DE4204384C2 - Antriebseinrichtung eines Fahrzeuges mit Arbeitshydraulik - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft eine Antriebseinrichtung eines Fahrzeuges mit Merkmalen
entsprechend dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Im Hauptpatent 41 02 882 ist eine Antriebseinrichtung bean
sprucht, die u. a. aus einer Wärmekraftmaschine, Klauen- bzw. Synchronschaltge
triebe und dazwischen angeordneter Kupplung besteht. Darüber hinaus ist eine
als Motor oder Generator betreibbare und mit einer Batterie verbundene Elek
tromaschine vorgesehen, die dann zusammen mit der Wärmekraftmaschine eine
Hybrid-Antriebseinrichtung bildet und alternativ zur oder gemeinsam mit letzte
rer betreibbar ist. Dies bedeutet im Falle einer solchen Hybrid-Antriebsein
richtung, daß die Pumpe(n) einer Druckölfördereinrichtung entweder von der
Brennkraftmaschine oder von der Elektromaschine alleine oder gemeinsam durch
Brennkraftmaschine und Elektromaschine antreibbar ist/sind, und zwar über eine
Transmission, die auch intern des Getriebes gegebene Teile einschließt. Dabei
stellt sich bei stehendem Fahrzeug dann, wenn nur die Elektromaschine als An
triebsquelle wirksam ist und die Arbeitshydraulik betätigt werden soll, das Pro
blem, daß wegen der permanenten Ankopplung des Getriebes dessen Teile stän
dig mit angetrieben werden und somit gewisse Schleppverluste entstehen. Diese
Schleppverluste reduzieren entweder die von der Elektromaschine bereitstellbare
Energie oder die von der Arbeitshydraulik umsetzbare Energie.
Die gleichen Probleme verbunden mit weiteren Nachteilen treten auch bei der
aus der DE 28 05 594 A1 bekannten Hybrid-Antriebseinrichtung auf. Die dortige
Antriebseinrichtung besteht aus einem Verbrennungsmotor, Klauen- bzw. Syn
chronschaltgetriebe und dazwischen angeordneter Kupplung sowie einem Nach
schaltgetriebe mit schaltbarer Klauenkupplung, von dem der Achsantriebsstrang
abgeht. An einer getriebeinternen Vorgelegewelle ist über einen mehrrädrigen
Nebenabtrieb und einen Triebstrang mit schaltbarer Kupplung eine sowohl als
Motor als auch als Generator betreibbare Elektromaschine angeschlossen. Außer
dem ist an der getriebeinternen Vorgelegewelle über einen weiteren Nebenab
trieb mit schaltbarer Kupplung eine Hydropumpe zur Druckenergieversorgung
eines Huborganes angeschlossen. Damit ist es möglich, daß der Elektromotor so
wohl für den Antrieb der Hydropumpe als auch für den Antrieb des Fahrzeuges
bei einem kurzstreckigen Standortwechsel einsetzbar ist und dabei der ver
gleichsweise laute Dieselmotor abgestellt sein kann. Außerdem ist es möglich, die
Elektromaschine im Generatorbetrieb zu betreiben und die hierfür nötige An
triebsenergie von der Brennkraftmaschine her zuzuführen. Auf diese Weise kön
nen die zur Speisung des Elektromotors dienenden Batterien im Generatorbe
trieb aufgeladen werden.
Nachteilig bei dieser bekannten Lösung ist aber nicht nur der erhebliche Auf
wand die beiden Nebenabtriebe und die beiden zugehörigen Kupplungen be
treffend, sondern auch jene Tatsache, das bei reinem elektromotorischen Betrieb
für eine Energieversorgung der Hydropumpe praktisch das gesamte Innenleben
des Klauen- bzw. Synchrongetriebes mitgeschleppt werden muß, was Schleppver
luste verursacht und die elektromotorseitig verfügbare Energie für Betätigung
der Hydropumpe entsprechend reduziert.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, die Antriebseinrichtung als Hybridantrieb mit
Wärmekraftmaschine und Elektromaschine so auszubilden, daß, wenn zu An
triebszwecken nur die Elektromaschine wirksam ist, die von der Elektromaschine
abgebbare mechanische Energie äußerst verlustarm für den Betrieb der Pumpe(n)
umgesetzt werden kann.
Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch die im Anspruch 1 angegebene An
triebseinrichtung gelöst.
Dabei kommt mit Vorteil gegenüber der Lösung gemäß der DE 28 05 594 A1 eine
vergleichsweise einfache und damit kostengünstige Transmission und auch eine
vergleichsweise einfache und damit kostengünstige Wechselschaltkupplung im
externen Teil der Transmission zur Anwendung, die aufgrund ihrer drei mögli
chen Schaltstellungen, die sie einnehmen kann, dann, wenn nur die Elektroma
schine als Antriebsquelle wirksam ist, ein Mitschleppen des Klauen- bzw. Syn
chronschaltgetriebes vermeidet. Damit ist die von der Elektromaschine abgebba
re Energie in optimaler Weise für den Antrieb der Pumpe(n) der Druckölförder
einrichtung bereitstellbar, was gerade für den Betrieb der Arbeitshydraulik, z. B.
dann, wenn relativ schwere Lasten über eine Hubplattform anzuheben oder ab
zusenken sind, sehr wichtig ist. Es könnte zwar bei nachlassender, aus der Batte
rie verfügbarer elektrischer Energie für den Antrieb des Elektromotors die Brenn
kraftmaschine wieder angelassen und zusätzlich den erforderlichen Energiebe
darf decken. Wenn aber dieser besagte Arbeitsvorgang der Arbeitshydraulik zum
Beispiel in einer Fußgängerzone beim Verladen von Ware stattfindet, dann wäre
dieser zusätzliche verbrennungsmotorische Betrieb aufgrund der dann auftreten
den Abgasemissionen schädlich und würde dem angestrebten Zweck der Nut
zung solcher Hybridantriebe auch zuwider laufen.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Antriebseinrichtung sind
in den Unteransprüchen angegeben.
Nachstehend ist die erfindungsgemäße Lösung beispielhaft anhand der Zeich
nung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 und 2 je eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiel der
erfindungsgemäßen Antriebseinrichtung,
Fig. 3 eine Alternativausgestaltung zur Druckölfördereinrichtung ge
mäß Fig. 1 und 2,
Fig. 4 eine Ausführungsform für Antrieb und Betrieb der Nebenaggre
gate, zugehörig zu den Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 1 bis
3, und
Fig. 5 eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Wechselschalt
kupplung, wie in den Beispielen gemäß Fig. 1 bis 3 verwandt, in
vergrößerter Darstellung.
In den Fig. 3 und 4 sind der Übersichtlichkeit wegen jene Teile die Druckölversor
gung der Arbeitshydraulik AH betreffend nicht dargestellt, da dies aus Fig. 1 und
2 hinreichend deutlich hervorgeht. Außerdem sind in den Figuren generell des
besseren Verständnisses wegen gleiche bzw. einander entsprechende Teile mit
gleichen Bezugszeichen angezogen.
Die Antriebseinrichtung des Fahrzeuges basiert auf einem Antriebsstrang, der ei
ne Wärmekraftmaschine 1, ein Klauen- bzw. Synchronschaltgetriebe 2 und da
zwischen eine Kupplung KM umfaßt. Diese Antriebsstrangkomponenten sind un
mittelbar ohne Zwischenschaltung weiterer Teile in Reihe zusammengebaut.
Bei der Wärmekraftmaschine 1 kann es sich um einen Diesel- oder Ottomotor, ei
nen Heisgas- oder Stirlingmotor, eine Gasturbine oder dergleichen handeln. Das
Klauen- bzw. Synchronschaltgetriebe 2 (nachfolgend nur Getriebe genannt) hat
den für eine solche Getriebeart üblichen Aufbau, der jedoch nach Anzahl der zu
schaltenden Gänge unterschiedlich sein kann. Für Pkw beispielsweise kommen re
gelmäßig Getriebe mit 4, 5 oder 6 Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang
(dieser Fall ist in der Zeichnung dargestellt) zu Anwendung, während bei Nutz
fahrzeugen in der Regel Getriebe mit einer höheren Anzahl von schaltbaren Gän
gen, auch solche mit Splittgangschaltungen zur Anwendung kommen.
Die Kupplung KM ist einerseits mit der Welle 6 der Wärmekraftmaschine 1, ande
rerseits mit der Eingangswelle 7 des Getriebes 2 verbunden. Auf der in das Ge
häuse 8 des Getriebes 2 hineinführenden Eingangswelle 7 sitzt ein Ritzel 9, das
vorzugsweise der Übersetzung des höchsten schaltbaren Ganges (6. Gang) zuge
hört und über eine schaltbare Synchronklauenkupplung 10 mit der zur Eingangs
welle 7 axial fluchtenden Ausgangswelle 11 des Getriebes 2 in bzw. außer Wirk
verbindung bringbar ist. Auf der Ausgangswelle 11 sind innerhalb des Gehäuses 8
jeweils 3 drehbar die den Übersetzungen der restlichen Gänge (1. bis 5. Gang)
einschließlich eines Rückwärtsganges (R) zugehörigen Ritzel 12, 13, 14, 15, 16, 17
angeordnet, die ebenfalls über die Synchronklauenkupplung 10 bzw. weitere
schaltbare Synchronklauenkupplungen 18, 19, 20 in bzw. außer Wirkverbindung
mit der Ausgangswelle 11 bringbar sind. Jedes der Ritzel 9 und 12 bis 16, je
nes (17) für den Rückwärtsgang über ein weiteres Untersetzungsritzel 21, kämmt
mit einem die jeweilige Übersetzung im jeweiligen Gang festlegenden, auf einer
achsparallelen Nebenwelle 22 des Getriebes 2 sitzenden Ritzel 23 (mit 9), 24 (mit
12), 25 (mit 13), 26 (mit 14), 27 (mit 15), 28 (mit 16) und 29 (über 21 mit 17). An der
Ausgangswelle 11 des Getriebes ist ein zur anzutreibenden Achse 34 des Fahr
zeugs führender Triebwellenstrang 35 angeschlossen.
Die Antriebseinrichtung umfaßt in Verbindung mit dem vorerwähnten Antriebs
strang 1, KM, 2 eine mit der Eingangswelle 7 des Getriebes verbundene Transmis
sion, die einerseits getriebe (2) -intern ohnehin vorhandene Teile einschließt und
andererseits extern des Getriebes 2 gegebene Teile umfaßt.
Die besagte Transmission ist vorzugsweise durch das auf der Eingangswelle 7 sit
zende erste Ritzel 9 und das mit diesem kämmende, auf der Nebenwelle 22 sit
zende zweite Ritzel 23 (getriebeinterne Teile) und desweiteren durch wenigstens
ein weiteres, drittes Ritzel 32 gebildet, das außerhalb des Getriebes 2 in einem am
Gehäuse 8 des letzteren angeflanschten Gehäuse 30 einer Wechselschaltkupp
lung KME untergebracht ist. Falls andere Übersetzungsverhältnisse notwendig
sind, können anstelle des einzigen Ritzels 32 auch zwei oder mehrere miteinan
der kämmende Ritzel, gegebenenfalls auch einen Winkelabtrieb bildend, den ex
ternen Teil der Transmission bilden. In einem solchen Fall können, müssen jedoch
nicht alle diese Ritzel innerhalb des Gehäuses 30 untergebracht sein. Es genügt,
wenn das letzte Ritzel dieses dann mehrrädrigen Getriebezuges, welches je
nem (32) gemäß der dargestellten Ausführungsform entspricht, im Gehäuse 30
gegeben ist, um dessen Anbindung an die weiteren Teile der Wechselschaltkupp
lung KME auf einfache Weise realisieren zu können.
In Kombination mit dieser Antriebseinrichtung ist am externen Teil der besagten
Transmission einerseits wenigstens eine Pumpe P bzw. P1, P2 angeschlossen, die
Teil einer Druckölfördereinrichtung DFA ist/sind, von der eine Arbeitshydraulik
AH und ein in das diesbezügliche Hydraulikleitungssystem eingebundener, die
Nebenaggregate NA des Fahrzeugs antreibender Hydrostatmotor HM mit Druck
öl versorgbar sind. Eine solche Arbeitshydraulik AH kommt zum Beispiel in einem
Müllsammelfahrzeug, Kipper-Lastkraftwagen, Lastkraftwagen mit Hubplattform
oder anderen Hubverladeeinrichtungen, Feuerwehrfahrzeug mit ausfahrbarer
Leiter und dergleichen, also einem Fahrzeug zur Anwendung, das diese Arbeits
hydraulik AH für Heben, Senken, Pressen und dergleichen benötigt. Andererseits
ist am externen Teil der besagten Transmission zur Bildung eines Hybrid-
Antriebes eine Elektromaschine 4 angeschlossen, die sowohl als Motor als auch
als Generator betreibbar ist und über eine Regeleinrichtung 37 mit der bzw. den
Batterien 3 des Fahrzeugs in Verbindung steht.
Die Welle 5 der Elektromaschine 4 kann direkt oder über einen zwischengeschal
teten Triebstrang 36 mit einer Kupplungswelle 38 verbunden sein, die in das Ge
häuse 30 der Wechselschaltkupplung KME hineinragt und dort ein Kupplungsor
gan 39 trägt. Die Pumpe P (siehe Fig. 1 und 2) bzw. die Pumpen P1, P2 (siehe
Fig. 3) der Druckölfördereinrichtung DFA ist bzw. sind mit ihrer Welle 40 an einer
weiteren Kupplungswelle 41 angeschlossen, die vorzugsweise koaxial zur Kupp
lungswelle 38 angeordnet und von der gegenüberliegenden Seite her in das Ge
häuse 30 der Wechselschaltkupplung KME hineingeführt ist und dort ein Kupp
lungsorgan 42 trägt. Das intern des Gehäuses 30 angeordnete dritte Ritzel 32 des
externen Teils der Transmission sitzt vorzugsweise auf einer Hohlwelle um die
Kupplungswelle 41 und trägt ein Kupplungsorgan 44. Die Kupplungsorgane 39,
42, 44 sind somit in definierten axialen Abständen nebeneinander im Gehäuse 30
der Wechselschaltkupplung KME angeordnet. Mit diesen Kupplungsorganen 39,
42, 44 wirkt ein durch eine Betätigungseinrichtung 45 (siehe Fig. 1 bis 3) entspre
chend verstellbares Schaltorgan 46 zusammen, das drei verschiedene Schaltstel
lungen a), b) und c) (siehe Fig. 5) einnehmen kann, dergestalt, daß die Pumpe(n)
P; P1, P2 der Druckölfördereinrichtung DFA in Schaltstellung a) nur mit der Wär
mekraftmaschine 1 bzw. - im Schubbetrieb - mit dem Triebwellenstrang 35, in
Schaltstellung b) mit der Wärmekraftmaschine 1 und der Elektromaschine 4, und
in Schaltstellung c) nur mit der Elektromaschine 4 antriebsmäßig verbunden
ist/sind. Innerhalb der Wechselschaltkupplung KME sind dabei in Schaltstellung
a) nur die Kupplungsorgane 42, 44, in Schaltstellung b) alle drei Kupplungsorga
ne 39, 42, 44 und in Schaltstellung c) nur die Kupplungsorgane 39, 42 durch das
entsprechend eingestellte Schaltorgan 46 miteinander gekuppelt.
Nachstehend wird auf den Zweck und die Funktion der Pumpe P bzw. der Pum
pen P1, P2 näher eingegangen. Diese ist/sind einerseits Teil einer hydrostatisch-
mechanischen Antriebseinrichtung für die in Fig. 1 und 2 generell mit NA bezeich
neten, und in Fig. 4 beispielhaft dargestellten Nebenaggregate des Fahrzeuges.
Andererseits ist auch die Arbeitshydraulik AH des Fahrzeugs von der/den Pum
pe(n) P; P1, P2 mit Drucköl versorgbar.
Bei den besagten Nebenaggregaten NA handelt es sich (wie aus Fig. 4 ersichtlich)
um einen ein fahrzeuginternes Druckluftsystem DS versorgenden Druckluftvor
ratsbehälter DV speisenden Kompressor K, einen einem Kühleraggregat C zuge
hörigen Lüfter L, eine im Kühlmittelkreislauf der Wärmekraftmaschine 1 wirken
de Kühlmittel (Wasser) -Pumpe W. Ein weiteres Nebenaggregat kann zum Bei
spiel auch ein Klimakompressor sein, sofern das Fahrzeug über eine Klimaanlage
verfügt.
Die besagten Nebenaggregate sind mechanisch von einem Hydrostatmotor HM
ausgehend antreibbar, und zwar jeweils einzeln oder gruppenweise über ent
sprechende mechanische Verbindungen bzw. Transmissionen, welche zum Bei
spiel durch Riementriebe 71, 72, 73, 74, gegebenenfalls - wie in Fig. 4 dargestellt -
unter Zwischenschaltung einer Nebenwelle 76 realisiert sind. Dabei sind zumin
dest einige der Nebenaggregate NA abhängig von einer Regelung zum Beispiel
durch schaltbare Kupplungen in bzw. außer Wirkverbindung mit dem hydrostat-
motorseitigen Antriebsstrang bringbar bzw. nach Bedarf zu- und abschaltbar.
Der Hydrostatmotor HM wird von der hinsichtlich Förderdruck und/oder -volu
men regelbaren Druckölversorgungseinrichtung DFA mit einem durch die/deren
Pumpe(n) P bzw. P1, P2 aus einem Vorratstank 77 geförderten Druckölstrom ge
speist.
In den Beispielen gemäß Fig. 1 und 2 weist die Druckölfördereinrichtung DFA ei
ne stufenlos verstellbare Pumpe P beispielsweise der Axialkolbenbauart auf, de
ren Förderstrom Q über eine Druckleitung 78 dem Hydrostatmotor HM - die
sen antreibend - zugeführt wird und dann in eine ausgangs des letzteren ange
schlossene Druckölrücklaufleitung 79 gelangt. Letztere mündet an ihrem Ende
über einen Filter 82 gehend wieder in den Vorratstank 77 ein. Dabei kann der Hy
drostatmotor HM zur Leistungsregelung desselben oder, um kurzfristigen Über
lastungen desselben bei extrem hohem Leistungsbedarf der angetriebenen Ne
benaggregate vorzubeugen, durch eine dessen eingangsseitige Drucköllei
tung 78 und die ausgangsseitige Druckölrücklaufleitung 79 verbindende Bypaß
leitung 80 überbrückt sein, in die eine entsprechend ver- bzw. einstellbare Dros
sel 81 eingebaut ist.
Im Beispiel gemäß Fig. 3 weist die Druckölfördereinrichtung DFA zwei Konstant
pumpen P1, P2 auf, deren Förderströme Q1, Q2 hinsichtlich Druck- und volumen
geregelt über Leitungswege 78/1, 78/2, 78, 83, 84, 85 alternativ oder gemeinsam
entweder über den Hydrostatmotor HM - diesen dann antreibend - oder unter
Umgehung des letzteren - falls dieser nicht angetrieben werden soll - in die
Druckölrücklaufleitung 79 einleitbar sind. Die beiden Konstantpumpen P1, P2
können auf eine unterschiedliche Förderleistung Q1, Q2, zum Beispiel Q1 = Q2/2
ausgelegt sein.
Die Förderströme Q1, Q2 der beiden Konstantpumpen P1, P2 werden über aus
gangs jeweils anschließende Leitungswege 78/1, 78/2 mit eingebauten, nur in
Förderrichtung durchlässigen Rückschlagventilen 86, 87 und die anschließende ge
meinsame Druckölleitung 78 dem Hydrostatmotor HM und von diesem oder
über die jeweils vom strömungsmäßig vor einem Rückschlagventil 86, 87 gegebe
nen Teil eines Druckleitungszweiges 78/1, 78/2 abzweigenden Druckleitungswe
ge 83, 84, die mittels zweier Magnetventile oder (wie in Fig. 3 dargestellt) eines
4/2-Wege-Magnetventiles 88, das vier Schaltstellungen einnehmen kann, beide
oder-alternativ absperrbar sowie alternativ oder gemeinsam auf Durchlaß schalt
bar sind, der ausgangs des Hydrostatmotors HM anschließenden Druckölrücklauf
leitung 79 zugeführt. Wenn sich das 4/2-Wege-Magnetventil 88 in einer Schalt
stellung befindet, in der beide Druckleitungszweige 83, 84 durchgeschaltet sind,
dann erhält der Hydrostatmotor HM kein Drucköl zugeführt, die beiden Förder
ströme Q1 und Q2 werden unter Umgehung des letzteren direkt in die Drucköl
rücklaufleitung 79 eingeleitet. Wenn dagegen das 4/2-Wege-Magnetventil 88
sich in einer Schaltstellung befindet, in der die Leitung 84 abgesperrt, die Lei
tung 83 dagegen offen ist, dann wird nur der Förderstrom Q1 der Konstantpum
pe P1 direkt der Druckölrücklaufleitung 79 zugeführt, wohingegen der Hydro
statmotor HM, um die Nebenaggregate NA des Fahrzeugs mit entsprechender
Leistung antreiben zu können, mit dem Förderstrom Q2 der Konstantpumpe P2
gespeist wird, der dann ausgangs des Hydrostatmotors HM ebenfalls in die Druck
ölrücklaufleitung 79 eingespeist wird. Wenn dagegen das 4/2-Wege-Magnet
ventil 88 sich in einer Schaltstellung befindet, in der die Leitung 83 abgesperrt,
die Leitung 84 dagegen offen ist, dann wird nur der Förderstrom Q2 der Kon
stantpumpe P2 direkt der Druckölrücklaufleitung 79 zugeführt, wohingegen der
Hydrostatmotor HM, um die Nebenaggregate NA des Fahrzeugs mit entspre
chend niedrigerer Leistung antreiben zu können, nur mit dem Förderstrom Q1
der Konstantpumpe P1 gespeist wird, der dann ausgangs des Hydrostatmotors
HM ebenfalls in die Druckölrücklaufleitung 79 eingespeist wird. Wenn dagegen
beide Druckleitungszweige 83, 84 durch das in entsprechende Schaltstellung ge
schaltete 4/2-Wege-Magnetventil 88 abgesperrt sind, dann werden beide Förder
strome Q1, Q2 zusammen dem Hydrostatmotor HM für Antrieb der Nebenaggre
gate NA mit maximaler Leistung und dann ausgangs des letzteren der Drucköl
rücklaufleitung 79 zugeführt.
Grundsätzlich ist die Gesamtförderleistung Q = Q1 + Q2 der beiden Konstant
pumpen P1, P2 ebenso wie die maximal Förderleistung der Pumpe P (gemäß Fig. 1
und 2) auf den gleichzeitigen durchschnittlichen Leistungsbedarf aller vom Hy
drostatmotor HM anzutreiben Nebenaggregate und der Arbeitshydraulik AH zu
züglich einer gewissen Leistungsreserve ausgelegt.
Um einen bedarfsoptimierten Betrieb der Nebenaggregate NA zu erreichen, ist
außer einer entsprechenden Regelung des Druckölförderstromes (u. a. Einstel
lung αp der Pumpe P) auch eine bedarfsgerechte Lastzu- bzw. Abschaltung bzw.
ein geregelter Antrieb der Nebenaggregate NA vorteilhaft. Dabei kann eine Re
gelung des Betriebes der Nebenaggregate auch durch Einflußnahme auf die Lei
stung des Hydrostatmotors HM erzielt werden dergestalt, daß dieser durch die
Bypaßleitung 80 umgehbar ist, wobei die Größe des wirksamen Förderdruckes
und -volumens durch entsprechende Einstellung der Drossel 81 regelbar ist. Au
ßerdem kann der Arbeitsdruck des Ölförderstromes beispielsweise durch Last-
Abschaltung oder Abkopplung des Kompressors K begrenzt werden. Ferner ist es
möglich, im Antriebsstrang des Lüfters L eine schaltbare Viskokupplung KL (wie in
Fig. 4 dargestellt) vorzusehen, mit der der Lüfter L nur bei entsprechendem Be
darf an den Antriebsstrang 71, 76, 72 anschließbar, ansonsten jedoch von letzte
rem abgekoppelt ist. Auch die Kühlmittelpumpe W kann hinsichtlich ihres Förder
volumens durch einen thermostatischen Regelkreis (Thermostat Th, Temperatur
fühler Tw, wie in Fig. 4 dargestellt) oder durch mechanische Vorkehrungen im An
triebsstrang geregelt werden. Ferner kann der Druckluft-Kompressor K mittels ei
nes Schaltventiles 98 durch Umschaltung des letzteren auf Ablaß in Atmosphäre
mit Minimalförderleistung betrieben (wie in Fig. 4 dargestellt) oder durch Vorse
hen einer schaltbaren Kupplung vom Antriebsstrang 71, 76, 74 getrennt werden.
In gleicher Weise wären auch andere Nebenaggregate, z. B. ein Klimakompressor
(falls vorhanden) zu- bzw. abschaltbar bzw. an- und abkoppelbar.
Für ein Management dieser Vorgänge zur Erzielung eines bedarfsoptimierten Be
triebes der Nebenaggregate NA und zur Regelung des dem Hydrostatmotor HM
zuzuführenden Druckölstromes sorgt eine elektronische Regel- und Steuerein
heit 100, die einen Mikroprozessor, Daten- und Programmspeicher sowie eine
entsprechende Ein- und Ausgabeperipherie aufweist. Diese Regel- und Steuerein
heit 100 wirkt auf der Basis eingespeicherter Werte bzw. Kennfelddaten und sen
sormäßig erfaßter, ihr zugeführter Istwertdaten wie np (Drehzahl der Welle 40),
αp (Einstellung der Pumpe P), PQ (Druck des Volumenstromes in Leitung 78), PQ1,
PQ2 (Druck der Volumenströme in Leitungswegen 78/1, 83 bzw. 78/2, 84 in Fig. 3),
PR (Druck des Volumenstromes in Druckölrücklaufleitung 79), PL (Druck im Druck
luftvorratsbehälter DV), STw (Temperatur im Kühlmittelkreislauf der Wärmekraft
maschine 1), und dergleichen mehr, soweit für die Regelung notwendig. Die
Regel- und Steuereinheit 100 errechnet die erforderlichen Regelmaßnahmen und
gibt entsprechende Regel bzw. Schaltbefehle an die angeschlossenen Organe
bzw. Aggregate aus. Dabei kann gegebenenfalls durch eine Prioritätenregelung
hinsichtlich der Notwendigkeit zu betreibender Nebenaggregate NA ein schlepp
verlustarmer Antrieb derselben erreicht werden.
Nachstehend wird auf die Druckölversorgung für die Arbeitshydraulik AH näher
eingegangen. Hierfür ist in die von der Druckölfördereinrichtung DFA ausgehen
de und zum Hydrostatmotor HM führende Druckölzuleitung 78 ein 3/3-Wege-
Magnetventil 101 eingebaut. Dabei ist in dessen erster Schaltstellung nur die
Druckölleitung 78 auf Durchlaß geschaltet. Dieser Schaltzustand ist immer
dann eingenommen, wenn die Arbeitshydraulik unbenutzt ist, um eine ungestör
te Druckölversorgung des Hydrostatmotors HM zu gewährleisten. In der zweiten
Schaltstellung des 3/3-Wege-Magnetventils 101 ist die Druckölleitung 78 zwar
ebenfalls auf Durchlaß geschaltet, gleichzeitig ist aber ventilintern an letzterer
eine zur Arbeitshydraulik AH führende Druckölzuleitung 102 angeschlossen. In
der dritten Schaltstellung des 3/3-Wege-Magnetventils 101 dagegen ist die
Druckölleitung 78 zum Hydrostatmotor HM hin abgesperrt und ventilintern an
der Druckölzuleitung 102 angeschlossen. In eine mit der Druckölrücklauflei
tung 79 des Hydrostatmotors HM verbundene Druckölrückleitung 103 der Ar
beitshydraulik AH ist eine regelbare Drossel 104 eingebaut. Diese ist durch eine
mit dem nach dem 3/3-Wege-Magnetventil 101 gegebenen Teil der Druckölzulei
tung 78 verbundene Bypaßleitung 105 mit zu letzterer hin durchlässigem Rück
schlagventil 106 umgehbar.
Für die Betriebssteuerung der Arbeitshydraulik AH, die Schaltung des 3/3-Wege-
Magnetvenfils 101 sowie die Einstellung der Drossel 104 ist eine elektronische
Steuereinrichtung 107 vorgesehen, die auch mit der dem Betrieb der Nebenag
gregate NA steuernden Regel- und Steuereinheit 100 in Kommunikationsverbin
dung steht. Die Steuereinrichtung 107 arbeitet auf Befehle hin, die vom Fahrer
oder einer Bedienungsperson mittels eines Befehlsgebers 108 in sie eingeleitet
werden. Es besteht grundsätzlich die Möglichkeit, daß die Steuereinrichtung 107
auch Aufgaben der Steuereinheit 100 übernimmt oder umgekehrt oder beide
Steuer- und Regeleinheiten 100, 107 in einer einzigen elektronischen Steuerein
heit zusammengefaßt sind, die deren Regel- und Steuerfunktionen in sich verei
nigt erfüllt.
Die Ausführungsform gemäß Fig. 1, auf die nachfolgend näher eingegangen
wird, zeigt einen Hybridantrieb in einer für teilautomatisierten Fahrbetrieb aus
gelegten Ausbaustufe. In dieser Ausführungsform entfällt im Fahrzeug das Kupp
lungspedal samt zugehörigem Gestänge sowie der Gangschalthebel samt zuge
hörigem Gestänge. Der Gangschalthebel ist ersetzt durch ein Vorwahlorgan 58,
das vom Fahrer in die Stellungen V für Vorwärtsfahrt, N für Neutralstellung und R
für Rückwärtsfahrt gebracht werden kann. Zur Betriebssteuerung des Fahrzeugs
ist ein fahrzeuginterner Bordcomputer 59 vorgesehen, der den üblichen Aufbau
mit Ein- und Ausgabeeinheiten, Daten- und Programmspeichern sowie Mikropro
zessor aufweist. In den Datenspeichern des Bordcomputers 59 sind Kennfeldda
ten der Wärmekraftmaschine 1 sowie Betriebsdaten der Elektromaschine 4 so
wohl für Motor als auch Generatorbetrieb eingespeichert. Dem Bordcomputer 59
werden eine Reihe von Ist-Werten zur programmäßigen Verarbeitung zugeführt,
von denen nur die im vorliegenden Fall Interessierenden näher dargestellt sind.
Es sind dies die Drehzahlen nm der Wärmekraftmaschinenwelle 6, die Drehzahl n₁
der Getriebeeingangswelle 7, die Drehzahl n₂ der Getriebeausgangswelle 11, die
Drehzahl nE der Elektromaschinenwelle 5 und Rückmeldesignale von der Regel
einrichtung 37. Aufgrund der programmäßigen Verarbeitung dieser Ist-Zustände
in Vergleich mit den eingespeicherten Daten werden vom Bordcomputer 59 ent
sprechende Signale an die angeschlossenen Aggregate ausgegeben, nämlich SEP
für die Wärmekraftmaschinensteuerung, SKM für die Betätigung der Kupplung
KM, SKME für die Betätigung der Kupplung KME, ferner Signale für die Schaltung
der einzelnen Gänge des Getriebes mittels elektrohydraulischer oder -pneumatischer
Stellorgane sowie für den Betrieb der Regeleinrichtung 37. Letztere steuert
den Betrieb der Elektromaschine 4 hinsichtlich Abschalten und Anlassen sowie
Drehzahleinstellung für Motor und Generatorbetrieb und insbesondere auch für
eine Synchronisierung des Getriebes 2 während der Gangschaltungen aufgrund
der vom Fahrer mit Fahrpedal 48 und Bremspedal 50 ausgelösten Vorgaben. Der
Bordcomputer 59 erhält hierzu von einem Sensor 47 die Betätigung und Stellung des
Fahrpedals 48, von einem Sensor 49 die Betätigung des Bremspedals 50, von einem Stel
lungsgeber 60 die Einstellung des Vorwahlorgans 58 und von einem Stellungsge
ber 53 die Einstellung eines Betriebsartenwahlschalters 52 signalisiert. Dieser Be
triebsartenwahlschalter 52 kann drei Stellungen einnehmen, nämlich M = Wär
mekraftmaschinenbetrieb, EM = Wärmekraftmaschinen- und Elektromaschinen
betrieb, E = Elektromaschinenbetrieb. Es lassen sich deshalb folgende Betriebs
weisen des Fahrzeugs realisieren:
- 1. Betriebsartenwahlschalter 52 in Stellung M: Nur die Wärmekraftmaschine 1 sorgt für einen Vortrieb des Fahrzeugs, welche Betriebsart vorzugsweise au ßerhalb von Ortschaften, auf Landstraßen und Autobahnen bzw. in nicht oder weniger emissionsgefährdeten Gebieten anzuwenden ist. Während dieses Fahrbetriebes befindet sich die Wechselschaltkupplung KME norma lerweise in Schaltstellung a). Falls jedoch und so lange ein Laden der Batte rie 3 erforderlich ist, wird die Wechselschaltkupplung KME in Schaltstellung b) geschaltet und die somit zugeschaltete Elektromaschine 4 über den Ge triebezug 7, 9, 23, 32, 38, 36 als Generator betrieben. Sobald jedoch dem Bordcomputer 59 ein ausreichender Ladegrad der Batterie 3 signalisiert wird, schaltet dieser über die Regeleinrichtung 37 die Elektromaschine 4 ab und trennt diese durch Schalten der Wechselschaltkupplung KME zurück in Schaltstellung a) wieder von besagtem Antriebsstrang.
- 2. Betriebsartenwahlschalter 52 in Stellung EM: Sobald dem Bordcomputer 59 diese Einstellung signalisiert wird, wird die Wechselschaltkupplung KME in ihre Schaltstellung b) geschaltet. Die Wärmekraftmaschine 1 und die als Mo tor betriebene Elektromaschine 4 sorgen dann gemeinsam für einen Vor trieb des Fahrzeugs, welche Betriebsart insbesondere zum Anfahren und Be schleunigen unter erschwerten Bedingungen zum Beispiel am Berg oder in schwierigem Gelände anzuwenden ist.
- 3. Betriebsartenwahlschalter in Stellung E: Sobald dem Bordcomputer 59 diese Stellung signalisiert wird, wird von ihm eine Umschaltung der Wechsel schaltkupplung KME in deren Schaltstellung c) ausgegeben. Danach sorgt die als Motor betriebene Elektromaschine 4 allein für den Vortrieb des Fahr zeugs. Diese Betriebsart ist insbesondere in innerörtlichen emissionsgefähr deten Bereichen anzuwenden.
Aus Sicht des Fahrers bedeutet die Lösung gemäß Fig. 1, daß für ihn das Schalten
der Kupplung KM und das Schalten der Gänge des Getriebes 2 hinfällig wird,
denn die Betätigung dieser Organe sowie der Wechselschaltkupplung KME wird
vom Bordcomputer 59 aus gesteuert. Der Fahrer hat im Fall gemäß Fig. 1 lediglich
die Fahrtrichtung mit dem Vorwahlorgan 58 vorzuwählen, den Betriebsarten
wahlschalter 52 in entsprechende Stellung zu bringen und dann den Fahrbetrieb
über das Fahrpedal 48 und das Bremspedal 50 vorzusteuern. Die Regelung des
Fahrbetriebes übernimmt der Bordcomputer 59 durch Ausgabe entsprechender
Befehle an die Wärmekraftmaschine 1, die Elektromaschine 4 sowohl für Motor-
als auch Generatorbetrieb über die Regeleinrichtung 37, die Stellorgane der
Kupplungen KM und KME sowie die Stellorgane zur Schaltung der Gänge des Ge
triebes 2. Aufgrund der programmäßigen Steuerung durch den Bordcomputer 59
ergibt sich eine relativ gut auf den Fahrbetrieb und dessen jeweilige Erfordernis
se abgestimmte Einflußnahme auf die einzelnen Komponenten des Hybridantrie
bes. Dies auch deshalb, weil in allen Stellungen des Betriebsartenwahlschalters 52
die Elektromaschine 4 bei jedem Schaltvorgang des Getriebes 2 von der bordcom
puterseitig gesteuerten Regeleinrichtung 37 im Plus-Minus-Verfahren derart
drehzahlgeregelt wird, daß im Getriebe 2 eine Synchronisierung zwischen
Eingangs- und Ausgangswelle 7 bzw. 11 im Sinne kürzestmöglicher Gangwechsel
erfolgt. Darüberhinaus kann unabhängig von der Stellung des Betriebsarten
wahlschalters 52, sofern ein Ladebedarf der Batterie 3 besteht, insbesondere im
Schubbetrieb des Fahrzeuges nach einer entsprechenden Umschaltung der Wech
selschaltkupplung KME durch den Bordcomputer 59 in Schaltstellung b) die Elek
tromaschine 4 als Generator geschaltet betrieben werden, um die über das Ge
triebe 2 und den Triebstrang 32, 38, 36 zugeführte Bremsenergie in Ladeenergie
für die Batterie 3 umzusetzen. Alternativ hierzu kann beim Bremsen oder im
Schubbetrieb des Fahrzeuges anfallende Bremsenergie bei in Schaltstellung a)
oder b) befindlicher Wechselschaltkupplung und in Stellung M oder EM befindli
chem Betriebsartenwahlschalter 52 in Zusatzenergie für den Antrieb der Pum
pe(n) P; P1, P2 umgesetzt werden.
Mit dem Hybridantrieb gemäß Fig. 2 besteht die Möglichkeit, gegenüber jenem
von Fig. 1 einen vollautomatisierten Betrieb des Fahrzeugs zu erreichen. In dieser
höchsten Ausbaustufe des Hybridantriebes entfällt dann auch die Vorwahlnot
wendigkeit des Fahrers hinsichtlich der Betriebsarten M, EM, E und damit auch
der diesbezügliche Betriebsartenwahlschalter 52. Das Betriebsmanagement der
Wärmekraftmaschine 1 und der Elektromaschine 4 sowohl im Motor - als auch im
Generatorbetrieb, der Kupplungen KM, KME sowie der Schaltung der Gänge des
Getriebes 2 - erfolgt vollautomatisch in bestmöglicher Abstimmung aufeinander
durch den Bordcomputer 59, der aufgrund dieses höchstmöglichen Automatisie
rungsgrades mit einer größeren Anzahl von Daten und auch entsprechend ande
ren Rechenprogrammen als jener gemäß Fig. 1 ausgestattet ist. Der Fahrer hat in
diesem Fall nur noch die Vorwahlmöglichkeit der Fahrtrichtung mittels des Vor
wahlorgans 58 und eine Einflußnahmemöglichkeit auf den Fahrbetrieb über das
Fahrpedal 48 und das Bremspedal 50, das weitere regelt der Bordcomputer 59 im
Sinne eines fahrsituationsspezifischen Wechselspiels zwischen Wärmemaschinen
betrieb und/oder Elektromaschinenbetrieb, Getriebe- und Kupplungsschaltun
gen, Nutzbremsung mit Bremsenergierückgewinnung, Maschinenabschaltung
und -wiederanlassung (Wärmekraftmaschinenanwerfen über motorisch betriebe
ne Elektromaschine 4) sowie Ladung der Batterie 3 auch im Wärmekraftmaschi
nenbetrieb mit im Ergebnis minimalen Emissions- oder Verbrauchswerten seitens
der Wärmekraftmaschine 1.
Aufgrund dieses extrem hohen Automatisierungsgrades ist es auch erforderlich,
daß der Bordcomputer 59 gemäß Fig. 2 mit einer größeren Anzahl unterschied
lichster Ist-Wert-Daten gespeist wird, die ihm einen besseren Rückschluß auf den
Betrieb der Wärmekraftmaschine 1 und den erforderlichen Leistungsbedarf am
Antriebsstrang des Fahrzeugs ermöglichen.
Aufgrund der ihm zugeführten Daten und insbesondere abhängig von der Betäti
gung des Fahrpedals (Betätigungsgeschwindigkeit, Stellung danach) initiert der
Bordcomputer 59 für ein Anfahren des Fahrzeugs entweder einen alleinigen Be
trieb der Elektromaschine 4 als Motor oder einen gemeinsamen Betrieb dersel
ben mit der Wärmekraftmaschine 1 (Wechselschaltkupplung KME jeweils in
Schaltstellung b). Bei Erreichen einer bestimmten unteren Fahrgeschwindigkeits
schwelle wird ein Wechsel auf alleinigen motorischen Betrieb der Elektromaschi
ne 4 in unteren Gängen des Getriebes 2 verbunden mit einer Abschaltung der
Wärmekraftmaschine 1 initiiert und bleibt bis zu einer bestimmten festgelegten
oberen Geschwindigkeitsschwelle aufrechterhalten. Dieser Geschwindigkeitsbe
reich ist ein Indiz für einen noch vergleichsweise langsamen Fahrbetrieb in inner
örtlichen bzw. emissionsgefährdeten Bereichen. Bei Überschreiten der besagten
oberen Fahrgeschwindigkeitsschwelle wird von Bordcomputer 59 ein Wechsel in
den ausschließlichen Betrieb der Wärmekraftmaschine 1 initiiert, wobei das An
werfen der Wärmekraftmaschine 1 über die Elektromaschine 4 erfolgt, welche
nach erfolgter und als erfolgreich erkannter Anlassung abgeschaltet wird. Gleich
zeitig wird die Wechselschaltkupplung KME in Schaltstellung a) gebracht. Dieses
Abschalten der Elektromaschine 4 und Umschalten der Wechselschaltkupplung
KME unterbleibt jedoch, wenn ein Laden der Batterie notwendig ist. In diesem
Fall wird die Elektromaschine 4 als Generator geschaltet und von der Wärme
kraftmaschine 1 her angetrieben. Der Antrieb der Elektromaschine 4 als Genera
tor von der Wärmekraftmaschine 1 her erfolgt grundsätzlich immer dann, wenn
dem Bordcomputer 59 ein Absinken der Batteriespannung unter einen zulässigen
Grenzwert signalisiert wird. Außerdem wird die Gasungstemperatur tG der Batte
rie 3 als Regelungskriterium herangezogen. Ein Generatorbetrieb der Elektroma
schine 4 wird außerdem dann, wenn ein Ladebedarf der Batterie 3 besteht, auch
bei Bremsvorgängen und im Schubbetrieb ausgelöst, um die anfallende Brems
energie in eine entsprechende Ladung der Batterie 3 umzusetzen. Falls bei einem
Beschleunigungsvorgang der notwendige Leistungsbedarf von der Wärmekraft
maschine 1 alleine nicht gedeckt werden kann, erfolgt wiederum eine Zuschal
tung der Elektromaschine 4, die dann als Motor betrieben gemeinsam mit der
Wärmekraftmaschine 1 für eine entsprechende Beschleunigung des Fahrzeugs
sorgt. In diesem Fall wird die Wechselschaltkupplung KME wieder in Schaltstel
lung b) geschaltet.
Zur Synchronisierung der Schaltung der einzelnen Gänge wird jeweils zunächst
ein Öffnen der Kupplung KM initiiert, dann durch entsprechende Regelung der
Elektromaschinendrehzahl Synchronität zwischen Eingangs- und Ausgangswel
le 7 bzw. 11 des Getriebes 2 hergestellt und bei erkannter Synchronität entweder
kurzzeitig die Wechselschaltkupplung KME in Schaltstellung a) gebracht oder die
Elektromaschine 4 kurzzeitig abgeschaltet. Auf diese Weise läßt sich eine Gang
schaltung mit einer extrem kurzen Zugkraftunterbrechung realisieren.
Mit besonderem Vorteil ermöglicht die erfindungsgemäße Hybridantriebsein
richtung generell einen Betrieb der Arbeitshydraulik AH in vielen Fällen aus
schließlich durch Leistungsabgabe der Elektromaschine 4 bei abgekuppelter,
ganz abgeschalteter oder nur im Leerlauf bzw. unterem Lastbereich betriebener
Wärmekraftmaschine 1. Letztere und auch das Getriebe 2 sind dabei über die in
Schaltstellung c) geschaltete Wechselschaltkupplung KME abgekuppelt. Die Wär
mekraftmaschine 1 kann jedoch dann, wenn dies für den Betrieb der Arbeitshy
draulik erforderlich ist, zur Unterstützung der Elektromaschine 4 herangezogen
werden, in welchem Fall sie dann durch Umschaltung der Wechselschaltkupplung
KME in Schaltstellung b) antriebsmäßig zugeschaltet wird. Rein statistisch gese
hen ergibt sich somit jedenfalls eine erhebliche Reduzierung der Abgasemissionen
gegenüber rein wärmekraftmaschinenmäßig angetriebener Arbeitshydraulik AH.
Wie aus den Fig. 1 und 2 ersichtlich, besteht über eine fahrzeugseitige und mit
der Batterie 3 verbundene Steckdose 62 die Möglichkeit, die Batterie 3 des Fahr
zeugs aus dem öffentlichen Stromnetz über eine geeignete Ladeeinrichtung auf
zuladen, so daß auch nach einem längeren Fahrzeughalt bzw. einer längeren Ab
stellpause die Batterie 3 einen für den anfänglichen Betrieb der Elektromaschi
ne 4 ausreichenden Ladezustand hat.
Generell trägt eine solche wie vorbeschriebene Hybridantriebseinrichtung auf
grund des möglichen reinen Elektromaschinenbetriebes des Fahrzeuges in erheb
lichem Maße zur Reduzierung der Umweltbelastung aufgrund entsprechender
Kraftstoffverbrauchsreduzierung und Schadstoffemissionsreduzierung der Wär
mekraftmaschine 1 bei.
Claims (6)
1. Antriebseinrichtung eines Fahrzeuges, wie Müllsammelfahrzeug, Kipper-Lkw,
Feuerwehrfahrzeug, dessen für Heben, Senken, Pressen und dergleichen Ar
beitsvorgänge hydraulisch bewegbare Fahrzeugteile an einer Arbeitshydrau
lik (AH) angeschlossen sind, und dessen Hybrid-Antrieb entweder von einer
Wärmekraftmaschine (1) mit in Reihe liegender Kupplung (KM) her oder alter
nativ oder gemeinsam mit einer Elektromaschine (4), die mit einer Batterie (3)
verbunden und als Motor oder Generator betreibbar ist, über ein der Kupp
lung (KM) nachfolgendes Klauen- bzw. Synchronschaltgetriebe (2) und einen
Triebwellenstrang, (35) zur Antriebsachse (34) erfolgt, wobei am externen Teil
einer mit der Eingangswelle (7) des Getriebes (2) verbundenen, auch intern
des Getriebes (2) gegebene Teile einschließenden Transmission zum einen die
Elektromaschine (4) und zum anderen wenigstens eine zur Versorgung der Ar
beitshydraulik (AH) Drucköl in einen Druckölkreis fördernde Pumpe (P; P1, P2)
angeschlossen sind, wobei am gemeinsamen Ausgangsorgan des extern des
Getriebes (2) gegebenen Teils der Transmission auf dessen einer Seite die Elek
tromaschine (4) über einen Triebstrang (36) oder direkt und auf dessen gegen
überliegender Seite die Pumpe(n) (P; P1, P2) angeschlossen sind, und wobei
die Pumpe(n) (P; P1, P2) Teil einer Druckölfördereinrichtung (DFA) ist/sind,
von der außer der Arbeitshydraulik (AH) auch ein Nebenaggregate (NA) des
Fahrzeuges, wie Lüfter (L), Kompressor (K), Wasserpumpe (W) und derglei
chen mechanisch über Transmissionen (71, 72, 73, 74) antreibender Hydrostat
motor (HM) mit Drucköl versorgbar ist über eine ausgangs der Druckölförder
einrichtung (PFA) abgehende und beide Druckölkreise gemeinsam speisende
Druckölleitung (78), nach Patent 41 02 882, da
durch gekennzeichnet, daß am Ausgangsorgan der Transmission eine Wech
selschaltkupplung (KME) gegeben ist, die drei Schaltstellungen (a, b, c) ein
nehmen kann, wobei die Pumpe(n) (P; P1, P2) der Druckölfördereinrichtung
(DFA)
- - in Schaltstellung a) nur mit der Wärmekraftmaschine (1) bzw. - im Schubbe trieb - mit dem Triebwellenstrang (35),
- - in Schaltstellung b) mit der Wärmekraftmaschine (1) und der Elektromaschi ne (4), und
- - in Schaltstellung c) nur mit der Elektromaschine (4) antriebsmäßig verbunden ist/sind und in der Schaltstellung b) die Elektroma schine (4) entweder
- - gemeinsam mit der Wärmekraftmaschine (1) oder
- - bei abgeschalteter und/oder abgekuppelter Wärmekraftmaschine (1) allein sowohl im Motor- als auch Generatorbetrieb
mit dem Triebwellenstrang (35) antriebswirksam verbunden ist.
2. Antriebseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der ge
triebe (2)- interne Teil der Transmission durch ein auf der Eingangswelle (7)
des Getriebes (2) sitzendes, insbesondere der Übersetzung des höchsten
schaltbaren Ganges zugehöriges erstes Ritzel (9) und ein mit diesem kämmen
des, auf einer Nebenwelle (22) des Getriebes (2) sitzendes zweites Ritzel (23)
gebildet ist, während der externe Teil der Transmission durch ein mit dem
zweiten Ritzel (23) kämmendes drittes Ritzel (32) gebildet ist, das innerhalb
des Gehäuses (30) der Wechselschaltkupplung (KME) auf einer dort gelager
ten Welle (43) sitzt.
3. Antriebseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf der
das dritte Ritzel (32) tragenden Welle (43) außerdem ein erstes Kupplungsorgan (44)
sitzt, dem benachbart ein mit der Welle (40) der Pumpe(n) (P; P1, P2) verbun
denes zweites, mittleres Kupplungsorgan (42) zugeordnet und diesem wieder
um benachbart ein drittes, mit der Welle (5) der Elektromaschine (4) bzw. ei
nem zu dieser hinführenden Triebstrang (36) verbundenes Kupplungsor
gan (39) zugeordnet ist, wobei in Schaltstellung a) nur die Kupplungsorga
ne eins und zwei (44, 42), in Schaltstellung b) alle drei Kupplungsorgane (39, 42, 44) und in
Schaltstellung c) nur die Kupplungsorgane zwei und drei (42, 39) über ein entsprechend ver
stelltes Schaltorgan (46) miteinander gekuppelt sind.
4. Antriebseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Elek
tromaschine (4) eine Regeleinrichtung (37) zugeordnet ist, die deren Betrieb
hinsichtlich Abschalten und Anlassen und Drehzahleinstellung für Motor- und
Generatorbetrieb sowie für Synchronisierung des Getriebes (2) während der
Gangschaltung aufgrund fahrerseitiger Vorgaben hinsichtlich Fahrpedal- und
Bremspedalbetätigung entsprechend regelt.
5. Antriebseinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 4, gekennzeichnet durch die
Zuordnung einer elektronischen Betriebssteuereinrichtung (Bordcomputer
bzw. Fahrzeugrechner 59), die den Betrieb der Wärmekraftmaschine (1) und
der Elektromaschine (4) - letzterer über die Regeleinrichtung (37) - regelt, au
ßerdem auch das Schalten der Kupplungen (KM, KME) und der Gänge des Ge
triebes (2) steuert, und zwar per Programm auf Vorgaben des Fahrers durch
Betätigung von Fahrpedal (48), Bremspedal (50) sowie einer Einstellung ande
rer Wahlorgane hin durch Vergleich von erfaßten Istwerten mit eingespei
cherten Sollwerten/Kennfelddaten.
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