DE969695C - Aufhaengung fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

AUSGEGEBEN AM 3. JULI 1958

R 14789 II/63c

Die Erfindung betrifft eine Aufhängung für Kraftfahrzeuge unter Verwendung von am Fahrgestell angebrachten Drehstabfedern, welche die Vorder- und Hinterräder jeder Fahrzeuglängsseite miteinander verbinden und ihrerseits in der Querrichtung miteinander verbunden sind.

Bei einer bekannten Aufhängung dieser Art sind die Drehstabfedern durch einen als feste Ausgleicherbrücke wirkenden starren Stab miteinander verbunden, und zwischen die Längsdrehstabfedern sind Stoßdämpfer eingebaut, die nur zur Wirkung kommen, wenn die Räder ein und derselben Radachse in dem gleichen Sinn verschoben werden. Wenn bei einem mit dieser bekannten Aufhängung versehenen Fahrzeug, bei dem die Vorderräder durch eine gemeinsame Achse miteinander verbunden sind, z. B. das linke Vorderrad einen Stoß erhält und hierdurch angehoben wird, so wird zwar das linke Hinterrad auf die Fahrbahn aufgepreßt, das rechte Hinterrad wird aber entlastet, wodurch ao

809 554/13

die gute Lage des Fahrzeuges auf der Fahrbahn stark beeinträchtigt wird.

Bei einer weiteren bekannten Aufhängung dieser Art wird durch besondere Ausbildung der Drehstabfedern und durch einen Servomotor ermöglicht, die Spannung der federnden Aufhängung entsprechend der Belastung zu ändern. Bei dieser bekannten Ausbildung ist aber das Fahrgestell mit vier voneinander unabhängigen Rädern versehen, ίο Es besteht daher zwischen den auf verschiedenen Fahrzeugseiten gelegenen Rädern derselben Radachse keine Wechselwirkung, sondern nur zwischen den Rädern auf derselben Fahrzeuglängsseite.

Die vorliegende Erfindung bezweckt, eine Aufhängung dieser Art so auszubilden, daß in einfacher Weise eine Wechselwirkung zwischen allen Rädern eines Fahrzeuges erreicht wird. Demgemäß besteht die Erfindung darin, daß die Querverbindung zwischen den Längsdrehstabfedern durch einen die Vorderräder unter Aufrechterhaltung ihrer gegenseitigen Abhängigkeit verbindenden Drehstab sowie dadurch gebildet ist, daß die Längsdrehstabfedern mit der steif ausgebildeten Hinterradachse an im größeren Abstand von deren Enden gelegenen Punkten starr verbunden sind und die Hinterradachse am Fahrgestell durch zwei seitliche Lenker aufgehängt ist, die in lotrechter Ebene biegungsfest, jedoch in Querrichtung nachgiebig sind, wobei diese an sich bekannten Lenker mit ihren einen Enden an der Hinterradachse und mit ihren anderen Enden an den Enden einer quer verlaufenden Drehstabfeder befestigt sind, die am Fahrgestell angebracht ist.

Bei einer auf diese Weise ausgebildeten Aufhängung ist im Gegensatz zu der zuerst erwähnten bekannten Ausbildung die eine Querverbindung der Längsdrehstabfedern durch einen Drehstab gebildet, während die Kraft der Längsdrehstabfedern auf die steif ausgebildete Hinterradachse in deren mittlerem Bereich übertragen wird. Hierdurch wird, wenn z. B. ein Vorderrad einen Stoß erhält, dieser Stoß auf die beiden Hinterräder in der Weise verteilt, daß beide Hinterräder stärker auf die Fahrbahn aufgepreßt werden, wodurch die Haftung der beiden Hinterräder auf der Fahrbahn im Gegensatz zu der bekannten Ausbildung beibehalten bzw. vergrößert wird. Hierin ist aber ein wesentlicher Vorteil der Erfindung zu sehen, der um so mehr in Erscheinung tritt, als bei der bekannten Ausbildung eine Gleichrichtung der Winkellage der Längsdrehstabfedern durch den als feste Ausgleicherbrücke wirkenden starren Stab herbeigeführt wird.

Die Anwendung von durch quer verlaufende Torsionsstäbe verbundenen und in lotrechter Ebene biegungsfesten Schwingstreben ist zwar an sich, aber nicht in Kombination mit die Vorder- und Hinterräder verbindenden Längsdrehstabfedern bekannt. Bei den bekannten Anwendungen solcher Schwingstreben besteht aber keinerlei Gegenwirkung zwischen den verschiedenen Radachsen,

' welche die Räder steif miteinander verbinden. Außerdem ist bei einer bekannten Ausbildung immer nur die eine der beiden Schwingstreben fest mit der Radachse verbunden, während die andere Schwingstrebe mit der Radachse drehbar verbunden ist.

Eine vollkommene Wechselwirkung zwischen allen vier Rädern eines Fahrzeuges wird auch nicht bei einer bekannten Aufhängung erreicht, bei der die an Kurbelarmen aufgehängten Räder einer Fahrzeugachse untereinander mittels eines Tor sioHsgliedes verbunden sind und das Torsionsglied bzw. der Drehstab eines Radsatzes mit dem Torsionsglied des anderen Radsatzes durch ein Hebelgestänge miteinander gekuppelt sind, denn wenn bei einem mit dieser bekannten Aufhängung ausgestatteten Fahrzeug z. B. das linke Vorderrad sich unter der Wirkung eines Stoßes etwas anhebt, so werden zwar das rechte Vorderrad und das linke Hinterrad auf die Fahrbahn aufgepreßt, das rechte Hinterrad versucht aber, sich ebenfalls anzuheben. Außerdem bestehen bei dieser bekannten Ausbildung die Verbindungen zwischen der Vorder- und Hinterradachse aus einem sehr umständlichen Hebel- und Gestängesystem, während diese Verbindung beim Gegenstand der Erfindung allein durch einen Drehstab gebildet ist, der zugleich die Bewegungen bzw. Verschiebungen der Räder dämpft.

Auch bei dieser bekannten Ausbildung treten daher die durch die Kombination gemäß der Erfindung erreichten Vorteile nicht auf. Diese bestehen im wesentlichen darin, daß durch das erstgenannte Kombinationsmerkmal, nämlich den die Vorderräder unter Aufrechterhaltung ihrer gegenseitigen Abhängigkeit verbindenden Drehstab, die Rückwirkung, die durch einen auf ein Rad einwirkenden Stoß auf das Fahrgestell übertragen wird, vermindert wird, indem der Stoß auf mehrere Räder übertragen wird. Zugleich dient diese Zwischenverbindung zur Rückführung der Räder in ihre Normalstellung am Fahrgestell, da sie, wenn die Vorderräder aus dieser Stellung abgelenkt werden, elastisch verformt wird. Sie verhindert so, daß die Aufhängung in der Längsrichtung astatisch wird.

Durch das zweite Merkmal, das in der Anordnung der Auflagerpunkte der seitlichen Zwischenglieder in dem Mittelteil der festen Hinterradachse besteht, wird erreicht, daß die Wirkung eines Stoßes auf ein Vorderrad auf die beiden Hinterräder verteilt und die Haftung der Räder unter den verschiedenen, durch Unebenheiten der Fahrbahn hervorgerufenen Umständen besser aufrechterhalten wird.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel für die erfindungsgemäße Verbindung zwischen den Rädern eines Fahrgestells für ein Kraftfahrzeug in schematischer Draufsicht dargestellt.

Aus der Zeichnung ist ersichtlich, daß die auf einer Seite des Fahrgestells angeordneten Vorder- und Hinterräder durch längs verlaufende Drehstabfedern 1 und 2 und die Vorderräder durch einen Drehstab 3 miteinander verbunden sind, der über die Befestigungsstellen 9 und ro auf die Vorderräder einwirkt.

Mit 4 ist eine Drehstabfeder bezeichnet, die zur Versteifung der Hinterradachse dient und mit

dieser unter Zwischenfügung von Flachstäben 13 verbunden ist, die biegungsfest sind, aber gegen Torsion nachgiebig sind. 5, 6, 7, 8, 14, 15, 16 und 17 sind fest angebrachte Lagerteile der Aufhängekonstruktion des Fahrzeuges.

Die längs verlaufenden Drehstabfedern 1 und 2 sind mit den Vorderrädern durch die Aufhängedreiecke 18 und 19 verbunden, die bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel unmittelbar an diesen angebracht sind; sie könnten aber auch in anderer Weise mit den die Räder tragenden Teilen verbunden sein, wie z. B. durch Hebel, Kurbelstangen usw.

Die Drehstabfedern 1 und 2 wirken bei 11 und 12 auf die Hinterradachse ein. Bei der dargestellten Ausführungsform dienen sie zur Querunterstützung der Hinterradachse, doch könnten sie auch in anderer Weise mit dieser Achse verbunden sein.

Die Wirkungsweise von Aufhängungen mit längs verlaufenden Zwischengliederr kann an sich durch die beiden folgenden Umstände beeinträchtigt werden, deren Beseitigung zu erstreben ist; das sind: eine plötzliche Herabsetzung der Haftung der Hinterräder und das Vorhandensein einer Bewegung, die auf die Verschiebung des aufgehängten Teiles des Fahrzeuges parallel zur Fahrbahn zurückzuführen ist.

Was die Haftung anbetrifft, so wäre es am vorteilhaftesten, wenn ein Stoß auf ein Rad gleichmäßig mit auf die drei anderen Räder übertragen werden würde.

Dies könnte durch Verbindung der Räder durch Leitungen für ein hydraulisches Federmittel erreicht werden, die unter sich verbunden sind und nur wenig Druckverluste haben. Dabei würde aber die Rückverstellung umständliche Vorrichtungen erfordern, und die Aufhängung wäre sowohl längs als auch quer astatisch.

Demgegenüber wird bei der den Gegenstand der Erfindung bildenden Anordnung ein Stoß auf ein Rad zum Teil durch das auf derselben Seite liegende Rad und zum Teil durch ein Rad oder beide Räder auf der anderen Seite mit aufgenommen.

Wenn z. B. das linke Vorderrad durch ein vorstehendes Hindernis einen Stoß erhält, so wird dieser Stoß einerseits auf das linke Hinterrad und andererseits durch die vordere Querverbindung auf das rechte Vorderrad übertragen.

Das rechte Hinterrad erhält dabei drei verschiedene Rückwirkungen, nämlich erstens diejenige, die durch die feste Hinterradachse im Sinne einer Anpressung auf die Fahrbahn übertragen wird, zweitens diejenige, die durch den hinteren Versteifungsträger (Drehstab 4) im Sinne einer Anpressung auf die Fahrbahn übertragen wird und drittens diejenige, die durch die rechte Längsverbindung im entgegengesetzten Sinne übertragen wird.

Wenn z. B. das linke Hinterrad durch ein vorstehendes Hindernis einen Stoß erhält, so wird das linke Vorderrad auf die Fahrbahn gepreßt und das rechte Vorderrad entlastet, während das rechte Hinterrad drei verschiedenen Rückwirkungen ausgesetzt wird, nämlich erstens derjenigen, die durch die feste Hinterradachse im Sinne einer Anpressung auf die Fahrbahn übertragen wird, zweitens derjenigen, die durch den Versteifungsträger (Drehstab 4) im Sinne einer Entlastung übertragen wird, und drittens derjenigen, die durch die rechte Längsverbindung im Sinne einer Anpressung auf die Fahrbahn übertragen wird.

Wenn ein Vorderrad eines nur mit den beiden Längsverbindungen versehenen Fahrzeuges ein Hindernis in Form einer Vertiefung überfährt, so führt dies zu einer plötzlichen Verringerung der Haftung des entsprechenden Hinterrades, das sich dem Fahrzeugaufbau nähert, während dieser und die beiden anderen Räder ihre anfängliche Höhenlage beibehalten.

Gelangt dagegen z. B. das linke Vorderrad eines gemäß der Erfindung ausgebildeten Fahrgestells in eine Vertiefung, so strebt zwar das linke Hinterrad auch nach einer Entlastung; aber einerseits wird infolge der Anordnung der vorderen Querverbindung und durch die Längsverbiridung auf der rechten Seite die Anpressung des rechten Hinterrades auf die Fahrbahn gesteigert, und andererseits wird die Entlastung des linken Hinterrades durch die infolge der Anpressung der rechten Längsverbindung auf die feste Radachse und der Wirkung des hinteren Versteifungsträgers auftretende Komponente verringert.

Wegen der Elastizität der Verbindungen, Stützlager und Befestigungsstangen in Lagerschalen aus Gummi, wirkt sich für die Übertragungsbewegung parallel zur Fahrbahn die Steifigkeit der vorderen Querstrebe, die in der normalen Belastungsstellung ohne Spannung ist, auf die längs verlaufenden Torsionsglieder erst nach einer gewissen Verschiebung nach beiden Seiten von der Mittelstellung aus. Daraus ergibt sich eine veränderliche Neigungs charakteristik nach beiden Seiten von der Normalstellung aus, was sich für die Dämpfung einer ständig auftretenden Bewegung günstig auswirkt.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH:

   Aufhängung für Kraftfahrzeuge mit am Fahrgestell angebrachten, die Vorder- und Hinterräder jeder Fahrzeuglängsseite verbindenden Drehstabfedern, die in der Querrichtung miteinander verbunden sind und als Ausgleicher dienen, dadurch gekennzeichnet, daß die Querverbindung zwischen den Längsdrehstabfedern (1, 2) durch einen die Vorderräder unter Aufrechterhaltung ihrer gegenseitigen Abhängigkeit verbindenden Drehstab (3) sowie dadurch gebildet ist, daß die Längsdrehstabfedern (1, 2) mit der steif ausgebildeten Hinterradachse an im größeren Abstand von deren Enden gelegenen Punkten (11, 12) starr verbunden sind und die Hinterradachse am Fahrgestell durch zwei seitliche Lenker (13) aufgehängt ist, die in lotrechter Ebene biegungsfest, jedoch in Quer-

   richtung nachgiebig sind, wobei diese an sich | bekannten Lenker mit ihren einen Enden an der Hinterradachse und mit ihren anderen Enden an den Enden einer quer verlaufenden Drehstabfeder (4) befestigt sind, die am Fahrgestell angebracht ist.

   In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 646 447, 877 408,

   895106,899907;

   französische Patentschrift Nr. 803 675; _t0

   USA.-Patentschriften Nr. 2 083 381, 2 607 609,

   2 607 611.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

   © 609 507/19O4.56 (809554/13 6.58)