DE4317634A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Überprüfen der Dichtheit einer Tankentlüfungsanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Überprüfen der Dichtheit einer Tankentlüftungsanlage an einem Verbrennungsmotor.

Eine Tankentlüftungsanlage der hier interessierenden Art weist grundsätzlich folgende Baugruppen auf:

• - einen Tank;
• - ein Adsorptionsfilter, das mit dem Tank über eine Tankan­ schlußleitung verbunden ist, und das eine durch ein Belüf­ tungssperrventil verschließbare Belüftungsleitung aufweist; und
• - ein Tankentlüftungsventil in einer Ventilleitung, die das Adsorptionsfilter mit dem Saugrohr des zugeordneten Verbren­ nungsmotors verbindet.

Stand der Technik

Die derzeit wichtigste Klasse von Verfahren zum Überprüfen der Dichtheit einer Tankentlüftungsanlage stützt sich auf die Erzeugung eines Differenzdrucks in der Anlage. Dieser Differenzdruck kann entweder ein Überdruck gegenüber dem Um­ gebungsdruck oder ein Unterdruck sein. Um Unterdruck zu er­ zeugen, wird die Belüftungsleitung am Adsorptionsfilter ver­ schlossen und das Tankentlüftungsventil wird geöffnet. Da­ durch wird die Tankentlüftungsanlage mit Hilfe des Unter­ drucks im Saugrohr abgepumpt. Im Fall der Erzeugung von Überdruck wird ebenfalls die Belüftungsleitung verschlossen und mit Hilfe eines Gebläses wird Luft in die Anlage ge­ drückt. Typischerweise wird ein Differenzdruck von betrags­ mäßig etwa 10 hPa erzeugt.

Sobald der gewünschte Prüfdifferenzdruck erreicht ist, wird die Tankentlüftungsanlage ganz verschlossen und es wird der Wert des Abbaugradienten des aufgebauten Differenzdrucks er­ mittelt. Wenn die Anlage dicht ist, baut sich der Differenz­ druck nur sehr langsam, andernfalls relativ schnell ab. Auf Dichtheit kann also geschlossen werden, wenn der ermittelte Wert betragsmäßig kleiner als ein Schwellenabbaugradient für den Differenzdruck ist.

Es ist offensichtlich, daß der Abbaugradient für den Diffe­ renzdruck nicht nur von fehlerhaft zuströmender Luft beein­ flußt wird, sondern auch von Gas, das aus dem Kraftstoff im Tank ausgast. Ein solches Ausgasen tritt fast immer auf, wenn der Tankinhalt stärker bewegt wird. Daher sehen es be­ kannte Verfahren vor, die vorstehend beschriebene Dicht­ heitsprüfung nur dann auszuführen, wenn eine Bedingung er­ füllt ist, die es als wahrscheinlich erscheinen läßt, daß das Prüfergebnis nicht durch gasenden Kraftstoff verfälscht wird. Im einfachsten Fall besteht die Prüfung darin, daß vor dem Verschließen des Tankentlüftungsventils untersucht wird, ob die Gemischregelung in der Zeitspanne mit geöffnetem Tankentlüftungsventil eine Magerkorrektur ausführen mußte. Dies ist dann der Fall, wenn aus der Tankentlüftungsanlage mit Kraftstoffdampf angereicherte Luft zuströmt. Zuverlässi­ gere Aussagen werden mit einer komplexen Prüfbedingung er­ zielt, die nicht nur die eben genannte Magerkorrektur ab­ fragt, sondern die zusätzlich untersucht, ob das Fahrzeug so bewegt wird, daß sich der Tankinhalt wahrscheinlich eben­ falls bewegt. Hierzu kann abgefragt werden, ob das Fahrzeug, an dem die Tankentlüftungsanlage angebracht ist, steht. Zu­ sätzlich kann untersucht werden, ob Leerlauf vorliegt. Ent­ sprechende Verfahren sind z. B. in der Patentanmeldungsveröf­ fentlichung DE-A-41 32 055 beschrieben.

Den herkömmlichen Verfahren, die mit Hilfe eines Differenz­ druck-Abbaugradienten auf Dichtheit einer Tankentlüftungsan­ lage schließen, sind damit folgende allgemeine Schritte ge­ meinsam:
- es wird untersucht, ob eine Bedingung (die aus mehreren Unterbedingungen zusammengesetzt sein kann) erfüllt ist, die eine zuverlässige Dichtheitsprüfung erwarten läßt;

• - wenn diese Bedingung erfüllt ist, wird ein Differenzdruck (Überdruck oder Unterdruck) in der Anlage erzeugt und bei Erreichen eines vorgegebenen Differenzdrucks wird die Anlage verschlossen;
• - es wird der Wert des Abbaugradienten des aufgebauten Dif­ ferenzdrucks ermittelt; und
• - dann, wenn der ermittelte Wert betragsmäßig kleiner als ein Schwellenabbaugradient ist, wird auf Dichtheit der Anla­ ge geschlossen.

Die bekannten Vorrichtungen sind zum Ausüben eines solchen Verfahrens ausgebildet.

Es ist offensichtlich, daß eine Prüfung mit Hilfe des ge­ nannten Abbaugradienten um so genauer ist, je größer die Zeitspanne und der Druckbereich sind, über den dieser Abbau­ gradient ermittelt wird. Ideal wäre es daher, relativ große Differenzdrücke von z. B. betragsmäßig 100 hPa einzustellen. Der Wahl eines hohen Differenzdrucks und einer langen Prüf­ zeit stehen jedoch verschiedene Gesichtspunkte entgegen. Ein erster ist der, daß im Fall des Einstellens von Unterdruck der Kraftstoff verstärkt gast, was, wie oben erläutert, das Prüfergebnis verfälscht. Ein zweiter Gesichtspunkt ist der, daß der Kraftstofftank druckempfindlich ist, und zwar insbe­ sondere im Unterdruckbereich. Ein dritter Gesichtspunkt, der der wichtigste der hier aufgelisteten Gesichtspunkte ist, ist der der Prüfzeit. Es ist nämlich zu beachten, daß die oben genannten Bedingungen, bei deren Vorliegen besonders zuverlässige Prüfergebnisse erwartet werden können, nur sel­ ten auftreten und dann nicht über allzulange Zeitspannen. Bei den herkömmlichen Verfahren sollte die Gesamtzeitspanne für den Differenzdruckaufbau und für die Ermittlung des Ab­ baugradienten nicht mehr als einige zehn Sekunden, z. B. nicht mehr als dreißig bis vierzig Sekunden betragen.

Um mit derartigen Gesamt-Prüfzeitspannen auszukommen, ver­ wenden die herkömmlichen Verfahren relativ kleine Differenz­ drücke; hierfür wurde bereits ein Wert von betragsmäßig etwa 10 hPa genannt.

Darstellung der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Überprüfen der Dichtheit einer Tankent­ lüftungsanlage innerhalb einer möglichst kurzen Prüfzeit­ spanne anzugeben.

Die Erfindung ist für das Verfahren durch die Merkmale von Anspruch 1 und für die Vorrichtung durch die Merkmale von Anspruch 6 gegeben.

Das erfindungsgemäße Verfahren unterscheidet sich von den herkömmlichen Verfahren dadurch, daß mit dem Aufbau des Prüfdifferenzdrucks nicht erst begonnen wird, wenn die Be­ dingung (einzelne oder zusammengesetzte Bedingung) zum Vor­ nehmen der Dichtheitsprüfung erfüllt ist, sondern daß der Prüfdifferenzdruck völlig unabhängig hiervon aufgebaut wird. Sobald dann die genannte Bedingung erfüllt ist, kann die Tankentlüftungsanlage verschlossen werden, um den Wert des Abbaugradienten des bereits aufgebauten Differenzdrucks zu ermitteln. Damit besteht die eigentliche Prüfzeitspanne nur noch aus der Zeitspanne, die zum Ermitteln des Abbaugradien­ ten erforderlich ist, während innerhalb des Zeitraums mit erfüllter Prüfbedingung keinerlei Abschnitt zum Aufbauen des Prüfdifferenzdrucks mehr erforderlich ist. Dieser Zeitab­ schnitt des Differenzdruckaufbaus war bei herkömmlichen Ver­ fahren in der Gesamtprüfzeitspanne bei erfüllter Prüfbedin­ gung enthalten, und er war insbesondere dann sehr lange, wenn der Prüfdifferenzdruck in einem fast leeren Tank aufzu­ bauen war.

Wenn der Prüfdifferenzdruck ein Unterdruck ist, wird dieser, wie oben beschrieben, dadurch aufgebaut, daß das Tankent­ lüftungsventil geöffnet wird und die Belüftungsleitung am Adsorptionsfilter verschlossen wird. Der Prüfdifferenzdruck läßt sich nun dadurch einregeln, daß entweder das Tastver­ hältnis der Ansteuerung des Tankentlüftungsventils bei ganz verschlossener Belüftungsleitung variiert wird, oder daß das Tastverhältnis der Ansteuerung des Belüftungssperrventils mit dem durch die übliche Regenerierfunktion festgelegten Tastverhältnis für das Tankentlüftungsventil variiert wird. In beiden Fällen gelangt Gas aus der Tankentlüftungsanlage zum Verbrennungsmotor. Enthält das angesaugte Gas Kraft­ stoff, ist eine Magerkorrektur in der Gemischregelung erfor­ derlich. Dies eröffnet die Möglichkeit, zu entscheiden, ob die Tankentlüftungsanlage weiterhin so betrieben werden soll, daß der Prüfdifferenzdruck eingeregelt wird, oder ob die übliche Regenierung des Adsorptionsfilters ohne Unter­ druckeinstellung betrieben werden soll. In der Regel wird bei erkannter Kraftstoffbeladung des Regeneriergasstroms die letztgenannte Möglichkeit gewählt. Darunter leidet das er­ findungsgemäße Verfahren nicht, da zu beachten ist, daß dann, wenn eine Magerkorrektur festgestellt wird, der Kraft­ stoff wohl so stark gast, daß auf jeden Fall keine Dicht­ heitsprüfung der genannten Art ausgeführt werden kann. Dann ist es aber unerheblich, wenn bei plötzlichem Erfülltsein der Prüfbedingung der Prüfunterdruck nicht eingeregelt ist, da man ohnehin nicht auf eine Ermittlung des Werts des Ab­ baugradienten umschalten wird, da kein zuverlässiges Prüf­ ergebnis zu erwarten wäre.

Wird das erfindungsgemäße Verfahren in Zusammenhang mit der Prüfung des Abbaugradienten eines Überdrucks ausgeführt, ist zu beachten, daß Überdruck in der Regel bei geschlossenem Tankentlüftungsventil aufgebaut wird. Dann kann aber nicht mit Hilfe einer Magerkorrektur überprüft werden, ob der Kraftstoffgast und daher eigentlich eine Entlüftung vorge­ nommen werden sollte. In dieser Hinsicht scheint es proble­ matisch, zu versuchen, den Prüfüberdruck grundsätzlich ein­ zustellen, auch wenn die Prüfbedingung gar nicht erfüllt ist. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung wird dieses Problem jedoch dadurch umgangen, daß überwacht wird, ob der Differenzdruck über eine Druckschwelle ansteigt, die nur dann überschritten werden kann, wenn der Kraftstoff gast. Sobald die Schwelle überschritten ist, wird auf das Aufbauen des Prüfdrucks verzichtet und der Betrieb der Anlage wird auf optimale Belüftung umgeschaltet.

Die eben für einen Betrieb mit Überdruck beschriebene Vorge­ hensweise kann auch im Fall der Erzeugung von Unterdruck ge­ nutzt werden. Dies im folgenden Zusammenhang. Um den Unter­ druck in der Tankentlüftungsanlage auch in Zeiten aufrecht zu erhalten, in denen dem Saugrohr aus Gründen einer Adap­ tion der Gemischregelung kein Gas aus der Tankentlüftungsan­ lage zugeführt werden darf, wird die Tankentlüftungsanlage in diesen Zeiträumen durch Verschließen des Tankentlüftungs­ ventils und des Entlüftungssperrventils dicht verschlossen. Fängt nun der Kraftstoff an zu gasen, z. B. wegen einer hef­ tigen Bewegung des Tankinhalts, steigt der Unterdruck im Tank absolut gesehen an, d. h. er nähert sich dem Umgebungs­ druck. Auch hier kann eine Druckschwelle vorgegeben werden, bei deren Überschreiten auf Tankentlüftung umgeschaltet wird.

Es ist ferner in der Regel sinnvoll, die Differenzdruckrege­ lung nur eine gewisse Zeit ab Motorstart, z. B. über 10 min zu aktivieren, um nicht während der ganzen Motorbetriebszeit bei Unterdruck eine stärkere Kraftstoffausgasung in Kauf nehmen zu müssen, oder bei Überdruck dann, wenn ein sehr kleines Leck vorliegt, dauernd Kraftstoffdampf durch dieses Leck auszublasen. Wenn innerhalb der vorgegebenen Zeitspanne die Prüfbedingung nicht erfüllt wird, wird wie herkömmlich ohne vorsorglichen Differenzdruckaufbau geprüft.

Dadurch, daß es unter Verwendung des erfindungsgemäßen Ver­ fahrens bzw. der erfindungsgemäßen Vorrichtung möglich ist, sofort ab dem Erfülltsein der Prüfbedingung damit zu begin­ nen, den Wert des Abbaugradienten des bereits aufgebauten Differenzdrucks zu ermitteln, ist es entweder möglich, die eigentliche Prüfzeit zu verkürzen, oder es kann, bei glei­ cher Gesamtprüfzeit wie bisher, der Abbaugradient über einen größeren Druckbereich als bisher verfolgt werden, was die Aussagegenauigkeit des Prüfverfahrens erhöht.

Zeichnung

Fig. 1 Diagramm einer Tankentlüftungsanlage mit einer er­ findungsgemäßen Vorrichtung zum Überprüfen der Dichtheit der Anlage;

Fig. 2 Flußdiagramm für ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Überprüfen der Dichtheit einer Tankentlüftungsanlage;

Fig. 3 Detailliertes Flußdiagramm für den Abschnitt zwi­ schen den Marken A und B in Fig. 2 für den Fall einer Dicht­ heitsprüfung mit Hilfe von Unterdruck; und

Fig. 4 Detailliertes Flußdiagramm entsprechend dem von Fig. 3, jedoch für den Fall einer Prüfung mit Hilfe von Überdruck in der Tankentlüftungsanlage.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Die in Fig. 1 dargestellte Tankentlüftungsanlage weist einen Tank 10 auf, der über eine Tankanschlußleitung 11 an ein Ad­ sorptionsfilter 12 mit Belüftungsleitung 13 angeschlossen ist. Das Adsorptionsfilter 12 ist andererseits über eine Ventilleitung 14, in die ein Tankentlüftungsventil TEV ein­ gesetzt ist, an das Saugrohr 15 eines Verbrennungsmotors 16 angeschlossen. Im Abgaskanals 17 dieses Verbrennungsmotors befindet sich eine Sauerstoffsonde 18, deren Ausgangssignal einem Gemischregler 19 zugeführt wird.

Beim Überprüfen der Dichtheit der Tankentlüftungsanlage wir­ ken folgende Teile mit: das bereits genannte Tankentlüf­ tungsventil TEV, der bereits genannte Gemischregler 19, ein Belüftungssperrventil BSV, das in die Belüftungsleitung 13 eingesetzt ist, eine Ventilsteuereinrichtung 20 zum Ansteu­ ern des Tankentlüftungsventils und des Belüftungssperrven­ tils, ein Differenzdrucksensor 21 am Tank, der den Diffe­ renzdruck p im Tank mißt und ein zugehöriges Drucksignal Sp an eine Diagnoseeinrichtung 22 und eine Ablaufsteuerung 23 ausgibt. Die Ablaufsteuerung 23 steuert den Betrieb der Ven­ tilsteuereinrichtung 20 und der Diagnoseeinrichtung 22. Die letztere Einrichtung gibt ein Prüfsignal PR aus, das an­ zeigt, ob die Anlage dicht oder undicht ist, z. B. durch Wer­ te "0" bzw. "1".

Die Ablaufsteuerung 23 betreibt die Anlage gemäß Fig. 1 all­ gemein nach einem Verfahren, wie es durch das Flußdiagramm von Fig. 2 veranschaulicht wird.

Die Ablaufsteuerung untersucht zunächst, ob eine Tankentlüf­ tungsphase oder eine sogenannte Grundadaptionsphase einzu­ stellen ist, in der eine Adaption von Vorsteuerwerten des Gemischreglers 19 erfolgt. In der Regel wechseln sich diese Phasen nach einem festen zeitlichen Rhythmus mit einer Pe­ riode von mehreren Minuten ab. Sobald die Ablaufsteuerung 23 feststellt, daß der Start einer Tankentlüftungsphase be­ ginnt, startet sie das Verfahren gemäß dem Flußdiagramm von Fig. 2. Nach dem Start steuert sie in einem Schritt S2.1 die Ventilsteuereinrichtung 20 so an, daß diese das Tankentlüf­ tungsventil TEV mit einem vorgegebenen Tastverhältnis öff­ net. In einem Schritt S2.2 wird dann untersucht, ob der Ge­ mischregler 19 eine Magerkorrektur ausführen muß, was dann der Fall ist, wenn das aus der Tankentlüftungsanlage in das Saugrohr 15 gesaugte Gas Kraftstoff enthält. Wenn dies der Fall ist, wird in einem Unterprogrammschritt S2.3 Tankent­ lüftung auf bekannte Weise ausgeführt. Andernfalls folgt ein anderer, zwischen Marken A und B liegender Unterprogramm­ schritt S2.4, in dem im Tank 10 ein Differenzdruck p auf ei­ nen Sollwert geregelt wird. Beispiele für den detaillierten Ablauf dieses Unterprogrammschritts zeigen die Flußdiagramme der Fig. 3 und 4.

An jeden der beiden genannten Unterprogrammschritte S2.3 bzw. S2.4 schließt sich ein Endeschritt SE an, in dem abge­ fragt wird, ob das Ende der Tankentlüftungsphase vorliegt. Ist dies nicht der Fall, folgt erneut der genannte Ablauf ab dem Schritt S2.1. Andernfalls wird in einem Schritt S2.5 die Tankentlüftungsanlage abgesperrt, wenn keine Magerkorrektur erforderlich war. Dies dient dazu, den im Schritt S2.4 auf­ gebauten Differenzdruck aufrecht zu erhalten.

Unabhängig davon, ob eine Tankentlüftungsphase oder eine Grundadaptionsphase vorliegt, überprüft die Ablaufsteuerung 23 dauernd, ob ein Betriebszustand des Fahrzeugs auftritt, an den die Tankentlüftungsanlage gemäß Fig. 1 angebracht ist, der es erlaubt, eine zuverlässige Dichtheitsprüfung da­ durch vorzunehmen, daß die Tankentlüftungsanlage verschlos­ sen und der Wert des Abbaugradienten des aufgebauten Diffe­ renzdrucks ermittelt wird, der dann mit einem Schwellenab­ baugradienten verglichen wird, um auf Dichtheit der Anlage zu schließen. Zu diesem Verfahrensablauf der Ablaufsteuerung 23 ist kein Flußdiagramm dargestellt, da es sich hierbei im wesentlichen um einen bekannten Ablauf handelt. Der einzige Unterschied gegenüber dem bekannten Ablauf besteht darin, daß beim Eintritt der Prüfbedingung sofort damit begonnen werden kann, den Wert des Abbaugradienten zu ermitteln, wäh­ rend bei Verfahren aus dem Stand der Technik zuerst der ge­ wünschte Prüfdifferenzdruck aufgebaut werden mußte, bevor die Tankentlüftungsanlage abgesperrt werden konnte, um dann den Wert des Abbaugradienten zu ermitteln.

Das Flußdiagramm gemäß Fig. 3 veranschaulicht eine einfache Vorgehensweise zum Ausführen des Unterprogrammschritts S2.4 für den Fall, daß in der Tankentlüftungsanlage ein vorgege­ bener Prüfunterdruck p_(SET-), z. B. -15 hPa aufgebaut wird.

In einem Schritt S3.1 nach der Marke A wird das Tankentlüf­ tungsventil TEV von der Ventilsteuereinrichtung 20 mit einem vorgegebenen Tastverhältnis angesteuert. In einem anschlie­ ßenden Schritt S3.2 wird abgefragt, ob der Tankdifferenz­ druck p noch über dem Prüfunterdruck liegt. Genauer gesagt, wird überprüft, ob p<p_(SET-) + Δp gilt. Hierbei ist Δp eine Hysteresegröße, die dabei hilft, daß das Zweipunkt-Re­ gelungsverfahren gemäß Fig. 3 nicht dauernd Steuergrößen an einer scharfgefaßten Schwelle hin- und herschaltet, sondern daß innerhalb des Bereichs der Breite 2Δp keine Änderungen vorgenommen werden.

Ist die in Schritt S3.2 abgefragte Bedingung erfüllt, wird in einem Schritt S3.3 das aktuell noch vorliegenden Tastver­ hältnis des Belüftungssperrventils BSV erhöht. Für das Tast­ verhältnis des Belüftungssperrventils wird zu Beginn des Ab­ laufs von Fig. 2 ein beliebiger Wert vorgegeben. Alternativ zur Ausgabe eines Tastverhältnisses für das Belüftungssperr­ ventil ist auch eine einfache Ein/Aus-Steuerung möglich, bei der das Belüftungssperrventil geschlossen wird, wenn eine vorgegebenen Differenzdruckschwelle überschritten wird, und es geöffnet wird, wenn eine vorgegebene Differenzdruck­ schwelle unterschritten wird.

Ist die in Schritt S3.2 abgefragte Bedingung nicht erfüllt, d. h. liegt der Unterdruck im Tank bereits unter der über­ prüften Schwelle, wird in einem Schritt S3.4 abgefragt, ob die Bedingung p<p_(SET-) -Δp erfüllt ist. Ist dies der Fall, wird in einem Schritt S3.5 das Tastverhältnis des Be­ lüftungssperrventils BSV erniedrigt. Andernfalls wird ohne weitere Veränderung von Steuersignalen die Marke B erreicht.

Wie aus diesem Ablauf erkennbar, wird der Unterdruck im Tank dadurch in etwa auf den Wert p_(SET-) eingestellt, daß das Tankentlüftungsventil dauernd mit einem durch den normalen Regenerierablauf vorgegebenen Tastverhältnis angesteuert wird oder das Belüftungssperrventil in Form einer Zweipunkt­ regelung geöffnet odergeschlossen wird, um mehr oder weniger Umgebungsluft in die Tankentlüftungsanlage strömen zu las­ sen. Eine andere Möglichkeit der Druckregelung würde darin bestehen, das Belüftungssperrventil ganz zu verschließen und das Tastverhältnis des Tankentlüftungsventils zur Druckrege­ lung zu variieren. Die anhand von Fig. 3 beschriebene Vor­ gehensweise hat den Vorteil, daß dauernd eine im wesentliche konstante Menge an Gas aus der Tankentlüftungsanlage zu­ strömt, die der Gemischregler 19 gut berücksichtigen kann.

Das Flußdiagramm von Fig. 4 ist ein Ausführungsbeispiel für den Unterprogrammschritt S2.4 im Fall des Einstellens von Überdruck in einer Tankentlüftungsanlage. Hierbei kann als Tankentlüftungsanlage die in Fig. 1 dargestellte nicht un­ mittelbar verwendet werden. Diese müßte dadurch modifiziert sein, daß noch ein Gebläse vorhanden ist, das Luft in die Tankentlüftungsanlage drückt. Es kann sich hierbei um ein gesondertes Gebläse oder um einen an das Saugrohr 15 ange­ schlossenen Lader handeln.

Gemäß dem Ablauf von Fig. 4 werden in einem Schritt S4.1 nach Durchlaufen der Marke A das Tankentlüftungsventil TEV und das Belüftungssperrventil BSV geschlossen. In einem Schritt S4.2 wird überprüft, ob der Überdruck p im Tank über einem Beendigungsdruck pn für das Gesamtverfahren liegt, der z. B. 20 hPa beträgt. Diese Bedingung ist dann erfüllt, wenn zuvor schon der Prüfunterdruck erreicht war und dann bei verschlossener Anlage der Kraftstoff stärker zu gasen be­ gann, z. B. weil er durch eine Erschütterung in Bewegung ge­ setzt wurde. Dieses Ausgasen von Kraftstoff wird dadurch er­ kennbar, daß der Überdruck im Tank deutlich über den Prüf­ überdruck noch bis über den Beendigungsdruck ansteigt. In diesem Fall wird ein Schritt S4.3 erreicht, in dem eine Tankentlüftung ausgeführt wird. Der Schritt S4.3 ist damit dem Schritt S2.3 ähnlich.

Wenn die im Schritt S4.2 abgefragte Bedingung nicht erfüllt ist, wird in einem Schritt S4.4 untersucht, ob der Überdruck über einem Prüfüberdruck p_(SET+) (z. B. 15 hPa) liegt. Ge­ nauer gesagt, wird überprüft, ob p<p_(SET+) + Δp gilt. Hierbei hat die Größe Δp dieselbe Bedeutung, wie sie anhand des Ablaufs von Fig. 3 erläutert wurde. Ist die Bedingung erfüllt, wird das oben genannte, in Fig. 1 nicht dargestell­ te Luftgebläse abgeschaltet. Da die Tankentlüftungsanlage dann völlig abgeschlossen ist, sinkt der Überdruck im Fall einer dichten Anlage nur wenig ab. Fällt er jedoch schließ­ lich wieder unter den Prüfunterdruck, unter Berücksichtigung der Hysteresegröße Δp, was in einem Schritt S4.6 abgefragt wird (Abfrage: p<(p_SET+) -Δp ?), wird in einem Schritt S4.7 das Luftgebläse wieder eingeschaltet. Befindet sich der Überdruck p dagegen noch im Hysteresebereich, wird nach dem Schritt S4.6 ohne weitere Maßnahmen die Marke B erreicht.

Es wird darauf hingewiesen, daß das Verfahren gemäß Fig. 4 auch in Grundadaptionsphasen ablaufen kann, während dies für das Verfahren gemäß Fig. 3 nicht gilt. Beim Verfahren gemäß Fig. 4 ist nämlich die Tankentlüftungsanlage von der Umge­ bung ganz abgeschlossen, solange nicht ein Überdruck ent­ steht, der so hoch ist, daß er gasenden Kraftstoff anzeigt. Erst dann wird das Tankentlüftungsventil geöffnet, um den in der Anlage entstandenen Kraftstoffdampf in das Saugrohr 15 und damit den Motor 16 abzuführen. Da die Tankentlüftung sehr wichtig ist, wird in einem solchen Fall eine eventuell gerade laufende Grundadaptionsphase abgeschlossen, um sofort eine Tankentlüftungsphase zu starten. Wie bereits oben aus­ geführt, kann der Schritt S4.3 auch dadurch ausgelöst wer­ den, daß alternativ zum Schritt S4.2 oder zusätzlich zu die­ sem überprüft wird, ob bei ganz versperrter Anlage, also auch ohne Luftzufuhr vom Gebläse, ein Druckanstieg über ei­ ner Schwelle vorliegt.

Das Verfahren gemäß Fig. 3 läuft nur solange, wie die Tank­ entlüftungsanlage vom Saugrohr 15 her über das Tankentlüf­ tungsventil TEV abgepumpt werden kann. Dies ist nur in Tank­ entlüftungsphasen der Fall. Während Grundadaptionsphasen ist das Tankentlüftungsventil geschlossen. Wird bei Beendigung der Tankentlüftungsphase auch das Belüftungssperrventil BSV verschlossen bleibt der aufgebaute Unterdruck zwar einiger­ maßen erhalten, kann jedoch betragsmäßig unter den Prüfdif­ ferenzdruck fallen. Stellt sich nun plötzlich ein Betriebs­ zustand ein, bei dem die Prüfbedingung für die Dichtheits­ prüfung erfüllt ist, kann nicht direkt mit dem Ermitteln des Werts des Abbaugradienten des Differenzdrucks begonnen wer­ den, sondern dieser muß erst wieder vollständig aufgebaut werden. Angesichts dieser Tatsache ist es von Vorteil, daß anhand von Fig. 3 erläuterte Verfahren so zu modifizieren, daß der Druck p_(SET-) betragsmäßig etwas höher als der Prüfdifferenzdruck vorgegeben wird, z. B. mit -18 hPa. Liegt dieser Druck vor, wenn ein Betriebszustand eintritt, bei dem die Prüfbedingung erfüllt, muß lediglich das Belüftungs­ sperrventil BSV ganz kurz geöffnet werden, um den Prüfdiffe­ renzdruck einzustellen. Vergehen dagegen einige Minuten ab dem Absperren der Anlage, kann der Differenzdruck betragsmä­ ßig bereits auf den Prüfunterdruck abgefallen sein. Dann kann sofort mit dem Ermitteln des Werts des Abbaugradienten begonnen werden.

In noch weiterer Verfeinerung des Verfahrensablaufs ist es möglich, den Unterdruck während der Tankentlüftungsphase re­ latiy genau auf den Prüfdifferenzdruck zu regeln, um sofort mit dem Ermitteln des Werts des Abbaugradienten beginnen zu können, sobald sich ein Betriebszustand einstellt, bei dem die Prüfbedingung erfüllt ist. Kurz vor dem Ende der Tank­ entlüftungsphase wird dagegen der Unterdruck betragsmäßig etwas erhöht, damit er aus dem oben genannten Grund auch während der anschließenden Grundadaptionsphase betragsmäßig nicht unter den Prüfdifferenzdruck fällt, damit auch während einer Grundadaptionsphase jederzeit sofort mit dem Ermitteln des Abbaugradienten begonnen werden kann.

Claims (7)

1. Verfahren zum Überprüfen der Dichtheit einer Tankent­ lüftungsanlage, bei dem

• a) bei Erfülltsein einer vorgegebenen Prüfbedingung der Wert des Abbaugradienten eines in der Tankentlüftungsanlage auf­ gebauten Differenzdrucks, ausgehend von einem Prüfdifferenz­ druck bei abgeschlossener Tankentlüftungsanlage, ermittelt und dann, wenn der ermittelte Wert betragsmäßig kleiner als ein Schwellenabbaugradient ist, daraus auf Dichtheit der Anlage geschlossen wird;

dadurch gekennzeichnet, daß

• b) der Differenzdruck vorsorglich auch aufgebaut wird, wenn die Prüfbedingung nicht erfüllt ist, damit bei Eintreten der Prüfbedingung ohne Zeitverlust mit der Dichtheitsprüfung durch Differenzdruckabbau begonnen werden kann.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Schritt b) nur ausgeführt wird, wenn beim Spülen eines Ad­ sorptionsfilters in der Tankentlüftungsanlage keine Mager­ korrektur eines Gemischreglers am Verbrennungsmotor festge­ stellt wird, mit dem die Tankentlüftungsanlage zusammen­ wirkt.

3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der vorsorgliche Aufbau des Differenz­ drucks nur während Tankentlüftungsphasen vorgenommen wird.

4. Verfahren nach Anspruch einem der vorstehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß der vorsorgliche Aufbau des Differenzdrucks nur innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne ab dem Start des mit der Tankentlüftungsanlage verbundenen Motors vorgenommen wird.

5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der abgeschlossene Zustand der Tankentlüftungsanlage aufgehoben wird, wenn sich heraus­ stellt, daß der Druck in der Anlage über eine vorgegebene Druckschwelle (p_END) ansteigt.

6. Vorrichtung zum Überprüfen der Dichtheit einer Tank­ entlüftungsanlage, mit

• - einer Differenzdruckerzeugungseinrichtung (15, TEV, BSV, 20) zum Aufbauen eines Differenzdrucks in der Tankentlüf­ tungsanlage;
• - einer Diagnoseeinrichtung (22) zum Ermitteln des Werts des Abbaugradienten des in der Tankentlüftungsanlage aufgebauten Differenzdrucks ausgehend von einem Prüfdifferenzdruck bei abgeschlossener Tankentlüftungsanlage und beim Erfülltsein einer vorgegebenen Prüfbedingung, um dann, wenn der ermit­ telte Wert betragsmäßig kleiner als ein Schwellenabbaugra­ dient ist, auf Dichtheit der Anlage zu schließen; und
• - einer Ablaufsteuerung (23) zum Steuern des Betriebs der Unterdruckerzeugungseinrichtung und der Diagnoseeinrichtung; dadurch gekennzeichnet, daß
• - die Ablaufsteuerung so ausgebildet ist, daß sie die Druck­ erzeugungseinrichtung so ansteuert, daß der Differenzdruck vorsorglich auch aufgebaut wird, wenn die Prüfbedingung nicht erfüllt ist.