DE4229283A1 - Getriebe eines kraftfahrzeugs mit mittelmotor - Google Patents
Getriebe eines kraftfahrzeugs mit mittelmotorInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein
Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug, und insbesondere auf
ein Getriebe eines Antriebssystems, das es erlaubt, das
Fahrzeug mittels eines quergestellten Mittelmotors
anzutreiben.
Bei einem üblichen Vierrad-Antriebssystem eines
Kraftfahrzeugs, das eine vorn quer angeordnete Maschine
aufweist, hat das Getriebe einen
Front-Differentialmechanismus, der bezüglich der
Längsrichtung des Fahrzeugs rückwärtig einer
Hauptübertragungswelle angeordnet ist, und ein
Transfergetriebe ist rückwärtig des vorderen
Differentialmechanismus angeordnet und mit einem
Differentialgehäuse des vorderen Differentialmechanismus
zur Aufnahme von Drehmoment und Übertragung desselben auf
ein den Hinterrädern zugeordneten Differentialmechanismus
verbunden.
Es besteht zunehmend der Wunsch nach vierradgetriebenen
Fahrzeugen, bei denen die Maschine in der Mitte des
Fahrzeugs quer angeordnet ist. Speziell wird hierzu ein
Getriebe benötigt, das zur Verwendung eines
vierradgetriebenen Fahrzeugs mit Mittelmotor geeignet ist.
Diese Forderung läßt sich nicht einfach durch Anwendung
der üblichen Lehren auf Fahrzeuge mit Mittelmotor
erfüllen. Es sei einmal angenommen, daß die bekannten
Lehren für die Erstellung eines vierradgetriebenen Systems
angewendet werden. Um Kraft vom Übertragungsgetriebe zum
vorderen Differentialgetriebe zu liefern, muß die Richtung
des Kraftübertragungsflusses vom Übertragungsgetriebe um
etwa 180° geändert werden, und muß dann dem vorderen
Differentialgetriebe über eine Antriebswelle zugeführt
werden, die unter einer der Hinterradantriebsachsen
hindurchläuft. Diese Anordnung, bei der die Antriebswelle
sich unter der hinteren Antriebsachse erstreckt, ist nicht
akzeptabel, da es mit dieser Lösung schwierig ist, eine
ausreichende Bodenfreiheit zu erzielen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Getriebe für
ein Antriebssystem eines Kraftfahrzeugs anzugeben, das von
einem quer angeordneten Mittelmotor angetrieben ist und
das Bestandteil eines Vierrad-Antriebssystems ist, das
eine ausreichende Bodenfreiheit aufweist.
Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebene
Erfindung gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der
Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die
Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines
Antriebssystems;
Fig. 2 eine Vorderansicht eines Getriebes zur Verwendung
in einem Vierrad-Antriebssystem;
Fig. 3 eine Seitenansicht des Getriebes;
Fig. 4 einen Schnitt längs der Linie A-A in Fig. 3;
Fig. 5 eine Teildarstellung eines Getriebes des gleichen
Typs wie oben beschrieben, jedoch zur Verwendung
in einem Zweirad-Antriebssystem; und
Fig. 6 eine Draufsicht auf einen Getriebedeckel, der in
Fig. 5 verwendet wird.
Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug, bei dem die vorliegende
Erfindung einsetzbar ist. Das Fahrzeug hat zwei
Vorderräder 12 und zwei Hinterräder 13, die von einer
Maschine 1 über ein Getriebe 20 antreibbar ist, das
beispielsweise ein automatisches Wechselgetriebe 21
aufweist. Dieses Wechselgetriebe kann auch anderer Art
sein und wird nachfolgend nicht mehr erläutert.
Die Maschine 1 ist quer als sogenannter Mittelmotor
angeordnet und hat somit eine Kurbelwelle, die um eine
Querachse bezüglich der Längsrichtung des Fahrzeugs
rotiert. Das Schaltgetriebe 21 ist mit der Maschine 1
verbunden und hat eine Hauptwelle 23. Die Hauptwelle 23
ist in Längsrichtung der Maschine gesehen vor den
Hinterachsen 70 angeordnet und erstreckt sich quer zur
Längsrichtung des Fahrzeugs. Die Hauptwelle 23 ist mit
einem Differentialgehäuse 32 eines hinteren
Differentialgetriebes 30 zur Zuführung von Kraft
verbunden. Das hintere Differentialgetriebe 30 ist mit den
Hinterachsen 70 verbunden, um die Hinterräder 13 in
üblicher Weise anzutreiben. Das hintere
Differentialgetriebe 30 ist bezüglich der Längsrichtung
des Fahrzeugs hinter der Hauptwelle 23 angeordnet.
Im Falle, daß das Getriebe 20 zur Verwendung bei einem
Vierrad-Antriebssystem vorgesehen ist, ist eine
Eingangswelle 42 eines Übertragungsgetriebes 40 mit der
Hauptwelle 23 verbunden. Das Übertragungsgetriebe 40 ist
an der Vorderseite des Schaltgetriebes 21 angeordnet,
wobei die Eingangswelle 42 bezüglich der Längsrichtung des
Fahrzeugs vor der Hauptwelle 23 angeordnet ist. Die
Eingangswelle 42 erstreckt sich parallel zur Hauptwelle 43
und ist mit einer Ausgangswelle 44 verbunden, die sich in
Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, um
Antriebsdrehmoment auf die beiden Vorderräder 12 zu
übertragen. Durch Zuführung von Antriebsmoment von der
Ausgangswelle 44 zu einer Kardanwelle 50 überträgt
letztere das Drehmoment über Kegelräder 60 und 62 zu einem
Differentialgehäuse eines vorderen Differentialgetriebes
60. Das vordere Differentialgetriebe 60 ist in üblicher
Weise über Antriebswellen mit den Vorderrädern 12
verbunden.
Das Getriebe 20, das zum Einsatz bei einem
vierradgetriebenen Fahrzeug bestimmt ist, wird nun unter
Bezugnahme auf die Fig. 2, 3 und 4 erläutert. Gemäß
Fig. 4 ist die Hauptwelle 23 in Fortsetzung einer
Turbinenwelle 24 angeordnet, die ihrerseits in Fortsetzung
der Drehachse der Kurbelwelle der Maschine 1 angeordnet
ist. Antriebsdrehmoment von der Maschine 1 wird durch
einen Drehmomentwandler 22 vervielfacht und dann von der
Turbinenwelle 24 über das Schaltgetriebe 21 zur Hauptwelle
23 übertragen. Die Hauptwelle 23 steht von der Stirnseite
eines Getriebegehäuses 28 vor, das das Schaltgetriebe 21
aufnimmt. Der vordere Endabschnitt der Hauptwelle 23, der
aus der Stirnseite vorsteht, ist mit einem Ausgangszahnrad
25 für den Antrieb der Hinterräder verkeilt.
Wie aus Fig. 3 hervorgeht, ist eine Leerlaufwelle 34
hinter der Hauptwelle 23 und tiefer als diese, aber
parallel zu ihr angeordnet. Die Ausdrücke "vor" und
"hinter", wie sie nachfolgend in der Beschreibung
verwendet werden, beziehen sich stets auf die
Längsrichtung des Fahrzeugs. Wie in Fig. 4 gezeigt, hat
die Leerlaufwelle 34 einen Endabschnitt, an dem ein
Eingangszahnrad 35 fest angebracht ist, das mit dem
Ausgangszahnrad 25 der Hauptwelle 23 zum Antrieb der
Hinterräder in Eingriff ist. Die Hauptwelle 23 und die
Leerlaufwelle 34 sind an ihren in Fig. 4 rechten Enden in
Lagern 81 und 82 drehbar gelagert, die in einem
Getriebegehäusedeckel 29 gehalten sind. Das
Ausgangszahnrad 25 zum Antrieb der Hinterräder und das
Eingangszahnrad 35 der Leerlaufwelle 34 sind in einer
Kammer 94 angeordnet, die zwischen der Stirnfläche des
Getriebegehäuses 28 und dem Getriebegehäusedeckel 29
ausgebildet ist. Am in Fig. 4 linken Ende ist die
Lehrlaufwelle 34 drehbar in einem Lager 83 gelagert, das
in einem Drehmomentwandlergehäuse 27 angeordnet ist.
Gemäß Fig. 3 ist ein Differentialgehäuse 38 hinter der
Leerlaufwelle 34 angeordnet. Das Differentialgehäuse 38
besteht aus zwei Teilen, die sich vom Getriebegehäuse 28
und vom Drehmomentwandlergehäuse 27 erstrecken. In dem
Differentialgehäuse 38 ist das hintere
Differentialgetriebe 30 angeordnet (siehe auch Fig. 1).
Das hintere Differentialgetriebe 30 enthält ein
Differentialgehäuse 32, das drehbar in dem Gehäuse 38 zur
Drehung um eine Achse gelagert ist, die parallel zur
Drehachse der Leerlaufwelle 34 verläuft. Ein
außenverzahntes Ringrad 37 ist fest mit dem
Differentialgehäuse 32 verbunden und kämmt mit einem
Ausgangszahnrad 36, das fest auf der Leerlaufwelle 34
angeordnet ist, um von letzterer angetrieben zu werden.
Das Differentialgehäuse 32 ist in Lagern 84 und 85 drehbar
gelagert, die in dem Gehäuse 38 und dem Deckel 39
angeordnet sind. Das Differentialgetriebe 30 ist zwischen
den Hinterachsen 70 angeordnet, die Kreuzgelenke enthält,
um die Hinterräder 13 mit Differenzwirkung anzutreiben
(siehe auch Fig. 1).
Wie man am besten in Fig. 4 erkennt, hat das
Ausgangszahnrad 35 zum Antrieb der Hinterräder eine Habe,
die ein Ausgangszahnrad 26 für den Antrieb der Vorderräder
trägt. Das Ausgangszahnrad 26 dreht sich daher zusammen
mit dem Ausgangszahnrad 25 für die Hinterräder. Vor dem
Getriebegehäuse 28 befindet sich ein Übertragungsgehäuse
48, das von einem verlängerten Abschnitt des
Getriebegehäuses 28 gebildet wird. Das Getriebegehäuse 28
und das Übertragungsgehäuse 48 wirken zusammen zur Bildung
einer Öffnung, die von dem Getriebegehäusedeckel 29
verschlossen ist. Wie man aus Fig. 4 erkennt, wirkt das
Übertragungsgehäuse 48 mit einem Teil des Getriebegehäuses
28 zusammen, um eine erste Bohrung 200 auszubilden, das an
dem in Fig. 4 rechten oder ersten Ende 96 dem
Getriebegehäusedeckel 29 gegenübersteht und am
entgegengesetzten Ende geschlossen ist. Das rechte Ende 96
der Bohrung 200 ist zur Kammer 94 offen. Das
Übertragungsgehäuse 48 hat einen verlängerten Abschnitt
46, der mit einer zweiten Bohrung 202 versehen ist, die
ein zweites Ende 98 aufweist, siehe Fig. 4, und am
anderen Ende mit der ersten Bohrung 200 in Verbindung ist.
Wie man am besten in Fig. 3 erkennt, erstreckt sich der
verlängerte Abschnitt 46 nach vorn.
Ein Lagerhalter 86, der in die Anordnung in die erste
Bohrung 200 vom ersten Ende 96 eingesetzt ist, hält
Kegellager 87. Mit Hilfe der Kegellager 87 und einem Lager
88, das vom Getriebegehäusedeckel 29 gehalten ist, wird
eine Transfereingangswelle 42 drehbar in der ersten
Bohrung 200 gelagert. Die Transfereingangswelle 42 liegt
parallel zur Hauptwelle 23 vor dieser. Die
Transfereingangswelle 42 erstreckt sich durch das Ende 96
der ersten Bohrung 200 in die Kammer 94 und hat ein
rechtes Ende in Fig. 4, das mit einem
Transfereingangszahnrad 41 verkeilt ist, das mit dem
Ausgangszahnrad 26 für die Vorderräder in der Kammer 94 in
Eingriff ist.
Am in Fig. 4 linken Ende ist an der Transfereingangswelle
42 eine Kegelrad 43 fest angebracht, das mit einem
Kegelrad 45 kämmt, das an einer Transferausgangswelle 44
angebracht ist. Die Transferausgangswelle 44 ist drehbar
in der zweiten Bohrung 202 durch Kegellager 90 gehalten,
die in einem Lagerhalter 89 sitzen, der in die zweite
Bohrung 202 vom zweiten Ende 98 eingesetzt worden ist. Die
Transferausgangswelle 44 erstreckt sich nach vorn und hat
einen vorderen Endabschnitt 75, der mit einem
Antriebszahnrad 77 verkeilt ist. Benachbart dem
Antriebszahnrad 77 befindet sich ein Abtriebszahnrad 78.
Das Abtriebszahnrad 78 ist drehbar am Endabschnitt 75 der
Transferausgangswelle 44 gelagert und mit einer Welle 76
verbunden, die koaxial zur Transferausgangswelle 44 ist.
Diese Welle 76 ist drehbar in einer Verlängerung 47
mittels eines Lagers 91 gelagert, das von der Verlängerung
47 gehalten wird. Ein Gleitstück 79 einer Kupplung 73
wirkt mit den beiden Zahnrädern 77 und 78 zusammen. Das
Gleitstück 79 hat eine erste Position, die in Fig. 4
dargestellt ist, in der es mit den beiden Zahnrädern 77
und 78 in Eingriff ist, und eine zweite Position, in der
es vom Antriebsrad 77 gelöst ist, jedoch mit dem
Abtriebsrad 78 noch in Eingriff ist. Alternativ kann das
Gleitstück in der zweiten Position auch vom Abtriebsrad 78
gelöst und mit dem Antriebsrad 77 in Eingriff sein. Das
Gleitstück 78 ist ringförmig gestaltet und weist eine
äußere Umfangsnut zur Aufnahme einer Stellgabel 74 auf.
Man erkennt nun aus Fig. 4, daß die Kupplung 73 zwischen
den ersten und zweiten Positionen verstellbar ist, um
wahlweise Drehmoment von der Transferausgangswelle 44 auf
die Vorderräder 12 zu übertragen oder nicht. An der Welle
76 ist ein Flansch 52 befestigt, der zur Kupplung mit der
Kardanwelle 50 geeignet ist (siehe auch Fig. 1).
Gemäß Fig. 4 ist ein Parkzahnrad 80 fest auf der Habe des
Ausgangszahnrads 25 für die Vorderräder angebracht. Das
Schaltgetriebe 21 in Fig. 4 ist von bekannter Bauart. Es
ist ein automatisches Getriebe mit Planetenrädern,
Kupplungen und Bremsen. Ein solches Getriebe ist
beispielsweise in der JP-OS 60-82 448 dargestellt.
Aus der vorangehenden Beschreibung erkennt man, daß die
Hauptwelle 23 über das Ausgangszahnrad 25 für die
Hinterräder und die Leerlaufwelle 34 mit dem hinteren
Differentialgetriebe 30 verbunden ist, um Drehmoment auf
die Hinterräder zu übertragen, während es über das
Ausgangszahnrad 26 für die Vorderräder mit dem
Transfergetriebe 40 verbunden ist, um diesem Drehmoment
zuzuführen. Diese Drehmomentaufteilung in zwei Zweige zu
dem Differentialgetriebe 30 und dem Transfergetriebe 40
ermöglicht einen Vierrad-Antrieb unter Verwendung eines
quergestellten Mittelmotors 1.
In den Fig. 2 und 3 erkennt man die Bodenwand 93 einer
Ölwanne, die im Getriebegehäuse 28 ausgebildet ist. Wie
man am besten aus Fig. 3 entnimmt, sind die Leerlaufwelle
34 und die Transfereingangswelle 42 an der untersten
Position angeordnet, die durch die Lage der Bodenwand 93
der Ölwanne ermöglicht wird. Diese Anordnung trägt sehr
stark zur Reduzierung der Längsabmessungen des Getriebes
20 bei.
Beim Zusammenbau wird die Einfügung der
Transfereingangswelle 42 durch das Ende 96 der ersten
Bohrung in der gleichen Weise ausgeführt, wie das
Einsetzen der Leerlaufwelle 34, und sie werden drehbar
durch die Lager 88 und 82 gelagert, die im
Getriebegehäusedeckel 92 angeordnet sind. Der Zusammenbau
ist daher einfach.
In der oben beschriebenen Ausführungsform werden das
Ausgangszahnrad 25 und das Ausgangszahnrad 26 dazu
verwendet, Kraft auf das Differentialgetriebe 30 und das
Transfergetriebe 40 zu übertragen. Alternativ kann ein
einzelnes Zahnrad ausreichend sein, wenn ein Zahnrad zur
Abgabe von Kraft auf das Differentialgetriebe 30 und ein
weiteres Zahnrad zur Übertragung von Kraft auf das
Transfergetriebe 40 mit einem einzelnen Zahnrad kämmen,
das auf der Hauptwelle 23 angeordnet ist.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 5 und 6 wird das Getriebe
20 weiter erläutert. Fig. 5 zeigt einen Abschnitt mit
dem Transfergehäuse 48, wenn das Getriebe 20 für einen
Zweiradantrieb verwendet wird. Da die Komponenten des
Transfergetriebes 40 mit den Transfereingangs- und
-ausgangswellen 42 und 44 bei einem Zweirad-Antriebssystem
nicht benötigt werden, sind die Bohrungen 20 und 202 des
Transfergehäuses 48 leer. Außerdem nimmt die
Transfereingangswelle 42 keinen Teil des Volumens der
Kammer 94 ein, und das Eingangszahnrad der
Transfereingangswelle 42 und das Ausgangszahnrad 26 der
Hauptwelle 23 nehmen keine Teile des Volumens der Kammer
94 ein. Diese Teile sind nun durch einen vorspringenden
Abschnitt 102 eines ersten Transfergetriebedeckels 100
ersetzt, der abgedichtet am Getriebegehäuse 28 und am
Transfergehäuse 48 befestigt ist, um das Ende 95 der
ersten Bohrung 200 zu verschließen.
Die Einstellung ist derart, daß das Volumen des
vorstehenden Abschnitts 102 im wesentlichen gleich dem
Gesamtvolumen der Volumenteile der Kammer 93 ist, die von
der Transfereingangswelle 42, ihr Eingangszahnrad 41 und
das Ausgangszahnrad 26 für die Vorderräder eingenommen
werden. Die kreisförmige Anordnung nach Fig. 6 ist für den
vorstehenden Abschnitt 102 geeignet. Es ist möglich, das
Ausgangszahnrad 26 für die Vorderräder in der Kammer 94
zur Verwendung beim Zweirad-Antriebssystem zu belassen. In
diesem Falle wird das Volumen des vorstehenden Abschnitts
102 durch das diesem Ausgangszahnrad 26 entsprechende
Volumen vermindert.
Der zweite Transfergetriebedeckel 14 wird mittels
Schrauben an den vorstehenden Abschnitt 46 und am
Transfergetriebegehäuse 48 befestigt, um das Ende 98 zu
verschließen, ohne daß dabei eine Dichtung eingefügt wird,
damit eine Entlüftung durch den so gebildeten Spalt
möglich wird. Wenn eine Dichtung zu verwenden ist, dann
muß eine Entlüftungsöffnung in der Dichtung oder in dem
zweiten Transfergetriebedeckel 14 vorhanden sein. Durch
die Entlüftung wird eine übermäßige Expansion von in den
Bohrungen 202 und 201 eingeschlossener Luft verhindert,
die dazu führen könnte, daß sich ein zu hoher Druck
aufbaut.
Die Einströmung von Schmieröl in die Bohrungen 200 und 202
des Transfergehäuses 41 wird durch den
Transfergetriebedeckel 100 verhindert. Außerdem bleibt der
Ölpegel innerhalb der Kammer 94 aufgrund des vorstehenden
Abschnitts 102 des Transfergetriebedeckels 100 im
wesentlichen unverändert, selbst wenn die
Transferkomponenten fehlen.
Claims (13)
1. Getriebe für ein Antriebssystem eines Fahrzeugs, das
Vorderräder und Hinterräder aufweist, die dazu
eingerichtet sind, von einem Mittelmotor angetrieben zu
werden, der quer zur Längsrichtung des Fahrzeugs montiert
ist, enthaltend:
ein Schaltgetriebe, das mit der Maschine verbunden ist und eine Hauptwelle aufweist, um Drehmoment zu der Hauptwelle zu übertragen, die sich quer zur Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt;
ein Differentialgetriebe, das mit der Hauptwelle verbunden ist, um Drehmoment von der Hauptwelle auf die Hinterräder zu übertragen, wobei das Differentialgetriebe hinter der Hauptwelle in bezug auf die Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist, und
ein Transfergetriebe, das in bezug auf die Längsrichtung des Fahrzeugs vor der Hauptwelle angeordnet ist.
ein Schaltgetriebe, das mit der Maschine verbunden ist und eine Hauptwelle aufweist, um Drehmoment zu der Hauptwelle zu übertragen, die sich quer zur Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt;
ein Differentialgetriebe, das mit der Hauptwelle verbunden ist, um Drehmoment von der Hauptwelle auf die Hinterräder zu übertragen, wobei das Differentialgetriebe hinter der Hauptwelle in bezug auf die Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist, und
ein Transfergetriebe, das in bezug auf die Längsrichtung des Fahrzeugs vor der Hauptwelle angeordnet ist.
2. Getriebe nach Anspruch 1, bei dem das Transfergetriebe
eine Transfereingangswelle enthält, die mit der Hauptwelle
verbunden ist, und eine Transferausgangswelle, die sich in
Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, um Drehmoment zu
den Vorderrädern zu übertragen.
3. Getriebe nach Anspruch 1, bei dem das
Differentialgetriebe ein Differentialgehäuse aufweist, an
dem ein außenverzahntes Ringrad fest angebracht ist.
4. Getriebe nach Anspruch 3, enthaltend ein erstes
Zahnrad, das fest an der Hauptwelle angebracht ist, eine
Leerlaufwelle, die sich parallel zu der Hauptwelle
erstreckt und an einem Ende ein fest angebrachtes zweites
Zahnrad trägt, das mit dem ersten Zahnrad kämmt, und an
deren anderem Ende ein drittes Zahnrad angebracht ist, das
mit dem genannten Ringrad kämmt.
5. Getriebe nach Anspruch 2, enthaltend ein viertes
Zahnrad, das an der Hauptwelle fest angebracht ist, und
wobei die Transfereingangswelle des Transfergetriebes am
einen Ende ein fünftes Zahnrad trägt, das mit dem vierten
Zahnrad kämmt.
6. Getriebe nach Anspruch 5, bei dem die
Transfereingangswelle des Transfergetriebes an ihrem
anderen Ende ein erstes Kegelrad trägt und die
Transferausgangswelle des Transfergetriebes am einen Ende
ein zweites Kegelrad trägt, das mit dem ersten Kegelrad
kämmt.
7. Getriebe nach Anspruch 2, weiterhin enthaltend:
eine Kupplungseinrichtung, die zwischen ersten und zweiten Stellungen verstellbar ist, um Drehmoment auf die Vorderräder wahlweise zu übertragen oder nicht zu übertragen.
eine Kupplungseinrichtung, die zwischen ersten und zweiten Stellungen verstellbar ist, um Drehmoment auf die Vorderräder wahlweise zu übertragen oder nicht zu übertragen.
8. Getriebe nach Anspruch 6, weiterhin enthaltend:
eine Kupplungseinrichtung, die zwischen ersten und zweiten
Stellungen verstellbar ist, um Drehmoment auf die
Vorderräder wahlweise zu übertragen oder nicht zu
übertragen.
9. Getriebe nach Anspruch 1, bei dem das Schaltgetriebe
ein Getriebegehäuse enthält und das Transfergetriebe ein
Transfergetriebegehäuse enthält, wobei das Getriebegehäuse
und das Transfergetriebegehäuse miteinander
zusammenwirken, um eine Öffnung auszubilden, wobei das
Getriebegehäuse weiterhin einen Getriebegehäusedeckel
aufweist, der an dem Getriebegehäuse und an dem
Transfergetriebegehäuse befestigt ist und die Öffnung
verschließt, wobei das Transfergetriebegehäuse mit einem
Abschnitt des Getriebegehäuses zusammenwirkt, um eine
erste Bohrung auszubilden, die ein Ende aufweist, das dem
Getriebegehäusedeckel gegenübersteht, und ein
entgegengesetztes geschlossenes Ende aufweist.
10. Getriebe nach Anspruch 9, bei dem das
Transfergetriebegehäuse einen verlängerten Abschnitt
aufweist, der mit einer zweiten Bohrung versehen ist, die
eine Endöffnung aufweist und ein entgegengesetztes Ende
hat, das mit der ersten Bohrung in Verbindung ist.
11. Getriebe nach Anspruch 10, bei dem das
Transfergetriebe einen ersten Transfergetriebedeckel
aufweist, der abnehmbar an dem Transfergetriebegehäuse und
dem genannten Abschnitt des Getriebegehäuses befestigt
ist, um das genannte eine Ende der ersten Bohrung zu
verschließen, wobei der erste
Transfergetriebegehäusedeckel eine Einrichtung enthält, um
ein vorbestimmtes Volumen eines zwischen dem genannten
einen Ende der ersten Bohrung des Transfergetriebegehäuses
und dem Getriebegehäusedeckel begrenzten Raums zu
vermindern.
12. Getriebe nach Anspruch 11, bei dem das
Transfergetriebe einen zweiten
Transfergetriebegehäusedeckel aufweist, der abnehmbar an
dem verlängerten Abschnitt des Transfergetriebegehäuses
befestigt ist, um das genannte eine Ende der zweiten
Bohrung des verlängerten Abschnitts zu verschließen.
13. Getriebe nach Anspruch 12, bei dem der zweite
Transfergetriebegehäusedeckel mit dem verlängerten
Abschnitt des Transfergetriebegehäuses zusammenwirkt, um
eine Entlüftungsöffnung auszubilden, die sich in die
zweite Bohrung öffnet.
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