DE2249913A1 - Radaufhaengung fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Radaufhaengung fuer kraftfahrzeuge

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DE2249913A1 DE19722249913 DE2249913A DE2249913A1 DE 2249913 A1 DE2249913 A1 DE 2249913A1 DE 19722249913 DE19722249913 DE 19722249913 DE 2249913 A DE2249913 A DE 2249913A DE 2249913 A1 DE2249913 A1 DE 2249913A1
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wheel suspension
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Erich Stotz
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Dr Ing HCF Porsche AG
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Dr Ing HCF Porsche AG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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    • B60G3/207—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid the arms being essentially parallel to the longitudinal axis of the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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Description

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Q Radaufhängung für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Hinterradaufhängung, bei der das Rad über einen Längslenker geführt ist, der um annähernd waagrechte Achsen schwenkbar am Fahrzeugrahmen angeordnet ist, während ein Radträger drehbar am Längslenker lagert.
Die durch die Kinematik der Radaufhängung verursachten Spur- und Sturzänderungen der Räder beim Durchfedern, haben einen beträchtlichen Einfluß auf die Führung eines Fahrzeuges. Während Sturzänderungen in positiver Richtung an sich eine Verringerung der Seitenführungen bedingen, tritt bei Spuränderungen ein Seitwärtsgleiten ein und Seitenführungskräfte können nicht mehr aufgebracht werden. Radaufhängungen müssen daher so gestaltet sein, daß sich beim Durchfedern nur geringe vorhersehbare Spur- und Sturzänderungen ergeben. Bei bekannten Radaufhängungen werden Querlenker mit unterschiedlicher, wirksamer Länge verwendet. Ferner werden auch unterschiedliche Lenkerstellungen durch unterschiedliche Abstände der Anlenkstellen der Lenker am Fahrzeugrahmen und am Radträger angewendet.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der alle am Rad angreifenden Aufstandskräfte-und Umfangskräfte durch eine Vorspur und Sturzänderung und um eine in Größe und Richtung gewünschte Elastizität für den jeweiligen Fahrzustand einen optimalen stabilisierenden Effekt zu erzielen. Ferner soll eine Komfortverbesserung durch eine elastische Nachgiebigkeit des Rades in Fahrtrichtung erzielt werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die fahrzeugfesten Lager des Längslenkers am Fahrzeug hinter dem Rad angeordnet, sind und das innere Lager des Längslenker^ in horizontaler Richtung elastischer ausgebildet ist als das äussere Lager des Längslenkers und der Radträger um eineAchse im Lenker verdrehbar ist und eine federnde Abstützung über ein Führungselement zum
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- 2 - Q 79
Fahrzeug hin aufweist.
Mit der erfindungsgemäßen Radaufhängung ist in vorteilhafter Weise erreicht, daß durch jede am Rad angreifende Kraft ein stabilisierendes Eigenlenkverhalten erzielt wird.
Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß der Radträger an seinem nach unten gerichteten Hebelarm über eine Radträgerachse drehbar im Längslenker gelagert ist, während der freie nach oben gerichtete Hebelarm des Radträgers mit dem Führungselement gelenkig verbunden ist.
Die Ausbildung des Radträges ermöglicht in vorteilhafter Weise , daß das Rad in senkrechter und horizontaler Lage geführt wird, und sich beim Einfedern durch die Lage der Radachse und der Radträgerachse eine Sturz-und Vorspuränderung ergibt.
Ferner ist nach der Erfindung vorgesehen, daß das Führangselement oberhalb des Radträgers mit seinen^ dem Längslenker abgekehrten Ende unter Zwischenschaltung von Gummielementen elastisch am Fahrzeug befestigt ist.
Die Lagerung des inneren Lagers des Längslenkers ist elastisch ausgebildet und die Befestigung am Fahrzeug erfolgt über ein an sich bekanntes elastisches Gummielement.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht des Längslenkers mit Radträger und Führungselement,
Fig. 2 eine Draufsicht auf Fig. 1,
Fig. 3 eine schematische Darstellung des Lenkers in Draufsicht, Fig. 4 eine schematische Darstellung des Längslenkers mit Ein-
federungswegen und
Fig. ^ eine Vorderansicht des Radträgers.
4 0 9816/0172
- 2 - Q 79
Die Radführung besteht aus einem Längslenker 3* einem Radträger 6, und einem Führungselement 8.
Der Längslenker 3 ist mit einem inneren Lager 1 und einem äusseren Lager 2 am Aufbau oder an FahrschemeIn des Fahrzeuges gelagert. Das innere Lager 1 ist nachgiebiger als das äussere Lager 2 ausgebildet.
Das innere Lager 1 des Längslenkers 3 weist in Richtung 11 eine elastische Nachgiebigkeit auf (Fig. 3)* wodurch der Lenker 3 bei einer Seitenkraft (Kurvenfahrt) horizontal einfedert und· sich das kurvenäussere Rad in eine Vorspur und das kurveninnere Rad in eine Nachspur einstellen kann.
Der Radträger 6 weist zur Aufnahme des Rades 4 eine Radachse auf, wobei eine weitere Achse 13 am unteren Hebelarm 9 des Radträgers 6 am freien Ende des Längslenkers 3 drehbar gelagert ist. Mit dieser Achse 13 ist eine Drehbarkeit des Radträgers β um eine Drehachse (x-x) im Längslenker 3 möglich. Die Drehachse x-x kann je nach der gewünschten Geometrie (Vorspur-und Sturzänderung) gewählt werden.
Die Lage der Radachse 12 zu der Achse 13 im Lenker 3» kann in diesem Fall entgegen der Fahrtrichtung 14 im Bereich von 30° nach hinten geneigt sein und es ergibt sich eine Beeinflußung der Vorspur und des Sturzes, beim Schwenken um die Drehachse x-x.
Am nach oben gerichteten Hebelarm 10 des Radträgers 6 greift ein Führungselement 8 an, welches eine elastische Abstützung zum Fahrzeug bewirkt. Durch dieses Führungselement 8, welches aus einer Stange besteht, die am Fahrzeug über Gummihülsen befestigt ist, ist der Radträger 6 in Richtung der Stange nachgiebig abgestützt. Die Führungsstange ist am Radträger über ein Kugelgelenk gelenkig verbunden. Ferner wird ein Umkippen des Radträgers 6 um die Radachse 12 verhindert.
- 4 - . BAD
409816/Ü172
Q 79
Bei Kurvenfahrt ergibt sich eine Seitenkraft und das horizontal nachgiebige innere Lager 1, gibt dem kurvenäusseren Rad Vorspur, dem kurveninneren Rad Nachspur. Hierdurch wird ein Gegenlenkeffekt bei Übersteuerung erzielt.
Durch die Nachgiebigkeit des inneren Lenkerlagers 1 in Richtung wird die Radstellung bei einer Seitenkraft bzw. Umfangskraft beeinflußt und zwar derart, daß durch die Lage der Lenkerachse 15* der Radachse 12 und der Drehachse 1J> das Rad 4 sich in Richtung Vorspur bzw. Nachspur verstellen kann. Durch die auftretenden Umfangskräfte (Beschleunigen, Gaswechsel, Bremsen), wird über die nachgiebige Lagerung der Führungsstange 8 ein Schwenken des Radträgers um die Achse x-x verursacht und eine automatische Vorspuränderung des Rades 4 erzielt, die sich in der Größe aus der Lage der Achsen 12 und 13 zueinander ergibt.
Insgesamt werden die am Rad k angreifenden Kräfte so umfunktioniert, daß ein stabilisierendes Eigenlenkverhalten des Fahrzeuges gewährleistet ist. Ausserdem können durch die nachgiebige Lagerung der Führungsstange die Abrollkräfte des Rades elastisch aufgenommen werden, wodurch zusätzlich noch eine Geräuschminderung und eine Komfortverbesserung erzielt wird.
0 9 816/U 1 12

Claims (4)

  1. S" " Q 79
    Pat entans prüche
    1Λ Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Hinterradaufhärigwng, bei der das Rad über einen Längslenker geführt ist, der um annähernd waagrechte Achsen schwenkbar am -Fahrzeugrahmen angeordnet ist, während ein Radträger drehbar am Längslenker lagert, dadurch gekennzeichnet, daß die fahrzeugfesten Lager (1) und (2) des Längslenkers (3) am Fahrzeug hinter dem Rad (4) angeordnet sind und das innere Lager (1) des Längslenkers (3) in horizontaler Richtung (11) elastischer ausgebildet ist als das äussere Lager (2).des Längslenkers (3) und der Radträger (6) um eine Achse (x-x) im Lenker verdrehbar ist und eine federnde Abstützung über ein Führungselement (8) zum Fahrzeug hin aufweist.
  2. 2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Radträger (6) an seinem nach unten gerichteten Hebelarm (9) über eine Radträgerachse (13) drehbar im Längslenker (3) gelagert ist, Während der freie nach oben gerichtete Hebelarm (10) des1 Radträgers mit dem Führungselement (8) gelenkig .verbunden ist.
  3. 3· Radaufhängung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungselement (8) oberhalb des Radträgers (6) mit seinem dem Längslenker (3) abgekehrten Ende unter Zwischenschaltung von Gummielementen elastisch am Fahrzeug befestigt ist.
  4. 4. Radaufhängung nach Anspruch 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, daß das innere Lager (1) des Längslenkers (3) in Richtung (11) elastisch ausgebildet ist, und die Befestigung am Fahrzeug über ein an sich bekanntes elastisches Gummielement erfolgt.
    5v Radaufhängung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das innere Lager (1) des Längslenkers (3) aus einem Federelement besteht.
    409816/017
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