DE408159C

DE408159C - Abfederung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE408159C
Application number: DEB111361D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1922-10-13
Filing date: 1923-10-13
Publication date: 1925-01-13
Also published as: FR27448E; FR557410A; GB205488A; GB212221A

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN
AM 13. JANUAR 1925

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

-JYi 408159-KLASSE 63 c GRUPPE

(B 11136ί

Ettore Bugatti in fflolsheim, Frankr.

Abfederung, insbesondere für Kraftfahrzeuge.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 13. Oktober 1923 ab.

Die Erfindung betrifft eine Abfederung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, bei der die Radachse senkrecht verschiebbar und pendelnd mit einem Rahmenquerträger verbunden ist. Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß die von einem U- oder anderen Formeisen gebildete Achse den Rahmenquerträger von vorn umgreift, und daß oben und unten zwischen der Achse und dem Träger Federn eingeschaltet sind. Durch diese Einrichtung werden Verschiebungen der Achse gegenüber dem Rahmen in wagerechter Ebene, wie sie bei den bekannten Abfederungen die durch die Unebenheiten der Fahrstraßen verursachten Formänderungen der Federn zur Folge haben und die mit sehr schädlichen Rückstößen auf die Steuerung verbunden sein können, vermieden, das Gewicht' der ganzen Abfederung erheblich verringert und die mit einem Bruch eines Hauptfederblattes verbundene Gefahr eines Unfalles beseitigt.

Auf den Zeichnungen zeigen beispielsweise Abb. ι und 2 die bekannte Bauart in schematischem Auf- und Grundriß, Abb. 3 eine Vorderachse gemäß der Erfindung nach Abnahme einiger Teile in Vorderansicht, Abb. 4 dieselbe ohne die Räder in Oberansicht, Abb. 5 die Achse allein in Vorderansicht. Abb. 6 und 7 sind Querschnitte nach den Linien 6-6 und ?-y von Abb. 3 in größerem Maßstabe. Abb. 8 und 9 zeigen eine Stoßdämpferscheibe in Hinter- und Seitenansicht, Abb. 10 einen Teil von Abb. 3 nach einer durch einen Stoß verursachten gegenseitigen Verschiebung der Achse und des Querträgers, Abb. 11 und 12 eine andere Ausführung in Vorderansicht und im Querschnitt nach Linie X-X von Abb. 11 in größerem Maßstabe, Abb. 13 einen Teil von Abb. 12 in Vorderansicht, Abb. 14 einen Teil von Abb.· 11 in größerem Maßstabe, Abb. 15 eine weitere Ausführung in Vorderansicht, Abb. 16 und 17 abermals eine weitere Ausführung in halber Vorderansicht und im Querschnitt nach Linie F-F von Abb, 16 irT größerem Maßstabe, Abb. 17 ^Äfs einen Teil von Abb. 16 in größerem Maßstalje, Abb. 18 eine Ausführung mit gewell-· ten Federn und Abb. 19 und 20 eine Hinterachsbrücke gemäß der Erfindung in schaubildlicher Ansicht und im Querschnitt nach Linie Z-Z von Abb. 19 in größerem Maßstabe.

Bei der gebräuchlichen Bauart nach Abb. ι und 2 ist die Achse ι mit dem Rahmen 2 durch halbelliptische Federn 3 verbunden, deren eines Ende bei 4 unmittelbar am Rahmen befestigt und deren anderes Ende mittels einer Lasche 8 am Rahmen angelenkt ist. AVenn die rechte und die linke Feder 3 sich unter vorübergehenden Be- oder Entlastungen infolge von Unebenheiten der Straße strecken oder weiter durchbiegen, so verschieben sich die Befestigungspunkte 6 der Achse und der Federn auf einem Kreisbogen mit dem Punkt 4 als Mittelpunkt (s. Abb. 1), und zwar bewegt sich der Punkt G rückwärts, wenn die Feder sich streckt, und vorwärts, wenn sie sich weiter durchbiegt. Nimmt man an, daß das linke Rad gehoben und das rechte gesenkt wird, so wird also der Befestigungspunkt 6 der Achse an der linken Feder 3 sich nach hinten und derjenige an der rechten ■ Feder sich nach vorn verschieben und infolgedessen die Achse 1 die in Abb. 2 durch strichpunktierte Linien angedeutete Stellung einnehmen, d. h. schwach nach links ausschlagen. Die erwähnten Formänderungen der Federn sind also bestrebt, den Wagen im Bogen abzulenken, so daß man beständig auf die Lenkung einwirken muß, um die gerade Richtung beizubehalten. Dieser Übelstand macht sich bei geringen Geschwindigkeiten wenig bemerkbar, wird aber bei großen Geschwindigkeiten sehr gefährlich und nötigt den Führer zu fortwährender akrobatischer Bedienung der Lenkung; er kann auch durch · Anwendung sehr kräftiger Stoßdämpfer nicht behoben werden.

Wie erwähnt, wird die iVchse gemäß der Erfindung im wesentlichen von einem Stück : 11 (Abb. 3 bis 7 und 10) von Stahlblech gebildet, das im Querschnitt die Form eines U und in der Längsrichtung diejenige einer '. vollen Achse von gleicher Festigkeit hat. An beiden Enden dieses Blechstückes sind Schmiedestücke 12 angenietet, welche die Achszapfen 13 mit den Lenkbolzen tragen. In dem Achsstück 11 liegt der vordere Rahmenquerträger 14, der am Ende der Längsträger 23 befestigt ist, und zwischen diesem und den oberen und unteren Flanschen der Achse sind Schraubenfedern 15 angeordnet. Die durch die Unebenheiten des Bodens verursachten Schwingungen der Vorderachse erfolgen in deren senkrechter Ebene. Nimmt man an, daß das rechte (d. h. das rechts vom Führer befindliche) Rad sich hebt und das linke sich senkt (s. Abb. 10), so werden die . äußersten unteren rechten und die äußersten oberen linken Federn 15 zusammengedrückt, die somit ein nachgiebiges Widerlager bilden, das bestrebt ist, die Achse in ihre gewöhnliche Gleichgewichtslage zurückzubringen.

j Wenn beide Räder sich gleichzeitig heben, so ί werden alle unteren Federn zusammen-1 gedruckt, während alle oberen sich ausdehnen, so daß die Achse bestrebt sein wird, in ihre ursprüngliche Lage zurückzukehren.

Um die senkrechte Verschiebung oder Winkelbewegung der Achse gegenüber dem ! Rahmen zu ermöglichen und doch seitliche : Verschiebungen zu vermeiden, ist — wie ι Abb. 3 bis 7 zeigen — eine geeignete Fühj rung vorgesehen, welche die Achse und den \'orderen Querträger in der Mitte miteinander verbindet. Beispielsweise ist vorn am ' Steg des Querträgers 14 eine Büchse 22 (zur i Lagerung der Achse der Andrehkurbel) angenietet, auf der drehbar eine Scheibe 16 sitzt. Diese liegt an der Hinterfläche des senkrechten Steges des Achsstückes 11 an, während an dessen Vorderfläche eine zweite Scheibe 17 durch eine Schraubenfeder 18 angedrückt wird, die durch eine sich gegen eine Mutter 20 legende Kappe 19 ""geschützt" wird. ! Wie Abb. 8 und 9 zeigen, ist die Scheibe ! 16 in der Mitte mit einem länglichen Vor- ^! sprung 16¹ mit parallelen Seitenkanten 16² i versehen, der in einen passenden Schlitz 21 j im senkrechten Steg des Achsstückes 11 : greift und darin auf und ab gleiten kann , (s. Abb. 3). Dieser Vorsprung verhindert _go jede seitliche Verschiebung der Achse, wäh-. rend diese vermöge der Schlitzführung sich ! senkrecht: verschieben und, sich mit der Scheibe 16 um die Büchse 22 drehend, schräg '■■ stellen kann, wie Abb. 10 zeigt. Die beiden Scheiben 16 und 17 bilden zugleich in Verbindung mit der sie gegeneinander drückenden Feder 18 einen Reibungsstoßdämpfer, der die Bewegungen der Achse gegenüber dem Querträger bremst.

Beiderseits dieses mittleren können auch je ein oder mehrere seitliche Stoßdämpfer von ähnlicher Bauart angeordnet sein. Diese Stoßdämpfer, von denen einer durch Abb. 7 im Schnitt dargestellt ist, bestehen ebenfalls aus zwei Scheiben i6^a und 17^s, zwischen denen der Steg des Achsstückes 11 liegt. Die Scheibe 16" dient aber nicht zur Führung und kann daher am Querträger 14 angenietet sein und mit dem Bolzen 22^s, der mit gewissem Spielraum frei durch einen Schlitz 21⁰ des Achssteges greift, aus einem Stück bestehen.

Wie Abb. 11 und 12 zeigen, kann auch der vordere Querträger 14 des Rahmens von einem Blechstück in Form eines umgekehrten U gebildet werden, in dem sich der mittlere Teil der Vorderachse 1 in senkrechter Ebene bewegen kann. Die Verbindung zwischen der Achse und dem Rahmen ist durch zwei Scheiben a¹ und a? hergestellt, die auf beiden Seiten des Trägers 14 liegen und an der Innen-

fläche einen Vorsprung b¹ oder b² mit zwei parallelen Seitenkanten besitzen (s. Abb. 14). Dieser Vorsprung gleitet in einem Schlitz e des Trägers 14 und ist nur so hoch, daß er sich nicht an die Achse 1 anlegt, wenn man die Scheiben a¹ und ar mittels des durch sie und die Achse greifenden Bolzens f und der darauf sitzenden Mutter f¹ zusammenzieht und an den Rahmen 14 andrückt. Die beiden Scheiben a¹ und α² können zugleich einen mittleren Stoßdämpfer bilden, der die Schwingungen der Achse um den Bolzen f bremst. Zu diesem Zwecke ist eine federnde Andrückvorrichtung vorgesehen, die z. B. aus zwei zwischen den Scheiben α¹ und a² und dem Kopf des Bolzens / oder der Mutter/¹ sitzenden federnden gewölbten Stahlblechscheiben g¹ und g² besteht (s. Abb. 12). Die Reibungsflächen dieses Stoßdämpfers werden von der Innenfläche der Scheiben α¹ und a², den Innen- und Außenflächen des Querträgers 14 und den Vorder- und Hinterflächen der Achse 1 gebildet.

Die nachgiebige Verbindung zwischen dem Querträger 14 und der Achse r ist hier durch eine Blattfeder h hergestellt, die zwischen dem Boden des vom Träger 14 gebildeten U und der Oberfläche der Achse 1 eingesetzt ist.

Die beiden freien Enden dieser Feder ruhen lose auf der Oberfläche der Achse und können darauf gleiten. Anstatt dessen könnten sie auch mittels Laschen oder Bändern an der Achse befestigt werden.

Bei der Ausführung nach Abb. 15 ist die Vorderachse 1 gerade und der Querträger 14 nach unten durchgebogen. Ferner sind hier zwischen dem Träger und der Achse zwei an letzterer mittels Laschen befestigte Bandfedern Λ¹ und Ir eingesetzt. Ebenso könnten auch drei oder mehrere Bandfedern angeordnet werden.

In Abb. 16 sind sämtliche Stoßdämpfer vorgesehen, die Abb. 17 im Schnitt zeigen. Die im Träger 14 geführte Achse 1 schwingt um ihren Mittelpunkt 0 auf und ab und nimmt dabei den Bolzen f" des Stoßdämpfers samt den darauf sitzenden Reibscheiben i¹ und i² mit, die vorn und hinten am Träger 14 anliegen. Der Bolzen /² greift mit Spielraum durch einen breiten Schlitz t'³ im Träger 14 (s. Abb. 17 ^Ms).

Die Ausführung nach Abb. iS stimmt in der Gestaltung und Anordnung der Achse und des Querträgers mit derjenigen nach Abb. ι bis 7 überein; die Schraubenfedern sind hier aber durch gewellte Bandfedern /i'^! ersetzt, die aus einem oder mehreren Blättern bestehen und beliebig viele Wellen habe 1 können.

■Abb. 19 und 20 zeigen die Anwendung der Erfindung bei einer Hinterachsbrücke. Der Querträger k des Rahmens hat hier in der Mitte eine nabenförmige Verbreiterung zur Aufnahme der Hinterachse 1. Wie bei der beschriebenen Vorderachse, so sind auch hier im Träger k Schlitze e¹ und e² zur Führung der Achse 1 bei ihren senkrechten Bewegungen und Scheiben α¹ und a², die als Stoßdämpfer dienen, vorgesehen. Die Scheibe α¹ ist hier mit einer größeren mittleren Cffnung für den Durchgang des Lagers der Kardanwelle m versehen.

Claims

P ATENT-AN SPRÜCHE:

1. Abfederung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der die Radachse senkrecht verschiebbar und pendelnd mit einem Rahmenquerträger verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die von einem U- oder anderen Formeisen gebildete Achse (11) den Rahmenquerträger (14) von vorn umgreift, und daß oben und unten zwischen der Achse und dem Träger Federn (15) eingeschaltet sind.

2. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Mitte des Rahmenquerträgers (14) auf einem fest daran sitzenden Zapfen (22) eine Scheibe (16) mit einem in einen Schlitz (21) der Achse (11) eingreifenden Vorsprung (16¹) drehbar gelagert ist, und daß die Achse durch eine unter Federdruck stehende zweite Scheibe (17) an die erste angedrückt wird.

3. Abfederung nach Anspruch I und 2, mit zwei oder mehreren in der Achslängsrichtung nebeneinander angeordneten Reibungsstoßdämpfern, dadurch gekennzeichnet, daß der Achskörper die Reibflächen der Stoßdämpfer bildet.

4. Abfederung nach Anspruch 1, bei welcher der IJ-förmige Rahmenquerträger die Achse von oben umgreift, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenteile des Trägers (14) dicht an der Achse (1) anliegen und in Verbindung mit auf ihnen liegenden, durch einen Schraubenbolzen (f) gegeneinander ziehbaren Scheiben (σ¹ und a²) einen Stoßdämpfer bilden, und daß zur Führung der senkrechten Bewegungen der Achse gegenüber dem Rahmen die Scheiben mit Vorsprüngen (b¹ und b~) in senkrechten Schlitzen des Trägers (14) gleiten.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.