DE4017874A1 - Hydraulische zweikreisbremsanlage - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer hydraulischen Zweikreisbremsanlage mit Blockierschutzsystem (ABS) und Antriebsschlupfregelung (ASR) für Kraftfahrzeuge der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Gattung.

Bei einer bekannten Zweikreisbremsanlage dieser Art (DE 38 16 073 A1) mit einer Vorderachs/Hinterachs- oder vorne/hinten-Bremskreisaufteilung ist der Ausgang der Vorladepumpe mit dem Eingang desjenigen Pumpenelements der Rückförderpumpe verbunden, das in dem Bremskreis der Antriebsräder wirksam ist. Die Ventileinheit weist ein 3/2-Wegemagnetventil auf, von dessen drei gesteuerten Ventilanschlüssen der erste Ventilanschluß mit dem Ausgang des genannten Pumpenelements, der zweite Ventilanschluß mit dem dem Bremskreis der Antriebsräder zugeordneten Bremskreisausgang des Hauptbremszylinders und der dritte Ventilanschluß über das Druckbegrenzungsventil mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter verbunden ist. Das 3/2-Wegemagnetventil ist derart ausgebildet, daß der erste Ventilanschluß in der Grundstellung mit dem zweiten Ventilanschluß und in der bei Antriebsschlupfregelung (ASR-Funktion) herbeigeführten Umschaltstellung mit dem dritten Ventilanschluß verbunden ist.

Bei Antriebsschlupfregelung speist die Vorladepumpe über das umgeschaltete 3/2-Wegemagnetventil in das dem Bremskreis der Antriebsräder zugeordnete Pumpenelement der Rückförderpumpe ein, das seinerseits den Bremshochdruck zum Anlegen der Bremszangen und zum Abbremsen des jeweils schlüpfenden Antriebsrades erzeugt.

Die solchermaßen ausgebildete Zweikreisbremsanlage ist für Radbremszylinder mit geringem Volumenbedarf an Bremsflüssigkeit ausgelegt. Bei der Verwendung von großvolumigen Radbremszylindern ist die Dynamik dieser Zweikreisbremsanlage äußerst unbefriedigend, da infolge des von dem Pumpenelement gelieferten kleine Volumenstroms die Befüllung der Radbremszylinder relativ lange dauert und so die Bremszangen erst nach einer nicht akzeptablen Totzeit die schlüpfenden Antriebsräder abbremsen.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Zweikreisbremsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß die Radbremszylinder, insbesondere solche mit recht großem Volumenbedarf an Bremsflüssigkeit, bei Antriebsschlupfregelung durch den großen Förderstrom der Vorladepumpe sehr schnell befüllt werden. Durch die zumindest teilweise Verhinderung der Mitbefüllung der Niederdruckspeicher, die für den schnellen Bremsdruckabbau erforderlich sind, wird die Dynamik des Füllvorgangs der Radbremsen und der Vorladedruck wesentlich verbessert. Damit verbunden ist zugleich eine bessere Ausnutzung der Leistungsfähigkeit der Vorladepumpe. Die Nichtbefüllung oder höchstens nur teilweise Mitbefüllung der Niederdruckspeicher hat zugleich den Vorteil, daß der Übergang von ASR-Funktion auf ABS-Betrieb wesentlich schneller möglich ist, da die Niederdruckspeicher noch eine ausreichende Aufnahmekapazität für Bremsflüssigkeit beim Bremsdruckabbau besitzen.

Die erfindungsgemäße Zweikreisbremsanlage ist sowohl für eine Vorderachs/Hinterachs-Bremskreisaufteilung als auch für eine diagonale Bremskreisaufteilung geeignet.

Durch die in den weiteren Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Anspruch 1 angegebenen Zweikreisbremsanlage möglich.

Wird gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung die Vorladepumpe bei Antriebsschlupfregelung einerseits über das Rückschlagventil mit jedem Bremskreis mit mindestens einem Antriebsrad zugeordneten Pumpenelement der Rückförderpumpe und andererseits über ein zweites Rückschlagventil unmittelbar mit denjenigen Steuerventilen verbunden, die einem Auslaßkanal für den Radbremszylinder eines Antriebsrades zugeordnet sind, so wird durch diese Paralleleinspeisung von Bremsflüssigkeitsvolumen in die Radbremszylinder ein extrem schneller Druckaufbau erreicht. Das für das anfängliche Anlegen der Bremszangen erforderliche Verschiebevolumen wird dabei von der Vorladepumpe direkt in die Radbremszylinder eingespeist und braucht nicht von der Rückförderpumpe gefördert zu werden.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weisen die Mittel zur mindestens teilweisen Unterdrückung der Speicherbefüllung zu Beginn der Antriebsschlupfregelung einen Sensor auf, der den Verschiebeweg eines Speicherkolbens des einem Bremskreis mit mindestens einem Antriebsrad zugeordneten Niederdruckspeichers oder den Speicherdruck dieses Niederdruckspeichers erfaßt und bei Überschreiten eines Vorgabewerts die Vorladepumpe abschaltet. Der Abschaltzeitpunkt ist so gelegt, daß der Niederdruckspeicher nur teilweise gefüllt ist, wodurch wiederum ein schnellerer Übergang vom ASR-Betrieb zum ABS-Betrieb möglich wird.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weisen die Mittel zur Unterdrückung der Speicherbefüllung ein Rückschlagventil auf, das zwischen jedem Niederdruckspeicher und dem zugehörigen Pumpenelement mit zum Niederdruckspeicher gerichteter Sperrichtung angeordnet ist. Niederdruckspeicher und Pumpenelement gehören einem Bremskreis mit mindestens einem Antriebsrad an. Damit ist der Niederdruckspeicher bei Beginn der ASR-Funktion vollständig von der Vorladepumpe abgekoppelt und kann von dieser nicht gefüllt werden. Dies bedeutet eine weiter verbesserte Dynamik beim Bremsdruckabbau im ASR-Betrieb und einen schnellen Druckabbau sowohl am Ende des ASR-Betriebs als auch beim Übergang zum ABS-Betrieb, da der Niederdruckspeicher in jedem Fall vollständig leer ist.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird die Förderleistung der Vorladepumpe nach Erstbefüllung der Radbremszylinder der Antriebsräder reduziert, was beispielsweise durch pulsweise Ansteuerung der Vorladepumpe erreicht wird. Zu Beginn der ASR-Funktion wird die volle Leistungsfähigkeit der Vorladepumpe ausgenutzt, bei welcher sie beispielsweise einen Förderstrom von ca. 30 cm³/s liefert und die Radbremszylinder direkt und schnell auf ca. 10 bar vorspannt. Nach dieser Erstbefüllung der Radbremszylinder, wozu eine Zeit von ca. 100 ms erforderlich ist, wird die Vorladepumpe durch pulsweise Ansteuerung in ihrer Förderleistung zurückgeschaltet. Der nunmehr gelieferte Förderstrom von ca. 5 cm³/s ist dann ausreichend für die Versorgung der Rückförderpumpe. Durch die pulsweise Ansteuerung der Vorladepumpe braucht diese nicht auf Dauerbetrieb ausgelegt zu werden. Es kann ein wesentlich kleinerer Motor gewählt werden, was sowohl Bauvolumen als auch Herstellungskosten spart.

Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist jedes Pumpenelement der Rückförderpumpe, das einem mindestens ein Antriebsrad enthaltenden Bremskreis zugeordnet ist, eingangsseitig mittels einer ein Rückschlagventil enthaltenden Speiseleitung mit dem Ausgang der an dem Bremsflüssigkeitsbehälter angeschlossenen Vorladepumpe verbunden. Die Mittel zur Unterdrückung der Speicherbefüllung weisen hier ein in jeder Speiseleitung angeordnetes Umschaltventil auf, das den Eingang des Pumpenelements in seiner Grundstellung mit dem zugeordneten Niederdruckspeicher und in seiner bei ASR-Betrieb herbeigeführten Umschaltstellung mit der Vorladepumpe verbindet. Bei dieser konstruktiven Gestaltung sind die einem Bremskreis mit mindestens einem Antriebsrad zugeordneten Niederdruckspeicher für die Dauer der gesamten Antriebsschlupfregelung vollständig von dem zugeordneten Bremskreis abgekoppelt. Der Druckabbau bei ASR-Betrieb erfolgt direkt über die Rückförderpumpe und die Ventileinheit zu dem Bremsflüssigkeitsbehälter. Damit ist ein sehr schneller Übergang von ASR-Betrieb auf ABS-Betrieb möglich, da die Niederdruckspeicher bei Aufschaltung der ABS-Funktion zuverlässig leer sind. Bei Druckabbau im ABS-Betrieb werden damit niedrige Radbremszylinderdrücke erreicht. Die Einspeisung der Bremsflüssigkeit durch die Vorladepumpe erfolgt ausschließlich über das zugeordnete Pumpenelement der Rückförderpumpe und nicht zusätzlich über ein Rückschlagventil direkt in die Steuerventile. Damit ist die Gefahr beseitigt, daß im Falle eines Defekts des Rückschlagventils bei einem durch Bremspedalbetätigung ausgelösten Bremsvorgang ein Teil der vom Hauptbremszylinder gelieferte Bremsflüssigkeit in den Vorladekreis abfließt.

Zeichnung

Die Erfindung ist anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 und 2 jeweils ein Blockschaltbild einer Zweikreisbremsanlage mit Blockierschutzsystem und Antriebsschlupfregelung für einen Personenkraftwagen, und zwar jeweils mit einer vorne/hinten-Bremskreisaufteilung (Fig. 1) bzw. einer diagonalen Bremskreisaufteilung (Fig. 2),

Fig. 3 und 4 jeweils ein Blockschaltbild einer Zweikreis­ bremsanlage mit Blockierschutzsystem und Antriebsschlupfregelung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel, jeweils mit vorne/hinten- Bremskreisaufteilung (Fig. 3) bzw. diagonaler Bremskreisaufteilung (Fig. 4),

Fig. 5 und 6 jeweils ein Blockschaltbild einer Zweikreis­ bremsanlage mit Blockierschutzsystem und Antriebsschlupfregelung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel, und zwar mit vorne/hinten- Bremskreisaufteilung (Fig. 5) bzw. diagonaler Bremskreisaufteilung (Fig. 6).

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Bei der in Fig. 1 im Blockschaltbild dargestellten hydraulischen Zweikreisbremsanlage mit vorne/hinten- oder Vorderachs/Hinterachs-Bremskreisaufteilung, Blockierschutzsystem (ABS) und Antriebsschlupfregelung (ASR), letztere auch Vortriebsregelung genannt, für einen Personenkraftwagen sind die Radbremszylinder 10 der Antriebsräder 11, 12 in dem einem Bremskreis und die Radbremszylinder 10 der nicht angetriebenen Räder 13, 14 in dem anderen Bremskreis angeordnet. Im allgemeinen sind dabei die Antriebsräder 11, 12 die Hinterräder des Personenkraftwagens. Zu der Zweikreisbremsanlage gehört in an sich bekannter Weise ein Hauptbremszylinder 15, der zwei getrennte Bremskreisausgänge 16, 17 zum Anschließen jeweils eines der beiden Bremskreise aufweist und mit einem Bremsflüssigkeitsbehälter 18 in Verbindung steht. Bei Betätigung eines Bremspedals 19 wird ein gleich großer Bremsdruck über die beiden Bremskreisausgänge 16, 17 in den Bremskreisen ausgesteuert.

Zu der Zweikreisbremsanlage gehört ferner ein Vierkanal- Hydroaggregat 20, das vier Auslaßkanäle 21-24 und zwei Einlaßkanäle 25 und 26 aufweist. An jedem Auslaßkanal 21-24 ist ein Radbremszylinder 10 der Räder 11-14 angeschlossen. Jedem Auslaßkanal 21-24 ist ein als 3/3-Wegemagnetventil mit Federrückstellung ausgebildetes Steuerventil 31-34 zugeordnet. Die Steuerventile 31-34 werden von einer hier nicht dargestellten Steuerelektronik gesteuert und bauen einen radschlupfabhängigen Bremsdruck in den zugeordneten Radbremszylindern 10 auf. Eine Rückförderpumpe 27, die Bestandteil des Vierkanal- Hydroaggregats 20 ist, weist zwei Pumpenelemente 28, 29 auf, die von einem Elektromotor 35 gemeinsam angetrieben werden. Die Pumpenelemente 28, 29 dienen zum Rückfördern von Bremsflüssigkeit beim Druckabbau in den Bremsen. Jeweils ein Pumpenelement 28, 29 ist in einem Bremskreis wirksam und eingangsseitig jeweils über die beiden dem gleichen Bremskreis zugeordneten Steuerventile 31, 32 bzw. 33, 34 mit den Radbremszylindern 10 der Fahrzeugräder 11-14 verbindbar und ausgangsseitig an einem Einlaßkanal 25 bzw. 26 des Vierkanal-Hydroaggegats 20 angeschlossen. Vor und nach jedem Pumpenelement 28, 29 sind ein Pumpeneinlaßventil 36 und ein Pumpenauslaßventil 37 angeordnet. An dem Pumpeneinlaßventil 36 des im Bremskreis der nicht angetriebenen Räder 13, 14 wirksamen Pumpenelements 28 ist ein Niederdruckspeicher 38 eingangsseitig unmittelbar angeschlossen, während an dem Einlaßventil 36 des im Bremskreis der Antriebsräder 11, 12 wirksamen Pumpenelements 29 ein Niederdruckspeicher 39 über ein Rückschlagventil 41 mit zum Niederdruckspeicher 39 weisender Sperrichtung angeschlossen ist. Zwischen Auslaßventil 37 und Einlaßkanal 25 bzw. 26 liegt jeweils eine Dämpfungskammer 30.

Die Steuerventile 31-34 sind mit ihrem ersten Ventilanschluß paarweise an dem einem Bremskreis zugeordneten Einlaßkanal 25 bzw. 26, mit ihrem zweiten Ventilanschluß jeweils an dem zugeordneten Auslaßkanal 21-24 und mit ihrem drittem Ventilanschluß jeweils an den Niederdruckspeichern 38, 39 angeschlossen, so daß jeweils der dritte Ventilanschluß der Steuerventile 31, 32 über das Rückschlagventil 41 mit dem Pumpeneinlaßventil 36 des Pumpenelements 29 und die dritten Ventilanschlüsse der Steuerventile 33, 34 unmittelbar mit dem Pumpeneinlaßventil 36 des Pumpenelements 28 verbunden sind. Die Steuerventile 31-34 sind in bekannter Weise so ausgebildet, daß in ihrer ersten, nicht erregten Grundstellung ein ungehinderter Durchgang von den Einlaßkanälen 25, 26 zu den Auslaßkanälen 21-24 besteht, wodurch der vom Hauptbremszylinder 15 ausgesteuerte Bremsdruck in die Radbremszylinder 10 der Räder 11-14 gelangt. In der zweiten Ventilmittelstellung, die durch Erregung der Steuerventile 31-34 mit halbem Maximalstrom herbeigeführt wird, ist dieser Durchgang unterbrochen, und alle Ventilanschlüsse sind abgesperrt, so daß der in den Radbremszylindern 10 aufgebaute Bremsdruck konstant gehalten wird. In der dritten Ventilendstellung, die durch Ventilerregung mit Maximalstrom eingestellt wird, werden die Ausgangskanäle 21 und 22 bzw. 23 und 24 und damit die Radbremszylinder 10 der Räder 11-14 mit den Niederdruckspeichern 38, 39 und mit dem Eingang der Pumpenelemente 28, 29 verbunden, so daß Bremsflüssigkeit aus den Radbremszylindern in die Niederdruckspeicher 38, 39 abfließen kann, um dann von den Pumpenelementen 28, 29 über die Einlaßkanäle 25, 26 zu dem Hauptbremszylinder 15 zurückgefördert zu werden. Zur Verbindung von Hauptbremszylinder 15 und Vierkanal-Hydroaggregat 20 ist der Einlaßkanal 25 des Vierkanal-Hydroaggregats 20 über eine erste Verbindungsleitung 51 mit dem Bremskreisausgang 16 des Hauptbremszylinders 15 und der Einlaßkanal 26 über eine zweite Verbindungsleitung 52 mit dem Bremskreisausgang 17 des Hauptbremszylinders 15 verbunden.

Ein Zusatz-Hydroaggregat 40 dient zum Erzeugen eines Brems­ versorgungsdrucks bei Antriebsschlupfregelung (ASR-Betrieb). Es ist eine als Niederdruckpumpe ausgebildete Vorladepumpe 42 vorgesehen, die eingangsseitig mit dem Bremsflüssigkeitsbe­ hälter 18 verbunden ist und ausgangsseitig über eine Speise­ leitung 43 mit dem Zusatz-Hydroaggregat 40 verbunden und an das Pumpeneinlaßventil 36 des dem Bremskreis der Antriebsräder 11, 12 zugeordneten Pumpenelements 29 angeschlossen ist. Zum Zusatzhydroaggregat 40 gehört ferner eine Ventileinheit 44, die bei Antriebsschlupfregelung (ASR-Betrieb) das dem Bremskreis der Antriebsräder 11, 12 zugeordnete Pumpenelement 29 ausgangsseitig von dem Bremskreisausgang 17 des Hauptbremszylinders 15 abkoppelt und über ein Druckbegrenzungsventil 45 mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter 18 verbindet. Im wesentlichen weist die Ventileinheit 44 ein als 3/2-Wegemagnetventil mit Federrückstellung ausgebildetes Umschaltventil 46 auf, das mit seinem ersten Ventilanschluß an dem Einlaßkanal 26 des Vierkanal-Hydroaggregats 20, mit seinem zweiten Ventilanschluß an dem Bremskreisausgang 17 des Hauptbremszylinders 15 und mit seinem dritten Ventilanschluß an dem Druckbegrenzungsventil 45 angeschlossen ist. Das Umschaltventil 46 verbindet den ersten Ventilanschluß in seiner unerregten Grundstellung mit dem zweiten Ventilanschluß und in seiner bei Antriebsschlupfregelung herbeigeführten Umschaltstellung mit dem dritten Ventilanschluß. Der Ausgang des Druckbegrenzungsventils 45 kann unmittelbar mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter verbunden sein, oder ist - wie hier - an dem Ausgang der Vorladepumpe 42 angeschlossen, wobei der Vorladepumpe 42 ein zweites Druckbegrenzungsventil 47 mit zum Bremsflüssigkeitsbehälter 18 weisender Öffnungsrichtung parallel geschaltet ist. Der Öffnungsdruck des zweiten Druckbegrenzungsventils 47 ist um ein Vielfaches kleiner gewählt als der Öffnungsdruck des ersten Druckbegrenzungsventils 45 beispeilsweise 20 bar gegenüber 250 bar des ersten Druckbegrenzungsventils 45.

Für eine große Dynamik der Bremsdruckversorgung im ASR-Betrieb weist die Vorladepumpe 42 eine für eine schnelle Befüllung der Radbremszylinder 10 der Antriebsräder 11, 12 ausreichende Förderleistung auf, so daß sie ein großes Fördervolumen zur Verfügung zu stellen vermag. Zusätzlich zu der über die Speiseleitung 43 mit Rückschlagventil 48 führenden Verbindung der Vorladepumpe 42 zu dem Einlaßventil 36 des Pumpenelements 29 ist die Vorladepumpe 42 bei Antriebsschlupfregelung über ein Rückschlagventil 49 unmittelbar mit den zweiten Ventilanschlüssen der Steuerventile 31, 32 für die Antriebsräder 11, 12 verbunden. Das Rückschlagventil 49 ist hierzu parallel zum Druckbegrenzungsventil 45 zwischen dem Ausgang der Vorladepumpe 42 und dem dritten Ventilanschluß des 3/2-Wegemagnetventils 46 mit zu letzterem weisender Durchlaßrichtung angeschlossen. Bei ASR-Betrieb fördert somit die Vorladepumpe 42 einmal über das Rückschlagventil 49 und die Steuerventile 31, 32 direkt in die Radbremszylinder 10 der Antriebsräder 11, 12 und einmal über das Rückschlagventil 48 und das Einlaßventil 36 zu dem Pumpenelement 29 der Rückförderpumpe 27, das seinerseits zur Befüllung der Radbremszylinder 10 der Antriebsräder 11, 12 über die Steuerventile 31, 32 beiträgt. Die direkte Einspeisung von Bremsflüssigkeit in die Radbremszylinder 10 der Antriebsräder 11, 12 durch die Vorladepumpe 42 erfolgt so lange, bis der Druck des Pumpenelements 29 größer ist als der von der Vorladepumpe 42 erzeugte Druck. Dann schließt das Rückschlagventil 49, und der Bremsdruck wird ausschließlich von dem Pumpenelement 29 eingestellt. Für eine optimale Versorgung des Pumpenelements 29 durch die Vorladepumpe 42 weist die Speiseleitung 43 einen Durchmesser von etwa 6-8 mm auf.

Wie in Fig. 1 dargestellt ist, kann die Ventileinheit 44 zusätzlich noch ein Ladeventil 50 aufweisen, das in die Speiseleitung 43 eingeschaltet ist und diese bei Bremspedalbetätigung sperrt und somit die Vorladepumpe 42 von dem Eingang des Pumpenelements 29 der Rückförderpumpe 27 trennt. Das Ladeventil 50 ist hier als druckgesteuertes 2/2-Wegeventil mit Federrückstellung ausgebildet, dessen hydraulischer Steuereingang an dem Bremskreisausgang 17 des Hauptbremszylinders 18 angeschlossen ist. Das in der Speiseleitung 43 liegende Rückschlagventil 48 ist vorzugsweise im Ladeventil 50 derart integriert, daß es in dessen unerregten Ventilgrundstellung in der durchgängigen Speiseleitung 43 eingeschaltet ist. Sobald das Bremspedal 19 betätigt wird, wird im Hauptbremszylinder 15 ein Bremsdruck ausgesteuert, der eine Umschaltung des Ladeventils 50 und damit die Sperrung der Speiseleitung 43 bewirkt. Das Ladeventil 50 hat den Vorteil, daß ein Defekt des Rückschlagventils 48 nicht zu einer Beeinträchtigung der ABS-Funktion führt.

Das Umschaltventil 46 der Ventileinheit 44 wird von der hier nicht dargestellten Steuerelektronik gesteuert und dann umgeschaltet, wenn der Steuerelektronik ein Antriebsschlupf mindestens eines der Antriebsräder 11, 12 von hier nicht dargestellten Radschlupfsensoren mitgeteilt wird. Die anlaufende Vorladepumpe 42 speist dann einen Bremsflüssigkeitsstrom in den Bremskreis der Antriebsräder 11, 12 ein, der einerseits über das Rückschlagventil 48 und das Einlaßventil 36 in das Pumpenelement 29 gelangt und andererseits über das Rückschlagventil 49 und das umgesteuerte Umschaltventil 46 unmittelbar zu den Steuerventilen 31, 32 und von dort in die Radbremszylinder 10 der Antriebsräder 11, 12 gelangt. Damit wird sehr schnell der große Bedarf der Radbremszylinder 10 an Bremsflüssigkeitsvolumen gedeckt, und die Bremszangen werden schnell angelegt. Die direkte Einspeisung der Vorladepumpe 42 über das Rückschlagventil 49 in die Radbremszylinder 10 wird beendet, sobald der von dem Pumpenelement 29 erzeugte Druck größer ist als der Vorladedruck der Vorladepumpe 42. Dann schließt das Rückschlagventil 49 und die Vorladepumpe 42 ist von dem Bremskreis der Antriebsräder 11, 12 abgetrennt.

Dreht beispielsweise nur das Antriebsrad 11 durch, so wird das Steuerventil 32 des nicht schlüpfenden Antriebsrades 12 in die Ventilmittelstellung überführt, so daß der Auslaßkanal 22 von der Bremsdruckeinspeisung abgesperrt ist. Über das andere Steuerventil 31 wird Bremsdruck in dem Radbremszyinder 10 des durchdrehenden Antriebsrades 11 aufgebaut, das damit abgebremst wird. Der erforderliche Bremsdruck wird durch Druckmodulation, die durch Schalten des Steuerventils 31 bewirkt wird, eingestellt. Überschüssige Bremsflüssigkeit wird über das Umschaltventil 46 und das Druckbegrenzungsventil 45 sowie das Druckbegrenzungsventil 47 in den Bremsflüssigkeitsbehälter 18 zurückgefördert. Gegen Ende der Antriebsschlupfregelung, wenn kein Antriebsschlupf mehr sensiert wird, wird von der Steuerelektronik das Steuerventil 31 in seine durch Maximalstromerregung herbeiführbare Ventilendstellung umgeschaltet. Bei dieser Stellung des Steuerventils 31 strömt Bremsflüssigkeit aus dem Radbremszylinder 10 in den Niederdruckspeicher 39 ab. Da dieser Niederdruckspeicher 39 vollständig geleert ist, wird der Bremsdruck in den Radbremszylindern 10 sehr schnell abgebaut. Das Pumpenelement 29 fördert seinerseits Bremsflüssigkeit aus dem Niederdruckspeicher 39 über die Druckbegrenzungsventile 45, 47 zu dem Bremsflüssigkeitsbehälter 18. Der Niederdruckspeicher 39 wird leergefördert. Um dies sicherzustellen, ist das Druckbegrenzungsventil 47, das Rückschlagventil 48, der Niederdruckspeicher 39 und das Rückschlagventil 41 so ausgelegt, daß die Differenz aus dem Öffnungsdruck des Druckbegrenzungsventils 47 und dem Druckabfall am Rückschlagventil 48 kleiner ist als die Differenz aus dem Ansprechdruck des Niederdruckspeichers 39 und dem Druckabfall am Rückschlagventil 41, das den Niederdruckspeicher 39 vom Pumpeneinlaßventil 36 des Pumpenelements 29 absperrt. Ist der Niederdruckspeicher 39 leergefördert, werden sowohl das Steuerventil 31 als auch das Umschaltventil 46 in ihre Ventilgrundstellung zurückgeschaltet. Bei Antriebsschlupf beider Antriebsräder 11, 12 werden beide Steuerventile 31, 32 in der beschriebenen Weise zur Bremsdruckmodulation zwischen der Ventilgrundstellung und Ventilmittelstellung hin- und hergeschaltet.

Bei Bremspedalbetätigung wird das Ladeventil 50 umgeschaltet, wodurch die Speiseleitung 43 vom Bremskreis der Antriebsräder 11, 12 abgetrennt ist. Gleichzeitig wird eine evtl. Magneterregung des Umschaltventils 46 aufgehoben, so daß dieses in seine Ventilgrundstellung zurückgeht. Ein Bremsvorgang hat somit immer Priorität vor der Antriebsschlupfregelung.

Die in Fig. 2 im Blockschaltbild dargestellte Zweikreisbremsanlage entspricht in Funktion und Aufbau der eben beschriebenen Zweikreisbremsanlage mit dem einzigen Unterschied, daß diese für eine diagonale Bremskreisaufteilung konzipiert ist. Jeweils ein Antriebsrad 11, 12 ist dabei in einem von zwei Bremskreisen angeordnet. Im allgemeinen sind diese Antriebsräder 11, 12 die Vorderräder des Personenkraftwagens. Soweit die Zweikreisbremsanlage mit der in Fig. 1 beschriebenen Zweikreisbremsanlage übereinstimmt, sind gleiche Bauelemente mit gleichen Bezugszeichen versehen. Ein Unterschied besteht darin, daß die Vorladepumpe 42 nunmehr über zwei Speiseleitungen 43 und 43′ mit jeweils einem Pumpenelement 29 bzw. 28 verbunden ist. In jeder Speiseleitung 43, 43′ ist ein Rückschlagventil 48, 48′ angeordnet. Beide Niederdruckspeicher 39, 38 sind über ein Rückschlagventil 41 bzw. 41′ von dem Pumpeneinlaßventil 36 des zugeordneten Pumpenelements 29 bzw. 28 getrennt. Die Ventileinheit 44 weist zwei Umschaltventile 46, 46′ auf, die identisch und als 3/2-Wegemagnetventile mit Federrückstellung ausgebildet sind. Die ersten Ventilanschlüsse der Umschaltventile 46, 46′ sind jeweils mit dem Einlaßkanal 26 bzw. 25, die zweiten Ventilanschlüsse mit jeweils einem Bremskreisausgang 17 bzw. 16 des Hauptbremszylinders 15 und die dritten Ventilanschlüsse mit dem Eingang des Druckbegrenzungsventil 45, dem wiederum das Rückschlagventil 49 parallel geschaltet ist, verbunden.

Die Wirkungsweise dieser Zweikreisbremsanlage mit diagonaler Bremskreisaufteilung bei Antriebsschlupfregelung ist die gleich wie vorstehend beschrieben, nur das hier die den Auslaßkanälen 21, 24 der nicht angetriebenen Räder 13, 14 zugeordneten Steuerventile 31, 34 in ihre Ventilmittelstellung umgesteuert werden, so daß die Radbremszylinder 10 der nicht angetriebenen Räder 13, 14 von der Bremsdruckversorgung abgesperrt sind. Eine solche Ansteuerung der Steuerventile 31, 34 läßt sich vermeiden, wenn die zweiten Ventilanschlüsse der Steuerventile 31, 34 nicht an den Einlaßkanälen 26, 25, sondern unmittelbar an den Bremskreisausgängen 17 bzw. 16 des Hauptbremszylinders 15 angeschlossen werden. Wenn bei Bremspedalbetätigung aus Sicherheitsgründen die Bremskreise von dem Vorladekreis abgesperrt werden sollen, so muß die Ventileinheit 44 nunmehr zwei identisch ausgebildete Ladeventile 48, 48′ aufweisen, von denen jeweils eines in den beiden Speiseleitungen 43, 43′ angeordnet ist. Die Steuereingänge der beiden wiederum als hydraulisch gesteuerte 2/2-Wegeventile ausgebildeten Ladeventile 48, 48′ sind jeweils an einem Bremskreisausgang 17 bzw. 16 des Hauptbremszylinders 15 angeschlossen. Die in den Speiseleitungen 43, 43′ enthaltenden Rückschlagventile 48, 48′ sind vorzugsweise wiederum in der beschriebenen Weise in die Ladeventile 48, 48′ integriert. Das Vorsehen der zusätzlichen Ladeventile 50, 50′ hat den Vorteil, daß bei Defekt der Rückschlagventile 48, 48′ die beiden Bremskreise beim Bremsvorgang nicht beeinträchtigt werden. Sind nur die Rückschlagventile 48, 48′ in den Speiseleitungen 43, 43′ vorhanden, so würde bei deren Defekt Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder 15 in den Vorladekreis abfließen, was zum allmählichen Durchwandern des Bremspedals 19 führt.

In den Zweikreisbremsanlagen gemäß Fig. 1 und 2 können die Steuerventile 31-34 als eine Kombination aus jeweils einem Einlaßventil und einem Auslaßventil ausgebildet werden, wie dies in den nachfolgend beschriebenen Fig. 3 und 4 der Fall ist.

Die in Fig. 3 im Blockschaltbild dargestellte Zweikreisbremsanlage mit vorne/hinten-Bremskreisaufteilung, Blockierschutzsystem und Antriebsschlupfregelung stimmt im Aufbau weitgehend mit der zu Fig. 1 beschriebenen Zweikreisbremsanlage überein, so daß gleiche Bauelemente mit gleichen Bezugszahlen versehen sind, die jedoch zur Unterscheidung um 100 erhöht sind.

Die Steuerventile 131-134 bestehen hier jeweils aus einer Kombination eines Einlaßventils 153 mit einem Auslaßventil 154. Die Ein- und Auslaßventile 153, 154 sind als 2/2-Wegemagnetventile mit Federrückstellung ausgebildet. Jedem Einlaßventil 153 ist ein Rückschlagventil 155 mit zum Auslaßkanal 121-124 weisender Sperrichtung parallel geschaltet. In der Grundstellung der Einlaßventile 153 besteht ein ungehinderter Durchgang von den Einlaßkanälen 125, 126 zu den Auslaßkanälen 121-124. Die Auslaßventile 154 verbinden in ihrer durch Magneterregung herbeigeführten Arbeitstellung die Auslaßkanäle 121-124 mit den Niederdruckspeichern 138, 139 bzw. den Eingängen der Pumpenelemente 128, 129 der Rückförderpumpe 127. Sind Ein- und Auslaßventile 153, 154 nicht erregt, so kann im zugeordneten Radbremszylinder 110 ein Bremsdruck aufgebaut werden. Wird das Einlaßventil 153 umgeschaltet, so ist der Radbremszylinder 110 abgesperrt und der Bremsdruck im Radbremszylinder 110 wird gehalten. Wird zusätzlich das Auslaßventil 154 erregt, so kann Bremsflüssigkeit aus dem Radbremszylinder 110 in den zugeordneten Niederdruckspeicher 138 bzw. 139 abfließen, der Bremsdruck in dem Radbremszylinder 110 wird wieder abgebaut.

Das Zusatzhydroaggregat 140 besteht wiederum aus Vorladepumpe 142 und Ventileinheit 144. Die Vorladepumpe 142 ist ausgangsseitig einerseits über die das Rückschlagventil 148 enthaltende Speiseleitung 143 mit dem Pumpeneinlaßventil 136 des dem Bremskreis der Antriebsräder 111, 112 zugeordneten Pumpenelements 129 verbunden, wobei der Niederdruckspeicher 139 wiederum über das Rückschlagventil 141 mit zum Niederdruckspeicher 139 weisender Sperrichtung ebenfalls an dem Pumpeneinlaßventil 136 angeschlossen ist. Andererseits ist die Vorladepumpe 142 über das Rückschlagventil 149 unmittelbar an dem Einlaßkanal 126 angeschlossen, der dem Bremskreis für die Antriebsräder 111, 112 angehörig ist. Die Ventileinheit 144 weist ein Zuschaltventil 156 und ein Abschaltventil 157 auf, die jeweils als 2/2-Wegemagnetventile mit Federrückstellung ausgebildet sind. Das Abschaltventil 157 ist in der Verbindungsleitung 152 des Einlaßkanals 126 des Bremskreises für die Antriebsräder 111, 112 und dem Bremskreisausgang 117 des Hauptbremszylinders 115 eingeschaltet. Bei Magneterregung sperrt dieses Abschaltventil 157 die Verbindungsleitung 117. Parallel zum Abschaltventil 157 ist ein Rückschlagventil 158 mit zum Einlaßkanal 126 weisender Durchflußrichtung geschaltet. Das Zuschaltventil 156 ist in einer Rückflußleitung 159 angeordnet, die den Niederdruckspeicher 139 mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter 118 verbindet. Der Anschluß der Rückflußleitung 159 ist dabei oben am Bremsflüssigkeitsbehälter 118 vorgenommen, während der Anschluß der Vorladepumpe 142 unten am Bremsflüssigkeitsbehälter 118 angeordnet ist. Das Zuschaltventil 156 sperrt in seiner unerregten Grundstellung die Rückflußleitung 159 und gibt diese bei Magneterregung frei. Außerdem ist in der Rückflußleitung 159 das Druckbegrenzungsventil 145 angeordnet, und zwar in dem zwischen dem Einlaßkanal 126 und dem Zuschaltventil 156 liegenden Leitungsabschnitt. Weiterhin ist an der Rückflußleitung 159 der Niederdruckspeicher 139 angeschlossen, und zwar an dem zwischen dem Druckbegrenzungsventil 145 und dem Zuschaltventil 156 liegenden Leitungsabschnitt. Im ASR-Betrieb werden Zuschaltventil 156 und Abschaltventil 157 umgeschaltet und die Vorladepumpe 142 eingeschaltet. Die Vorladepumpe 142 fördert mit voller Förderleistung Bremsflüssigkeit aus dem Bremsflüssigkeitsbehälter 118 über das Rückschlagventil 149 und die Steuerventile 131, 132 direkt in die Radbremszylinder 110 der Antriebsräder 111, 112. Dem Pumpenelement 129 der Rückförderpumpe 127 wird gleichzeitig Bremsflüssigkeit angeboten, das diese über die Dämpferkammern 130 und die Steuerventile 131, 132 ebenfalls in die Radbremszylinder 110 der Antriebsräder 111, 112 einbringt. Das Rückschlagventil 141 verhindert, daß die Vorladepumpe 142 Bremsflüssigkeit in den Niederdruckspeicher 139 fördert. Das umgeschaltete Abschaltventil 157 verhindert, daß von dem Pumpenelement 129 geförderte Bremsflüssigkeit in den Hauptbremszylinder 115 abströmt. Überschüssige Bremsflüssigkeit wird über das Druckbegrenzungsventil 145 und das Zuschaltventil 156 in den Bremsflüssigkeitsbehälter 118 zurückgefördert.

Die volle Leistungsfähigkeit der Vorladepumpe 142 wird nur am Anfang des ASR-Betriebs benötigt. Hier werden die Radbremszylinder 110 der Antriebsräder 111, 112, soweit diese schlüpfen, direkt und schnell auf ca. 10 bar aufgefüllt. Der Förderstrom der Vorladepumpe 142 beträgt hierzu ca. 30 cm³/s. Nach Erstbefüllung der Radbremszylinder 110 wird die Förderstrom der Vorladepumpe 142 zurückgeschaltet, was dadurch bewirkt wird, daß die Vorladepumpe 142 nunmehr pulsweise angesteuert wird. Die Förderleistung der Vorladepumpe 142 geht zurück und beträgt jetzt nur noch 5 cm³/s. Dieser Förderstrom reicht für die Versorgung des Pumpenelements 129 aus. Das Pumpenelement 129 erzeugt nunmehr den erforderlichen Bremsdruck, der durch Druckmodulation infolge Schaltens der Ein- und Auslaßventile 153, 154 auf den gewünschten Wert eingestellt wird. Drehen beide Antriebsräder 111, 112 durch, so wird Bremsdruck in beiden Radbremszylindern 110 aufgebaut. Dreht nur ein Antriebsrad 111 oder 112 durch, so wird das nicht schlüpfende Antriebsrad durch Umschaltung des Einlaßventils 153 von der Bremsdruckversorgung abgesperrt. Zum Druckabbau am Ende des ASR-Betriebs werden Ein- und Auslaßventil 153, 154 der Steuerventile 131, 132 umgeschaltet. Bremsflüssigkeit fließt nunmehr aus den Radbremszylindern 110 der Antreibsräder 111, 112 in den leeren Niederdruckspeicher 139 ab, wodurch sich der Bremsdruck in den Radbremszylindern 110 sehr schnell abbaut. Der Niederdruckspeicher 139 entleert sich über das umgeschaltete Zuschaltventil 156 direkt in den Bremsflüssigkeitsbehälter 118 und wird zusätzlich über das Rückschlagventil 141 von dem Pumpenelement 129 leergefördert, welches die Fördermenge über die Dämpfungskammer 130 und den in der Rückflußleitung 159 angeordneten Ventilen 145 und 156 in den Bremsflüssigkeitsbehälter 118 zurückfördert. Für einen evtl. nachfolgenden ABS-Betrieb steht damit wieder die volle Aufnahmekapazität des Niederdruckspeichers 139 zur Verfügung.

In einer Abwandlung der Zweikreisbremsanlage kann der Niederdruckspeicher 139 an der Speiseleitung 143 angeschlossen werden, und zwar an dem Leitungsabschnitt zwischen dem Rückschlagventil 148 und dem Pumpeneinlaßventil 136 des Pumpenelements 129. Das Rückschlagventil 141 entfällt. Der Niederdruckspeicher weist üblicherweise einen federbelasteten Speicherkolben auf. Damit der Niederdruckspeicher zu Beginn der ASR-Regelung von der Vorladepumpe 142 über die Speiseleitung 143 nicht vollständig aufgeladen wird, ist ein Sensor vorgesehen, der den Verschiebeweg des Speicherkolbens des Niederdruckspeichers oder den Speicherdruck des Niederdruckspeichers erfaßt und bei Überschreiten eines Vorgabewertes ein Abschaltsignal an die Vorladepumpe 142 gibt. Damit wird bei der Erstbefüllung der Radbremszylinder 110 zu Beginn eines jeden ASR-Betriebs der Niederdruckspeicher nur teilweise gefüllt und verfügt bei Übergang auf den ABS-Betrieb noch über eine gewisse Aufnahmekapazität für Bremsflüssigkeit beim Bremsdruckabbau.

Die in Fig. 4 im Blockschaltbild dargestellte hydraulische Zweikreisbremsanlage mit Blockierschutzsystem und Antriebsschlupfregelung ist identisch der Zweikreisbremsanlage gemäß Fig. 3 konzipiert und nur soweit modifiziert, daß sie für eine diagonale Bremskreisaufteilung geeignet ist. Gleiche Bauelemente sind daher mit gleichen Bezugszeichen versehen. Die Radbremszylinder 110 der verschiedenen Bremskreisen angehörigen Antriebsräder 111, 112 sind an den Auslaßkanälen 123, 122 angeschlossen, während die Radbremszylinder 110 der nicht angetriebenen Räder 113, 114 an den Ausgangskanälen 121 und 124 liegen. Jedes Pumpenelement 128, 129 der Rückförderpumpe 127 ist eingangsseitig über eine Speiseleitung 143, 143′, die zusammengefaßt und über das Rückschlagventil 148 an dem Ausgang der Vorladepumpe 142 angeschlossen sind, mit dem Vorladekreis verbunden. Zwischen jedem Niederdruckspeicher 138, 139 und dem Eingang des zugeordneten Pumpenelements 128, 129 ist ein Rückschlagventil 141′, 141 mit zum Niederdruckspeicher 138, 139 weisender Sperrichtung angeordnet. Jedes Pumpenelement 128, 129 ist ausgangsseitig über eine Rückflußleitung 159′, 159 mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter 118 verbunden. In jeder Rückflußleitung 159, 159′ ist ein Druckbegrenzungsventil 145, 145′ und ein Zuschaltventil 156, 156′ der Ventileinheit 144 in der in Fig. 3 beschriebenen Weise angeordnet. Die Ventileinheit 144 weist ferner insgesamt zwei Abschaltventile 157, 157′ auf, von denen jeweils eines in den Verbindungsleitungen 152, 151 der Bremskreisausgänge 117, 116 des Hauptbremszylinders 115 zu den Einlaßkanälen 126, 125 des Vierkanal-Hydroaggregats 120 eingeschaltet ist. Jedem Abschaltventil 157, 157′ ist ein Rückschlagventil 158, 158′ parallel geschaltet.

Die Wirkungsweise der Zweikreisbremsanlage mit diagonaler Bremskreisaufteilung ist identisch der der Zweikreisbremsanlage mit vorne/hinten-Bremskreisaufteilung gemäß Fig. 3, mit dem Unterschied, daß bei ASR-Betrieb die Einlaßventile 153 der nicht angetriebenen Räder 113, 114 während der gesamten ASR-Funktion in ihre Sperrstellung überführt werden müssen, damit die Radbremszylinder 110 der nicht angetriebenen Räder 113, 114 nicht vom Bremsdruck bei ASR-Betrieb beaufschlagt werden. Die hierzu erforderliche Ansteuerung der Einlaßventile 153 der Steuerventile 131 und 134 läßt sich dann vermeiden, wenn diese beiden Einlaßventile 131 eingangsseitig von den Einlaßkanälen 126, 125 des Vierkanal-Hydroaggregats 20 getrennt und unmittelbar mit den zugeordneten Bremskreisausgängen 117 bzw. 116 des Hauptbremszylinders 115 verbunden werden.

Bei der in Fig. 5 im Blockschaltbild dargestellten hydraulischen Zweikreisbremsanlage mit Vorderachs/Hinterachs-Bremskreisaufteilung sind Bauelemente, die mit denen der Zweikreisbremsanlage in Fig. 1 übereinstimmen, mit gleichen Bezugszeichen versehen, die jedoch zur Unterscheidung um 200 erhöht sind. Das Hydroaggregat 220 weist den gleichen Aufbau wie in Fig. 1 auf, mit dem Unterschied, daß der Niederdruckspeicher 239, der an dem Bremskreis der Antriebsräder 211, 212 angeschlossen ist, nicht über ein Rückschlagventil sondern über ein Umschaltventil 260 an dem Pumpeneinlaßventil 236 des Pumpenelements 229 angeschlossen ist. Das Umschaltventil 260 ist als 3/2-Wegemagnetventil mit Federrückstellung ausgebildet, wobei dessen erster Ventilanschluß mit dem Pumpeneinlaßventil 236, dessen zweiter Ventilanschluß mit dem Niederdruckspeicher 239 und dessen dritter Ventilanschluß mit der zu der Vorladepumpe 242 führenden Speiseleitung 243 verbunden ist, die das Rückschlagventil 249 enthält. Das Pumpenauslaßventil 237 ist ausgangsseitig über den Einlaßkanal 226 unmittelbar mit dem Eingang des Druckbegrenzungsventils 245 verbunden, das ausgangsseitig mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter 218 in Verbindung steht. Dabei kann der Ausgang des Druckbegrenzungsventils 245 unmittelbar an dem Bremsflüssigkeitsbehälter 118 angeschlossen sein oder - wie hier - an dem Ausgang des Rückschlagventils 249, wobei der Reihenschaltung von Rückschlagventil 249 und Vorladepumpe 242 ein weiteres Druckbegrenzungsventil 247 parallel geschaltet ist.

Die Ventileinheit 244 weist ein Sperrventil 261 auf, das als 2/2-Wegemagnetventil mit Federrückstellung ausgebildet und in der Verbindungsleitung 252 des dem Bremskreis der Antriebsräder 211, 212 zugehörigen Bremskreisausgangs 217 zu dem Einlaßkanal 226 des Vierkanal-Hydroaggregats 220 angeordnet ist. Das Sperrventil 261 gibt in seiner Grundstellung die Verbindungsleitung 252 frei und sperrt diese in seiner bei Antriebsschlupfregelung herbeigeführten Umschaltstellung. Das ebenfalls bei Antriebsschlupfregelung angesteuerte Umschaltventil 260 verbindet in seiner unerregten Grundstellung den ersten, mit dem Pumpeneinlaßventil 236 verbundenen Ventilanschluß mit dem zweiten Ventilanschluß und damit mit dem Niederdruckspeicher 239 und in seiner Umschaltstellung mit dem dritten Ventilanschluß und damit mit der Speiseleitung 243.

Bei ASR-Funktion werden Umschaltventil 260 und Sperrventil 261 in ihre Umschaltstellung umgesteuert. Damit wird der Bremskreis der Antriebsräder 211, 212 durch das Sperrventil 261 vom Hauptbremszylinder 215 abgetrennt und durch das Umschaltventil 260 mit dem Vorladekreis verbunden. Die anlaufende Vorladepumpe 242 füllt über die Ventile 236, 237 des Pumpenelements 229 die Radbremszylinder 210 derjenigen Antriebsräder 211, 212, die einen Antriebsschlupf aufweisen. Dabei wird ein Druckaufbau in den Radbremszylindern 210 von 10 bar erreicht. Das Anlaufen des Pumpenelements 229 ist für diesen Vorgang nicht erforderlich, ist jedoch für die Dynamik des Befüllvorgangs von Nutzen, so daß die Rückförderpumpe 227 zusammen mit der Vorladepumpe 242 eingeschaltet wird. In üblicher Weise wird durch Druckmodulation in den Radbremszylindern 210 der schlüpfenden Antriebsräder 211, 212, die durch Hin- und Herschalten der Steuerventile 231, 232 zwischen ihrer Grund- und Mittelstellung erreicht wird, ein solcher Bremsdruck aufgebaut, daß die schlüpfenden Antriebsräder 211, 212 abgebremst werden. Während des gesamten ASR-Betriebs ist der Niederdruckspeicher 239 durch das Umschaltventil 260 von dem Bremskreis abgekoppelt und wird nicht befüllt. Beim Übergang auf ABS-Betrieb steht damit immer ein leerer Niederdruckspeicher 239 zur Verfügung, was einen sehr schnellen Übergang von der ASR-Funktion auf die ABS-Funktion ermöglicht. Bei der ABS-Funktion werden außerdem beim Druckabbau recht niedrige Radbremszylinderdrücke erreicht.

Der Druckabbau am Ende des ASR-Betriebs verläuft im Gegensatz zu den vorhergehend beschriebenen Zweikreisanlage nicht über den Niederdruckspeicher 239, sondern direkt über die in ihre Endstellungen umgeschalteten Steuerventile 231, 232 in den Vorladekreis, wobei die Bremsflüssigkeit über das angesteuerte Umschaltventil 260 und das Druckbe­ grenzungsventil 247 in den Bremsflüssigkeitsbehälter 218 zurückströmt. Zusätzlich kann ein 2/2-Wegemagnetventil 262 geschaltet werden, daß das Druckbegrenzungsventil 247 überbrückt.

Die in Fig. 6 im Blockschaltbild dargestellte Zweikreisbremsanlage stimmt mit der in Fig. 5 bis auf eine diagonale Bremskreisaufteilung statt der vorne/hinten-Bremskreisaufteilung überein. Da die Antriebsräder 211, 212 verschiedenen Bremskreisen angehören, ist jedem Bremskreis ein Umschaltventil 260, 260′ zugeordnet, das das Pumpeneinlaßventil 236 des zugeordneten Pumpenelements 229 bzw. 228 mit dem jeweiligen Niederdruckspeicher 239 bzw. 238 verbindet und in seiner Umschaltstellung an jeweils einer Speiseleitung 243 bzw. 243′ anschließt. Beide Speiseleitungen 243, 243′ sind zusammengefaßt und gemeinsam über das Rückschlagventil 249 an den Ausgang der Vorladepumpe 242 geführt. Die Pumpenauslaßventile 237 der beiden Pumpenelemente 228, 229 sind via Einlaßkanäle 225, 226 jeweils über eine separate Rückführleitung 259′, 259 mit dem Ausgang des Rückschlagventils 249 verbunden. Beide Rückführleitungen 259, 259′ können aber auch direkt zu den Bremsflüssigkeitsbehälter 218 führen. In jeder Rückführleitung 259, 259′ ist ein Druckbegrenzungsventil 245, 245′ angeordnet. Die Ventileinheit 244 weist zwei Sperrventile 261, 261′ auf, von denen jeweils eines in einer Verbindungsleitung 252 bzw. 251 zwischen den Bremskreisausgängen 217, 216 des Hauptbremszylinders 215 und den Einlaßkanälen 226, 225 des Vierkanal-Hydroaggregats 220 angeordnet ist.

Die Wirkungsweise dieser Zweikreisbremsanlage ist identisch wie zu Fig. 5 beschrieben, lediglich mit dem Unterschied, daß bei ASR-Betrieb die den nicht angetriebenen Rädern 213, 214 zugeordneten Steuerventile 231, 234 in ihre Mittelstellung umgeschaltet werden, so daß die Radbremszylinder 210 dieser nicht angetriebenen Räder 213, 214 von der Bremsdruckversorgung abgekoppelt sind. Will man diese Umschaltung der Steuerventile 231, 234 vermeiden, so sind die Steuerventile 231, 234 von den Einlaßkanälen 226, 225 zu trennen und unmittelbar an die Bremskreisausgänge 217, 216 des Hauptbremszylinders 215 anzuschließen.

Claims (23)

1. Hydraulische Zweikreisbremsanlage mit Blockierschutzsystem und Antriebsschlupfregelung für Kraftfahrzeuge, mit einem zwei getrennte Bremskreisausgänge aufweisenden Hauptbremszylinder zum Aussteuern eines Bremsdrucks durch Bremspedalbetätigung, mit einem mit dem Hauptbremszylinder in Verbindung stehenden Bremsflüssigkeitsbehälter, mit einem an den beiden Bremskreisausgängen des Hauptbremszylinders angeschlossenen Vierkanal-Hydroaggregat, das vier, auf zwei Bremskreise aufgeteilte Auslaßkanäle zum Anschließen von Radbremszylindern der Fahrzeugräder, jeweils einem Auslaßkanal zugeordnete elektromagnetische Steuerventile zum Aussteuern eines radschlupfabhängigen Bremsdrucks in den Radbremszylindern, eine Rückförderpumpe mit zwei getrennten, in jeweils einem Bremskreis wirksamen Pumpenelementen zum Rückfördern von Bremsflüssigkeit beim Bremsdruckabbau in den Radbremszylindern, die jeweils eingangsseitig über die Steuerventile mit den einem Bremskreis zugehörigen Auslaßkanälen verbindbar und ausgangsseitig mit dem diesen Bremskreis zugeordneten Bremskreisausgang des Hauptbremszylinders verbunden sind, und zwei jeweils einem Bremskreis zugeordnete Niederdruckspeicher zur temporären Aufnahme von Bremsflüssigkeit beim Bremsdruckabbau aufweist, von denen jeweils einer an dem Eingang des jeweiligen Pumpenelements angeschlossen ist, und mit einem Zusatzhydroaggregat zum Erzeugen eines Bremsversorgungsdrucks bei Antriebsschlupfregelung, das eine eingangsseitig mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter verbundene Vorladepumpe, die bei Antriebsschlupfregelung Bremsflüssigkeit über ein Rückschlagventil in jeden mindestens ein Antriebsrad enthaltenden Bremskreis einspeist, und eine Ventileinheit aufweist, die bei Antriebsschlupfregelung jedes Pumpenelement der Rückförderpumpe, das einem mindestens ein Antriebsrad enthaltenden Bremskreis zugeordnet ist, ausgangsseitig von dem Hauptbremszylinder trennt und über ein Druckbegrenzungsventil mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter verbindet, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorladepumpe (42; 142; 242) ein für eine schnelle Befüllung der Radbremszylinder (10; 110; 210) der Antriebsräder (11, 12; 111, 112; 211, 212) ausreichendes Fördervolumen aufweist und daß Mittel vorgesehen sind, die zumindest zu Beginn der Antriebsschlupfregelung ein Befüllen des an einem Bremskreis mit mindestens einem Antriebsrad (11, 12; 111, 112; 211, 212) angeschlossenen Niederdruckspeicher (38, 39; 138, 139; 238, 239) mindestens teilweise unterdrückt.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorladepumpe (42; 142) bei Antriebsschlupfregelung einerseits über das Rückschlagventil (48; 48, 48′; 148) mit jedem einem Bremskreis mit mindestens einem Antriebsrad (11, 12; 111, 112) zugeordneten Pumpenelement (28; 28, 29; 128; 128, 129) der Rückförderpumpe (27, 127) und andererseits über ein zweites Rückschlagventil (49; 149) mit den Steuerventilen (31, 32; 32, 33; 131, 132; 132, 133) verbunden ist, die einem Auslaßkanal (21, 22; 22, 23; 121, 122; 122, 123) für den Radbremszylinder (10; 110) eines Antriebsrades (11, 12; 111, 112) zugeordnet sind.

3. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zumindest zur teilweisen Unterdrückung der Speicherbefüllung einen Sensor aufweisen, der den Verschiebeweg eines Speicherkolbens des Niederdruckspeichers oder den Speicherdruck des Niederdruckspeichers erfaßt und bei Überschreiten eines Vorgabewertes die Vorladepumpe (142) abschaltet.

4. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Unterdrückung der Speicherbefüllung ein Rückschlagventil (41′; 41′; 141, 141′) aufweisen, das zwischen jedem Niederdruckspeicher (38, 39; 138, 139) und dem zugehörigen Pumpenelement (28, 29; 128, 129) mit zum Niederdruckspeicher (38, 39; 138, 139) gerichteter Sperrichtung angeordnet ist, die beide einem Bremskreis mit mindestens einem Antriebsrad (11, 12; 111, 112) zugeordnet sind.

5. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß die Förderleistung der Vorladepumpe (142) nach Erstbefüllung der Radbremszylinder (110) der Antriebsräder (111, 112) bei Antriebsschlupfregelung reduzierbar ist, vorzugsweise durch pulsweise Ansteuerung der Vorladepumpe (142).

6. Bremsanlage nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Pumpenelement (29, 28, 29), das einem mindestens ein Antriebsrad (11, 12) enthaltenden Bremskreis zugeordnet ist, eingangsseitig mittels einer Speiseleitung (43; 43, 43′) mit dem Ausgang der Vorladepumpe (42) verbunden ist, daß in jeder Speiseleitung (43; 43, 43′) das erste Rückschlagventil (48; 48, 48′) eingeschaltet ist, daß die Ventileinheit (44) mindestens ein Umschaltventil (46; 46, 46′) aufweist, daß ein Umschaltventil (46; 46, 46′) in der Verbindungsleitung (52, 51) eines jeden einem Bremskreis mit mindestens einem Antriebsrad (11, 12) zugeordneten Pumpenelements (29, 28) zu dem Hauptbremszylinder (15) angeordnet ist, wobei von den drei gesteuerten Ventilanschlüssen des Umschaltventils (46; 46, 46′) jeweils der erste Ventilanschluß einerseits mit dem Ausgang des Pumpenelements (29; 29, 28) und andererseits mit dem einem Auslaßkanal (21, 22; 22, 23) für den Radbremszylinder (10) eines Antriebsrades (11, 12) zugeordneten Steuerventil (31, 32; 32, 33), der zweite Ventilanschluß mit dem Bremskreisausgang (17, 16) des Hauptbremszylinders (15) und der dritte Ventilanschluß mit dem Eingang des Druckbegrenzungsventils (45) verbunden ist, das ausgangsseitig mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter (18) in Verbindung steht, daß das Umschaltventil (46; 46, 46′) so ausgebildet ist, daß der erste Ventilanschluß in der Ventilgrundstellung mit dem zweiten Ventilanschluß und in der bei Antriebsschlupfregelung herbeigeführten Umschaltstellung mit dem dritten Ventilanschluß verbunden ist, und daß das zweite Rückschlagventil (49) mit zum Umschaltventil (46; 46, 46′) weisender Durchflußrichtung dem Druckbegrenzungsventil (45) parallel geschaltet ist.

7. Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinheit (44) mindestens ein Ladeventil (50; 50, 50′) aufweist, das in jeder Speiseleitung (43; 43, 43′) eines einem Bremskreis mit mindestens einem Antriebsrad (11, 12) zugeordneten Pumpenelements (29; 29, 28) zu der Vorladepumpe (42) angeordnet ist und das in seiner mit Bremspedalbetätigung herbeigeführten Umschaltstellung die Speiseleitung (43; 43, 43′) sperrt.

8. Bremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das in jeder Speiseleitung (43; 43, 43′) enthaltende Rückschlagventil (48; 48, 48′) derart in das Ladeventil (50; 50, 50′) integriert ist, daß es ausschließlich in dessen Ventilgrundstellung in der Speiseleitung (43; 43, 43′) liegt.

9. Bremsanlage nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Ladeventil (50; 50, 50′) als druckgesteuertes 2/2-Wegeventil mit Federrückstellung ausgebildet ist, dessen hydraulischer Steuereingang an einem Bremskreisausgang (17; 17, 16) des Hauptbremszylinders (15) angeschlossen ist.

10. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 6-9, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckbegrenzungsventil (45) ausgangsseitig an dem Ausgang der Vorladepumpe (42) angeschlossen ist und daß der Vorladepumpe (42) ein weiteres Druckbegrenzungsventil (47) mit zum Bremsflüssigkeitsbehälter (18) weisender Öffnungsrichtung und mit gegenüber dem ersten Druckbegrenzungsventil (45) wesentlich niedrigerem Öffnungsdruck parallel geschaltet ist.

11. Bremsanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das weitere Druckbegrenzungsventil (47), das erste Rückschlagventil (49), der zugeordnete Niederdruckspeicher (39; 38, 39) und das zwischen Niederdruckspeicher (39; 38, 39) und Pumpenelement (29; 28, 29) angeordnete Rückschlagventil (41; 41′, 41) so ausgelegt sind, daß die Differenz aus dem Öffnungsdruck des weiteren Druckbegrenzungsventils (47) und dem Druckabfall am ersten Rückschlagventil (48; 48′, 48) kleiner ist als die Differenz aus dem Ansprechdruck des Niederdruckspeichers (39; 38, 39) und dem Druckabfall am Rückschlagventil (41; 41′, 41), das zwischen dem Niederdruckspeicher (39; 38, 39) und dem Pumpenelement (29; 28, 29) angeordnet ist.

12. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 6-11, dadurch gekennzeichnet, daß jede Speiseleitung (43; 43, 43′) einen Durchmesser von ca. 6-8 mm aufweist.

13. Bremsanlage nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Pumpenelement (129; 129, 128) der Rückförderpumpe (127), das einem mindestens ein Antriebsrad (111, 112) enthaltenden Bremskreis zugeordnet ist, eingangsseitig mittels einer das erste Rückschlagventil (148) enthaltenden Speiseleitung (143; 143, 143′) mit dem Ausgang der Vorladepumpe (142) verbunden ist, daß jedes einem Auslaßkanal (121, 122; 122, 123) für einen Radbremszylinder (110) eines Antriebsrades (111, 112) zugeordnete Steuerventil (131, 132; 132, 133) über das zweite Rückschlagventil (149) mit zum Steuerventil (131, 132; 132, 133) gerichteter Durchlaßrichtung mit dem Ausgang der Vorladepumpe (142) verbunden ist, daß die Ventileinheit (144) mindestens ein Zuschaltventil (156; 156, 156′) und mindestens ein Abschaltventil (157; 157, 157′) aufweist, daß ein Abschaltventil (157; 157′) in der Verbindungsleitung (152; 152, 151) eines jeden einem Bremskreis mit mindestens einem Antriebsrad (111, 112) zugeordneten Pumpenelement (129; 129, 128) der Rückförderpumpe (127) zu einem Bremskreisausgang (117; 117, 116) des Hauptbremszylinders (115) angeordnet ist und in seiner bei Antriebsschlupfregelung herbeigeführten Umschaltstellung die Verbindungsleitung (152; 152, 151) auftrennt, daß jedes einem Bremskreis mit mindestens einem Antriebsrad (111, 112) zugeordnete Pumpenelement (129; 129, 128) der Rückförderpumpe (127) ausgangsseitig über eine Rückflußleitung (159; 159, 159′) mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter (118) verbunden ist, daß in jeder Rückflußleitung (159; 159, 159′) das Druckbegrenzungsventil (145; 145, 145′) angeordnet ist und daß ein Zuschaltventil (156; 156, 156′) in jeder Rückflußleitung (159; 159, 159′) zwischen dem Druckbegrenzungsventil (145; 145, 145′) und dem Bremsflüssigkeitsbehälter (118) eingeschaltet ist und in seiner bei Antriebsschlupfregelung herbeigeführten Umschaltstellung die ansonsten gesperrte Rückflußleitung (159; 159, 159′) freigibt.

14. Bremsanlage nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Abschaltventil (157; 157, 157′) ein Rückschlagventil (158; 158, 158′) mit zum Hauptbremszylinder (115) hin gerichteter Sperrichtung parallel geschaltet ist.

15. Bremsanlage nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Zuschaltventil (156; 156, 156′) und daß Abschaltventil (157; 157, 157′) als 2/2-Wegemagnetventile mit Federrückstellung ausgebildet sind.

16. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 13-15, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorladepumpe (142) ein weiteres Druckbegrenzungsventil (147) parallel geschaltet ist.

17. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 13-16, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschluß der Vorladepumpe (142) unten am Bremsflüssigkeitsbehälter (118) und der Anschluß der Rückflußleitung (159; 159, 159′) oben am Bremsflüssigkeitsbehälter (118) vorgenommen ist.

18. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Pumpenelement (229; 229, 228) der Rückförderpumpe (227), das einem mindestens ein Antriebsrad (211, 212) enthaltenden Bremskreis zugeordnet ist, eingangsseitig mittels einer das erste Rückschlagventil (249) enthaltenden Speiseleitung (243; 243, 243′) mit dem Ausgang der Vorladepumpe (242) verbunden ist und daß die Mittel zur Unterdrückung der Speicherbefüllung mindestens ein in jeder Speiseleitung (243; 243, 243′) angeordnetes Umschaltventil (260; 260, 260′) aufweisen, das den Eingang des Pumpenelements (229; 229, 228) in seiner Grundstellung mit dem zugeordneten Niederdruckspeicher (239; 239, 238) und in seiner bei Antriebsschlupfregelung herbeigeführten Umschaltstellung mit der Vorladepumpe (242) verbindet.

19. Bremsanlage nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß jedes einem Bremskreis mit mindestens einem Antriebsrad (211, 212) zugeordnete Pumpenelement (229; 229, 228) ausgangsseitig über eine Rückflußleitung (259; 259, 259) mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter (218) in Verbindung steht, daß in jeder Rückflußleitung (259; 259, 259′) das Druckbegrenzungsventil (245; 245, 245′) angeordnet ist, daß die Ventileinheit (244) mindestens ein Sperrventil (261; 261, 261′) aufweist und daß ein Sperrventil (261; 216, 261′) in der Verbindungsleitung (217; 217, 216) eines jeden einem Bremskreis mit mindestens einem Antriebsrad (211, 21) zugeordneten Pumpenelements (229; 229, 228) zu dem Hauptbremszylinder (215) angeordnet ist und in seiner bei Antriebsschlupfregelung herbeigeführten Umschaltstellung die Verbindungsleitung (252; 252, 251) sperrt.

20. Bremsanlage nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltventil (260; 260, 260′) als 3/2-Wegemagnetventil mit Federrückstellung ausgebildet ist.

21. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 18-20, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrventil (261; 261, 261′) als elektromagnetisch oder hydraulisch gesteuertes 2/2-Wegeventil mit Federrückstellung ausgebildet ist.

22. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 19-21, dadurch gekennzeichnet, daß jede Rückflußleitung (259; 259, 259′) über das erste Rückschlagventil (249) mit dem Ausgang der Vorladepumpe (242) verbunden ist und daß parallel zur Reihenschaltung von Rückschlagventil (249) und Vorladepumpe (242) ein weiteres Druckbegrenzungsventil (247) mit zum Bremsflüssigkeitsbehälter (218) weisender Öffnungsrichtung und gegenüber dem oder den Druckbegrenzungsventilen (245; 245, 245′) wesentlich niedrigerem Öffnungsdruck liegt.

23. Bremsanlage nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß dem weiteren Druckbegrenzungsventil (247) ein 2/2-Wegemagnetventil (262) parallel geschaltet ist, das in seiner Umschaltstellung das Druckbegrenzungsventil (247) überbrückt.