DE4040895C2

DE4040895C2 - Tankentlüftungsanlage und Verfahren zum Betreiben einer solchen

Info

Publication number: DE4040895C2
Application number: DE4040895A
Authority: DE
Inventors: Ulrich Steinbrenner; Helmut Denz; Ernst Wild; Andreas Blumenstock
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1990-12-20
Filing date: 1990-12-20
Publication date: 1999-09-23
Anticipated expiration: 2010-12-21
Also published as: FR2670721B1; US5197442A; JPH04300727A; FR2670721A1; DE4040895A1; JP3293858B2

Description

Die Erfindung betrifft eine Tankentlüftungsanlage, wie sie in Kraftfahrzeugen verwendet wird, und ein Verfahren zum Be treiben einer solchen.

Es ist bekannt, in Tankentlüftungsanlagen Rückschlagventile zu verwenden. In den Patentansprüchen und der Beschreibung wird der Begriff "Überdruckventil" für ein Rückschlagventil verwendet, das bei Überdruck im Tank öffnet, während der Be griff "Unterdruckventil" für ein Rückschlagventil verwendet wird, das bei Unterdruck im Tank öffnet.

Stand der Technik

Aus US-A-4,872,439 ist eine Tankentlüftungsanlage mit fol genden Teilen bekannt:

- einem Tank mit einem Tankverschluß,
- einem Aktivkohlefilter,
- einer ersten Verbindungseinrichtung zwischen Tank und Ak tivkohlefilter, in der ein elektrisch ansteuerbares Sperr ventil vorhanden ist,
- einer zweiten Verbindungseinrichtung zwischen Tank und Aktivkohlefilter, in der parallelliegend ein Überdruck- und ein Unterdruckventil vorhanden sind,
- einem Tankentlüftungsventil,
- einem Tankverschlußsensor, der ein Tanköffnungssignal aus gibt, wenn der Tankverschluß geöffnet wird,
- einer Schalteinrichtung, die das Tanköffnungssignal erhält und auf dieses hin das Sperrventil öffnet,
- und einer Steuereinrichtung zum Steuern des Tankentlüf tungsventils.

Die Ventile in den Verbindungseinrichtungen zwischen Tank und Aktivkohlefilter sorgen dafür, daß sich ein Überdruck im Tank aufbaut, was die erwünschte Folge hat, das Verdamp fern des Kraftstoffs im Tank zu verringern. Nur wenn der Druck im Tank über den Druck steigt, bei dem das Überdruck ventil öffnet, strömt Kraftstoffdampf ins Aktivkohlefilter, wo er adsorbiert wird. Sobald die Steuereinrichtung das Tankentlüftungsventil ansteuert, wird das Aktivkohlefilter mit Luft bespült, wobei der adsorbierte Kraftstoff desor biert. Die mit Kraftstoffdampf beladene Spülluft wird der Ansaugluft der Brennkraftmaschine zugeführt, an der die An lage vorhanden ist.

Problematisch an einer solchen Tankentlüftungsanlage mit Überdruck ist der Betankungsfall. Heim öffnen des Tank deckels könnte nämlich dieser aufgrund des Überdrucks weg geschleudert werden. Um dies zu vermeiden, weist die be kannte Anlage den genannten Tankverschlußsensor auf, der dafür sorgt, daß das zum Aktivkohlefilter führende Sperr ventil geöffnet wird, wenn der Tankverschluß geöffnet wird. Dadurch baut sich der Überdruck im Tank ab, bevor der Tank deckel abgeschraubt wird.

Abhängig vom Betriebszustand der Brennkraftmaschine, an der die Tankentlüftungsanlage betrieben wird, entstehen beim öffnen des Tankentlüftungsventils unterschiedlich hohe Un terdrücke im Aktivkohlefilter. Diese Unterdrücke wirken sich bis zum genannten Überdruckventil hin aus, was zur Folge hat, daß dieses teilweise bereits öffnet, wenn der Druck im Tank nur unwesentlich über dem Umgebungsdruck liegt. Dadurch geht der eigentliche Zweck der für Überdruck ausgelegten Tankentlüftungsanlage verloren, nämlich den Verdampfungsgrad des Kraftstoffs im Tank herabzusetzen. Der genannte uner wünschte Effekt läßt sich zwar dadurch verringern, daß dafür gesorgt wird, daß das Aktivkohlefilter so gut wie möglich belüftet wird, jedoch läßt sich sehr gute Belüftung nur bei einem neuen Filter erzielen. Mit zunehmendem Alter des Fil ters wird der sich zum Überdruckventil hin auswirkende Un terdruck stärker.

Es bestand demgemäß das Problem, eine Tankentlüftungsanlage mit Überdruck anzugeben, in der der erzielbare Überdruck im wesentlich alterungsunabhängig ist. Es bestand weiterhin das Problem, ein Verfahren zum Betreiben einer Tankentlüftungs anlage anzugeben, mit dem sich der eben genannte Zweck er zielen läßt.

Darstellung der Erfindung

Die erfindungsgemäße Tankentlüftungsanlage weist folgende Merkmale auf:

- einen Tank mit einem Tankverschluß,
- eine elektrisch ansteuerbares Sperrventil,
- ein Adsorptionsfilter,
- Verbindungseinrichtungen von jeweils einem dieser Teile zum jeweils nächsten,
- einen Differenzdrucksensor, der die Druckdifferenz zwi schen dem Druck im Tank und dem Umgebungsdruck mißt und ein Druckdifferenzsignal ausgibt,
- eine Komparatoreinrichtung, die zumindest bei laufendem Motor das Druckdifferenzsignal mit einem oberen und einem unteren Schwellenwert vergleicht und ein Öffnungssignal zum öffnen des Sperrventils an dieses ausgibt, wenn das Druck differenzsignal größer wird als der obere Schwellenwert, und ein Schließsignal zum Schließen des Sperrventils an dieses ausgibt, wenn das Druckdifferenzsignal unter den unteren Schwellenwert fällt,
- und eine Detektoreinrichtung, die ein Öffnungssignal zum öffnen des Sperrventils an dieses ausgibt, wenn sie mögli ches öffnen des Tanks feststellt, und ein Schließsignal zum Schließen des Sperrventils an dieses ausgibt, wenn sie mög liches Schließen des Tanks feststellt.

Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben einer Tankent lüftungsanlage, die einen Tank mit einem Tankverschluß, ein elektrisch ansteuerbares Sperrventil, ein Adsorptionsfilter und Verbindungseinrichtungen von jeweils einem dieser Teile zum jeweils nächsten aufweist, ist durch folgende Schritte gekennzeichnet:

- Messen der Druckdifferenz zwischen dem Druck im Tank und dem Umgebungsdruck zumindest bei laufendem Motor,
- Öffnen des Sperrventils entweder wenn die Druckdifferenz über einen oberen Schwellenwert steigt oder ein Indiz für mögliches öffnen des Tanks vorliegt,
- und Schließen des Sperrventils entweder wenn die Druck differenz unter einen unteren Schwellenwert fällt oder ein Indiz für mögliches Schließen des Tanks vorliegt.

Für die erfindungsgemäße Tankentlüftungsanlage und das er findungsgemäße Verfahren ist entscheidend, daß sie einen Differenzdrucksensor zum Steuern des Sperrventils nutzen. Der Sensor ist so angeordnet und ausgebildet, daß er die Druckdifferenz zwischen dem Druck im Tank und dem Umgebungs druck mißt. Dadurch ist sichergestellt, daß im Tank ein de finierter Überdruck relativ zum Umgebungsdruck herrscht, un abhängig vom jeweils aktuellen Unterdruck im Adsorptionsfil ter. Dies hat u. a. zur Folge, daß besonders wenig Kraft stoff verdampft und daß das Aktivkohlefilter besonders häu fig bei fehlender Dampfzufuhr vom Tank regeneriert werden kann.

Beim Betanken eines Fahrzeugs mit Sperrventil muß verhindert werden, daß Dampf unter Überdruck aus dem Tank bei dessen öffnen entweicht. Zum Feststellen des Öffnungs/Schließvor gangs dient die genannte Detektoreinrichtung. Diese kann als Tankverschlußsensor ausgebildet sein, wie bei der Anlage gemäß der eingangs genannten US-A-4,872,439, jedoch ist es möglich, diese Detektoreinrichtung andere Signale überprüfen zu lassen, insbesondere den Laufzustand des Motors. Wenn die Zündung des Motors ausgeschaltet wird, besteht die Möglich keit des Betankens. Es wird also mit Ausschalten der Zündung das Sperrventil geöffnet und für eine vorgegebene Zeitspanne offen gehalten. Zum selben Zweck können auch Signale von Türöffnungssensoren und/oder Sitzdrucksensoren abgefragt werden und/oder es kann ein Fahrgeschwindigkeitssignal ge nutzt werden.

Das Sperrventil kann so ausgebildet sein, daß es im nicht angesteuerten Zustand offen ist. In diesem Fall öffnet es nicht nur, wenn es vom Druckdifferenzsensor wegen zu hohen Überdrucks im Tank angesteuert wird, sondern man kann auch dann die Ansteuerung beenden, wenn die Zündung der zugehöri gen Brennkraftmaschine abgeschaltet wird. Es kann dann der Tankdeckel abgeschraubt werden, ohne daß die Gefahr des Aus tretens von Dämpfen oder gar des Wegschleuderns des Deckels besteht. Das Starten des Motors wird dann als Signal gewer tet, daß der Tankvorgang abgeschlossen sein sollte und dem gemäß das Sperrventil wieder sperrend angesteuert werden kann.

Vorteilhafter ist es jedoch, ein Sperrventil zu verwenden, das im nichtangesteuerten Zustand geschlossen ist. Dadurch wird gewährleistet, daß der Tank auch in den Stillstandszei ten des Fahrzeugs, die typischerweise länger sind als die Fahrtzeiten, unter Überdruck gehalten wird. Es muß dann aber, wie oben beschrieben, mit Hilfe der Detektoreinrich tung Sorge dafür getragen werden, daß der Überdruck vor dem völligen Abschrauben des Tankdeckels abgebaut wird.

Um noch weiter die Sicherheit zu erhöhen, daß beim öffnen des Tanks kein oder nur wenig Dampf austritt, ist es von Vorteil, die Höhe der Schwellenwerte für die Druckdifferenz von Werten von Betriebsparametern abhängig zu machen, wobei bei solchen Werten, die auf einen baldiges mögliches öffnen des Tanks hinweisen, die Höhe der Schwellenwerte erniedrigt wird. Der wichtigste Parameter ist hierfür die Fahrgeschwin digkeit. Fällt dies z. B. unter 20 km/h, ist nicht auszu schließen, daß das Fahrzeug bald hält und dann betankt wird. Ist dies tatsächlich der Fall, dann läßt sich der restliche Druck schnell abbauen. Ist dies dagegen nicht der Fall, ist der vorgenommene Druckabbau unschädlich, da insbesondere bei nierigen Fahrgeschwindigkeiten oft hohe Unterdrücke im Saug rohr des Motors herrschen und demgemäß die Regenerierung des Adsorptionsfilters besonders gut arbeitet. Statt der Fahrge schwindigkeit können zum selben Zweck z. B. die Drehzahl und/oder die Last verwendet werden. Die Höhe der Schwellen werte kann direkt von der Größe der überwachten Werte ab hängen oder unterhalb einer Betreibsparameterschwelle können erste Druckschwellwerte und darunter andere eingestellt wer den. Auch Kombinationen dieser Vorgehensweisen sind möglich. Der obere Schwellenwert kann z. B. von 40 auf 10 mbar oder noch weniger abgesenkt werden.

Von weiterem Vorteil ist es, das Sperrventil zusätzlich ab hängig von Diagnoseergebnissen anzusteuern. Wird bei einer Diagnose Undichtheit zwischen Tank und Sperrventil festge stellt, ist es von Vorteil, das Sperrventil dauernd offen zuhalten, um soviel Kraftstoffdampf wie möglich abzusaugen, damit dieser nicht durch die undichte Stelle an die Luft strömen kann.

Aus Sicherheitsgründen ist es von Vorteil, ein Überdruckven til parallel zum Sperrventil und ein Unterdruckventil am Tankverschluß anzuordnen. Bei der Anbringung und insbesonde re der Dimensionierung des Überdruckventils ist jedoch dafür Sorge zu tragen, daß dieses nicht aufgrund eines hohen Un terdrucks auf seiner Niederdruckseite bereits öffnet, wenn im Tank noch gar nicht der Überdruck vorliegt, ab dem das Sperrventil geöffnet wird.

Zeichnung

Fig. 1: schematische Darstellung einer Überdruck-Tankent lüftungsanlage;

Fig. 2: Flußdiagramm zum Erläutern eines Verfahrens zum Be treiben einer Überdruck-Tankentlüftungsanlage.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Die Tankentlüftungsanlage gemäß Fig. 1 weist folgende Teile auf: einen Tank 10 mit einem von einem Tankdeckel 11 abge schlossenen Tankstutzen 12; ein elektrisch ansteuerbares Sperrventil 13, zu dem ein Überdruckventil 14 und ein Unter druckventil 15 parallel liegen; ein Aktivkohlefilter 16 als Adsorptionsfilter, mit einer Belüftungsleitung 17; ein Tank entlüftungsventil 19 und Verbindungseinrichtungen zwischen den genannten Teilen. Insoweit ist die Tankentlüftungsanlage bekannt.

Neu an dieser Anlage mit Sperrventil 13 ist, daß am Tank 10 ein Differenzdrucksensor 20 vorhanden ist, dessen Ausgangs signal dazu dient, das Schaltventil 13 abhängig vom Über druck im Tank 10 zu steuern. Der Differenzdrucksensor 20 mißt die Druckdifferenz zwischen dem Druck im Tank und dem Umgebungsdruck.

Das Druckdifferenzsignal vom Differenzdrucksensor 20 wird in einer Komparatoreinrichtung 21 ausgewertet, die Teil eines Steuergeräts 22 ist. Diese Komparatoreinrichtung vergleicht das Druckdifferenzsignal mit einem oberen und einem unteren Schwellenwert und gibt ein Öffnungssignal zum öffnen des Sperrventils an dieses aus, wenn das Druckdifferenzsignal größer wird als der obere Schwellenwert. Dagegen gibt sie ein Schließsignal zum Schließen des Sperrventils an dieses aus, wenn das Druckdifferenzsignal unter den unteren Schwel lenwert fällt.

Heim bevorzugten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 weist die Steuereinrichtung 22 außer der Komparatoreinrichtung 21 noch eine Schalteinrichtung 23 und eine Diagnoseeinrichtung 24 auf. Die Schalteinrichtung 23 erhält ein Signal von einem Tankverschlußsensor 25, der mit einem als Klappe ausgebilde ten Tankverschluß 26 zusammenwirkt, der den Tankdeckel 11 abdeckt. Sobald der Tankverschluß 26 geöffnet wird, gibt der Tankverschlußsensor 25 ein Tanköffnungssignal an die Schalteinrichtung 23 aus, die daraufhin das Sperrvenitl 13 unabhängig vom Wert des Druckdifferenzsignals öffnet. Damit die Schalteinrichtung 23 im Betankungsfall bei ausgeschalte ter Zündung über ausreichende elektrische Energie zum An steuern des Sperrventils 13 verfügt, steuert das Tanköff nungssignal auch eine Spannungsversorgungseinrichtung 27 an, die das Steuergerät 22 mit Energie versorgt, solange der Tankverschluß 26 geöffnet ist.

Die Schalteinrichtung 23 muß sich nicht notwendigerweise in nerhalb des Steuergerätes 22 befinden, sondern es kann sich um eine selbständige, unmittelbar mit Spannung versorgte Einrichtung handeln. In verschiedenen Fällen ist es jedoch vorteilhafter, die Schalteinrichtung 23 als Teil der Steuer einrichtung 22 auszubilden, nämlich insbesondere dann, wenn beim Betanken Daten erfaßt und ausgewertet werden sollten, z. B. solche über die Art des Kraftstoffs, wie er sich nach dem Betanken im Tank befindet.

Die Diagnoseeinrichtung 24 im Steuergerät 22 dient dazu, das Sperrventil 13 zu öffnen, wenn eine beliebige Anlagendiagno se ergibt, daß eine Undichtheit in der Anlage besteht. Eine solche Undichtheit kann insbesondere durch einen fehlerhaf ten oder nicht ordnungsgemäß aufgeschraubten Tankdeckel 11 bestehen. In diesem Fall kann kein Überdruck im Tank 10 er zeugt werden, und es ist von Vorteil, soviel Kraftstoffdampf wie möglich über die Tankentlüftung abzusaugen.

Dichtheit kann z. B. dadurch überprüft werden, daß bei ge schlossenem Sperrventil 13 die zeitliche Änderung des Druck differenzsignals vom Differenzdrucksensor 20 am Tank 10 un tersucht wird. Ändert sich dieses Signal über längere Zeit, z. B. eine viertel bis eine halbe Stunde, oder eine längere Fahrstrecke, z. B. 20-30 km praktisch nicht, ist dies ein Zeichen dafür, daß entweder starke Undichtheit vorliegt oder der Sensor defekt ist, jedenfalls ein erheblicher Fehler vorhanden ist.

Ob bei nicht lokalisierbarer Undichtheit das Sperrventil 13 sicherheitshalber besser geöffnet oder geschlossen wird, hängt davon ab, ob bei einer jeweiligen Anlage eher ein Feh ler vor dem Sperrventil oder eher ein solcher dahinter wahr scheinlich ist. Im letzteren Fall wird man das Sperrventil öffnen, andernfalls schließen. Da Undichtheit meistens durch falsches Verschließen des Tanks hervorgerufen ist, ist es im allgemeinen am besten, das Sperrventil zu öffnen, wenn Un dichtheit festgestellt wird.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, werden die Öffnungssignale von der Komparatoreinrichtung 21, der Schalteinrichtung 23 und der Diagnoseeinrichtung 24 alle auf dieselbe Ansteuerleitung für das Steuerventil 13 gegeben. Dies soll andeuten, daß die Signale im Sinne einer ODER-Verknüpfung miteinander verbun den sind, d. h. es reicht zum öffnen des Sperrventils 13 aus, wenn eine der drei genannten Einrichtungen ein Öff nungssignal ausgibt. Dies bedeutet, daß es zum Schließen des Ventils nicht ausreicht, wenn nur eine der Einrichtungen das Ventil schließend ansteuert; vielmehr wird das Sperrventil 13 nur dann geschlossen, wenn jede der drei Einrichtungen schließend ansteuert.

Um den Tank 10 vor Beschädigungen zu schützen, falls das Sperrventil 13 aufgrund eines Fehlers nicht mehr öffnen sollte, liegt das Überdruckventil 14 parallel zum Sperrven til 13. Das Überdruckventil 14 ist so dimensioniert, daß es wirklich nur im Notfall öffnet, z. B. erst bei 200 mbar Überdruck, während das Sperrventil 13 z. B. bei 60 mbar ge öffnet und bei 30 mbar geschlossen wird. Der Öffnungsdruck für das Sperrventil 14 und die Schaltdrücke für das Sperr ventil 13 hängen jedoch stark von der Belastbarkeit des Tanks 10 ab. Es ist zu beachten, daß das Sperrventil 13 auf grund der Druckdifferenz angesteuert wird, wie sie zwischen Tank und Umgebung herrscht. Dagegen wird das Überdruckventil 14 von der Druckdifferenz gesteuert, wie sie zwischen dem Tank und dem Aktivkohlefilter 16 vorliegt. Dadurch, daß das Überdruckventil 14 für einen größeren Öffnungs-Differenz druck ausgelegt ist, als er dem Differenzdruck entspricht, bei dem das Sperrventil 13 geöffnet wird, wird gewährlei stet, daß das Uberdruckventil 14 auch dann nicht vor dem Sperrventil 13 öffnet, wenn auf der Niederdruckseite des Überdruckventils 14 Unterdruck herrscht. Sollte in Grenzfäl len das Überdruckventil 14 doch vor dem Sperrventil 13 öff nen, ist dies unkritisch, da dies nur dann sein kann, wenn vom Saugrohr 29 her starker Unterdruck herrscht, was zur Folge hat, daß Kraftstoffdampf, der in unerwünschter Weise durch das Überdruckventil 14 hindurchtritt, sofort abgesaugt wird.

Das Unterdruckventil 15 dient zum Schützen des Tanks 10 vor zu großem Unterdruck. Um die Sicherheit gegen Unterdruck noch weiter zu erhöhen, kann zusätzlich das Sperrventil 13 angesteuert werden, wenn das Druckdifferenzsignal vom Diffe renzdrucksensor 20 Unterdruck im Tank anzeigt.

Anhand von Fig. 2 werden die vorstehend beschriebenen Ab läufe einer bevorzugten Verfahrensvariante zum Betreiben einer Tankentlüftungsanlage nochmals veranschaulicht.

Das Verfahren startet mit dem Einschalten der Zündung oder dem Öffnen des Tankverschlusses. In einem anschließenden Schritt s1 wird untersucht, ob der Tankverschluß geöffnet wurde. Abhängig vom Ergebnis dieser Frage laufen zwei unab hängige Teilverfahren ab.

Wurde der Tankverschluß geöffnet, wird das Sperrventil ge öffnet (Schritt s2), dann wird so lange überprüft (Schritt s3), ob der Tankverschluß wieder geschlossen ist, bis dies tatsächlich der Fall ist, und dann wird das Sperrventil wie der geschlossen (Schritt s4), womit das Ende des Verfahrens erreicht ist.

Ergibt sich in Schritt s1 dagegen, daß der Tankverschluß nicht geöffnet wurde, also das Verfahren durch Einschalten der Zündung ausgelöst wurde, wird untersucht (Schritt s5), ob eine Anlagendiagnose ausgeführt werden soll. Meistens wird dies nicht der Fall sein, in welchen Fällen sich ein Schritt s6 anschließt, in dem die Druckdifferenz DP aus dem Druck DT im Tank und dem Umgebungsdruck DATM gemessen wird. Ergibt sich in einem anschließenden Schritt s7, daß die Druckdifferenz DP größer ist als ein oberer Schwellenwert DPOSW, wird das Sperrventil geöffnet (Schritt s8). Andern falls wird untersucht (Schritt s9), ob die Druckdifferenz DP unter einem unteren Schwellenwert DPUSW liegt. Ist dies der Fall, wird das Sperrventil wieder geschlossen (Schritt s10). Andernfalls wird in einem Schritt s11 untersucht, ob das Verfahren zu beenden ist, z. B. weil die Zündung abgeschal tet wurde. Ist dies der Fall, wird das Verfahren beendet.

Ergibt sich in Schritt s11, daß das Verfahren weiterzuführen ist, erfolgt Rückkehr zu Schritt s5 mit erneuter Abfrage, ob Diagnose ausgeführt werden soll. Soll dies der Fall sein, wird in einem Unterprogrammschritt s12 eine Anlagendiagnose ausgeführt, z. B. eine solche, wie weiter oben beschrieben. Stellt sich in einem folgenden Abfrageschritt s13 heraus, daß die Anlage dicht ist, folgt der oben beschriebene Ablauf ab Schritt s6. Andernfalls wird in einem Schritt s14 unter sucht, ob die Anlage zwischen Tank und Sperrventil, ein schließlich dem Tank selbst, undicht ist. Ist dies nicht der Fall, folgt ebenfalls der beschriebene Ablauf ab Schritt s6. Andernfalls wird Schritt s8 erreicht, also der Schritt des Öffnens des Sperrventils.

In Fig. 1 sind am Steuergerät 22 noch verschiedene Signale eingezeichnet, nämlich solche für die Drehzahl n, die Last L, sowie, gestrichelt, für die Fahrgeschwindigkeit v und für Größen die zusammengefaßt mit SIG bezeichnet sind. Bei den lezteren handelt es sich insbesondere um Signale von Türöffnungssensoren oder Sitzdrucksensoren.

Werte für die Drehzahl und die Last werden vom Steuergerät 22 für viele Zwecke benötigt, insbesondere auch zum Steuern der Tankentlüftung und zur Tankanlagendiagnose. Die gestri chelt dargestellten Signale sind dann, insgesamt oder teil weise, in Zusammenhang mit dem Vorstehenden von Interesse, wenn der Tankverschlußsensor 25 fehlt. Dann liefern diese Signale nämlich Hinweise auf die Möglichkeit, daß der Tank geöffnet werden könnte, wie weiter oben beschrieben. Das Fahrgeschwindigkeitssignal kann vorteilhafterweise auch zum Einstellen der Überdruckschwellenwerte verwendet werden, wie ebenfalls weiter oben erläutert.

Claims

1. Verfahren zum Betreiben einer Tankentlüftungsanlage an einem Kraftfahrzeug, die einen Tank mit einem Tankverschluß, ein elektrisch ansteuerbares Sperrventil, ein Adsorptions filter und Verbindungseinrichtungen von jeweils einem dieser Teile zum jeweils nächsten aufweist, gekennzeichnet durch folgende Schritte:

1. Messen der Druckdifferenz zwischen dem Druck im Tank und dem Umgebungsdruck zumindest bei laufendem Motor,
2. Öffnen des Sperrventils entweder wenn die Druckdifferenz über einen oberen Schwellenwert steigt oder ein Indiz für mögliches Öffnen des Tanks vorliegt,
3. und Schließen des Sperrventils entweder wenn die Druck differenz unter einen unteren Schwellenwert fällt oder ein Indiz für mögliches Schließen des Tanks vorliegt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

1. als Indiz für einen Öffnungs/Schließ-Vorgang des Tanks überprüft wird, ob der Tankverschluß geöffnet wird oder ge schlossen wird,
2. und das Sperrventil geöffnet wird, wenn die Überprüfung ergibt, daß der Tankverschluß geöffnet wird, dagegen schließend angesteuert wird, wenn die Überprüfung ergibt, daß der Tankverschluß geschlossen ist.

3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch ge kennzeichnet, daß als Indiz für den Öffnungs/Schließ-Vorgang des Tanks der Motorlauf dient, wobei mit Abstellen des Mo tors das Sperrventil geöffnet und mit Ablauf einer vorgege benen Zeispanne nach dem Öffnen das Sperrventil wieder ge schlossen wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch ge kennzeichnet, daß die Höhe der Schwellenwerte für die Druck differenz von Werten von Betriebsparametern abhängt, wobei bei solchen Werten, die auf einen baldiges mögliches Öffnen des Tanks hinweisen, die Höhe der Schwellenwerte erniedrigt wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch ge kennzeichnet, daß

1. untersucht wird, ob die Tankentlüftungsanlage dicht ist,
2. und dann, wenn eine Undichtheit festgestellt wird, das Sperrventil öffnend angesteuert wird.

6. Tankentlüftungsanlage mit

1. einem Tank (10) mit einem Tankverschluß (26),
2. einem elektrisch ansteuerbaren Sperrventil (13),
3. einem Adsorptionsfilter (16),
4. und Verbindungseinrichtungen von jeweils einem dieser Teile zum jeweils nächsten,

gekennzeichnet durch

1. einen Differenzdrucksensor (20), der die Druckdifferenz zwischen dem Druck im Tank und dem Umgebungsdruck mißt und ein Druckdifferenzsignal ausgibt,
2. eine Komparatoreinrichtung (21, 22), die zumindest bei laufendem Motor das Druckdifferenzsignal mit einem oberen und einem unteren Schwellenwert vergleicht und ein Öffnungs signal zum Öffnen des Sperrventils an dieses ausgibt, wenn das Druckdifferenzsignal größer wird als der obere Schwel lenwert, und ein Schließsignal zum Schließen des Sperrven tils an dieses ausgibt, wenn das Druckdifferenzsignal unter den unteren Schwellenwert fällt,
3. und eine Detektoreinrichtung (25, 26), die ein Öffnungs signal zum Öffnen des Sperrventils an dieses ausgibt, wenn sie mögliches Öffnen des Tanks feststellt, und ein Schließ signal zum Schließen des Sperrventils an dieses ausgibt, wenn sie mögliches Schließen des Tanks feststellt.

7. Tankentlüftungsanlage nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch

1. einen Tankverschlußsensor (25), der ein Tanköffnungssignal ausgibt, wenn der Tankverschluß (26) geöffnet wird,
2. und eine Schalteinrichtung (23, 22), die das Tanköffnungs signal erhält und auf dieses hin das Sperrventil (13) öff net.

8. Tankentlüftungsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekenn zeichnet, daß das Sperrventil (13) ein Ventil ist, das im nichtangesteuerten Zustand geschlossen ist.