DE10223513A1

DE10223513A1 - Fehlfunktionsdiagnosesystem eines Verdampfungskraftstoff-Verarbeitungssystems

Info

Publication number: DE10223513A1
Application number: DE10223513A
Authority: DE
Inventors: Kenji Saito; Satoshi Nagashima; Yoichiro Ando; Hidetsugu Kanao
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2001-05-25
Filing date: 2002-05-27
Publication date: 2002-12-05
Anticipated expiration: 2022-05-28
Also published as: DE10223513B4; US6738709B2; US20020193936A1; KR20020090331A; JP2002349365A; JP4552356B2; KR100510371B1

Abstract

Es wird ein Fehlerdiagnosesystem angegeben, das den Innendruck eines Kraftstofftanks auf einen vorbestimmten Unterdruck verringert, den Kraftstofftank luftdicht abschließt und anschließend ermittelt, ob ein Verdampfungskraftstoff-Verarbeitungssystem eine Fehlfunktion hat oder nicht, indem es einen Anstieg des Drucks im Kraftstofftank überwacht. Bei der Ermittlung vergleicht das Fehlerdiagnosesystem einen erfaßten Druck im Kraftstofftank mit einem Referenzwert, der mit einer vorbestimmten Rate erhöht wird. Das Fehlerdiagnosesystem stoppt die Aktualisierung des erfaßten Drucks, wenn der erfaßte Druck größer geworden ist als der Referenzwert und nimmt die Aktualisierung des erfaßten Drucks wieder auf, wenn der erfaßte Druck geringer geworden ist als der Referenzwert. Somit ist es möglich, präzise zu ermitteln, ob das Verdampfungskraftstoff-Verarbeitungssystem eine Fehlfunktion hat oder nicht, selbst wenn der Druck im Kraftstofftank rapide ansteigt.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Diese nicht vorläufige Anmeldung beansprucht Priorität unter 35 U.S.C. § 119(a) auf die Patentanmeldung No. 2001-156808, eingereicht in Japan am 25. Mai 2002, die hier durch Bezugnahme enthalten ist.

Diese Erfindung bezieht sich auf ein Fehlfunktionsdiagnosesystem, das ermittelt, ob ein Verdampfungskraftstoff-Verarbeitungssystem, das verwendet wird, um zu Verhindern, daß verdampfter Kraftstoff, der in einem Tank erzeugt wird, an die Luft abgegeben wird, eine Fehlfunktion hat.

Die japanische Patentoffenlegungsschrift (Kokai) No. 2000-161150 beschreibt ein Verfahren, das folgende Schritte umfaßt: Reduzieren des Innendrucks eines Kraftstofftanks auf einen vorbestimmten Unterdruck, luftdichtes Verschließen des Kraftstofftanks und Überwachen des Umfangs des Innendruckanstiegs im Kraft stofftank, um zu ermitteln, ob ein Verdampfungskraftstoff-Verarbeitungssystem eine Fehlfunktion hat, wenn ein Anstieg größer oder gleich des vorbestimmten Wertes erfaßt wurde. Für den Fall bei dem dieses Verfahren eingesetzt wird, besteht, wenn Kraftstoff im Kraftstofftank schwappt, die Möglichkeit einer Fehldiagnose aufgrund der großen Änderung des Tankinnendrucks.

Die japanische Patentoffenlegungsschrift (Kokai) No. 6-159157 beschreibt ein Verfahren, das folgende Schritte umfaßt: Aufbauen eines Unterdrucks in einem Kraftstofftank für eine vorbestimmte Zeitdauer und Ermitteln, ob ein Verdam pfungskraftstoff-Verarbeitungssystems eine Fehlfunktion hat, wenn der Innendruck des Tanks nicht gleich einem vorbestimmten Wert oder geringer als dieser wird. Wenn eine Änderung ΔP des Tankinnendrucks gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, wird ermittelt, daß Kraftstoff im Kraftstofftank schwappt, worauf die Diagnose beendet wird. Wenn der Tankinnendruck unter einen Druck Ps abfällt, der erfaßt wurde, bevor festgestellt wurde, daß Kraftstoff im Tank schwappt, wird die Diagnose wieder aufgenommen. Somit kann in Betracht gezogen werden, daß das oben erwähnte Problem dadurch gelöst wird, daß das Verfahren, das in der japanischen Patentoffenlegungsschrift (Kokai) No. 6-159157 beschrieben ist, auf das Verfahren angewandt wird, das in der japanischen Patentoffenlegungsschrift (Kokai) No. 2000-161150 beschrieben ist.

Beim Verfahren, das in der japanischen Patentoffenlegungsschrift (Kokai) No. 2000-161150 beschrieben ist, wird jedoch ein Druckwiederherstellungszustand nach dem Druckabfall überwacht. Während der Überwachung ist es wahrscheinlich, daß sich der Tankinnendruck allmählich erhöht, selbst wenn die Verdampfungskraftstoff- Verarbeitungsvorrichtung normal arbeitet. Wenn das Verfahren, bei dem die Diagnose nicht wieder aufgenommen wird, bis der erfaßte Druck gleich einem Druck oder geringer als dieser wird, der vor dem schnellen Anstieg des Drucks erfaßt wurde, wie es in der japanischen Patentoffenlegungsschrift (Kokai) No. 6-159157 beschrieben ist, auf das Verfahren angewandt wird, das in der japanischen Patentoffenlegungsschrift (Kokai) No. 2000-161150 beschrieben ist, ist es somit unmöglich die Diagnose wieder aufzunehmen, wobei die Diagnose immer dann beendet wird, wenn ein schneller Druckanstieg erfaßt wird. Dadurch werden die Möglichkeiten der Fehlerdiagnose beträchtlich eingeschränkt.

ÜBERSICHT ÜBER DIE ERFINDUNG

Ziel der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Fehlerdiagnosesystem anzugeben, das in der Lage ist, korrekt zu ermitteln, ob ein Verdampfungskraftstoff-Verar beitungssystem eine Fehlfunktion hat oder nicht, ohne daß die Diagnosemöglich keiten eingeschränkt werden, selbst wenn der Innendruck in einem Kraftstofftank aufgrund des Schwappens von Kraftstoff im Tank oder dergleichen schnell ansteigt.

Um das oben genannte Ziel zu erreichen, gibt die vorliegende Erfindung ein Feh lerdiagnosesystem an, das einen Druck im Kraftstofftank auf einen vorbestimmten Unterdruck verringert, den Kraftstofftank luftdicht abschließt und anschließend gemäß dem Grad des Druckanstiegs im Kraftstofftank ermittelt, ob ein Verdam pfungskraftstoff-Verarbeitungssystem eine Fehlfunktion hat, den Druck im Kraft stofftank mit einem Referenzwert vergleicht, der mit einer vorbestimmten Rate erhöht wird, und die Aktualisierung des Aktualisierungsdrucks stoppt, wenn der Druck größer als der Referenzwert geworden ist und die Aktualisierung des Aktualisierungsdrucks wieder aufnimmt, wenn der Druck gleich dem Referenzwert oder geringer als dieser geworden ist.

Wenn der erfaßte Druck im Kraftstofftank größer als der Referenzwert geworden ist, der mit einer vorbestimmten Rate erhöht wird, wird bei dieser Anordnung die Aktualisierung des erfaßten Drucks gestoppt. Dadurch werden Fehldiagnosen für den Fall verhindert, bei dem der Innendruck des Kraftstofftanks aufgrund des Schwappens von Kraftstoff oder dergleichen rapide ansteigt, wodurch eine präzise Diagnose ermöglicht wird. Nach dem schnellen Anstieg des Innendrucks im Kraftstofftank währen eines Druckwiederherstellungsvorgangs nach der Druck verminderung, wird der erfaßte Druck gleich einem Referenzwert oder geringer als dieser, bevor er gleich dem Druck wird, der vor dem schnellen Anstieg erfaßt wurde, da der Referenzwert mit der vorbestimmten Rate erhöht wird. Wenn der erfaßte Druck gleich dem Referenzwert oder geringer als dieser wird, wird die Aktualisierung des erfaßten Drucks wieder aufgenommen. Dadurch wird eine Verbesserung der Diagnosegenauigkeit ermöglicht, ohne daß die Diagnosemög lichkeiten beträchtlich eingeschränkt werden.

Wenn der Druck größer ist als der Referenzwert, wird bevorzugt, daß die Aktuali sierungsdruck-Aktualisierungsvorrichtung einen Aktualisierungsdruck bevor der Druck größer wird als der Referenzwert als den Aktualisierungsdruck betrachtet.

Dadurch wird sicher eine Fehlermittlung verhindert, ohne die Diagnosemöglich keiten beträchtlich einzuschränken.

Weiterhin kann der erfaßte Druck eine Ausgabe an sich aus der Detektorvorrich tung sein, die den Innendruck des Kraftstofftanks erfaßt, wobei jedoch eine Aus gabe aus der Detektorvorrichtung durch ein Filter verarbeitet werden kann, die dann als der erfaßte Druck verwendet wird. Für den Fall, bei dem die Ausgabe, die durch das Filter verarbeitet wird, als der erfaßte Druck verwendet wird, werden Erfassungsfehler oder geringe Abweichungen der Ausgabe aus der Detektorvor richtung durch das Filter ausgeglichen und lediglich große Änderungen, die den zulässigen Umfang des Filters überschreiten, mit dem Referenzwert verglichen. Dadurch ist eine zuverlässige Diagnoseleistung sichergestellt.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Der Name der Erfindung wie auch weitere Ziele und Vorteile derselben werden im folgenden unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen erläutert, in denen gleiche Bezugszeichen dieselben oder ähnliche Elemente in den Zeichnungen kennzeichnen.

Fig. 1 ist ein schematisches Diagramm, das den Aufbau eines Verdam pfungskraftstoff-Verarbeitungssystems und eines Fehlerdiagnosesystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 2 ist ein Flußdiagramm, das eine Fehlerdiagnose zeigt, die durch das Fehlerdiagnosesystem ausgeführt wird;

Fig. 3 ist ein Diagramm, das die Beziehung zwischen einem erfaßten Druck in einem Tank und einem Referenzwert zeigt;

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm einer Art einer Fehlerdiagnose; und

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm einer anderen Art einer Fehlerdiagnose.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Es ist beabsichtigt, mit einem Verdampfungskraftstoff-Auslaßsystem als Verdampfungskraftstoff- Verarbeitungssystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform zu verhindern, daß verdampfter Kraftstoff (Gas) in einem Kraftstofftank 1, der in einem Fahrzeug, wie etwa einem Kraftfahrzeug eingebaut ist, an die Luft abgegeben wird. Dieses System ist derart aufgebaut, daß der verdampfte Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 1 in einen Behälter 3, der mit einer Gasleitung 2 verbunden ist, durch die Gasleitung 2 eingeleitet wird, wobei der verdampfte Kraftstoff, der vom Behälter 3 aufgenommen wurde, in eine Ansaugleitung 6 einer Brennkraftmaschine 5 durch eine Auslaßleitung 4 unter vorbestimmten Bedingungen abgegeben wird.

Ein Auslaß-Solenoidventil 7, das als Öffnungs- und Schließvorrichtung zum Öffnen und Schließen der Auslaßleitung 4 dient, ist in der Auslaßleitung 4 vorgesehen. Ein Entlüftungs-Solenoidventil 8 zum Öffnen und Schließen einer Luftansaugöffnung 12 ist am Behälter 3 angebracht. Das Auslaß-Solenoidventil 7 und das Entlüftungs- Solenoidventil 8 werden zur Fehlerdiagnose verwendet. Das Auslaß-Solenoidventil 7 und das Entlüftungs-Solenoidventil 8 sind mit einer Maschinensteuereinheit 11 (im folgenden "ECU" genannt) verbunden und werden gesteuert, um sich in Übereinstimmung mit Steuersignalen von der ECU 11 zu öffnen und zu schließen.

Wenn es eingeschaltet ist, ist das Auslaß-Solenoidventil 7 geöffnet, um die Aus laßleitung 4 zu öffnen, und wenn es ausgeschaltet ist, schließt es die Auslaßleitung 4. Das Entlüftungsventil 8 öffnet die Luftansaugöffnung 12, wenn es ausgeschaltet ist, und schließt den Luftleitabschnitt 12, wenn es geschlossen ist. Normalerweise ist das Auslaß-Solenoidventil 7 im Verdampfungskraftstoff-Auslaßsystem EIN geschaltet und das Entlüftungs-Solenoidventil 8 AUS-geschaltet. Sofern die Ermittlungsbedingungen für die Fehlerdiagnose ermittelt wurden, wird das Auslaß- Solenoidventil 7 ausgeschaltet, um die Auslaßleitung 4 zu schließen, und das Entlüftungs-Solenoidventil 8 eingeschaltet, um die Luftansaugöffnung 12 zu schließen und so den Innendruck im Kraftstofftank 1 auf einen Druck zu erhöhen, der in etwa beim Atmosphärendruck liegt. Wenn in diesem Zustand das Auslaß- Solenoidventil 7 angeschaltet wird, um die Auslaßleitung 4 zu öffnen, werden der Kraftstofftank 1 und die Ansaugleitung 6 miteinander über die Gasleitung 2 und die Auslaßleitung 4 in Verbindung gebracht, so daß der Innendruck im Kraftstofftank 1 auf einen vorbestimmten Unterdruck P1 durch eine Absaugtätigkeit in der Ansaugleitung 6 reduziert werden kann.

Ein Kraftstoffpegel-Sensor 9 als Kraftstoffrestmengen-Detektoreinrichtung ist am Kraftstofftank 1 derart angebracht, daß die Restmenge im Kraftstofftank 1 erfaßt wird. Ein Drucksensor 10 als Druckdetektorvorrichtung ist am Kraftstofftank 1 derart angebracht, daß ein Innendruck Pn des Kraftstofftanks 1 erfaßt wird. Ein Kraftstoff- Temperatursensor 20 als Kraftstofftemperatur-Detektorvorrichtung ist am Kraftstofftank 1 derart angebracht, daß die Kraftstofftemperatur im Kraftstofftank 1 erfaßt wird. Die Detektorinformation, die vom Kraftstoffpegel-Sensor 9, dem Drucksensor 10 und dem Kraftstoff-Temperatursensor 20 zugeführt werden, werden zur ECU 11 gesendet. Eine abnehmbare Einfüllstutzenkappe 16 ist an einem Öleinfüllstutzen 17 des Kraftstofftanks 1 angebracht. In dem Zustand, in dem die Einfüllstutzenkappe 16 normalerweise am Öleinfüllstutzen 17 angebracht ist, verschließt die Einfüllstutzenkappe den Öleinfüllstutzen 17, um zu verhindern, daß Luft in den Kraftstofftank 1 durch den Öleinfüllstutzen 17 eindringt (erste Ausfüh rungsform).

Das Verdampfungskraftstoff-Auslaßsystem, das in der oben beschriebenen Art und Weise aufgebaut ist, enthält ein Fehlerdiagnosesystem, das einen Fehler erfaßt, der durch ein Leck im Verdampfungskraftstoff-Auslaßsystem verursacht ist, um zu verhindern, daß verdampfter Kraftstoff aufgrund einer Fehlfunktion des Ver dampfungskraftstoff-Auslaßsystems an die Luft abgegeben wird. Wie es in Fig. 2 dargestellt ist, verringert das Fehlerdiagnosesystem durch Steuerung des Auslaß- Solenoidventils 7 und des Entlüftungs-Solenoidventils 8 den Innendruck im Kraft stofftank auf einen vorbestimmten Unterdruck P1, schließt den Kraftstofftank 1 luftdicht ab und führt anschließend die Fehlerdiagnose durch Überwachen des Anstiegsausmaßes (AP) des Innendrucks im Kraftstofftank 1 durch.

Das Fehlerdiagnosesystem enthält eine Fehlerdiagnosevorrichtung 13, die das Auslaß-Solenoidventil 7 und das Entlüftungs-Solenoidventil 8 steuert, um den Innendruck im Kraftstofftank 1 auf den vorbestimmten Unterdruck P1 zu reduzieren und den Kraftstofftank 1 von der Außenluft abzuschließen, überwacht das Anstiegsausmaß ΔP (Anstieg vom vorbestimmten Unterdruck P1) des Innendrucks im Kraftstofftank 1 und vergleicht den erfaßten Druck Pn im Kraftstofftank 1 mit einem Referenzwert M, der mit einer vorbestimmten Rate erhöht wird. Die Fehlerdiagnosevorrichtung 13 stoppt oder nimmt die Aktualisierung des erfaßten Drucks gemäß dem Vergleichsergebnis wieder auf, um die Fehlerdiagnose durchzuführen. Obwohl bei der vorliegenden Ausführungsform die ECU 11 das Fehlerdiagnosesystem 13 enthält, kann das Fehlerdiagnosesystem getrennt von der ECU 11 vorgesehen sein.

Die ECU 11 ist ein bekannter Mikrocomputer, der im voraus Kenndaten über den Referenzwert M, die von der Fehlerdiagnosevorrichtung 13 verwendet werden sollen, und einen Ermittlungswert L in einem Speicher, nicht dargestellt, speichert, wie es in Fig. 2 gezeigt ist. Der Referenzwert M steht für einen Druck im Kraftstofftank 1, der so festgelegt ist, daß er sich mit einer bestimmten Rate pro Zeiteinheit (in einem Aktualisierungszeitraum) erhöht. In Fig. 3 stellt die vertikale Achse den Druck und die horizontale Achse die Zeit dar.

Nun erfolgt eine Beschreibung des Betriebs der Fehlerdiagnosevorrichtung 13 unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm von Fig. 4.

In Fig. 4 erfassen und lesen Detektorvorrichtungen, wie etwa ein Drehzahlsensor und ein Drosselklappen-Winkelsensor die Maschinendrehzahl Ne und die Maschinenlast Ev in einem Schritt S1 und lesen zudem die Betriebsbedingungen, wie etwa die Wassertemperatur, die Ansaugtemperatur, das Luft-Kraftstoffverhältnis und die Kraftstoffqualität. In Schritt S2 wird ermittelt, ob die Ermittlungsbedingungen in Übereinstimmung mit den Detektorwerten, die in Schritt S1 gelesen werden, erfüllt sind oder nicht. Wenn in Schritt S2 ermittelt wird, daß die Ermitt lungsbedingungen erfüllt sind, schreitet der Vorgang zu Schritt S3 fort, um die Fehlerdiagnose zu beginnen, und wenn in Schritt S2 festgestellt wird, daß die Ermittlungsbedingungen nicht erfüllt sind, wird der Vorgang beendet, ohne die Fehlerdiagnose auszuführen.

Zu Beginn der Fehlerdiagnose wird das Auslaß-Solenoidventil 7 eingeschaltet, um den Innendruck im Kraftstofftank 1 zu verringern. Der Innendruck im Kraftstofftank 1 wird auf den vorbestimmten Unterdruck P1 in einem Schritt S4 reduziert, und wenn der Innendruck den vorbestimmten Unterdruck P1 erreicht hat, schreitet der Vorgang zu einem Schritt S5 fort. In Schritt S5 wird ermittelt, ob eine Aktualisie rungszeit, die von einem Zeitgeber, nicht gezeigt, gemessen wird, verstrichen ist oder nicht. Für den Fall, bei dem die Aktualisierungszeit 0,5 Sekunden beträgt, schreitet der Vorgang zu einem Schritt S6 nach dem Verstreichen von 1,5 Sekun den fort. Es versteht sich jedoch, daß die Aktualisierungszeit nicht darauf beschränkt sein soll, sondern diese gemäß der Ansaugleistung der Maschine 1, dem Steuerzyklus und dergleichen ermittelt werden kann. In einem Schritt S6 wird der Innendruck (der erfaßte Druck) Pn im Kraftstofftank 1 erfaßt, worauf der Vor gang zu einem Schritt S7 fortschreitet, bei dem der Referenzwert M aus einem Kennfeld von Fig. 3 ausgelesen wird. Der Vorgang schreitet anschließend zu Schritt S8 fort.

In Schritt S8 wird der erfaßte Druck Pn mit dem Referenzwert M verglichen. Wenn der erfaßte Druck Pn kleiner oder gleich dem Referenzwert M ist, schreitet der Vorgang zu einem Schritt S9 fort, bei dem das Anstiegsausmaß ΔP des Innen drucks im Kraftstofftank 1, d. h. Pn-P1, auf der Basis des erfaßten Drucks (aktuali sierter Druck) Pn errechnet wird. Wenn der erfaßte Druck Pn größer ist als der Referenzwert M in Schritt S8, schreitet der Vorgang weiter zu einem Schritt S10 fort, basierend auf der Ermittlung, daß ein Schwappen des Kraftstoffes eine übermäßige Druckänderung verursacht hat. In Schritt S10 wird der aktualisierte Druck Pn nicht aktualisiert, sondern durch den zuvor erfaßten Druck Pn-P1 ersetzt, der vor der Ermittlung in Schritt S8 erfaßt wurde. Der Vorgang schreitet dann zu Schritt S9 fort, um das Anstiegsausmaß ΔP des Drucks zu errechnen.

Insbesondere wenn der erfaßte Druck Pn kleiner oder gleich dem Referenzwert M ist, wie es mit der Vollinie in Fig. 3 dargestellt ist, wird der erfaßte Druck Pn unver ändert verwendet. Wenn der erfaßte Druck Pn in einem Aktualisierungszeitraum A größer ist als der Referenzwert M, wie es mit einer Strichlinie dargestellt ist, wird der Aktualisierungsdruck Pn-1, der kurz vor dem Aktualisierungszeitraum A erfaßt wurde, verwendet, um das Anstiegsausmaß ΔP des Innendrucks im Kraftstofftank 1 zu berechnen.

In einem Schritt S11 wird das errechnete Anstiegsausmaß iSP mit einem Ermitt lungswert L verglichen. Wenn das Anstiegsausmaß ΔP größer wird als der Ermittlungswert L, wird ermittelt, daß es die Möglichkeit eines Lecks im Ver dampfungskraftstoff-Auslaßsystem gibt, und der Vorgang schreitet zu einem Schritt S12 fort. In Schritt S12 wird die Zahl, wie oft ermittelt wird, daß es eine Möglichkeit eines Lecks im Verdampfungskraftstoff-Auslaßsystem gibt, gezählt und anschließend in einem Schritt S13 ermittelt, wann die gezählte Zahl eine bestimmte Zahl (z. B. zweimal) erreicht hat oder nicht. Wenn ermittelt wird, daß die gezählte Zahl die vorbestimmte Zahl erreicht hat, wird in Schritt S14 eine Warnlampe, nicht gezeigt, eingeschaltet, um eine Fehlfunktion anzuzeigen. Wenn in Schritt S13 anschließend ermittelt wird, daß die gezählte Zahl die vorbestimmte Zahl nicht erreicht hat, kehrt der Vorgang zu Schritt S3 zurück, um den nachfolgenden Ablauf zu wiederholen.

Wenn andererseits in Schritt S11 ermittelt wird, daß das Anstiegsausmaß ΔP kleiner oder gleich dem vorbestimmten Wert L ist, schreitet der Vorgang zu einem Schritt S15 fort, bei dem ermittelt wird, ob die Wiederherstellungsdruck-Meßzeit vergangen ist oder nicht, d. h., ob eine vorbestimmte Zeitdauer vergangen ist oder nicht, seit der Innendruck im Kraftstofftank 1 auf den vorbestimmten Unterdruck P1 reduziert ist. Wenn ermittelt wird, daß die Meßzeit vergangen ist, wird der Vorgang auf der Basis beendet, daß es keine Möglichkeit eines Lecks in einem Kraft stoffsystem gibt. Wenn andererseits ermittelt wird, daß die Meßzeit nicht vergangen ist, kehrt der Vorgang zu Schritt S5 zurück, bei dem bei Verstreichen der Aktualisierungszeit der Innendruck Pn im Kraftstofftank 1 erneut erfaßt und der Referenzwert M für die neue Aktualisierung ausgelesen wird. Der Betrieb von Schritt S5 zu Schritt S11 wird ausgeführt, bis das Anstiegsausmaß ΔP größer wird als der Ermittlungswert L oder bis die Wiederherstellungsdruck-Meßzeit vergangen ist.

Wenn, wie oben beschrieben, der erfaßte Druck Pn im Kraftstofftank 1 größer geworden ist als der Referenzwert M, wird die Aktualisierung des erfaßten Drucks Pn beendet, um die Fehlerdiagnose gemäß dem Anstiegsausmaß ΔP auszuführen, das auf der Basis des zuvor erfaßten Drucks Pn-1 berechnet wurde. Dadurch wird eine Fehlermittlung verhindert, selbst wenn der Innendruck im Kraftstofftank 1 aufgrund eines Schwappens des Kraftstoffs oder dergleichen ansteigt, wodurch eine korrekte Ermittlung ermöglicht wird. Nach dem rapiden Anstieg des Innen drucks im Kraftstofftank 1 beim Druckwiederherstellungsvorgang nach der Druck verringerung wird der erfaßte Druck gleich dem Referenzwert M oder kleiner als dieser, bevor er auf den Druck reduziert wird, der vor dem rapiden Anstieg erfaßt wurde, da der Referenzwert M mit der vorbestimmten Rate in Intervallen verstri chener Zeit erhöht wird. Wenn der erfaßte Druck Pn gleich dem Referenzwert M oder kleiner als dieser geworden ist, wird die Aktualisierung des erfaßten Drucks Pn wieder aufgenommen. Demzufolge kann die Fehlerdiagnose in Übereinstimmung mit dem letzten Anstiegsausmaß ΔP ausgeführt werden, das konstant auf der Basis des zuletzt erfaßten Drucks Pn berechnet wird. Dies verbessert die Dia gnosegenauigkeit, während Diagnosemöglichkeiten sichergestellt sind, ohne daß die Diagnosemöglichkeiten übermäßig eingeschränkt sind.

Es wird darauf hingewiesen, daß eine Ausgabe aus dem Drucksensor 1 durch ein Filter verarbeitet wird, die dann als erfaßter Druck Pn verwendet wird. Daher können geringfügige Änderungen durch das Filter und große Änderungen durch einen Vergleich mit dem Referenzwert M verarbeitet werden. Dadurch wird eine Ausführung der Fehlerdiagnose gemäß dem genau berechneten Anstiegsausmaß ΔP des Drucks ermöglicht und eine zuverlässige Diagnoseleistung sichergestellt.

Fig. 5 zeigt eine weitere Ausführungsform der Fehlerdiagnosevorrichtung 13. Die Schritte T1 bis T8 des Flußdiagramms aus Fig. 5 sind identisch mit den Schritten S1 bis S8 im Flußdiagramm von Fig. 4, weshalb auf eine detaillierte Beschreibung derselben hier verzichtet wird.

In Schritt T8 wird ein Referenzwert M, der mit einer vorbestimmten Rate erhöht wird, mit einem erfaßten Druck Pn verglichen. Wenn der erfaßte Druck Pn gleich oder geringer ist als der Referenzwert M, schreitet der Vorgang zu Schritt T9 fort, bei dem das Anstiegsausmaß ΔP des Drucks im Kraftstofftank 1 auf der Basis des erfaßten Drucks (aktualisierter Druck) berechnet wird. Wenn der erfaßte Druck Pn größer geworden ist als der Referenzwert M, schreitet der Vorgang zu einem Schritt T10 fort, bei dem der erfaßte Druck Pn gelöscht und durch den Referenzwert M ersetzt wird, der beim Vergleich in Schritt T8 verwendet wird und als Innendruck im Kraftstofftank 1 betrachtet wird. Der Vorgang schreitet zu Schritt T9 fort, um das Anstiegsausmaß ΔP des Drucks zu errechnen.

In einem Schritt T11 wird das berechnete Anstiegsausmaß ΔP mit einem Ermitt lungswert L verglichen. Wenn das Anstiegsausmaß ΔP des Drucks größer geworden ist als der Ermittlungswert L, wird ermittelt, daß die Möglichkeit eines Lecks im Verdampfungskraftstoff-Auslaßsystem besteht, und der Vorgang schreitet zu einem Schritt T12 fort. In Schritt T12 wird die Zeit, wie oft ermittelt wird, daß die Möglichkeit eines Lecks im Verdampfungskraftstoff-Auslaßsystem besteht, gezählt und diese anschließend in einem Schritt T13 ermittelt, in dem ermittelt wird, ob die gezählte Zahl eine vorbestimmte Zahl (z. B. zweimal) erreicht hat oder nicht. Wenn ermittelt wird, daß die gezählte Zahl eine vorbestimmte Zahl erreicht hat, wird in einem Schritt T14 eine Warnlampe, nicht dargestellt, eingeschaltet, um vor einer Fehlfunktion zu warnen. Wenn in Schritt T13 ermittelt wird, daß die gezählte Zahl die vorbestimmte Zahl erreicht hat, kehrt der Vorgang zu Schritt S3 zurück, um den nachfolgenden Vorgang zu wiederholen.

Wenn andererseits in Schritt T11 ermittelt wird, daß das Anstiegsausmaß ΔP des Drucks kleiner oder gleich dem vorbestimmten Wert L ist, schreitet der Vorgang zu einem Schritt T15 fort, bei dem ermittelt wird, ob eine Wiederherstellungsdruck- Meßzeit verstrichen ist oder nicht, d. h., ob eine vorbestimmte Zeitdauer vergangen ist oder nicht, seit der Innendruck im Kraftstofftank 1 auf den vorbestimmten Unterdruck P1 verringert ist. Wenn in Schritt T15 ermittelt wird, daß die Meßzeit verstrichen ist, wird der Vorgang auf der Basis der Feststellung beendet, daß keine Möglichkeit eines Lecks in einem Kraftstoffsystem besteht. Wenn andererseits in Schritt T15 festgestellt wird, daß die Meßzeit nicht verstrichen ist, kehrt der Vorgang zu Schritt T5 zurück, bei dem bei Verstreichen der Aktualisierungszeit der Innendruck Pn im Kraftstofftank erneut erfaßt wird und der Referenzwert M für die neue Aktualisierungszeit ausgelesen wird. Der Vorgang von Schritt T5 bis Schritt T11 wird ausgeführt, bis das Anstiegsausmaß ΔP des Drucks größer wird als der Ermittlungswert L oder bis die Wiederhestellungsdruck-Meßzeit verstrichen ist.

Wenn, wie oben beschrieben, der erfaßte Druck Pn im Kraftstofftank 1 größer geworden ist als der Referenzwert M, wird die Aktualisierung des erfaßten Drucks Pn gestoppt, um die Fehlerdiagnose gemäß dem Anstiegsausmaß ΔP des Drucks auszuführen, das auf der Basis des zuvor ermittelten Drucks Pn-1 berechnet wurde. Dies verhindert eine Fehlermittlung, selbst wenn der Innendruck im Kraftstofftank 1 aufgrund des Schwappens des Kraftstoffes oder dergleichen rapide ansteigt, und ermöglicht somit eine korrekte Ermittlung. Nach dem schnellen Anstieg des Innendrucks im Kraftstofftank 1 beim Druckwiederherstellvorgang nach der Druckverringerung, wird der erfaßte Druck gleich oder geringer als der Referenzwert M, bevor er auf den Druck verringert wird, der vor dem schnellen Anstieg erfaßt wurde, da der Referenzwert M mit einer vorbestimmten Rate in Intervallen verstrichener Zeit erhöht wird. Wenn der erfaßte Druck Pn gleich dem Referenzwert M oder geringer als dieser geworden ist, wird die Aktualisierung des erfaßten Drucks Pn wieder aufgenommen. Daher kann die Fehlerdiagnose gemäß dem letzten Anstiegsausmaß ΔP des Drucks ausgeführt werden, das immer auf der Basis des zuletzt erfaßten Drucks Pn berechnet wird. Dies verbessert die Diagnosegenauigkeit, während die Diagnosemöglichkeiten sichergestellt sind, ohne daß die Diagnosemöglichkeiten deutlich eingeschränkt sind.

Obwohl bei den oben beschriebenen Ausführungsformen der Referenzwert M aus dem Kennfeld von Fig. 3 ausgelesen wird, ist dies nicht darauf beschränkt, sondern es kann beispielsweise ein Wert (Pn-1)+Δ, der durch Addieren eines vorbestimmten Wertes zu dem zuvor erfaßten Wert (Pn-1) ermittelt wurde, als Referenzwert M zu Intervallen der Aktualisierungszeit berechnet werden.

Claims

1. Fehlerdiagnosesystem, das den Druck in einem Kraftstofftank (1) auf einen vor bestimmten Unterdruck verringert, den Kraftstofftank luftdicht verschließt und anschließend gemäß einem Anstiegsausmaß des Drucks im Kraftstofftank ermittelt, ob ein Verdampfungskraftstoff-Verarbeitungssystem eine Fehlfunktion hat oder nicht, enthaltend:
eine Druckdetektorvorrichtung (10) zum Erfassen eines Drucks im Kraft stofftank (1);
eine Druckgrößen-Berechnungseinrichtung (11) zum Berechnen des Anstiegsausmaßes des Drucks auf der Basis eines Aktualisierungsdrucks, der aus dem Druck aktualisiert wird, der durch die Druckteketorvorrichtung (10) erfaßt wurde;
eine Referenzwert-Einstelleinrichtung (11) zum Einstellen eines Referenz wertes, der mit einer vorbestimmten Rate erhöht wird; und
eine Aktualisierungsdruck-Aktualisierungsvorrichtung (11) zum Vergleichen des Drucks, der durch die Druckdetektorvorrichtung (10) erfaßt wurde, mit dem Refe renzwert, der durch die Referenzwert-Einstelleinrichtung (11) eingestellt wurde, und zum Stoppen der Aktualisierung des Aktualisierungsdrucks, wenn der Druck größer geworden ist als der Referenzwert, sowie Wiederaufnehmen der Aktualisierung des Aktualisierungsdrucks, wenn der Druck gleich dem Referenzwert oder geringer als dieser geworden ist.

2. Fehlerdiagnosesystem für ein Verdampfungskraftstoff-Verarbeitungssystem nach Anspruch 1, bei dem, wenn der Druck höher ist als der Referenzwert, die Aktualisierungsdruck-Aktualisierungsvorrichtung (11) einen Aktualisierungsdruck, bevor der Druck größer wird als der Referenzwert, als Aktualisierungsdruck betrachtet.

3. Fehlerdiagnosesystem für ein Verdampfungskraftstoff-Verarbeitungssystem nach Anspruch 1, bei dem, wenn der Druck größer ist als der Referenzwert, die Aktualisierungsdruck-Aktualisierungsvorrichtung (11) den Aktualisierungsdruck als Referenzwert betrachtet.

4. Fehlerdiagnosesystem für ein Verdampfungskraftstoff-Verarbeitungssystem nach Anspruch 1, bei dem, wenn der Druck gleich dem Referenzwert oder geringer ist als dieser, die Aktualisierungsdruck-Aktualisierungsvorrichtung (11) den Druck, der durch die Druckdetektorvorrichtung erfaßt wurde, als Aktualisierungsdruck betrachtet.

5. Fehlerdiagnosesystem für ein Verdampfungskraftstoff-Verarbeitungssystem nach Anspruch 1, enthaltend:
eine Anzeigevorrichtung zum Anzeigen einer Fehlfunktion des Verdamp fungskraftstoff-Verarbeitungssystems, sofern der Druckanstieg größer ist als ein Ermittlungswert, der größer ist als wenigstens der Referenzwert.