DE2444439C2 - Achslagerführung für Eisenbahnwagen - Google Patents
Achslagerführung für EisenbahnwagenInfo
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- DE2444439C2 DE2444439C2 DE19742444439 DE2444439A DE2444439C2 DE 2444439 C2 DE2444439 C2 DE 2444439C2 DE 19742444439 DE19742444439 DE 19742444439 DE 2444439 A DE2444439 A DE 2444439A DE 2444439 C2 DE2444439 C2 DE 2444439C2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
- B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
- B61F5/32—Guides, e.g. plates, for axle-boxes
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Mutual Connection Of Rods And Tubes (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Achslagerführung für Eisenbahnwagen mit einem über einem Sattel gelagerten
Rahmen, der einem Achslagergehäuse angepaßt ist, und mit einem Lastfederaufhängungssystem zwischen
dem Rahmen und dem Sattel. Derartige Achslagerführungen werden jedem Einzelrad einer Einachsanordnung
oder den Seitenrahmen eines Drehgestells, z.B. eines Zweiachs-Vierraddrehgestells oder eines
Dreiachs-Sechsraddrehgestells, zugeordnet.
Achslagerführung dieser Bauart sind aus der DE-AS 17 55 051 und der US-PS 18 28 280 bekannt. Bei diesen
Achslagerführungen ist der Rahmen auf dem Sattel über Lagerflächen abgestützt, die einen sehr großen
Radius aufweisen, was zur Folge hat, daß bei einer Schwingbewegung des Rahmens gegenüber dem Sattel
die Berührungslinie zwischen den miteinander in Eingriff stehenden Flächen sich über eine relativ große
Strecke bewegt, und wegen dieser relativ großen Schwinghebellänge müssen sehr hohe Rückstellkräfte
aufgebracht werden. Außerdem können bei den bekannten Achslagerführungen Drehbeweungen um die
Vertikalachse zwischen Sattel und Achslagergehäuse auftreten, was zu einer Kimmung oder Blockierung des
Lastfederaufhängungssystems führen kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die eingangs erwähnte Achslagerführung derart auszubilden,
daß sich bei einer Schwingbewegung zwischen Sattel und Gehäuse die Berührungsfläche über eine geringere
Entfernung bewegt und eine relative Drehung der beiden Teile um eine Vertikalachse vermieden wird.
Gelöst wird die gestellte Aufgabe durch die im Kennzeichnungsteil des Patentanspruchs 1 angegebenen
Merkmale.
Durch die Erfindung wird erreicht, daß eine relativ große Schwinghebellänge im Achslager untergebracht
werden kann, so daß bei einer Schwingbewegung die Berührungslinie zwischen den miteinander in Eingriff
stehenden Flächen über nur eine kurze Entfernung bewegt wird, was eine Verminderung der Rückstellkräfte
bei der erfindungsgemäß ausgebildeten Achslagerhaltung zur Folge hat Außerdem wird durch das formto
schlüssige Ineinandergreifen von Kanai und Rippe eine Ausrichtung erreicht, die in jeder Stellung eine Relativdrehung
um die Vertikalachse verhindert und dadurch die Federbeine gegen Verschiebung sichert. Außerdem
wird hierdurch die Gefahr verringert, daß die die
is Schwingungen aufzehrenden Friktionskeile blockieren,
was bei einer Drehung um die Vertikalachse nicht auszuschließen ist
Durch die Merkmale des Anspruchs 2 wird erreicht, daß bei Abnutzung die aufeinander reitenden Teile
leicht ausgewechselt werden können, wenn diese Beschädigungen zeigen. Vor allem wird es hierdurch jedoch
möglich, die Schwingungsanordnungen individuell auf den jeweiligen Verwendungszweck abzustimmen,
indem die Lageroberflächen mit unterschiedlichen Krümmungsradien hergestellt werden, die den Verschiedensten
Erfordernissen des jeweiligen Fahrzeugs Rechnung tragen können und die jeweils besten Stützeigenschaf
ten gewährleisten.
herkömmliche Lager einzubauen, die lediglich so bearbeitet zu werden brauchen, daß eine Anpassung an die
nach der Erfindung vorgesehenen Teile, d. h. Kanal und Rippe bzw. deren Einbau möglich wird.
Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen 3 und 4.
Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen 3 und 4.
Nachstehend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung
zeigt
F i g. 1 einen Teilschnitt eines Achslagers für Eiscnbahn wagen;
F i g. 1 einen Teilschnitt eines Achslagers für Eiscnbahn wagen;
F i g. 3 einen Teilschnitt durch die Radachse;
Fig.4 einen Schnitt mit einer abgewandelten Friktionskeilanordnung.
Fig.4 einen Schnitt mit einer abgewandelten Friktionskeilanordnung.
Gemäß Fig.l bis 3 weist das Achslager für einen Eisenbahnwagen einen über einem Sattel 2 gelagerten
Rahmen 1 auf, der einem Achslagergehäuse 3 angepaßt ist. Der Sattel weist eine Plattform mit einem Vorderteil
4 und einem Hinterteil 5 auf. Auf diesen Teilen sind Doppelfeder-Abstützungen 6 und 7 angeordnet, die an
Friktionskeilen 8 angreifen, von denen nur einer sichtbar ist, und die ihrerseits an Friktionskissen 10 (seitlich
des Sattels) und 11 (an der geneigten Unterseite des Rahmens) abgestützt sind. Die Federn jeder Gruppe
haben unterschiedliche Federkonstanten und ihre Kombination ergibt ein zweistufiges Federsystem.
Das Lagergehäuse mimmt eine Radachse 12 in Wälzlagern 13 auf und weist ein mit Rippen versehenes Gußteil
14 auf, das in der Sattelausnehmung ruht. Ein gekrümmter Clip 15 liegt am Boden der Sattelfläche und
verhindert ein Lösen des Lagergehäuses von dieser öffnung.
Über dem Lagergehäuse ist ein Adapter 16 angeordnet, in dem eine langgestreckte Rippe 17 mit einer gekrümmten
Oberfläche montiert ist, auf der ein invers gekrümmtes langgestrecktes, kanalförmiges Teil 18
ruht, das auf der Unterseite der Sattelöffnung gelagert
ist. Die Rippe 17 und das kanalförmige Teil 18 bilden
zusammen eine Schwinganordnung. Zwei Ständer 19 und 20 stehen von der Oberseite des Sattels 2 vor und
von diesen Ständern stehen Zapfen 21 bzw. 22 in Schlitze ein, von denen nur einer mit 23 bezeichnet in der
Zeichnung ersichtlich ist Dies gewährleistet eine Führung des Sattels innerhalb des Achslagers, wenn letzteres
angehoben wird.
Im Betrieb schwingt der Sattel um die Rippe 17 und das Teil 18 innerhalb von Grenzen, die durch Flügel 24
des Achslagers definiert sind. Das Sattelgußteil (Sattel 2,
F i g. 2) übt eine Scherbelastung auf die Abstützungen 6 und 7 aus. Der Gegenkraft bei dieser seitlichen Beweil5
gung, die geringer ist als bei den bisherigen Ausführungen, weil eine größere Schwinghebellänge vorhanden
ist zusammen mit der Längsbewegung und der Vertikalbewegung des Achslagers auf den Sattel, wirkt das Lastfedcraufhängungssystem
entgegen, d. h. die federbelasteten Reibungskeillager, die auf den Friktionskissen 10
bzw. 11 ablaufen.
Die seitliche Bewegung in Form einer Drehung um die Vertikalachse zwischen Sattel und Achslagergehäuse
wird ebenso durch die Rif>pen-Kanal-Lagerung der
Schwingungsanordnung gehemmt
Fig.4 zeigt eine abgewandelte Keilanordnung, bei
welcher der Keil gegen einen zusätzlichen Keil 25 abgestützt ist der ein Friktionskissen 25/4 trägt Dieser zusätzliche
Keil 8 ruht in einer rechteckigen Ausnehmung 26 im Achslager. Diese Anordnung ermöglicht unterschiedliche
Keilwinkel zwischen den Keilen 8 und 25, ohne mit dem Achslagergehäuse zu kollidieren. Außerdem
ist ein zusätzlicher Keil an der Nachlaufseite vom Sattel-Achsgehäuse angeordnet
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Claims (4)
1. Achslagerführung für Eisenbahnwagen mit einem über einem Sattel gelagerten Rahmen, der einem
Achslagergehäuse angepaßt ist, und mit einem Lastfederaufhängungssystem zwischen dem Rahmen
und dem Sattel, dadurch gekennzeichnet, daß der Sattel (2) auf dem Gehäuse (3) über
gegenseitig in Eingriff stehende Oberflächen abgestützt ist, von denen jede im Querschnitt gekrümmt
ist, wobei die eine Fläche (Teil 18) kanalförmig gestaltet ist und die andere die Form einer Rippe (17)
mit kleinerem Krümmungsradius hat, die in dem Kanal eingebettet ist, so daß eine relative Schwingbewegung
zwischen Sattel und Gehäuse in Achsrichtung erfolgen kann.
?. Achslagerführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die als kanalförmiger Teil (18)
und/oder als Rippe (17) ausgebildeten Flächen als getrennte Bauteile hergestellt sind, die am Sattel
bzw. am Gehäuse auswechselbar festgelegt sind.
3. Achslagerführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die als kanalförmiger Teil und/
oder als rippenförmiger Teil der Flächen ausgewiesenen Bauteile einstückig mit dem Sattel bzw. dem
Gehäuse ausgebildet sind.
4. Achslagerführung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der kanalförmige
Teil (18) im Sattel ausgebildet oder mit diesem verbunden ist, und daß die Rippe (17) mit dem Gehäuse
verbunden oder in diesem ausgeformt ist
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---|---|---|---|
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Publications (2)
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Family
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Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
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DE (1) | DE2444439C2 (de) |
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GB (1) | GB1433948A (de) |
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FR2634714B1 (fr) * | 1988-07-27 | 1992-01-17 | Sambre & Meuse Usines | Unite ferroviaire, telle que wagon ou bogie a empattement ajustable |
DE10023039A1 (de) * | 2000-05-11 | 2001-11-15 | Daimler Chrysler Ag | Fahrwerk eines Schienenfahrzeuges mit radial einstellbaren Radsätzen |
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-
1973
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-
1974
- 1974-09-17 DE DE19742444439 patent/DE2444439C2/de not_active Expired
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- 1974-09-18 IT IT6982074A patent/IT1024561B/it active
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GB1433948A (en) | 1976-04-28 |
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Legal Events
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8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8181 | Inventor (new situation) |
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