机替代发电机)、用于气候控制的HVAC，其中在一个实施例中发电机关闭。

***2000可使用曲柄原动机20，其中发动机不使用燃料(发动机不使用燃料，因为给发动机控制模块的离散命令或根据“突出(bumping)”怠速)。如果一个***将出现故障，具有两个独立的***可通过使有故障的***被关闭而提高容错能力，而另一个***在车辆移离道路时提供一些推动力，或者所述第一原动机被启动以提供推动力。

可充电的能量***70和71可以是电池***，诸如单个电池、多个电池、或串联和/或并联配置的多个电池模块(每个模块包括串联和/或并联的一个或多个电池单元)。在一个实施例中，并联的两个14kWh的模块经由逆变器提供动力到单个马达(例如，原动机50或原动机220)。

作为一个实例，双马达混合动力***可包括两个并联的14kWh的包，用于给一个***提供能量以及给一台马达提供动力，可能还具有相关的动力电子器件，诸如个人***自身的逆变器，控制器，用于低电压充电(例如，总线充电12V或24V)的可选的DC/DC转换器，将电网能量转化为给电池充电的能量的可选的车载电池充电器。

在卡车上的第二个***(例如，原动机220和***71)可以使用相同的组件，但只给第二马达供以动力。它的优点是，如果有故障，诸如开路或从高电压互锁回路检测到的故障，那么只有具有故障的***可被关闭。从具有故障的***分离的其它***可以继续运行。每个***可监测其它***，使得如果在其它***中检测到故障或其它问题，则没有故障的***可增加输出，以补偿一台马达的动力损失。

可以如在通过引用并入本文的专利申请中所解释的那样控制马达，使得不超过被供以动力的组件的扭矩额定值，rpm和其它限制因素。两个电动马达可以如此的方式操作以至于将扭矩结合到变速器不会导致变速器30涡轮段或变速器30的其它组件被超过。如果诸如第一原动机20的马达或发动机提供动力的话其输入扭矩也被包括在内(将来自两个马达的输入转矩合并到变速器30内)。如果第一原动机20未由燃料驱动，而是通过一个或多个第二或第三或额外的原动机50和220旋转，则计算为输入到变速器30的涡轮段内的扭矩可调节成考虑到用于旋转原动机20(包括任何配件，诸如附接到第一原动机的FEAD)的扭矩。如果扭矩变换器未被锁定，则扭矩变换器的扭矩增加也可必须考虑在内。

也可操作两个马达或原动机50和220，使得通过每个PTO到变速器30的每个单独的输入扭矩不被超过并且它们也可操作成使得两个输入的总和不超过变速器30内部的PTO齿轮的额定值。

如果第一原动机20被命令为关闭(或者通过停止燃料流而被关闭)，但是旋转以用于给配件提供动力，并允许动力传送到变速器30，则由其它原动机50和220供以动力的第一原动机的速度可比怠速设定点更高或更低。由于不发生燃烧，在一个实施例中，有可能在比发动机怠速时所用的更低的rpm下将足够的动力提供到连接到第一原动机20的配件。在一个实施例中可以使用其它特征，诸如在停止时的降低的发动机负载(RELS)，其将变速器30的前部放置在空档或其它更容易旋转的模式下，而潜在地锁定或防止驱动轴输出到车轮以便防止移动(例如当车辆在停车灯或公共汽车站停车时的驱动模式过程中)。

通过轴马达，端部安装的马达和分轴式PTO的使用可在附接到变速器30的两个单独的混合动力***中的一个或两个内使用。

同样重要的是，要注意，如所示的混合动力驱动***组件的布置仅仅是说明性的。虽然已经详细地描述了本公开的仅几个实施例，但是回顾该公开的本领域技术人员将理解的是，在实质上不偏离在本文所述主题的新颖性教导和优点的情况下，可进行许多修改(例如，在下述上改变：各种元件的大小、维度、结构、形状和比例、参数值、安装布置、材料、颜色、取向等)。此外，相关于可选联接，轴，离合器和离合器换档PTO的论述适用于相对于其它附图所描述的其它实施例并示出在通过引用并入本文的申请中。例如，尽管已经在各种实施例中示出APU 80以及可选的离合器，但是它们可从***移除，而不脱离本发明的范围，除非在权利要求中明确陈述。任何工艺或方法步骤的次序或顺序可根据备选实施例进行改变或重新排序。在不脱离如本文所明确的本发明示例性实施例的情况下，也可以在优选的和其它示例性实施例的设计、操作条件和布置方面进行其它替换、修改、改变和/或省略。

Claims

1.用于车辆的车辆驱动***，其包括第一原动机、第一原动机驱动的变速器、以及可充电的能量源，所述车辆驱动***的特征在于：

分轴式动力输出装置，其配置成接收动力并传送动力；

电动马达，其通过分轴式动力输出装置与第一原动机驱动的变速器或第一原动机直接或间接地机械相连，其中当所述电动马达与第一原动机直接或间接地机械相连时，所述电动马达联接到分轴式动力输出装置的第一接口，其中所述电动马达可以经由分轴式动力输出装置从第一原动机驱动的变速器或第一原动机接收动力；以及

液压马达，其与第二离合器换档动力输出装置机械相连，其中所述第二离合器换档动力输出装置联接到分轴式动力输出装置的第二接口，液压马达通过电动马达的旋转经由分轴式动力输出装置和所述第二离合器换档动力输出装置而被供以动力，其中所述电动马达可使用来自可充电的能量源的动力旋转，或液压马达可经由分轴式动力输出装置使用来自所述第一原动机驱动的变速器的动力或所述第一原动机的动力旋转。

2.根据权利要求1所述的车辆驱动***，其中所述电动马达通过第一原动机驱动的变速器与第一原动机直接或间接地机械相连。

3.根据权利要求1所述的车辆驱动***，其中所述分轴式动力输出装置安装至直接附接到第一原动机的动力输出装置或钟形罩中的至少一个。

4.根据权利要求1或2所述的车辆驱动***，其中所述第一原动机可以从电动马达接收动力。

5.根据权利要求1所述的车辆驱动***，进一步的特征在于：

在分轴式动力输出装置和所述第一原动机驱动的变速器之间的第一离合器换档动力输出装置。

6.根据权利要求1或2所述的车辆驱动***，

其中当车辆处于驱动模式下时，所述第二离合器换档动力输出装置脱离接合。

7.根据权利要求3所述的车辆驱动***，进一步的特征在于：在分轴式动力输出装置和电动马达之间的第三离合器换档动力输出装置。

8.根据权利要求1、2或3所述的车辆驱动***，进一步的特征在于在分轴式动力输出装置和第一原动机驱动的变速器之间的第一离合器换档动力输出装置具有比分轴式动力输出装置和电动马达之间的接口更高的输出百分比。

9.根据权利要求5所述的车辆驱动***，进一步的特征在于所述接口具有比所述分轴式动力输出装置和液压马达之间的第二离合器换档动力输出装置更高的输出百分比。

10.根据权利要求1、2、3或5所述的车辆驱动***，进一步的特征在于当第一原动机变速器处于空档时，当液压马达不接合到分轴式动力输出装置以便给第一可充电的能量源充电时，该***在工作现场充电模式下操作。

11.根据权利要求7所述的车辆驱动***，进一步的特征在于工作现场充电模式包括自动关闭过程，如果电动动力输出装置按钮没有被按下、点火钥匙接通、以及在停车制动器接通时所述第一原动机驱动的变速器处于停车或空档下，当达到充电量时，该自动关闭过程自动关闭工作现场充电模式。

12.根据权利要求1、2、3、5或7所述的车辆驱动***，进一步的特征在于所述电动马达安装在分轴式动力输出装置的端部上，且液压马达为泵。

13.根据权利要求1、2、3、5、7或9所述的车辆驱动***，进一步的特征在于：联接到所述分轴式动力输出装置和所述第一原动机驱动的变速器的支架。

14.一种用于与第一原动机和由第一原动机驱动的变速器一起使用的混合动力车辆驱动***，所述混合动力车辆驱动***的特征在于：

联接到可充电的能量源的第二原动机；

配置成联接到所述第二原动机的分轴式动力输出装置的第一接口；以及

配件，其中所述配件联接到离合器换档动力输出装置，其中所述离合器换档动力输出装置联接到分轴式动力输出装置的第二接口，所述配件配置成通过所述分轴式动力输出装置和所述离合器换档动力输出装置从第二原动机接收动力。

15.权利要求14所述的混合动力车辆驱动***，其中所述分轴式动力输出装置联接到变速器的壳体，其中第一离合器换档动力输出装置设置在分轴式动力输出装置和变速器之间，并且其中所述分轴式动力输出装置配置成在变速器运行时与变速器接合和脱离接合。

16.根据权利要求14所述的混合动力车辆驱动***，其中所述第一原动机通过分轴式动力输出装置给配件供以动力。

17.根据权利要求14所述的混合动力车辆驱动***，进一步的特征在于齿轮箱，其配置成安装到分轴式动力输出装置，其中所述齿轮箱进一步配置成附接到所述第二原动机或配件，并且其中所述第二原动机在比驱动所述第一原动机的速度更高的速度下驱动。

18.根据权利要求14所述的混合动力车辆驱动***，其中第二原动机通过万向接头联接到所述分轴式动力输出装置。

19.使用具有混合动力车辆驱动***的车辆的方法，所述车辆包括第一原动机、电动马达、第一可充电的能量源和第一原动机驱动的变速器，所述方法的特征在于：

在第一模式下使用联接到分轴式动力输出装置的第一接口的电动马达经由第一原动机通过分轴式动力输出装置给第一可充电的能量源充电；

在第二模式下使用电动马达经由分轴式动力输出装置的第二接口使用来自所述第一可充电的能量源的能量来驱动配件，其中所述配件联接到离合器换档动力输出装置，所述离合器换档动力输出装置联接到分轴式动力输出装置的第二接口，其中在所述第一模式下所述离合器换档动力输出装置脱离接合；以及

在第三模式下使用第一原动机经由分轴式动力输出装置来驱动配件。

20.根据权利要求19所述的方法，进一步的特征在于提供在所述配件和分轴式动力输出装置之间的离合器换档动力输出装置。

21.根据权利要求19或20所述的方法，进一步的特征在于当由所述第一原动机通过分轴式动力输出装置驱动时所述电动马达以比第一原动机更高的转速旋转。

22.根据权利要求19或20所述的方法，进一步的特征在于所述电动马达经由所述分轴式动力输出装置从所述第一原动机驱动的变速器接收动力，而不经由分轴式动力输出装置将动力提供到第一原动机驱动的变速器。

23.根据权利要求19或20所述的方法，进一步的特征在于如果电动马达具有故障或者如果没有必要使用配件，则通过分轴式动力输出装置将电动马达从混合动力车辆驱动***机械地断开。