DE4102864A1 - Hydraulische zweikreisbremsanlage - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer hydraulischen Zweikreisbremsanlage mit Blockierschutzsystem (ABS) und Antriebsschlupfregelung (ASR) für Kraftfahrzeuge der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Gattung.

Bei einer bekannten Zweikreisbremsanlage dieser Art mit einer Vorderachs/Hinterachs-Bremskreisaufteilung (DE 38 00 854 A1) ist der Bremsflüssigkeitsbehälter von der Druckkammer einer Vakuumdose gebildet, die bei Antriebsschlupfregelung mittels eines Schaltventils an dem Eingang des dem Bremskreis für die Antriebsräder der Hinterachse zugeordneten Pumpenelements der Rückförderpumpe anschließbar ist. Die Vakuumdose ist durch eine Membran in zwei Raumabschnitte unterteilt. Die Membran ist mit einem Druckkolben verbunden, der gegen eine Rückstellfeder in der Druckkammer axial verschieblich ist und dadurch einen Bremsflüssigkeitsdruck erzeugt. Zum Füllen der Druckkammer mit Bremsflüssigkeit wird in der Vakuumdose ein Vakuum erzeugt, so daß der Druckkolben unter der Kraft der Rückstellfeder das größtmögliche Volumen in der Druckkammer freigibt, das über das Schaltventil von dem Hauptbremszylinder oder einem separaten Bremsflüssigkeitsbehälter mit Bremsflüssigkeit aufgefüllt wird. Bei Antriebsschlupfregelung wird der äußere Raumabschnitt der Vakuumdose belüftet. Der im anderen Raumabschnitt verbliebene Unterdruck bewirkt ein Zurückführen der Membran, wobei diese den Druckkolben entgegen der Kraft der Rückstellfeder mitnimmt und so einen Bremsflüssigkeitsdruck in der Druckkammer erzeugt. Über das umgesteuerte Schaltventil wird die Bremsflüssigkeit mit ausreichendem Ladedruck in das Pumpenelement der Rückförderpumpe eingespeist. Gleichzeitig wird das Umschaltventil in der Verbindungsleitung zwischen dem Hauptbremszylinder und dem Bremskreis der Antriebsräder umgesteuert, so daß dieser Bremskreis vom Hauptbremszylinder abgetrennt ist.

Die Vakuumdose erzeugt während der gesamten Antriebsschlupfregelung einen sich wenig ändernden Ladedruck, der ausreichend ist, die Rückförderpumpe mit Bremsflüssigkeit zu versorgen. Die Rückförderpumpe erzeugt damit einen permanent hohen Bremsversorgungsdruck der oberhalb des maximal möglichen Bremsdrucks der Radbremszylinder liegt. Der zum Abbremsen eines schlüpfenden Antriebsrades erforderliche Bremsdruck wird durch ständiges Schalten des diesem Antriebsrad zugeordneten Steuerventils zwischen einer Stellung Druckaufbau und einer Stellung Druckhalten bzw. einer Stellung Druckabbau in dem Radbremszylinder des schlüpfenden Antriebsrades eingestellt.

Wird während der Antriebsschlupfregelung das Bremspedal betätigt, so ist ohne besondere Maßnahme ein Bremsdruckaufbau in den Radbremszylindern der Räder der Antriebsachse nicht möglich, während in den Radbremszylindern der Räder der nicht angetriebenen Achse ein solcher Bremsdruck aufgebaut wird.

Dieser einseitige Bremsdruckaufbau führt zu instabilen Fahrzuständen, die vermieden werden müssen. Eine solche erwähnte besondere Maßnahme zur Vermeidung dieser instabilen Fahrzustände liegt darin, daß sowohl das Umschaltventil als auch das Schaltventil bei Bremspedalbetätigung zurückgesetzt werden, so daß einerseits die Verbindung des Hauptbremszylinders zum Bremskreis der Antriebsräder wieder hergestellt und andererseits der Bremsflüssigkeitsspeicher wieder von dem Bremskreis der Antriebsräder getrennt ist. Hierzu ist ein elektrischer Signalgeber erforderlich, der die Betätigung des Bremspedals erkennt. Als ein solcher Signalgeber wird üblicherweise ein Bremslichtschalter verwendet. Fällt dieser jedoch aus, so tritt der vorerwähnte Nachteil instabiler Fahrzustände auf.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Zweikreisbremsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 sowie 2 hat demgegenüber den Vorteil, daß ein Einbremsen während der Antriebsschlupfregelung problemlos ist und zu keinem instabilen Fahrverhalten führt, das z. B. bei vorderradgetriebenen Fahrzeugen durch Überbremsung der Hinterachse herbeigeführt werden kann. Selbst bei Ausfall eines für die Rückstellung des Umschaltventils ggf. vorgesehenen Bremslichtschalters ist sichergestellt, daß sowohl in den Radbremszylindern der Antriebsräder als auch in den Radbremszylindern der nicht angetriebenen Räder der erforderliche Bremsdruck eingestellt wird. Dies wird einerseits durch das nach Umschalten des Umschaltventils in der Verbindungsleitung des Hauptbremszylinders zu den den Antriebsrädern zugeordneten Steuerventilen wirksame Rückschlagventil und andererseits dadurch gewährleistet, daß zum Bremsdruckaufbau während der Antriebsschlupfregelung der Bremsdruck nicht durch Schalten der Steuerventile bei von der Rückförderpumpe erzeugtem, etwa konstanten Bremsversorgungsdruck, sondern durch Steuerung des Ladedrucks des Bremsflüssigkeitsspeicher eingestellt wird. Dadurch befinden sich die Steuerventile der Antriebsräder immer in ihrer Durchlaßstellung und der im Radbremszylinder eingestellte Bremsdruck herrscht in dem gesamten Leitungsbereich bis hin zum Rückschlagventil in der Verbindungsleitung zum Hauptbremszylinder, so daß dieser Bremsdruck beim Einbremsen über das Rückschlagventil vom Bremsdruck des Hauptbremszylinders überfahren werden kann.

Wie beim Stand der Technik bleibt auch bei der erfindungsgemäßen Zweikreisbremsanlage der geschlossene Bremskreis während der Antriebsschlupfregelung erhalten. Evtl. Leckverluste können über die den Antriebsrädern zugeordneten Steuerventile ausgeglichen werden, die hierzu gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung aus zwei getrennten, jeweils ein Ein- und Auslaßventil bildenden 2/2- Wegemagnetventilen bestehen, wobei das Auslaßventil in seine Offenstellung umgeschaltet wird, so daß der Bremsflüssigkeitsspeicher über die geöffneten Einlaß- und Auslaßventile und die entsprechenden Verbindungsleitungen zu den Bremskreisausgängen mit dem Hauptbremszylinder verbunden sind.

Durch die in den weiteren Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Anspruch 1 angegebenen Zweikreisbremsanlage möglich.

Zeichnung

Die Erfindung ist anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 bis 4 jeweils ein Blockschaltbild einer Zweikreis­ bremsanlage mit diagonaler Bremskreisaufteilung, Blockierschutzsystem und Antriebsschlupfregelung für einen Personenkraftwagen gemäß verschiedener Ausführungsbeispiele,

Fig. 5 und 6 jeweils ein Blockschaltbild einer Zweikreisbrems­ anlage mit vorne/hinten-Bremskreisaufteilung, Blockierschutzsystem und Antriebsschlupfregelung für einen Personenkraftwagen gemäß zweier Ausführungsbeispiele,

Fig. 7 ein Blockschaltbild einer Zweikreisbremsanlage mit diagonaler Bremskreisaufteilung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel,

Fig. 8 und 9 jeweils einen Längsschnitt eines Kombispeichers in der Zweikreisbremsanlage gemäß Fig. 6 oder 7, schematisch dargestellt.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Bei der in Fig. 1 im Blockschaltbild dargestellten hydraulischen Zweikreisbremsanlage mit diagonaler Bremskreisaufteilung, Blockierschutzsystem (ABS) und Antriebsschlupfregelung (ASR), letztere auch Vortriebsregelung genannt, für einen Personenkraftwagen sind die Antriebsräder, die im allgemeinen an der Vorderachse sitzen, mit 11 und 13 und die nicht angetriebenen Räder der Hinterachse mit 12 und 14 bezeichnet. Die Radbremszylinder 10 der angetriebenen und nicht angetriebenen Räder 11-14 gehören unterschiedlichen Bremskreisen an, so daß in jedem Bremskreis ein Antriebsrad 11 bzw. 13 und ein nicht angetriebenes Rad 12 bzw. 14 vorhanden ist.

Zu der Zweikreisbremsanlage gehört in an sich bekannter Weise ein Hauptbremszylinder 15, der zwei getrennte Bremskreisausgänge 16, 17 zum Anschließen jeweils eines der beiden Bremskreise aufweist und mit einem Bremsflüssigkeitsbehälter 18 in Verbindung steht. Bei Betätigung des Bremspedals 18 wird ein gleich großer Bremsdruck an den beiden Bremskreisausgängen 16, 17 ausgesteuert. Zu der Zweikreisbremsanlage gehört ferner ein Vierkanal-Hydroaggregat 20, das vier Auslaßkanäle 21-24 aufweist, an denen jeweils ein Radbremszylinder 10 der Räder 11-14 angeschlossen ist. Jedem Auslaßkanal 21-24 ist ein Steuerventil 31-34 zugeordnet. Die Steuerventile 31-34 werden von einer hier nicht dargestellten Steuerelektronik gesteuert. Die Steuerventile 32, 34 für die nicht angetriebenen Räder 12, 14 sind als 3/3-Wegemagnetventile mit Federrückstellung ausgebildet, während die Steuerventile 31, 33 der Antriebsräder 11, 13 jeweils aus einem Einlaßventil 25 und aus einem Auslaßventil 26 bestehen, die als 2/2- Wegemagnetventile mit Federrückstellung ausgebildet sind. Jedes Steuerventil 31-34 ist durch ein Rückschlagventil 30 überbrückt, dessen Sperrichtung zum Auslaßkanal 21-24 hin weist. Eine Rückförderpumpe 27, die Bestandteil des Vierkanal- Hydroaggregats 20 ist, weist zwei Pumpenelemente 28, 29 auf, die von einem Elektromotor 35 gemeinsam angetrieben werden. Die Pumpenelemente 28, 29 dienen zum Rückfördern von Bremsflüssigkeit in den Hauptbremszylinder 15 beim Druckabbau in den Radbremszylindern 10. Jeweils ein Pumpenelement 28, 29 ist in einem Bremskreis wirksam und eingangsseitig jeweils über die beiden dem gleichen Bremskreis zugeordneten Steuerventile 31, 32 bzw. 33, 34 mit den Radbremszylindern 10 der Fahrzeugräder 11-14 verbindbar und ausgangsseitig über eine Verbindungsleitung 36, 37 mit den Bremskreisausgängen 16, 17 des Hauptbremszylinders 15 verbunden. Die Pumpenelemente 28, 29 sind in üblicher Weise mit jeweils einem Pumpeneinlaß- und einem Pumpenauslaßventil versehen, die hier der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt sind. In den Verbindungsleitungen 36, 37 ist jeweils ein Umschaltventil 38 bzw. 39 angeordnet. Jedes Umschaltventil 38, 39 ist als 2/2- Wegemagnetventil mit Federrückstellung ausgebildet, das in seiner Grundstellung geöffnet ist und die jeweilige Verbindungsleitung 36 bzw. 37 durchgängig macht und in seiner Umschaltstellung ein Rückschlagventil 40 mit zum Hauptbremszylinder 15 weisender Sperrichtung in die jeweilige Verbindungsleitung 36 bzw. 37 eingeschaltet. An dem Ausgang des Pumpenelements 28 ist das Einlaßventil 25 des Steuerventils 31 und an dem Ausgang des Pumpenelements 29 das Einlaßventil 25 des Steuerventils 33 angeschlossen, während die Steuerventile 32, 34 der nicht angetriebenen Räder 12, 14 an dem jeweils zugeordneten Bremskreisausgang 16 bzw. 17 des Hauptbremszylinders 15 angeschlossen sind. An dem Eingang eines jeden Pumpenelements 28, 29 ist ein Niederdruckspeicher 41 bzw. 42 und ein Bremsflüssigkeitsspeicher 43 bzw. 44 angeschlossen, während an den Ausgängen der Pumpenelemente 28, 29 jeweils eine Dämpfungskammer 45 bzw. 46 angeschlossen ist. Die Niederdruckspeicher 41, 42 sind identisch aufgebaut und weisen einen federbelasteten Speicherkolben 47 auf, der in einem Speicherzylinder 48 axial verschieblich ist. Die Niederdruckspeicher 41, 42 sind in der Lage, überschüssige Bremsflüssigkeit aufzunehmen, wobei sich der Speicherkolben 47 unter Zusammendrücken der Speicherfeder 49 im Speicherzylinder 48 verschiebt.

Die beiden Bremsflüssigkeitsspeicher 43, 44 sind identisch und jeweils als aktive, bezüglich des von ihnen erzeugten Speicher- oder Ladedrucks steuerbare Speicher ausgebildet. Jeder Bremsflüssigkeitsspeicher 43, 44 weist einen von einer Rückstell- oder Speicherfeder 50 belasteten Speicherkolben 51 auf, der in einem Speicherzylinder 52 axial verschieblich geführt ist. Der Speicherkolben 51 ist hier mittels eines Elektromagneten 53, der hier durch seine Spulenwicklung symbolisiert ist, zur Axialverschiebung antreibbar. Je nach Größe der Magneterregung führt dabei der Speicherkolben 51 einen definierten Kolbenhub aus. In gleicher Weise kann der Speicherkolben 51 auch von einem Elektromotor, von Druckluft oder einem Vakuum angetrieben werden.

Die Funktionsweise der Zweikreisbremsanlage bei Bremspedalbetätigung und bei ABS-Betrieb ist bekannt, so daß hier nicht näher darauf eingegangen zu werden braucht. Bei ABS-Betrieb wird der erforderliche Bremsdruck durch Schalten der Steuerventile 31-34 eingestellt, wobei die Steuerventile 31-34 zwischen einer Druckaufbau-, Druckhalte- und Druckabbau hin- und hergeschaltet werden. In der Druckabbaustellung sind die Radbremszylinder 10 mit den Niederdruckspeichern 41, 42 verbunden, welche das aus den Radbremszylindern 10 abfließende Bremsflüssigkeitsvolumen vorübergehend aufnehmen. Die Pumpenelemente 28, 29 der eingeschalteten Rückförderpumpe 27 pumpen das abfließende Bremsflüssigkeitsvolumen zum Hauptbremszylinder 15 zurück, wodurch die Niederdruckspeicher 41, 42 wieder leergefördert werden. Bei ASR-Betrieb, also dann, wenn mindestens eines der Antriebsräder 11, 13 Antriebsschlupf zeigt, werden von der Steuerelektronik die beiden Umschaltventile 38, 39 umgeschaltet, so daß in den Verbindungsleitungen 36, 37 jeweils die Rückschlagventile 40 eingeschaltet sind. Damit sind sowohl die Pumpenelemente 28, 29 als auch die Einlaßventile 25 der den Antriebsrädern 11, 13 zugeordneten Steuerventile 31, 33 von dem Hauptbremszylinder 15 abgesperrt, während die Steuerventile 32, 34 der nicht angetriebenen Räder 12, 14 nach wie vor mit dem Hauptbremszylinder 15 verbunden bleiben. Gleichzeitig wird die Rückförderpumpe 27 eingeschaltet und werden die beiden Bremsflüssigkeitsspeicher 43, 44 aktiviert. Die Bremsflüssigkeitsspeicher 43, 44 erzeugen jeweils einen Ladedruck für die Pumpenelemente 28, 29, die ihrerseits einen Bremshochdruck über die in ihre Grundstellung stehenden Einlaßventile 25 der Steuerventile 31, 33 in die Radbremszylinder 10 der Antriebsräder 11, 13 einsteuern. Schlüpft nur ein Antriebsrad 11 bzw. 13, so wird nur der dem schlüpfenden Antriebsrad 11 bzw. 13 zugeordnete Bremsflüssigkeitsspeicher 43 bzw. 44 aktiviert. Da die Pumpenelemente 28, 29 der Rückförderpumpe 27 nicht selbstansaugend ausgebildet sind, wird damit in dem Radbremszylinder 10 des nicht schlüpfenden Antriebsrades 11 bzw. 13 kein Bremsdruck aufgebaut. Der zum Abbremsen des schlüpfenden Antriebsrades 11 bzw. 13 erforderliche Bremsdruck in dem Radbremszylinder 10 wird durch Steuerung des Ladedrucks des Bremsflüssigkeitsspeichers 43 bzw. 44 eingestellt. Die Einlaßventile 25 werden dabei nicht angesteuert. Wird nur ein geringer Bremsdruck in den Radbremszylindern 10 benötigt, so erzeugt der Bremsflüssigkeitsspeicher 43 bzw. 44 durch entsprechende Steuerung der Antriebskraft des Speicherkolbens 51 einen relativ kleinen Ladedruck. Ist ein größerer Bremsdruck erforderlich, so stellt der Bremsflüssigkeitsbehälter 43 bzw. 44 der Rückförderpumpe 27 einen höheren Ladedruck zur Verfügung. Ist der erforderliche Bremsdruck in dem Radbremszylinder 10 erreicht, so wird die Aktivierung des Bremsflüssigkeitsspeichers 43 bzw. 44 weggenommen. Soll nach erfolgter Abbremsung des Antriebsrades 11 bzw. 13 der Bremsdruck in dem Radbremszylinder 10 wieder abgebaut werden, so wird zusätzlich das Auslaßventil 26 des Steuerventils 31 bzw. 33 umgeschaltet, so daß nunmehr Bremsflüssigkeitsvolumen aus dem Radbremszylinder 10 in den Bremsflüssigkeitsspeicher 43 bzw. 44 abfließen kann. Am Ende des ASR-Betriebs wird der Niederdruckspeicher 41 bzw. 42 von den Pumpenelementen 28 bzw. 29 leergefördert und die gesamte Bremsflüssigkeit über das Einlaßventil 25 und das umgeschaltete Auslaßventil 26 in den Bremsflüssigkeitsspeicher 43 bzw. 44 zurückgefördert. Anschließend wird das Auslaßventil 26 des Steuerventils 31 bzw. 33 zurückgesetzt und die Rückförderpumpe 27 abgeschaltet.

Wird während des ASR-Betriebs das Bremspedal 19 betätigt, so wird der Bremsdruck über die Bremskreisausgänge 16, 17 und die in ihrer Grundstellung befindlichen Steuerventile 32, 34 in die Radbremszylinder 10 der nicht angetriebenen Räder 12, 14 unmittelbar eingesteuert. Ist der vom Hauptbremszylinder 15 ausgesteuerte Bremsdruck größer als der während des ASR- Betriebs momentan in den Radbremszylindern 10 der Antriebsräder 11, 13 eingestellte Bremsdruck, so öffnet das Rückschlagventil 40 in den Verbindungsleitungen 36, 37 und der höhere Bremsdruck des Hauptbremszylinders 15 wird in die Radbremszylinder 10 der Antriebsräder 11, 13 eingesteuert. Damit wird sowohl an der Vorderachse als auch an der Hinterachse ein etwa gleich großer Bremsdruck aufgebaut und ein Überbremsen der Hinterachse, das Ursache instabiler Fahrzustände ist, zuverlässig vermieden.

Im ASR-Betrieb wird angestrebt, daß im Niederdruckspeicher 41 bzw. 42 keine Speicherkolbenbewegung stattfindet. Hierzu muß die Speicherfeder 49 entsprechend dimensioniert werden. Bereitet dieses Schwierigkeiten, so kann der Niederdruckspeicher 41 bzw. 42 während des ASR-Betriebs durch ein Sperrventil 54 bzw. 55 abgekoppelt werden, wie dies in Fig. 1 strichliniert eingezeichnet ist. Das Sperrventil 54 bzw. 55 ist als 2/2-Wegemagnetventil mit Federrückstellung ausgebildet, das in der Anschlußleitung des Niederdruckspeichers 41 bzw. 42 zum Eingang des zugeordneten Pumpenelements 28 bzw. 29 eingeschaltet ist. Das Sperrventil 54 bzw. 55 ist in der unerregten Grundstellung geöffnet, so daß der Niederdruckspeicher 41 bzw. 42 mit dem Pumpenelement 28 bzw. 29 verbunden ist, und schließt in seiner Umschaltstellung, wodurch der Niederdruckspeicher 41 bzw. 42 vom Pumpenelement 28 bzw. 29 abgetrennt wird.

Bei der Zweikreisbremsanlage gemäß Fig. 2 ist in jedem Bremskreis der Niederdruckspeicher 41 bzw. 42 und der Bremsflüssigkeitsspeicher 43 bzw. 44 zu einem einzigen Speicher, einem sog. Kombispeicher 56 bzw. 57 zusammengefaßt. Die Speicherzylinder 48, 52 einerseits und die Speicherkolben 47, 51 andererseits von Niederdruckspeicher 41 bzw. 42 und Bremsflüssigkeitsspeicher 43 bzw. 44 sind zu einem einzigen Speicherzylinder 67 bzw. Speicherkolben 66 zusammengefaßt. Letzterer wird sowohl von der Speicherfeder 49 des Niederdruckspeichers 41 bzw. 42 als auch von der Rückstell- oder Speicherfeder 50 des Bremsflüssigkeitsspeichers 43 bzw. 44 beaufschlagt. Im übrigen stimmt die Zweikreisbremsanlage in Aufbau und Funktionsweise mit der zu Fig. 1 beschriebenen Zweikreisbremsanlage überein, so daß auf das Einfügen von weiteren Bezugszeichen in Fig. 2 verzichtet worden ist.

Bei der in Fig. 3 dargestellten Zweikreisbremsanlage erfolgt die Abkopplung der Niederdruckspeicher 41, 42 nicht durch elektromagnetisch betätigte Sperrventile sondern durch Rückschlagventile 58, 59. Die Rückschlagventile 58, 59 sind jeweils in der Verbindung zwischen den Steuerventilen 31, 32 bzw. 33, 34 und dem Eingang des zugeordenten Pumpenelements 28 bzw. 29 der Rückförderpumpe 27 eingeschaltet, wobei ihre Durchflußrichtung zu den Pumpenelementen 28, 29 weist. Der Anschluß der Niederdruckspeicher 41, 42 an den Pumpenelementen 28 bzw. 29 erfolgt dabei auf der Eingangsseite der Rückschlagventile 58, 59, so daß die Niederdruckspeicher 41, 42 in der Lage sind, beim Bremsdruckabbau Bremsflüssigkeit aufzunehmen, ohne daß der Öffnungsdruck der Rückschlagventile 58, 59 zuvor überwunden werden muß. Die Umschaltventile 38′, 39′ in den Verbindungsleitungen 36, 37 zum Hauptbremszylinder 15 sind hier nicht wie in Fig. 1 und 2 elektromagnetisch betätigt, sondern werden mechanisch umgeschaltet, und zwar wegabhängig zum Verschiebeweg des Speicherkolbens 51 der Bremsflüssigkeitsspeicher 43, 44. Sobald der Bremsflüssigkeitsspeicher 43 bzw. 44 aktiviert wird, und damit der Speicherkolben 51 aus seiner in Fig. 3 dargestellten Grundstellung um einen bestimmten Verschiebeweg herausbewegt ist, schaltet die Rückstellfeder des Umschaltventils 38′ bzw. 39′ dieses um, wodurch jeweils das Rückschlagventil 40 in der Verbindungsleitung 36 bzw. 37 eingeschaltet ist. Aufbau und Funktionsweise der Zweikreisbremsanlage in Fig. 3 ist im übrigen identisch mit der zu Fig. 1, so daß gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind.

Zusätzlich kann die Zweikreisbremsanlage gemäß Fig. 1, 2 und 3 mit einer Schnellfüll-Möglichkeit versehen werden, die einen möglichst schnellen Druckaufbau im Radbremszylinder 10 eines durchdrehenden Antriebsrades 11, 13 ermöglicht. Eine solche Schnellfüll-Möglichkeit wird - wie in Fig. 3 strichliniert eingezeichnet ist - mit Hilfe einer hydraulischen Verbindung zwischen dem Bremsflüssigkeitsbehälter 43 bzw. 44 und dem Auslaßkanal 21 bzw. 23 für die Radbremszylinder 10 der Antriebsräder 11 bzw. 13 erreicht, in welcher ein Rückschlagventil 60 mit zum Auslaßkanal 21 bzw. 23 weisender Durchflußrichtung angeordnet ist. Außerdem wird der Bremsflüssigkeitsspeicher 43 bzw. 44 "stärker" ausgebildet, so daß er in der Lage ist, einen Druck von 10-20 bar zu erzeugen. Vorteilhaft ist dabei der Speicherkolben 51 als elektromotorischer Plunger ausgebildet. Bei dieser Zweikreisbremsanlage werden zu Beginn der Antriebsschlupfregelung die Radbremszylinder 10 der Antriebsräder 11, 13 mit einem großen Volumenstrom befüllt, der sich zusammensetzt aus dem Bremsflüssigkeitsvolumen, das aus dem Bremsflüssigkeitsbehälter 43 bzw. 44 direkt in die Radbremszylinder 10 gelangt, und aus dem Bremsflüssigkeitsvolumen, das von dem Bremsflüssigkeitsspeicher 43 bzw. 44 über das Pumpenelement 28 bzw. 29 der Rückförderpumpe 27 und den in Grundstellung befindlichen Einlaßventilen 25 der Steuerventile 31, 33 in die Radbremszylinder 10 der Antriebsräder 11, 13 gefördert wird. Damit kann die Fördermenge der Rückförderpumpe 27 entsprechend der kleineren Volumenaufnahme im höheren Druckbereich ausgelegt werden.

Bei der in Fig. 4 im Blockschaltbild dargestellten Zweikreisbremsanlage ist in der Verbindung zwischen dem Bremsflüssigkeitsspeicher 43 bzw. 44 und dem Pumpenelement 28 bzw. 29 der Rückförderpumpe 27 ein als 2/2-Wegemagnetventil mit Federrückstellung ausgebildetes Sperrventil 62 bzw. 63 angeordnet. Die Sperrventile 62, 63 nehmen in ihrer unerregten Grundstellung ihre Öffnungsstellung ein, so daß sowohl der Niederdruckspeicher 41 bzw. 42 als auch der Bremsflüssigkeitsspeicher 43 bzw. 44 mit dem Eingang des Pumpenelements 28 bzw. 29 verbunden sind. Diese Grundstellung behalten die Sperrventile 62, 63 auch während des Druckaufbaus im ASR-Betrieb bei. Mit Beginn des ASR-Betriebs wird der Bremsflüssigkeitsspeicher 43 bzw. 44, der einem schlüpfenden Antriebsrad 11 bzw. 13 zugehörig ist, aktiviert und bleibt dies während der gesamten Antriebsschlupfregelung. Ist der erforderliche Bremsdruck erreicht, so wird zum Druckhalten das jeweilige Sperrventil 62 bzw. 63 in seine Schließstellung umgesteuert, so daß die Speicher 41 und 43 bzw. 42 und 44 von dem Pumpenelement 28 bzw. 29 abgetrennt sind. Diese Stellung der Sperrventile 62, 63 wird auch bei Druckabbau beibehalten, wobei noch zusätzlich das Auslaßventil 26 des Steuerventils 31 bzw. 33 in seine Offenstellung umgeschaltet wird. Der Vorteil dieser Konzeption der Zweikreisbremsanlage gegenüber derjenigen in Fig. 1 liegt darin, daß die Bremsflüssigkeitsspeicher 43, 44 während der gesamten Antriebsschlupfregelung über eine zentrale Energiequelle aktiviert bleiben können und dadurch einfacher werden.

In Fig. 5 ist ein Blockschaltbild einer hydraulischen Zweikreisbremsanlage mit vorne/hinten- oder Vorderachs/Hinterachs-Bremskreisaufteilung, Blockierschutzsystem (ABS) und Antriebsschlupfregelung (ASR) für einen Personenkraftwagen dargestellt. Die Radbremszylinder 10 der Antriebsräder 11, 13 sind in dem einen Bremskreis und die Radbremszylinder 10 der nicht angetriebenen Räder 12, 14 in dem anderen Bremskreis angeordnet. Die Antriebsräder 11, 13 sind üblicherweise die Hinterräder des Personenkraftwagens. Im Gegensatz zu der Zweikreisbremsanlage mit diagonaler Bremskreisaufteilung ist hier nur noch ein Umschaltventil 38 vorhanden, das in der Verbindungsleitung 36 zwischen dem Bremskreisausgang 16 des Hauptbremszylinders 15 und den im Bremskreis der Antriebsräder angeordneten Steuerventilen 31, 33 bzw. dem Ausgang des Pumpenelements 28 der Rückförderpumpe 27 angeordnet ist. Ebenso ist nur ein Bremsflüssigkeitsspeicher 43′ vorhanden, dessen Speicherkolben 51 von einem elektrischen Antriebsmotor 64 angetrieben wird. Der Bremsflüssigkeitsspeicher 43′ ist an dem Eingang des dem Bremskreis der Antriebsräder 11, 13 zugeordneten Pumpenelements 28 der Rückförderpumpe 27 angeschlossen. Zwischen Aus- und Eingang des Pumpenelements 28 ist noch ein Druckbegrenzungsventil 65 mit zum Eingang des Pumpenelements 28 weisender Öffnungsrichtung angeschlossen. Wie die Zweikreisbremsanlage für diagonale Bremskreisaufteilung in Fig. 3 ist auch hier eine "Schnellfüll-Möglichkeit" für die Radbremszylinder 10 der Antriebsräder 11, 13 vorgesehen, die - wie in Fig. 3 - durch die Rückschlagventile 60, 61 zwischen dem Bremsflüssigkeitsbehälter 43′ und den Radbremszylindern 10 der Antriebsräder 11, 13 angeschlossen sind. Während der gesamten Antriebsschlupfregelung bleibt der Bremsflüssigkeitsspeicher 43′ aktiviert. Im Betriebszustand Druckhalten wird das Einlaßventil 25 des schlüpfenden Antriebsrades 11 bzw. 13 geschlossen. Ebenso im Betriebszustand Druckabbau, in welchem zusätzlich das Auslaßventil 26 in seine Offenstellung umgesteuert wird. In beiden Betriebszuständen fördert das Pumpenelement 28 über das Druckbegrenzungsventil 65.

Die in Fig. 6 im Blockschaltbild dargestellte hydraulische Zweikreisbremsanlage mit vorne/hinten-Bremskreisaufteilung ist im wesentlichen wie die Zweikreisbremsanlage in Fig. 5 konzipiert. Gleiche Bauteile sind daher mit gleichen Bezugszeichen versehen. Abänderungen bestehen einmal hinsichtlich der Steuerventile 32, 34 für die nicht angetriebenen Räder 12, 14, die hier wie die Steuerventile 31, 33 für die Antriebsräder 11, 13 aus jeweils einem Einlaßventil 25 und einem Auslaßventil 26 bestehen. Ein- und Auslaßventil 25, 26 sind als 2/2-Wegemagnetventile mit Federrückstellung ausgebildet. Eine weitere Modifikation besteht darin, daß der bei ASR-Betrieb von dem Pumpenelement 28 der Rückförderpumpe 27 zur Verfügung gestellte Bremsdruck durch ein Druckbegrenzungsventil 68 begrenzt ist, das über den Druck des Hauptbremszylinders 17 gesteuert wird. Eine wesentliche Änderung der Zweikreisbremsanlage gegenüber der in Fig. 5 ist darin zu sehen, daß wie bei der Bremsanlage gemäß Fig. 2 der Niederdruckspeicher und der Bremsflüssigkeitsspeicher (in Fig. 5 mit 41 und 43′ bezeichnet) zu einem Kombispeicher 56′ zusammengefaßt sind. Der Kombispeicher 56′ wird hydraulisch angetrieben, wozu während des ASR-Betriebs eine an dem Kombispeicher 56′ angeschlossene Vorladepumpe 69 aktiviert wird, deren Förderdruck durch ein parallel geschaltetes Druckbegrenzungsventil 70 auf ca. 5 bar begrenzt ist. Die Vorladepumpe 29 wird aus einem Bremsflüssigkeitsreservoir 71 gespeist. Der Vorladepumpe 69 ist ein Bypaß 72 zugeordnet, in welchem ein Bypaßventil 73 eingeschaltet ist, das während des ASR-Betriebs den Bypaß 72 sperrt. Das Bypaßventil 73 ist als 2/2-Wegemagnetventil mit Federrückstellung ausgebildet, das in seinem unerregten Zustand in Öffnungsstellung steht und mit Magneterregung in seine Sperrstellung umschaltet. In dem die nicht angetriebenen Räder 12, 14 enthaltenden Bremskreis ist nach wie vor der für die ABS-Funktion notwendige Niederdruckspeicher 42 vorhanden. Die Pumpeneinlaßventile und Pumpenauslaßventile für die Pumpenelemente 28, 29 sind mit 84 bzw. 85 bezeichnet.

Der Kombispeicher 56′ ist in Fig. 8 schematisch im Längsschnitt dargestellt. Wie der Kombispeicher 56 in Fig. 2 weist er einen Speicherzylinder 67 auf, in dem der Speicherkolben 66 axial verschieblich geführt ist. Der Speicherkolben 66 begrenzt mit seiner einen Kolbenfläche 661 eine Speicherkammer 74 und mit seiner anderen Kolbenfläche 662 eine Federkammer 75. Die Federkammer 75 ist an dem von dem Speicherkolben 66 abgekehrten Ende von einer Platte 76 abgeschlossen, in welcher eine zentrale Anschlußbohrung 77 vorgesehen ist, über welche die Federkammer 75 mit der Vorladepumpe 69 in Verbindung steht. In der Federkammer 75 liegt die Speicherfeder 49 ein, die sich einerseits an der Platte 76 und andererseits an dem Speicherkolben 66 abstützt. In der Speicherkammer 74 liegt die Rückstellfeder 50 ein, die sich einerseits am Speicherkolben 66 und andererseits an einem den Speicherzylinder 67 abschließenden, mit diesem einstückigen Boden 671 abstützt. Im Boden 671 ist eine zentrale Anschlußöffnung 78 vorgesehen, über welche die Speicherkammer 74 an der Eingangsseite des Pumpenelements 28 der Rückförderpumpe 27, und zwar an dem Pumpeneinlaßventil 83, angeschlossen ist.

Durch diesen von der Vorladepumpe 69 erzeugten hydraulischen Antrieb des Speicherkolbens 66 im Kombispeicher 56′ kann das Volumen der Speicherkammer 74 komprimiert und durch die Rückförderpumpe 27 vor die Einlaßventile 25 der Steuerventile 31, 33 für die Antriebsräder 11, 13 gebracht werden. Während der Radbremszylinder 10 eines nicht schlüpfenden Antriebsrades 11 bzw. 13 durch das in Schließstellung umgesteuerte Einlaßventil 25 des Steuerventils 31 bzw. 33 abgesperrt ist, wird das Bremsflüssigkeitsvolumen über das geöffnete Einlaßventil 25 des Steuerventils 33 bzw. 31 in den Radbremszylinder 10 des schlüpfenden Antriebsrades 13 bzw. 11 eingebracht. Während des ASR-Betriebs ist die Vorladepumpe 69 permanent eingeschaltet. Nach dem ASR-Betrieb wird das "Sekundärvolumen" in der Federkammer 75 durch das Bypaßventil 72, das nach dem ASR-Betrieb wieder in seine Offenstellung zurückfällt, in das Bremsflüssigkeitsreservoir 71 entspannt. Wie bei den übrigen Zweikreisbremsanlagen ist auch hier während des ASR-Betriebs der Hauptbremszylinder 15 durch das Umschaltventil 38 von dem Bremskreis der Antriebsräder 11, 13 abgesperrt. Ein Einbremsen durch das Bremspedal 19 während des ASR-Betriebs ist über das in der Sperrstellung des Umschaltventils 38 wirksame Rückschlagventil 40 möglich.

Eine weitere Ausführungsform eines Kombispeichers 56′′, der anstelle des Kombispeichers 56′ in der Bremsanlage gemäß Fig. 6 eingesetzt werden kann, ist in Fig. 9 dargestellt. Soweit konstruktive Teile dieses Kombispeichers 56′′ mit denen des Kombispeichers 56′ in Fig. 8 übereinstimmen, sind diese mit gleichen Bezugszeichen versehen. Der Speicherzylinder 67′′ ist zweiteilig aus zwei becherförmigen Gehäusehälften 79, 80 zusammengesetzt, die mit ihren kreisringförmigen Rändern einanderstoßen und in der Stoßstelle einen Anschlagring 81 festspannen. In dem Boden 791 der Gehäusehälfte 79 ist wiederum die Anschlußbohrung 77 zum Anschließen der Vorladepumpe 69 und im Boden 801 der anderen Gehäusehälfte 80 die zentrale Anschlußöffnung 78 für die Eingangseite des Pumpenelements 28 der Rückförderpumpe 27 vorgesehen. Der im Speicherzylinder 67′′ axial verschiebliche Speicherkolben 66 begrenzt mit seiner Kolbenfläche 661 wiederum die Speicherkammer 74 und mit seiner Kolbenfläche 662 die Federkammer 75. Die Federkammer 75 wird auf ihrem von dem Speicherkolben 66 abgekehrten Ende von der Kolbenfläche 821 eines Steuerkolbens 82 begrenzt, der axial verschieblich im Speicherzylinder 67′′ angeordnet ist. Zwischen dem Speicherkolben 66 einerseits und dem Steuerkolben 82 andererseits stützt sich wiederum die Speicherfeder 49 ab. Die Rückstellfeder 50 ist im Gegensatz zum Kombispeicher 56′ in Fig. 8 ebenfalls in der Federkammer 75 koaxial zur Speicherfeder 49 angeordnet und stützt sich einerseits am Steuerkolben 82 und andererseits am Anschlagring 81 ab. Der Steuerkolben 82 begrenzt mit seiner von der Federkammer 75 abgekehrten Kolbenfläche 822 zusammen mit dem Boden 791 der Gehäusehälfte 79 eine Steuerkammer 83, die über die Anschlußbohrung 77 an der Vorladepumpe 69 angeschlossen ist. Dieser Kombispeicher 56′′ hat den Vorteil, daß selbst im Fehlerfall, wenn beispielsweise durch defektes Bypaßventil 73 der Druck in der Steuerkammer 83 nicht mehr abgebaut werden kann, die Funktion der Speicherkammer 74 aufrechterhalten wird.

Die vorstehend beschriebene Zweikreisbremsanlage gemäß Fig. 6 kann selbstverständlich auch für diagonale Bremskreisaufteilung konzipiert werden. Ein Ausführungsbeispiel einer solchen Zweikreisbremsanlage mit diagonaler Bremskreisaufteilung ist in Fig. 7 dargestellt, deren Funktion mit der Zweikreisbremsanlage in Fig. 6 bis auf die diagonale Bremskreisaufteilung übereinstimmt. Gleiche Bauteile sind daher mit übereinstimmenden Bezugszeichen versehen.

Wegen der in jedem Bremskreis befindlichen Antriebsräder 11, 13 muß auch der zweite Bremskreis einen Bremsflüssigkeitsspeicher erhalten, der mit dem für den ABS-Betrieb erforderliche Niederdruckspeicher 42 in Fig. 6 wiederum zu einem Kombispeicher 57′ zusammengefaßt und identisch dem Bremsflüssigkeitsspeicher 56′ ist und somit eine der Ausführungsformen gemäß Fig. 8 oder Fig. 9 besitzen kann. Der zweite Kombispeicher 57′ ist wie der erste Kombispeicher 56′ mit seiner Speicherkammer 74 (Fig. 8 oder 9) mit dem Pumpenelement 29 über dessen Einlaßventil 84 und mit seiner Federkammer 75 (Fig. 8) oder seiner Steuerkammer 83 (Fig. 9) mit dem Ausgang der Vorladepumpe 69 verbunden.

Zur Abtrennung des Hauptbremszylinders 15 während der Antriebsschlupfregelung ist auch in der Verbindungsleitung 37 zum Bremskreisausgang 17 des Hauptbremszylinders 15 ein Umschaltventil 39′′ anzuordnen. Dieses Umschaltventil 39′ kann wie das Umschaltventil 38 in Fig. 6 ausgebildet sein. Die Steuerventile 32, 34 für die nicht angetriebenen Räder 12, 14 müßten dann unmittelbar mit den Bremskreisausgängen 16 und 17 des Hauptbremszylinders 15 verbunden werden. In der Zweikreisbremsanlage gemäß Fig. 7 sind die beiden Umschaltventile 38′′ und 39′′ als 3/2-Wegemagnetventile mit Federrückstellung ausgebildet, die zwischen den Steuerventilen 31, 33 für die Antriebsräder 11, 13 und den Anschlüssen der Steuerventile 32, 34 für die nicht angetriebenen Räder 12, 14 an den Verbindungsleitungen 36, 37 eingeschaltet sind. Die Umschaltventile 38′′ und 39′′ legen die Verbindungsleitungen 36, 37 in ihrer Grundstellung unmittelbar und in ihrer Umschaltstellung über die Rückschlagventile 40 an die Steuerventile 31, 33. Die Rückschlagventile 40 stellen wiederum sicher, daß während des ASR-Betriebs durch Betätigen des Bremspedals 19 über den Hauptbremszylinder 15 in die Radbremszylinder 10 der Antriebsräder 11, 13 eingebremst werden kann. In ihrer Umschaltstellung verbinden zusätzlich die beiden Umschaltventile 38′′ und 39′′, die Ausgänge der Pumpenelemente 28, 29 über je ein Druckbegrenzungsventil 68′ mit der Speicherkammer 74 der beiden Kombispeicher 56′ und 57′. Die Druckbegrenzungsventile 68′ begrenzen wiederum den Systemdruck während des ASR-Betriebs.

Bei der Zweikreisbremsanlage gemäß Fig. 7 sind die Steuerventile 31-34 als 3/3-Wegemagnetventile mit Federrückstellung ausgeführt. Dies bedeutet eine Vereinfachung der Steuerventile 31-34, hat jedoch den Nachteil, daß anders als bei der Ausbildung der Steuerventile 31-34 mit einem Einlaßventil 25 und einem Auslaßventil 26 gemäß Fig. 6 ein Flüssigkeitsausgleich zwischen Hauptbremszylinder 15 und Speicherkammer 74 (Fig. 8) der Kombispeicher 56′, 57′ durch Bestromen der Auslaßventile 26 nicht möglich ist. Ein solcher Flüssigkeitsausgleich ist unter Umständen dann erforderlich, wenn nach Abbruch des ASR-Betriebs ein Restvolumen in der Speicherkammer 74 (Fig. 8) der Flüssigkeitsspeicher 56′ und 57′ verbleibt. Mit in Einlaßventil 25 und Auslaßventil 26 unterteilten Steuerventilen 31, 33 für die Antriebsräder 11, 13 ist im Gegensatz zu der Ausführung der Steuerventile 31, 33 als 3/3-Wegemagnetventile auch die Abbruchroutine bei Antriebsschlupfregelung einfacher zu realisieren, da in diesem Fall Ein- und Auslaßventil 25, 26 nur auf Durchlaß geschaltet zu werden brauchen. Bevorzugt werden daher die Steuerventile 31, 33 für die Antriebsräder 11, 13 nicht wie in Fig. 7 als 3/3- Wegemagnetventile ausgebildet, sondern wie in Fig. 6 durch jeweils ein Ein- und Auslaßventil 25, 26 realisiert.

Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele der Zweikreisbremsanlage beschränkt. So kann die in Fig. 1 dargestellte Zweikreisbremsanlage bei Antriebsschlupfregelung auch so betrieben werden, daß während des gesamten ASR-Betriebs der Bremsflüssigkeitsspeicher 43 bzw. 44 des jeweils schlüpfenden Antriebsrades 11 bzw. 13 aktiviert ist und das Auslaßventil 26 des Steuerventils 31 bzw. 33 zum Druckhalten getaktet angesteuert und zum Druckabbau geöffnet wird. Durch Stromregelung des Elektromotors 35 der Rückförderpumpe 27 kann zudem die Regelgüte bezüglich des in den Radbremszylindern 10 der Antriebsräder 11, 13 aufgebauten Bremsdrucks verbessert werden. Eine Stromreduzierung ergibt eine geringere Fördermenge. Bei Druckaufbau läuft der Elektromotor 35, bei Druckhalten und Druckabbau ist er abgeschaltet. Bei Druckabbau wird zusätzlich noch das Auslaßventil 26 des Steuerventils 31 bzw. 33 geöffnet.

Claims (25)

1. Hydraulische Zweikreisbremsanlage mit Blockierschutzsystem und Antriebsschlupfregelung für Kraftfahrzeuge, mit einem zwei getrennte Bremskreisausgänge aufweisenden Hauptbremszylinder zum Aussteuern eines Bremsdrucks durch Bremspedalbetätigung, mit einem an den beiden Bremskreisausgängen des Hauptbremszylinders angeschlossenen Vierkanal- Hydroaggregat, das vier, auf zwei Bremskreise aufgeteilte Auslaßkanäle zum Anschließen von Radbremszylindern der Fahrzeugräder, jeweils einem Auslaßkanal zugeordnete elektromagnetische Steuerventile zum Aussteuern eines radschlupfabhängigen Bremsdrucks in den Radbremszilindern, die einerseits mit je einem Auslaßkanal und andererseits paarweise über je eine Verbindungsleitung mit je einem Bremskreisausgang des Hauptbremszylinders verbunden sind, eine Rückförderpumpe mit zwei getrennten, in jeweils einem Bremskreis wirksamen Pumpenelementen zum Rückfördern von Bremsflüssigkeit beim Bremsdruckabbau in den Radbremszylindern, die jeweils eingangsseitig über die Steuerventile mit den einem Bremskreis zugehörigen Auslaßkanälen verbindbar und ausgangsseitig über je eine der Verbindungsleitungen mit dem diesem Bremskreis zugeordneten Bremskreisausgang des Hauptbremszylinders verbunden sind, zwei jeweils einem Bremskreis zugeordnete Niederdruckspeicher zur temporären Aufnahme von Bremsflüssigkeit bei Bremsdruckabbau, von denen jeweils einer am Eingang des jeweiligen Pumpenelements angeschlossen ist, ein in jeder Verbindungsleitung zwischen einem Bremskreisausgang des Hauptbremszylinders und dem Ausgang eines einem Bremskreis mit mindestens einem Antriebsrad zugeordneten Pumpenelements angeordnetes Umschaltventil, das während der Antriebsschlupfregelung angesteuert wird, und mindestens einem Bremflüssigkeitsspeicher aufweist, der mit einem einen Bremskreis mit mindestens einem Antriebsrad zugeordneten Pumpenelement verbunden ist und dieses bei Antriebsschlupfregelung mit Bremsflüssigkeit lädt, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsflüssigkeitsspeicher (43, 44, 43′) als aktiver, bezüglich des von ihm erzeugten Ladedrucks steuerbarer Speicher ausgebildet ist, und daß der bei Antriebsschlupfregelung erforderliche Bremsdruck in dem Radbremszylinder (10) mindestens eines Antriebsrades (11, 13) von dem zugeordneten Pumpenelement (28, 29; 28) durch Steuerung des vom Bremsflüsigkeitsbehälter (43, 44; 43′) erzeugten Ladedrucks eingestellt wird.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1,dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltventil (39, 39; 38) so ausgebildet ist, daß mit seiner Ansteuerung in die Verbindungsleitung (36, 37; 36) zwischen dem Bremskreisausgang (16, 17; 16) des Hauptbremszylinders (15) und dem Ausgang des einem Bremskreis mit mindestens einem Antriebsrad (11, 13) zugeordneten Pumpenelements (28, 29; 28) ein Rückschlagventil (40) mit zum Pumpenelement (28, 29; 28) weisender Durchflußrichtung eingeschaltet ist.

3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsflüssigkeitsspeicher (43, 44; 43) einen Speicherzylinder (52) und einen darin axial verschieblichen Speicherkolben (51) aufweist, der durch einen Antrieb (53, 62), z. B. Elektromotor, Elektromagnet, Vakuum, Druckluft od. dgl., gegen die Kraft einer Rückstellfeder (50) verschiebbar ist.

4. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Bremsflüssigkeitsbehälter (43, 44) und dem zugeordneten Pumpenelement (28, 29) ein Sperrventil (62, 63) angeordnet ist, das bei Bremsdruckaufbau seine Durchlaßstellung und bei Bremsdruckhalten und -abbau seine Sperrstellung einnimmt, und daß der Bremsflüssigkeitsbehälter (43, 44) während der gesamten Antriebsschlupfregelung aktiviert bleibt (Fig. 4).

5. Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrventil (62, 63) als 2/2-Wegemagnetventil mit Federrückstellung ausgebildet ist.

6. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsflüssigkeitsbehälter (43, 44) bei Antriebsschlupfregelung während des Bremsdruckaufbaus aktiviert und während des Bremsdruckhaltens und -abbaus deaktiviert ist (Fig. 1).

7. Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsflüssigkeitsbehälter (43, 44; 43′) zusätzlich mit mindestens einem einem Antriebsrad (11, 13) zugeordneten Auslaßkanal (21, 23; 21, 22) des Vierkanal-Hydroaggregats (20) über ein Rückschlagventil (60, 61) mit zum Auslaßkanal (21, 23; 21, 22) weisender Durchflußrichtung verbunden ist (Fig. 3 und 5).

8. Bremsanlage nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß der an dem einem Bremskreis mit mindestens einem Antriebsrad (11, 13) zugeordneten Pumpenelement (28, 29) angeschlossene Niederdruckspeicher (41, 42) mit Speicherzylinder (48), Speicherkolben (47) und Speicherfeder (49) und der an dem gleichen Pumpenelement (28, 29) angeschlossene Bremsflüssigkeitsspeicher (43, 44) mit Speicherzylinder (52) Speicherkolben (51) und Rückstellfeder (50) unter Zusammenfassung der Speicherzylinder (48, 52) und Speicherkolben (47, 51) zu einem einzigen Speicherzylinder (67) bzw. Speicherkolben (66) zu einem einzigen Speicher (Kombispeicher 56, 57) ineinander integriert sind (Fig. 2).

9. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, daß in der Verbindung zwischen dem Eingang des einem Bremskreis mit mindestens einem Antriebsrad (11, 13) zugeordneten Pumpenelements (28, 29) der Rückförderpumpe (27) und dem an diesem angeschlossenen Niederdruckspeicher (41, 42) ein Sperrelement (54, 55; 58, 59) angeordnet ist, das während der Antriebsschlupfregelung den Niederdruckspeicher (41, 42) vom Pumpenelement (28, 29) abtrennt.

10. Bremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrelement als 2/2-Wegemagnetventil (54, 55) ausgebildet ist, das die Verbindung zwischen dem Niederdruckspeicher (41, 42) und dem Pumpenelement (28, 29) in seiner unerregten Grundstellung herstellt und in seiner Umschaltstellung auftrennt (Fig. 1).

11. Bremsanlage nach Anspruch 9 dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrelement als Rückschlagventil (58, 59) ausgebildet ist, das in der über ein Steuerventil (31, 33) herstellbaren Verbindung zwischen einem einem Antriebsrad (11, 13) zugeordneten Auslaßkanal (21, 23) des Vierkanal- Hydroaggregats (20) und dem Eingang des diesem Auslaßkanal (21, 23) zugeordneten Pumpenelements (28, 29) der Rückförderpumpe (27) mit zum Pumpenelement (28, 29) weisender Durchflußrichtung angeordnet ist, und daß der Anschluß des diesem Pumpenelement (28, 29) zugeordneten Niederdruckspeichers (41, 42) auf der Eingangsseite des Rückschlagventils (58, 59) vorgenommen ist (Fig. 3).

12. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-11, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltventil (38, 39) als 2/2- Wegemagnetventil mit Federrückstellung ausgebildet ist, daß in seiner unerregten Grundstellung seine Öffnungsstellung und in seiner Umschaltstellung seine Schließstellung einnimmt.

13. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 3-11, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltventil (38′, 39′) als mechanisch betätigtes Ventil mit Federrückstellung ausgebildet ist, dessen Öffnen und Schließen abhängig vom Verschiebeweg des Speicherkolbens (51) des Bremsflüssigkeitsspeichers (43, 44) erfolgt (Fig. 3).

14. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-13, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die an den Auslaßkanälen für die Radbremszylinder (10) der Antriebsräder (11, 13) angeschlossenen Steuerventile (31, 33) aus jeweils zwei 2/2-Wegemagnetventilen mit Federrückstellung bestehen, von welchen das in seiner Grundstellung geöffnete Einlaßventil (25) einerseits mit dem Auslaßkanal (21, 23; 21, 22) und andererseits mit dem Ausgang des zugeordneten Pumpenelement (28, 29) bzw. mit der Verbindungsleitung (36, 37) zum zugeordneten Bremskreisausgang (16, 17) des Hauptbremszylinders (15) verbunden ist und das in seiner Grundstellung geschlossene Auslaßventil (26) einerseits an dem Auslaßkanal (21, 23; 21, 22) und andererseits an dem Eingang des zugeordneten Pumpenelements (28, 29) angeschlossen ist.

15. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-5 und 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsflüssigkeitsspeicher (43, 44) während der gesamten Antriebsschlupfregelung aktiviert ist, daß zum Druckaufbau im Radbremszylinder (10) mindestens eines schlüpfenden Antriebsrads (11, 13) das zugeordnete Auslaßventil (26) geschlossen ist und daß das Auslaßventil (26) zum Druckhalten getaktet und zum Druckabbau geöffnet wird.

16. Bremsanlage nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter (43) verbundene Pumpenelement (28, 29) der Rückförderpumpe (27) von einem Elektromotor (35) angetrieben ist, der während der Antriebsschlupfregelung zum Druckaufbau stromgeregelt ist.

17. Bremsanlage nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückförderpumpe (27) während der Antriebsschlupfregelung bei Druckhalten und -abbau abgeschaltet wird.

18. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-17, bei welcher die Antriebsräder unterschiedlichen Bremskreisen angehören, dadurch gekennzeichnet, daß in jedem Bremskreis ein Bremsflüssigkeitsspeicher (43, 44) zum Laden eines Pumpenelements (28, 29) der Rückförderpumpe (27) während der Antriebsschlupfregelung vorgesehen ist.

19. Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der im Speicherzylinder (67) des Kombispeichers (56, 57; 56′, 57′) axial verschiebliche Speicherkolben (66) mit seiner einen Kolbenfläche (661), eine Speicherkammer (74) und mit seiner anderen Kolbenfläche (662) eine Federkammer (75) begrenzt und daß die als Druckfedern ausgebildeten Speicherfeder (49) und Rückstellfeder (50) in der Federkammer (75) bzw. in der Speicherkammer (74) einliegen und sich jeweils auf verschiedenen Kolbenfläche (662, 661) des Speicherkolbens (66) und am Speicherzylinder (67) abstützen (Fig. 8).

20. Bremsanlage nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Federkammer (74) die Arbeitskammer eines auf den Speicherkolben (66) wirkenden hydraulischen Antriebs (69-73) bildet (Fig. 8, 6 und 7).

21. Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der im Speicherzylinder (67′′) des Kombispeichers (56′′) axial verschiebliche Speicherkolben (66) mit seiner einen Kolbenfläche (661) eine Speicherkammer (74) und mit seiner anderen Kolbenfläche (662) eine Federkammer (75) begrenzt, daß die Federkammer (75) auf der vom Speicherkolben (66) abgekehrten Seite von der einen Kolbenfläche (821) eines im Speicherzylinder (67′′) axial verschieblichen Steuerkolbens (82) abgeschlossen ist, dessen andere Kolbenfläche (822) zusammen mit dem Speicherzylinder (67′′) eine Arbeitskammer (83) eines auf den Speicherkolben (66) wirkenden hydraulischen Antriebs (69-73) einschließt und daß die als Druckfedern ausgebildeten Speicherfeder (49) und Rückstellfeder (50) in koaxialer Anordnung in der Federkammer (75) einliegen, wobei die Speicherfeder (49) sich zwischen Steuerkolben (82) und Speicherkolben (66) und die Rückstellfeder (50) sich zwischen Steuerkolben (82) und einer Anschlagschulter (81) am Speicherzylinder (67′′) abstützt (Fig. 9).

22. Bremsanlage nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulische Antrieb eine während der Antriebsschlupfregelung eingeschaltete Vorladepumpe (69), die aus einem Bremsflüssigkeitsreservoir (71) gespeist und deren Förderdruck begrenzt ist, und ein in einem Bypaß (72) zur Vorladepumpe (69) angeordnetes Bypaßventil (73) umfaßt, das den Bypaß (72) während der Antriebsschlupfregelung sperrt und nach der Antriebsschlupfregelung freigibt (Fig. 6 und 7).

23. Bremsanlage nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Bypaßventil (73) als 2/2-Wegemagnetventil mit Federrückstellung ausgebildet ist, das im unerregten Zustand seine Offenstellung und bei Erregung seine Sperrstellung einnimmt.

24. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 19-23, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellfeder (50) so bemessen ist, daß ihre auf den Speicherkolben (66) bzw. Steuerkolben (82) ausgeübte Stellkraft einen Druck größer 2 bar erzeugt.

25. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 19-24, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die an den Auslaßkanälen (21, 22) für die Radbremszylinder (10) der Antriebsräder (11, 13) angeschlossenen Steuerventile (31, 33) aus jeweils zwei 2/2-Wegemagnetventilen mit Federrückstellung bestehen, von welchen das in seiner Grundstellung geöffnete Einlaßventil (25) einerseits mit dem Auslaßkanal (21, 22) und andererseits mit dem Ausgang des zugeordneten Pumpenelements (28) bzw. mit der Verbindungsleitung (36) zum zugeordneten Bremskreisausgang (16, 17) des Hauptbremszylinders (15) verbunden ist und das in seiner Grundstellung geschlossene Auslaßventil (26) einerseits an dem Auslaßkanal (21, 22) und andererseits an dem Eingang des zugeordneten Pumpenelements (28) angeschlossen ist (Fig. 6).