DE10214731A1

DE10214731A1 - Rad-Arbeitsfahrzeug

Info

Publication number: DE10214731A1
Application number: DE10214731A
Authority: DE
Inventors: Yukio Kinoshita; Youjirou Ohbatake; Tetsuya Morimoto
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 2001-04-03
Filing date: 2002-04-03
Publication date: 2003-04-17
Also published as: US20020139597A1; KR20020079435A; US6902026B2; JP2002362174A

Abstract

Rad-Arbeitsfahrzeug, bei dem die Höhe und die Länge in Längsrichtung eines unteren Fahrkörpers reduziert sind, an den ein Motor montiert ist, und das verbesserte Betriebsfähigkeiten und Bewegungsfähigkeiten hat. Das Fahrzeug weist auf: einen Rad-Fahrkörper mit Achsen in einem vorderen bzw. einem hinteren Abschnitt eines Chassis-Rahmenkörpers, einen Motor, der Fahrleistung bereitstellt, und ein Getriebe. Das Getriebe ist mit einem Getriebeabschnitt versehen, der derart angeordnet ist, dass eine Eingangswelle und eine Ausgangswelle eine Achse in Fahrzeug-Längsrichtung in Vorwärts-/Rückwärtsposition der Achse gesehen parallel zueinander queren, wobei ein Kegelrad-Ausgangsabschnitt Radantriebs-Leistung zu der Ausgangswelle in Richtung der Achse ausgibt. Die Eingangswelle des Getriebeabschnitts ist mit dem Motor horzizontal liegend verbunden und an eine Seitenfläche auf entweder der rechten oder der linken Seite des Chassis-Rahmekörpers auf derselben Achse liegend wie die Motor-Ausgangswelle montiert, und der Kegelrad-Ausgangsabschnitt ist mit den Vorderrad- und Hinterrad-Antriebswellen verbunden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Rad-Arbeitsfahrzeug und insbesondere ein Rad-Arbeitsfahrzeug (Rad- Baustellenfahrzeug), bei dem ein oberer Drehkörper, der eine Arbeitsmaschine aufweist, auf einen auf Rädern stehenden, fahrbaren unteren Körper montiert ist.

Üblicherweise sind Rad-Arbeitsfahrzeuge vorgesehen, bei denen ein Motor im unteren fahrbaren Körper angeordnet ist, wie zum Beispiel in den ungeprüften japanischen Veröffentlichungen mit Nr. 6-211061 und Nr. 8-118966 veröffentlicht.

Zunächst wird mit Bezug auf Fig. 6 und 7 eine Beschreibung eines ersten Stands der Technik, der in der nicht geprüften japanischen Veröffentlichung mit Nr. 6-211061 offenbart ist, gegeben. Fig. 6 ist eine Seitenansicht eines Arbeitsfahrzeugs, das in dieser Anmeldung beschrieben ist, und Fig. 7 ist eine Draufsicht auf einen unteren fahrbaren Körper davon.

Gemäss Fig. 6 und 7 ist ein Rad- Arbeitsfahrzeug 60 derart aufgebaut, dass ein oberer Drehkörper 63 über einen Drehkreis 62 drehbar auf der oberen Seite eines unteren Fahrkörpers 61 anmontiert ist, wobei eine Arbeitsvorrichtung 64 und eine Maschinenführerkabine 91 an einem oberen Abschnitt des oberen Drehkörpers 63 angeordnet sind. Ferner ist ein Drehgelenk 65 zum Zuführen von Öldruck von dem unteren Fahrkörper 61 zu dem oberen Drehkörper 63 in einem Drehmittelpunkt des Drehkreises 62 angeordnet. Ein Chassis-Rahmenkörper 71 ist im wesentlichen in der Breitenmitte des Fahrzeugkörpers des unteren Fahrkörpers 61 sich in Längsrichtung erstreckend angeordnet, und ein vorderseitiger unterer Abschnitt und ein hinterseitiger unterer Abschnitt des Chassis-Rahmenkörpers sind jeweils von einer Vorderachse 76, an die Vorderräder 78 und 78 an beiden Endabschnitten montiert sind, und einer Hinterachse 77 abgestützt, an die Hinterräder 79 und 79 an beiden Endabschnitten montiert sind.

Ein Motor 81 ist innerhalb eines linken und eines rechten Rahmenteils 72 und 73 des Chassis-Rahmenkörpers 71 angeordnet, so dass er nahe am Zentrum des Fahrzeugs zu liegen kommt, wie aus Fig. 7 ersichtlich ist, und ist derart angeordnet, dass sich ein Senkenabschnitt einer Ölwanne 81a des Motors 81 rittlings über die Vorderachse 76 erstreckt, wie aus Fig. 6 ersichtlich ist. Eine Antriebseinheit 66 ist mit dem hinteren Endabschnitt des Motors 81 verbunden, und eine Hydraulikpumpe 67 und ein Hydraulikmotor 68 sind an die hintere Endseite der Antriebseinheit 66 montiert. Ferner ist ein Kühler 93 an einem vorderen Abschnitt des Motors 81 angeordnet.

Als nächstes wird mit Bezug auf Fig. 8 und 9 ein zweiter Stand der Technik, der in der ungeprüften japanischen Veröffentlichung mit Nr. 8-118966 beschrieben ist, erläutert. Fig. 8 ist eine Draufsicht eines in dieser Anmeldung beschriebenen Arbeitsfahrzeuges, und Fig. 9 ist eine vergrößerte Teilansicht eines Hauptabschnitts von Fig. 8. In den Fig. 8 und 9 werden für wesensgleiche Elemente, wie sie in Fig. 6 und 7 gezeigt sind, die gleichen Bezugszeichen verwendet, und eine Beschreibung derselben wird weggelassen.

Gemäss Fig. 8 und 9 ist eine Arbeitsmaschine 74 zwischen einem linken und einem rechten Rahmenteil 72, 73 eines Chassis-Rahmenkörpers 71 eines Rad-Arbeitsfahrzeugs 70 angeordnet, welche Rahmenteile sich entlang der Längsachse X-X des Fahrzeugs erstrecken, wobei die Arbeitsmaschine 74 über einen Zapfen 75, der in einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugs angeordnet ist, mit dem linken und dem rechten Rahmenteil 72, 73 verbunden ist, so dass sie frei in Vertikalrichtung schwingen kann. Ein Gestell 90 ist zwischen ein Vorderrad 78 und ein Hinterrad 79 sowie an einem unteren Abschnitt des Chassis-Rahmenkörpers 71 montiert, so dass es nach links und nach rechts außen über den Chassis- Rahmenkörper 71 hinaussteht. Eine Maschinenführerkabine 91 ist an der Oberseite des Gestells 90 an einem Außenabschnitt des linken Rahmenteils 72 angebracht, und ein Motor 81 und ein Kühler 93, welche von einem Gehäuse 92 abgedeckt sind, sind an einem Außenabschnitt des rechten Rahmenteils 73 angebracht.

Der Motor 81 ist derart montiert, dass die Drehachse C-C der Kurbelwelle im wesentlichen senkrecht zur Längsachse X-X des Fahrzeugs steht und die Wellenausgangsseite des Motors 81 in Richtung zur Innenseite des Fahrzeugs hin gerichtet ist, wobei eine Getriebebox (Kegelradgetriebe-Ausgangsabschnitt) 82 mit einem Endabschnitt an der Seite der Ausgangswelle des Motors 81 verbunden ist. Ferner wird die Drehachse mittels Kegelrädern 82 und 82b in der Getriebebox 82 in eine Achse D- D parallel zur Längsachse X-X des Fahrzeugs umgelenkt. An der Achse D-D ist eine Hydraulikpumpe 83 zum Antreiben der Arbeitsmaschine an einem hinteren Endabschnitt der Getriebebox 82 montiert, wobei ein Drehmomentwandler 84 und ein Getriebe 85 an einem vorderen Endabschnitt davon angebracht sind, und zwar so, dass sie in Längsrichtung hintereinander liegen. Ferner sind eine vordere Ausgangswelle 85a und eine hintere Ausgangswelle 85b des Getriebes 85 mit einer jeweiligen Differenzialgetriebebox 76a bzw. 77a einer Vorderachse 76 bzw. einer Hinterachse 77 über Antriebswellen 86 bzw. 87 verbunden.

Der erste Stand der Technik hat jedoch die folgenden Probleme:

1. Da der Motor 81 näher zum Zentrum des Fahrzeugs angeordnet ist als die Vorderachse 76, so dass er sich rittlings über die Vorderachse 76 erstreckt, und ein Vorsprungsabschnitt des vorderen Endabschnitts (des Kühlers 93 oder dergleichen) des Fahrzeugs vom vorderen Ende des Vorderrads 78 aus gering ist, ist die Betriebsfähigkeit nach vorne hin verbessert. Jedoch besteht die Möglichkeit, dass die Arbeitsvorrichtung 64 mit dem Kühler 93 im vorderen Endabschnitt des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt tiefen Ausgrabens am vorderen Abschnitt kollidiert.
2. Da der Motor 81 derart angeordnet ist, dass er sich rittlings über die Vorderachse 76 erstreckt, steht der vorderseitige obere Flächenabschnitt des Chassis- Rahmenkörpers 71 nach oben vor, wegen der Höhe des Motorabschnitts über der Achse 76, so dass ein Problem dahingehend besteht, dass die Sicht in Richtung nach vorne unten des Fahrzeugs reduziert ist. Da ferner der Chassis- Rahmenkörper 71 derart aufgebaut ist, dass der vorderseitige obere Flächenabschnitt nach oben weist, dessen Aufbau nicht einfach ist, sondern eine komplexe Chassis-Rahmenstruktur in Form einer Metallblech-Schweißkonstruktion erfordert, sind diesbezüglich die Kosten erhöht.
3. Da der Motor 81 und die Antriebseinheit 66 in Richtung der Drehachse in Serie geschaltet sind und innerhalb des Chassis-Rahmenkörpers in Längsrichtung angebracht sind, ist ein erforderlicher Raum von der Vorderachse 76 zur Antriebseinheit 66 lang, und demgemäß ist es im Falle, dass die Distanz L2 zwischen den Achsen nicht groß ist, unmöglich, die Position des Drehzentrums (d. h. des Drehgelenks 65) im wesentlichen in der Mitte der Distanz L2 zwischen den beiden Achsen anzuordnen. Demgemäß tritt in einem kompakten Fahrzeug oder dergleichen der Fall auf, dass die Position des Drehzentrums nicht im wesentlichen in der Mitte der Distanz L2 zwischen den Achsen angeordnet werden kann, und hinsichtlich der Betriebsfähigkeiten nach vorne hin und nach hinten hin besteht eine Differenz, wodurch die Betriebsfähigkeit insgesamt vermindert ist.

In dem zweiten Stand der Technik sind, da der Motor 81 in einer Position in Horizontalrichtung des Chassis- Rahmenkörpers angeordnet ist, Lösungsmaßnahmen gegen die Probleme des zuerst genannten Standes der Technik getroffen; jedoch bestehen hier die folgenden Probleme:

Die Leistungsübertragungs-Einrichtung (Getriebebox 82, Drehmomentwandler 84, Getriebe 85 und dergleichen) und die Hydraulikpumpe 83 sind in Längsrichtung gesehen im Mittelabschnitt an der Innenseite des Chassis-Rahmenkörpers 71 angeordnet, so dass sie in Längsrichtung des Fahrzeugs in Serie liegen. Demgemäß, wenn es vorgesehen ist, die oben genannte Struktur bei einem Fahrzeug anzuwenden, bei dem der obere Drehkörper montiert ist, kann das Drehgelenk nur nahe an entweder der Vorderachse oder der Hinterachse 76 bzw. 77 angeordnet werden, so dass es schwierig ist, die Position des Drehzentrums in der Mitte zwischen der vorderen und der hinteren Achse 76, 77 anzuordnen. Da es ferner notwendig ist, die Länge des Chassis-Rahmenkörpers 71 zu erhöhen, wird die Gesamtlänge des Fahrzeugs vergrößert und die Bewegungsfähigkeit wird vermindert.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Rad-Arbeitsfahrzeug zu schaffen, welches einen oberen Drehkörper, a dem eine Arbeitsvorrichtung vorgesehen ist, und einen unteren Rad- Fahrkörper aufweist, wobei eine insgesamt verbesserte Betriebsfähigkeit nach vorne und nach hinten hin sowie eine verbesserte Beweglichkeit des Fahrkörpers gewährleistet sind, welcher mit einem Motor ausgestattet ist.

Zur Lösung der genannten Aufgabe ist gemäss einem ersten Aspekt der Erfindung ein Rad-Arbeitsfahrzeug vorgesehen, welches aufweist: einen Chassis-Rahmenkörper, eine Rad- Fahrvorrichtung mit einer Vorderachse und einer Hinterachse, die am vorderen Abschnitt bzw. am hinteren Abschnitt eines unteren Abschnitts des Chassis-Rahmenkörpers angebracht sind, einen Motor, der am Chassis-Rahmenkörper angebracht ist und Leistung zur Bewegung des Fahrzeugs liefert, und ein Getriebe, welches Getriebe aufweist: einen Getriebeabschnitt, der derart angeordnet ist, dass eine Eingangswelle und eine Ausgangswelle in einer Position in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung der Fahrzeuglängsachse parallel zueinander die Fahrzeuglängsachse queren, wobei ein Kegelrad- Ausgangsabschnitt eine Vorder- und Hinterrad-Antriebsleistung der Ausgangswelle in Richtung entlang der Fahrzeuglängsachse ausgibt, wobei das Getriebe integral an den Motor gebaut ist, indem die Eingangswelle des Getriebeabschnitts mit dem Motor verbunden ist, bei dem die Motorausgangswelle an einer Position an der Seitenfläche auf der rechten oder der linken Seite des Chassis-Rahmenkörpers in Richtung quer zur Fahrzeuglängsachse horizontal angebracht ist, so dass die Eingangswelle in der gleichen Achse wie die Motor- Ausgangswelle liegt, und wobei der Kegelrad-Ausgangsabschnitt des Getriebes mit Vorder- und Hinterrad-Antriebswellen verbunden ist.

Gemäss dem ersten Aspekt der Erfindung sind die folgenden Betriebsfähigkeiten und Wirkungen erzielbar:

1. Da der Motor an einem Seitenabschnitt auf entweder der rechten oder der linken Seite des Chassis-Rahmenkörpers angeordnet ist, ist es möglich, den Schwerpunkt des Fahrzeugs niedrig zu halten, und es ist möglich, die Fahrstabilität zu erhöhen.
2. Da der Motor an einem Seitenabschnitt auf entweder der rechten oder der linken Seite des Chassis-Rahmenkörpers angeordnet ist, ist es möglich, die Länge in Längsrichtung des Chassis-Rahmenkörpers kurz zu halten, und da es möglich ist, die oberen Flächen der Endabschnitte des Chassis- Rahmenkörpers flach zu halten, ist es möglich, das Sichtfeld in Fahrzeugvorwärts- und Rückwärtsrichtung zu verbessern. Da ferner der Motor nicht in einer vorderendseitigen Position des Fahrzeugs angeordnet ist, ist es möglich, die Arbeitsvorrichtung nahe an die Achse an der Vorderseite heran zu bewegen, wodurch die Betriebsfähigkeit im vorderen Abschnitt des Fahrzeugs verbessert ist.
3. Da der Motor an einen Außenabschnitt auf entweder der rechten Seite oder der linken Seite des Chassis-Rahmenkörpers montiert ist, so dass er quer in jene Richtung verläuft, in die die Motorausgangswelle bezüglich der Fahrzeuglängsachse quer verläuft, und da die Eingangswelle des Getriebes in der selben Achse wie die Motorausgangswelle liegend mit dieser verbunden ist, ist ein Unterbringungsraum an der unteren Seite des Chassis-Rahmenkörpers klein gehalten und es ist möglich, die Gesamtlänge in Längsrichtung des Chassis- Rahmenkörpers klein zu halten und es ist möglich, ein kompaktes Rad-Arbeitsfahrzeug zu erzielen.
4. Da das Getriebe derart aufgebaut ist, dass sich der Kegelrad-Ausgangsabschnitt, der sich entlang der Fahrzeuglängsachse erstreckt, in der Ausgangswelle des Getriebes befindet, ist es möglich, im Vergleich zu dem Aufbau, bei dem der sich entlang der Fahrzeugslängsachse erstreckende Kegelrad-Ausgangsabschnitt senkrecht zur Motorausgangswelle angeordnet ist, die Anzahl der Umdrehungen des Kegelrads auf ein unteres Maß zu beschränken, wodurch Geräuschemissionen reduziert werden.
5. Da die Konstruktion derart ist, dass der Motor und das Getriebe nicht im Innenabschnitt des Chassis-Rahmenkörpers angeordnet sind, ist es möglich, die Gesamtlänge des Chassis- Rahmenkörpers zu verringern. Ferner ist es möglich, die Rahmenstruktur in einem querlangen Chassis-Rahmenkörper auszubilden, der einen einfachen kastenförmigen Querschnitt hat, und der Aufbau kann in einem Chassisrahmen erfolgen, der leicht ist und eine hohe Steifigkeit aufweist.
6. Da der Motor an einem Seitenabschnitt des Chassis- Rahmenkörpers angeordnet ist, ist es möglich, die Wartungsfähigkeit zu verbessern.

Als Ergebnis des oben Genannten kann eine erhöhte Betriebsstabilität und Fahrstabilität erzielt werden.

Nach einem zweiten Aspekt der Erfindung ist der Aufbau nach dem ersten Aspekt derart weitergebildet, dass der Chassis- Rahmenkörper von einem querlangen Chassis-Rahmenkörper gebildet ist, der einen kastenförmigen Querschnitt und einen Drehkreis aufweist, über den ein oberer Drehkörper frei rotierbar auf eine obere Fläche montiert ist. Der Motor ist horizontal an einer Rahmenkörper-Seitenposition zwischen einem Drehgelenk, das in der Mitte des Drehkreises des querlangen Chassis-Rahmenkörpers positioniert ist, und einer Vorderachse oder einer Hinterachse angeordnet, wobei das integral (das heißt zu einem Bauteil) mit dem Motor ausgebildete Getriebe in einem Raum an der unteren Seite des Rahmenkörpers eingesetzt und in diesem angeordnet ist.

Gemäss dem zweiten Aspekt können zusätzlich zu den Betriebsfähigkeiten und Wirkungen nach dem ersten Aspekt die folgenden Betriebsfähigkeiten und Wirkungen erzielt werden:

Da das Getriebe integral mit dem Motor verbunden ist, der am Chassis-Rahmenkörper angebracht ist, können das Getriebe und der Motor als eine Integralstruktur behandelt werden, so dass es möglich ist, das integral an den Motor geformte Getriebe einfach in den querlangen Chassis-Rahmenkörper mit kastenförmigem Querschnitt und einfacher Rahmenstruktur einzubauen. Da ferner der Aufbau derart ist, dass der Motor horizontal an den Außenabschnitt auf entweder der linken oder der rechten Seite des querlangen Chassis-Rahmenkörpers in der Richtung, in welcher die Motorausgangswelle bezüglich der Fahrzeug-Längsrichtungsachse sich quer erstreckt, montiert ist und da die Eingangswelle des Getriebes an der unteren Seite des querlangen Chassis-Rahmenkörpers in der selben Achse wie die Motor-Ausgangswelle liegend mit dieser verbunden ist, ist ein Getriebe-Unterbringungsraum an der unteren Seite des querlangen Chassis-Rahmenkörpers klein gehalten und es ist möglich, das Getriebe in einen engen Raum zwischen dem Drehgelenk, das in der Mitte des Drehkreises angeordnet ist, und der Vorderachse oder der Hinterachse einzusetzen und dort zu platzieren und es ist möglich, die Gesamtlänge in Längsrichtung des querlangen Chassis- Rahmenkörpers klein zu halten, wodurch insgesamt ein kompaktes Rad-Arbeitsfahrzeug erzielt werden kann.

Gemäss einem dritten Aspekt ist die Struktur nach dem zweiten Aspekt derart weitergebildet, dass der Motor, der an den Seitenabschnitt von entweder der rechten oder der linken Seite des querlangen Chassis-Rahmenkörpers montiert ist, der einen kastenförmigen Querschnitt aufweist, mit einem Schwungrad ausgestattet ist, das auf der Innenseite der Bodenseite des querlangen Chassis-Rahmenkörpers eingesetzt und angebracht ist.

Gemäss dem dritten Aspekt, da es möglich ist, den Betrag des Vorspringens des Motors zum Seitenabschnitt des querlangen Chassis-Rahmenkörpers zu begrenzen, ist es zusätzlich zu den Betriebsfähigkeiten und Effekten gemäss dem zweiten Aspekt möglich, die Gesamtbreite in Seitenrichtung des unteren Fahrkörpers klein zu halten. Ferner ist es möglich, die Höhe der oberen Seite des Chassis-Rahmenkörpers zu begrenzen, wobei gleichzeitig die Sicht zur Straße hin gewährleistet ist und eine Gesamthöhe reduziert ist.

Gemäss einem vierten Aspekt ist die Struktur gemäss dem zweiten Aspekt derart weitergebildet, dass der querlange Chassis-Rahmenkörper, der einen kastenförmigen Querschnitt aufweist, Auslegergestelle (Auslegerträger) hat, die jeweils auf der rechten und der linken Seite des Rahmenkörpers zwischen dem Vorderrad und dem Hinterrad vorgesehen sind und sich nach unten hin erstrecken, wobei der Motor und das damit integral ausgebildete Getriebe und ein Kühler an das eine Gestell anmontiert sind, und wobei ein Arbeitsfluidtank und ein Kraftstofftank an das anderen Gestell anmontiert sind.

Gemäss dem vierten Aspekt, da es möglich ist, eine ausgeglichene Lastverteilung auf die rechten und die linken Räder des unteren Fahrkörpers zu erzielen, ist es zusätzlich zu den Betriebsfähigkeiten und Wirkungen gemäss dem zweiten Aspekt möglich, die Fahrstabilität und die Betriebsstabilität zu sichern. Ferner wird eine sichere Aufhängung des Motors, des Arbeitsfluidstanks und des Kraftstofftanks erreicht, welche mittels der Auslegergestelle am rechten bzw. am linken Seitenabschnitt des querlangen Chassis-Rahmenkörpers angeordnet sind.

Gemäss einem fünften Aspekt ist die Struktur gemäss dem ersten, zweiten oder dritten Aspekt derart weitergebildet, dass der Getriebeabschnitt des Getriebes ein vertikal flacher Mehrwellengetriebeabschnitt ist, bei dem die Eingangswelle und eine Zwischenwelle, die mit Drehkupplungen versehen sind, und die Ausgangswelle derart parallel angeordnet sind, dass sie die Fahrzeuglängsachse in Positionen in deren Vorwärts- und Rückwärtsrichtung parallel zueinander queren, wobei der Kegelrad-Ausgangsabschnitt des Getriebes in einem gehäuseexternen Abschnitt an einer Seitenfläche auf entweder der rechten oder der linken Seite des vertikalen flachen Mehrwellen-Getriebeabschnitts angeordnet ist und mit der Ausgangswelle verbunden ist, um die Vorderrad- und die Hinterrad-Antriebsleistung in einer Richtung senkrecht zur Eingangswelle auszugeben.

Gemäss dem fünften Aspekt können zusätzlich zu den Betriebsfähigkeiten und Wirkungen des ersten, zweiten oder dritten Aspekts die folgenden Betriebsfähigkeiten und Wirkungen erzielt werden:

1. Da der Aufbau von einem Mehrwellengetriebe gebildet ist, ist es möglich, den Außendurchmesser der Getrieberäder und der Kupplungen bei jeder der Wellen klein zu halten, die Größe des Getriebegehäuses in Längsrichtung des Fahrzeugs wird kompakt, und das Getriebe kann einfach an die untere Seite des querlangen Chassis-Rahmenkörpers mit kastenförmigem Querschnitt montiert werden, indem es in einen kleinen Raum zwischen dem Drehgelenk und der Vorderachse oder der Hinterachse eingesetzt wird.
2. Ferner sind die Getrieberäder für jeden Gangzug auf die jeweiligen Wellen verteilt, und es ist möglich, die Ausdehnung in axialer Richtung klein zu halten. Als Ergebnis daraus kann der Getriebezug bezüglich der Fahrzeuglängsachse in einfacher Weise quer verlaufend angeordnet werden.
3. Da die Eingangswelle, die Zwischenwelle und die Ausgangswelle des Mehrwellengetriebes in Fahrzeuglängsrichtung im Abstand voneinander und im wesentlichen parallel zueinander angeordnet sind, ist es möglich das Getriebe auch in Vertikalrichtung flach auszubilden. Da es demgemäß einfach ist, die Sicht auf die Straße unter dem Getriebe zu gewährleisten, kann die Gesamthöhe des unteren Bewegungskörpers klein gemacht werden. Dies bringt zusammen mit den unter Punkt (1) erläuterten Wirkungen gemäß dem ersten Aspekt einen großen Vorteil mit sich.

Gemäss einem sechsten Aspekt ist die Struktur nach dem vierten Aspekt derart weitergebildet, dass das Getriebe ein solches Getriebe ist, welches aufweist: eine Hydraulikpumpe, die mit der Eingangswelle verbunden ist, einen Hydraulikmotor, der über einen Hydraulikkreis mit der Hydraulikpumpe verbunden ist, eine zweite Eingangswelle, die eine Drehung des Hydraulikmotors eingibt, und eine Drehkupplung, die selektiv die zweite Eingangswelle mit der Ausgangswelle verbindet, wobei das Getriebe ferner einen Hydraulikleistung übertragenden Getriebeabschnitt aufweist, der selektiv Hydraulikdrehleistung an die Ausgangswelle ausgibt.

Gemäss dem sechsten Aspekt können zusätzlich zu den Betriebsfähigkeiten und Wirkungen des vierten Aspekts folgende Betriebsfähigkeiten und Wirkungen erzielt werden.

Es ist möglich, in einfacher Weise ein Niedergeschwindigkeits-Fahren durchzuführen, zum Beispiel für eine Positionseinstellung des Fahrzeugs während des Betriebs und/oder eine für ein Kriechgeschwindigkeits-Fahren während des Betriebs, indem die Ausgangswelle über die zweite Eingangswelle von dem Hydraulikmotor angetrieben wird, und es ist möglich, mechanisch effizient zu fahren, indem über die erste Eingangswelle zur Zeit des Bewegens mit hoher Geschwindigkeit angetrieben wird. Beim Fahren mittels des Hydraulikmotors ist es ferner möglich, da die Zwischenwelle, die Getrieberäder und die Kupplung für das Rückwärtsfahren nicht benötigt sind, die Getriebestruktur kompakt zu machen.

Gemäss einem siebten Aspekt ist die Struktur nach dem fünften Aspekt derart weitergebildet, dass das Getriebe, das den Hydraulikleistung übertragenen Getriebeabschnitt aufweist, ein solches Getriebe ist, bei dem der Kegelrad- Ausgangsabschnitt, der mit der Ausgangswelle verbunden ist, mit einer Stufe an der unteren Seite von der Hydraulikpumpe und dem Hydraulikmotor angeordnet ist, welcher jeweils mit der Eingangswelle und der zweiten Eingangswelle verbunden sind.

Gemäss dem siebten Aspekt, da die Ausgangswelle und der Kegelrad-Ausgangsabschnitt, der mit der Ausgangswelle verbunden ist, an einer Position mit der Stufe an der unteren Seit der Hydraulikpumpe und dem mit der Getriebeeingangswelle verbundenen Hydraulikmotor angeordnet ist, ist zusätzlich zu den Betriebsfähigkeiten und Wirkungen des fünften Aspekts keine Beeinflussung erzeugt, sogar wenn die Antriebswellen der Vorder- und der Hinterachse von dem Kegelrad- Ausgangsabschnitt in Richtung senkrecht zur Getriebe- Eingangswelle eingesetzt sind.

Gemäss einem achten Aspekt ist die Struktur nach dem vierten oder dem sechsten Aspekt derart weitergebildet, dass der Kegelrad-Ausgangsabschnitt ein solcher Kegelrad- Ausgangsabschnitt ist, welcher mit einem Kupplungsmechanismus ausgestattet ist, der immer eine Drehleistung an die hintere Ausgangswelle auf der Rückseite des Fahrzeugs überträgt und selektiv Drehleistung an die vordere Ausgangswelle an der Vorderseite des Fahrzeugs überträgt.

Gemäss dem achten Aspekt, da es möglich ist, in einem Zustand selektiven Schaltens zwischen Zweiradantrieb und Vierradantrieb zu fahren, ist es zusätzlich zu den Betriebsfähigkeiten und Wirkungen möglich, eine Fahrstabilität bei geringer Geschwindigkeit im Vierradantrieb zu erzielen und es ist möglich, mit hoher Geschwindigkeit im Zweiradantrieb zu fahren.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsformen mit Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine teilweise aufgeschnittene Draufsicht auf einen unteren Fahrkörper eines Rad-Arbeitsfahrzeugs gemäss einer Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 2 einen Schnitt entlang der in Fig. 1 mit A-A bezeichneten Linie,
Fig. 3 schematisch einen Getriebezug des Rad- Arbeitsfahrzeugs gemäss der Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 4 eine Ansicht von Details des Getriebezugs nach Fig. 3,
Fig. 5 eine Ansicht des Getriebezugs von Fig. 4 in Richtung eines Pfeils Y,
Fig. 6 eine Seitenansicht eines Rad-Arbeitsfahrzeugs gemäss einem ersten Stand der Technik,
Fig. 7 eine Draufsicht des Rad-Arbeitsfahrzeugs gemäss dem ersten Stand der Technik,
Fig. 8 eine Draufsicht eines Rad-Arbeitsfahrzeugs gemäss einem zweiten Stand der Technik und
Fig. 9 eine vergrößerte Ansicht eines Hauptabschnitts des Rad-Arbeitsfahrzeugs gemäss dem zweiten Stand der Technik. Im Folgenden wird anhand von Fig. 1 bis 3 eine Ausführungsform der Erfindung im Detail erläutert.
Fig. 1 ist eine teilweise geschnittene Draufsicht auf einen unteren Fahrkörper eines Rad-Arbeitsfahrzeugs, und Fig. 2 ist ein Querschnitt entlang der in Fig. 1 mit A-A bezeichneten Linie. In diesem Falle sind wesensgleichen Elementen gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 6 und 7 zugeordnet, und eine diesbezüglich zugehörige Beschreibung ist weggelassen.
Gemäss Fig. 1 und 2 ist ein unterer Fahrkörper 61 mit einem querlangen Chassis-Rahmenkörper 1 versehen, der in Richtung der Fahrzeugkörperbreite geschnitten einen kastenförmigen Querschnitt hat und entlang der Fahrzeuglängsachse Achse X-X verläuft, wobei ein vorderer und ein hinterer Abschnitt des Chassis-Rahmenkörpers 1 von einer Vorderachse 2 bzw. einer Hinterachse 3 getragen sind. Vorderräder 4, 4 und Hinterräder 5, 5 sind jeweils am zugehörigen rechten und linken Endabschnitt der Vorderachse 2 bzw. der Hinterachse 3 derart angebracht, dass sie von der Fahrzeugkörperbreite des Chassis-Rahmenkörpers 1 vorstehen, und die Vorderräder 4, 4 sind um Zapfen 4a, 4a frei lenkbar angeordnet. Eine Rad-Fahrvorrichtung weist die Vorderachse 2, die Hinterachse 3, die Vorderräder 4, 4, die Hinterräder 5, 5 und die Zapfen 4a, 4a auf. Ferner ist ein Drehkreis 62, der ein nicht gezeigtes Drehlager aufweist, in Längsrichtung gesehen im wesentlichen in einer Mittelposition auf der Oberseite des Chassis-Rahmenkörpers 1 angeordnet, und ein oberer Drehkörper 63 ist auf die Oberseite des Drehkreises 62 aufmontiert. Ferner ist ein Drehgelenk 65 in der Mitte angeordnet, d. h. im Drehzentrum P des Drehkreises 62, und zwar ausgehend von einer unteren Fläche des oberen Drehkörpers 63 in Richtung zu einem unteren Abschnitt.
Die jeweils nach unten weisenden Auslegergestelle 32 und 31 sind zwischen dem Vorderrad 4 und dem Hinterrad 5 an der linken bzw. an der rechten Seitenfläche des Chassis- Rahmenkörpers 1 bezüglich eines Vorderabschnitts des Fahrzeugs angeordnet, und ein Arbeitsfluidtank und ein Kraftstofftank 7 sind an das Gestell 32 montiert, und ein Kühler 9 und ein Motor 11, welche von einem Gehäuse 8 umgeben sind, sind an das Gestell 31 montiert. Der Motor 11 ist derart angeordnet, dass die Drehachse C-C seiner Kurbelwelle quer zur Fahrzeuglängsachse X-X verläuft und eine Seite der Ausgangswelle zu einer Seite des Chassis-Rahmenkörpers 1 gerichtet ist, wobei ferner die Position der Drehachse C-C in Fahrzeug-Längsrichtung gesehen an einer Position angeordnet ist, die zu dem Drehgelenk 65 versetzt ist, und bei der der Motor 11 nicht in Kontakt mit dem Vorderrad 4 kommt, und an einer Position in Höhenrichtung angeordnet ist, so dass die Achse C-C unter einer oberen Fläche des Chassis-Rahmenkörpers 1 angeordnet ist.
Ferner ist ein Getriebe 12, das integral mit einem Endabschnitt der Ausgangswelle (an einer Mittelseite des Fahrzeugs) des Motors 11 verbunden ist, an einem unteren Abschnitt des Chassis-Rahmenkörpers 1 angeordnet, und der Motor 11 und das Getriebe 12, welche integral miteinander ausgebildet sind, sind mittels einer nicht gezeigten, vibrationsdämpfenden Gummiaufhängung an den Chassis- Rahmenkörper 1 montiert. In diesem Falle, wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, ist der Motor 11 derart angeordnet, dass ein Abschnitt unter den Rahmenkörper 1 eingesetzt und positioniert ist, der eine geringe Höhe hat und der auf der Seite der Ausgangswelle (nahe der Mitte des Fahrzeugs) vorliegt, wobei der Zylinderblock 11b des Motors seitlich etwas weiter außen liegt, und wobei eine obere Fläche 11d eines Schwungradgehäuses 11c in einem unteren Raum des Chassis-Rahmenkörpers 1 angeordnet ist, wodurch ein Vorspringen eines Endabschnitts in entgegengesetzter Richtung der Ausgangswelle des Motors 11 zu einem externen Abschnitt des Fahrzeugs beschränkt wird.
Eine Eingangswelle ist im Getriebe 12 vorgesehen, welche konzentrisch zur Motor-Drehachse C-C liegt. Eine Ausgangswelle ist parallel zur Drehachse C-C auf einer Achse E-E in einem in Fahrzeuglängsrichtung gerichteten Abstand angeordnet, und ein Kegelrad-Ausgangsabschnitt 15 ist an die ausgangsseitige Endfläche (linke Seite des Fahrzeugs) des Getriebes 12 an der Achse E-E anmontiert. Eine vordere Ausgangswelle 48 und eine hintere Ausgangswelle 47, welche sich in Richtung der Fahrzeuglängsachse X-X erstrecken, sind an einem fahrzeugvorderseitigen Endabschnitt und einem fahrzeughinterseitigen Endabschnitt des Kegelradgetriebe- Ausgangsabschnitts 15 angeordnet. Die vordere und die hintere Ausgangswelle 48,47 sind jeweils mit einer Differenzial- Getriebebox 2a der Vorderachse 2 und einer Differenzial- Getriebebox 3a der Hinterachse 3 mittels Antriebswellen (hier Gelenkwellen wie z. B. Kardanwellen) 17 und 18 verbunden.
Im Folgenden wird mit Bezugnahme auf Fig. 3 und 5 eine detaillierte Beschreibung des Getriebezugs gegeben. Fig. 3 ist eine schematische Darstellung des Getriebezugs, Fig. 4 ist eine Detailansicht von Fig. 3, und Fig. 5 ist eine Ansicht in Richtung des Pfeils Y von Fig. 4. Das Getriebe ist als Mehrwellengetriebe zur Aufnahme in einem unteren Raum des Chassis-Rahmenkörpers 1 ausgebildet und ist versehen mit: einer ersten Eingangswelle 21, die längs an die Ausgangswelle 11a des Motors 11 angeschlossen ist, einer Zwischenwelle 22 und einer Ausgangswelle 23, die so horizontal liegen, dass sie im wesentlichen im Längsabstand (bezüglich Fahrzeuglängsrichtung) parallel zueinander liegen. Ferner sind die zweite Eingangswelle 24 und die zweite Zwischenwelle 25 vorgesehen, die im wesentlichen im Längsabstand (bezüglich Fahrzeuglängsrichtung) parallel zueinander horizontal angeordnet sind, wobei der Hydraulikmotor 14 mit der zweiten Eingangswelle 24 verbunden ist, und wobei die Hydraulikpumpe 13, die den Hydraulikmotor 14 antreibt, mit der ersten Eingangswelle 21 verbunden ist. In diesem Falle kann die Hydraulikpumpe 13 gemeinsam als Hydraulikpumpe für den Antrieb der Arbeitsmaschine dienen oder kann an eine PTO- Getriebebox 19 des Motors 11 anmontiert und an dieser befestigt sein.
Ferner ist der Kegelrad-Ausgangsabschnitt 15 mit der Ausgangswelle 23 verbunden, und der Kegelrad- Ausgangsabschnitt 15 ist mit Stufen vorbestimmter Abstände L1 und L2 an einer unteren Seite von der Hydraulikpumpe 13 und dem Hydraulikmotor 14 mit der ersten Eingangswelle 21 bzw. der zweiten Eingangswelle 24 verbunden.
In diesem Falle können jeweils eine erste, eine zweite, eine dritte und eine vierte Gangstufe durch unabhängiges Kuppeln jeweiliger Kupplungen 41, 42, 43 und 44 in einem Innenabschnitt des Getriebes 12 erzielt werden, wobei in der ersten Gangstufe der Aufbau derart ist, dass eine Rückwärts- Fahrgeschwindigkeit durch Schalten eines nicht gezeigten Betätigungsventils oder durch Umkehren der Drehrichtung des Hydraulikmotors 14 erzielt werden.
Ferner ist ein Kegelrad-Ausgangsabschnitt 15 an einen Ausgangsabschnitt des Getriebes 12 montiert und befestigt, und die Drehung der Getriebe-Ausgangswelle 23 wird über eine Eingangswelle 45A und Kegelräder 45 und 46 im Kegelrad- Ausgangsabschnitt 15 an eine hintere Ausgangswelle 47 übertragen, wodurch die Drehachse in Richtung der Fahrzeug- Längsrichtung umgewandelt wird.
Ferner ist die vordere Ausgangswelle 48, welche eine zur hinteren Ausgangswelle 47 konzentrische Achse hat, an einen vorderen Abschnitt der hinteren Ausgangswelle 47 angeordnet, und die hintere Ausgangswelle 47 und die vordere Ausgangswelle 48 sind mit Keilprofilen 47A, 48A versehen, die an der Außenumfangsfläche von einander gegenüberliegenden Wellenabschnitten ausgebildet sind, und können über eine Hülse 49, an deren Innenumfangsfläche ein korrespondierendes Keilprofil vorgesehen ist, frei miteinander verbunden werden. Hierzu kann die Hülse 49 über die Keilwellen 47A, 48A in Richtung der Keilwellennuten frei geschoben werden. Die Hülse 49 wird in Fahrzeuglängsrichtung, d. h. in Keilwellen- Längsrichtung, mittels eines Schaltapparats 16 verschoben, der mit einer Gabel 50 versehen ist, um selektiv die hintere Ausgangswelle 47 mit der vorderen Ausgangswelle 48 zu verbinden, wodurch der Kupplungsmechanismus 40 aufgebaut ist.
Gemäss dem oben nach Fig. 1 bis 3 beschriebenen Aufbau werden die folgenden Betätigungsmöglichkeiten und Wirkungen erzielt.

1. Da der Motor 11 an einem Seitenabschnitt auf der rechten oder der linken Seite bezüglich der Längsachse des querlangen Chassis-Rahmenkörpers 1 angeordnet ist, so dass der Platz für den Motor klein gehalten ist, ist es nicht nur möglich, die Position des Schwerpunkts des Fahrzeugs niedrig zu halten, sondern es ist wie aus Fig. 2 ersichtlich auch möglich, eine obere Flächenhöhe H3 des unteren Fahrkörpers 61, zusammengesetzt aus der Summe der Motorhöhe H2 und einer vorbestimmten Bodenfreiheit H1 unter dem Motor, klein zu halten, so dass es möglich ist, die Höhe H3 des unteren Fahrkörpers so niedrig wie möglich zu halten. Demgemäß ist es möglich, die Position des Schwerpunkts des Fahrzeugs weiter nach unten zu schieben, wodurch die Fahrstabilität verbessert ist.
Gemäss der vorliegenden Ausführungsform ist der Raddurchmesser der Vorderräder 4 und der Hinterräder 5 zu diesem Zweck reduziert, und ein Doppelreifen ist zum Zwecke der Kompensation der Lastkapazität verwendet.
2. Da der Motor 11 an einem Seitenabschnitt auf der rechten oder der linken Seite des querlangen Chassis-Rahmenkörpers 1 angeordnet ist, ist es möglich, die Länge des Chassis- Rahmenkörpers 1 in Längsrichtung zu reduzieren, und der vordere und der hintere Endabschnitt des Chassis- Rahmenkörpers können zu einer solchen Länge eingestellt werden, die von der Vorderachse und der Hinterachse tragbar sind. Da auf der oberen Fläche des hinteren und des vorderen Endabschnitts keine Struktur, wie zum Beispiel der Motor oder dergleichen Teil, vorsteht, ist die Sicht für den Bediener verbessert. Ferner ist es möglich, die Arbeitsvorrichtung 64 nahe an die jeweilige Achse 2 und 3 am Vorderabschnitt und am Hinterabschnitt des Fahrzeugs heranzubewegen. Als ein Ergebnis daraus ist es möglich, die Betriebsfähigkeit am Vorderabschnitt und am Hinterabschnitt des Fahrzeugs zu verbessern. Ferner ist es möglich, den Abstand zwischen der Vorderachse und der Hinterachse zu reduzieren, und es ist möglich, den Drehradius beim Lenken klein zu halten. Da es ferner möglich ist, die obere Fläche des vorderen und des hinteren Abschnitts des Chassis-Rahmenkörpers flach auszubilden, kann eine für dessen Verkleidung vorgesehene Blech-Schweißstruktur einfach gestaltet werden, wodurch die Kosten reduziert sind.
3. Da der Motor 11 an einem Seitenabschnitt auf entweder der rechten oder der linken Seite des querlangen Chassis- Rahmenkörpers 1 anmontiert ist, so dass er quer verlaufend in Richtung jener Richtung ausgerichtet ist, in welche die Motorausgangswelle 11a bezüglich der Fahrzeuglängsachse X-X quer verläuft, und da das Getriebe 12 an die untere Seite des querlangen Chassis-Rahmenkörpers montiert ist, wobei die Eingangswelle 21 des Getriebes 12 mit der Motor-Ausgangswelle 11a in deren Achse liegend verbunden ist, ist es möglich, den Unterbringungsraum an der unteren Seite des Chassis- Rahmenkörpers 1 klein zu halten. Es ist ferner dadurch möglich, die Gesamtlänge des Chassis-Rahmenkörpers in Längsrichtung des Fahrzeugs klein zu halten, und es ist damit möglich, ein kompaktes Rad-Arbeitsfahrzeug zu erzielen.
Da ferner die Drehwelle des Getriebes 12 quer zur Fahrzeuglängsachse X-X verläuft und da das Getriebe in einem unteren Raum des querlangen Chassis-Rahmenkörpers 1 angeordnet ist, ist es möglich, das Drehgelenk 65, das im Drehzentrum P angeordnet ist, nahe dem oberen Abschnitt des Seitenabschnitts des Getriebes 12 anzuordnen. Demgemäß ist es möglich, die Position des Drehzentrums P im wesentlichen in der Fahrzeuglängsmitte anzuordnen. Als Ergebnis gibt es hinsichtlich der Betriebsfähigkeit und der Sicht im Vorderabschnitt und im Hinterabschnitt des Fahrzeugs keine Unterschiede mehr; das Fahrzeug ist nach vorne und nach hinten hin gleichermaßen betriebsfähig.
4. Da die Kegelräder 45, 46 des Kegelrad-Ausgangsabschnitts 15 mit der Ausgangswelle 23 des Getriebes 12 verbunden sind, um die Drehung der Ausgangswelle 23 des Getriebes 12 auf die Ausgangswellen 47 und 48 des Kegelrad-Ausgangsabschnitts 15 im wesentlichen um neunzig Grad herum, das heißt in Richtung der Fahrzeuglängsachse X-X, zu konvertieren, ist es möglich, die Anzahl der Umdrehungen der Kegelräder 45 und 46 im Kegelrad-Ausgangsabschnitt 15 im Vergleich zur Struktur, die nach dem zweiten Stand der Technik beschrieben wurde, gering zu halten, bei dem die Kegel-Ausgangswelle direkt mit der Motor-Ausgangswelle verbunden war und sich in Richtung längs der Fahrzeuglängsachse X-X erstreckte, so dass es möglich ist, Lärm zu reduzieren.
5. Da es nicht notwendig ist, den Motor und das Getriebe in einem Innenabschnitt des Chassis-Rahmenkörpers 1 anzuordnen, indem der Getriebezug von dem Motor 11 zu dem Kegelrad- Ausgangsabschnitt 15 auf der rechten oder der linken Seite des unteren Abschnitts des Chassis-Rahmenkörpers angeordnet ist, ist es möglich, den Chassis-Rahmenkörper 1 querlang auszubilden, das heißt mit einer reduzierten Höhe auszubilden, und zwar mit einer einfachen kastenförmigen Querschnittsgestalt, ohne nach oben hin offenem Abschnitt. Als ein Ergebnis daraus ist es möglich, den Aufbau des Chassis-Rahmens mit reduziertem Gewicht und dennoch hoher Festigkeit zu gestalten.
6. Da der Motor 11 entweder auf der rechten oder auf der linken Seite des Chassis-Rahmenkörpers an einem dortigen Seitenabschnitt angeordnet ist, kann ein Bediener einfach von außen her auf dem Boden stehend an den Motor 11 gelangen, wodurch die Wartung desselben einfach durchführbar ist.
7. Es ist möglich das Getriebe 12 und den Motor 11 als eine integrale Einheit zu behandeln, indem das Getriebe integral an einen Endabschnitt an der Ausgangswellenseite des Motors 11 angeschlossen ist, und es ist mit der einfachen Rahmenstruktur leicht, das Getriebe 12 und den Motor 11 gemäss der Ein-Bauteil-Struktur an den querlangen Chassis- Rahmenkörper 1 anzubauen, welcher den kastenförmigen Querschnitt hat. Da ferner die Struktur derart ist, dass der Motor 1 an einen Außenabschnitt von entweder der rechten oder der linken Seite des querlangen Chassis-Rahmenkörpers 1 in eine Richtung verlaufend horizontal montiert ist, in welche die Motor-Ausgangswelle 11a bezüglich der Fahrzeuglängsachse X-X quer verläuft, und da die Eingangswelle 21 des Getriebes 12, das an der unteren Seite des querlangen Chassis- Rahmenkörpers angeordnet ist, mit der Motor-Ausgangswelle 11a in deren Achse liegend verbunden ist, kann ein Getriebe- Unterbringungsraum an der unteren Seite des querlangen Chassis-Rahmenkörpers klein gemacht werden, und es ist möglich, das Getriebe 12 in einem engen Raum zwischen dem Drehgelenk 65, das in der Mitte P des Drehkreises angeordnet ist, und einer Vorderachse 2 oder einer Hinterachse 3 einzusetzen und anzuordnen, und es ist möglich, die Gesamtlänge in Längsrichtung des querlangen Chassis- Rahmenkörpers klein zu halten, und es ist möglich, ein kompaktes Rad-Arbeitsfahrzeug zu erzielen. Ferner ist es demgemäß einfach, das Drehzentrum P im wesentlichen in der Mitte des Fahrzeugs in Längsrichtung gesehen anzuordnen.
8. Da das Getriebe 12 integral mit dem Endabschnitt der Ausgangs-Wellenseite des Motors 11 verbunden ist, wodurch beide Elemente als Integralstruktur behandelt werden können, ist es möglich, zur Zeit des Montierens und Befestigens der Integralstruktur 11, 12 am Chassis-Rahmenkörper 1 einen Abstützungspunkt aus einem großen Bereich der Integralstruktur 11, 12 auszuwählen, und es ist möglich, vibrationsdämpfende Gummis an einem optimalen Aufhängungspunkt anzuordnen, zum Beispiel erzielt durch in Betracht ziehen einer Position des Schwerpunkts der Integralstruktur. Demgemäß ist es einfacher, die Position des Drehzentrums P im wesentlichen im Zentrum der Längsrichtung des Fahrzeugs anzuordnen, und es ist möglich, die Arbeitsstabilität und Fahrstabilität des Fahrzeugs zu verbessern.
9. Da der Motor 11 derart angeordnet ist, dass der Schwungrad-Gehäuseabschnitt (Abschnitt reduzierter Höhe) an der Ausgangswellenseite des Motors 11 an einem unteren Abschnitt des querlangen Chassis-Rahmenkörpers 1 angeordnet ist, welcher den kastenförmigen Querschnitt hat, das heißt, da der Motor 11 durch Einsetzen in eine Innenseite einer Bodenfläche des querlangen Chassis-Rahmenkörpers montiert ist, wodurch ein Vorstehen des Motors 11 in Richtung seitlich nach außen des Chassis-Rahmenkörpers 1 beschränkt ist, ist es möglich, die Gesamtbreite in Lateralrichtung des unteren Fahrkörpers zu beschränken. Ferner ist es möglich, die Höhe der oberen Fläche des querlangen Chassis-Rahmenkörpers 1 gering zu halten, um die Gesamthöhe klein zu halten, wodurch die Sicht auf die Straße besser gewährleistet ist.
10. Da der Motor 11 und der Kühler 9 zwischen dem Vorderrad 4 und dem Hinterrad 5 angeordnet sind, und zwar am rechten oder am linken Seitenabschnitt des Chassis-Rahmenkörpers 1, und da der Arbeitsfluidtank 6 und der Kraftstofftank 7 auf der jeweils anderen Seite angeordnet sind, ist es möglich, die auf die rechten und die linken Räder wirkenden Lastverteilungen des unteren Bewegungskörpers sauber auszubalancieren, so dass es möglich ist, die Fahrstabilität und die Arbeitsstabilität zu erhöhen. Ferner ist es möglich, wegen der Auslegergestelle 31, 32 die Aufhängung des Motors 11 und des Arbeitsfluidstanks 6 und des Kraftstofftanks 7, die jeweils am rechten bzw. am linken Seitenabschnitt des querlangen Chassis-Rahmenkörpers angeordnet sind, zu erhöhen.
11. Da das Getriebe 12 von einem Mehrwellengetriebe gebildet ist, ist es möglich, die Außendurchmesser der Getrieberäder und er Kupplungen bei jeder der Wellen im Vergleich zu einem Planetengetriebe gering zu halten. Da demgemäß die Abmessung des Getriebegehäuses in Fahrzeug-Längsrichtung kompakt wird, ist es möglich, das Getriebe 12 in einen engen Raum zwischen dem Drehgelenk 65 und der Vorderachse 2 oder der Hinterachse 3 anzuordnen, so dass es an eine untere Seite des querlangen Chassis-Rahmenkörpers 1 mit kastenförmigem Querschnitt montiert ist. Da ferner das Drehgelenk 65 nahe an der Eingangswelle 21 des Getriebes 12 angeordnet werden kann, können die Drehachse C-C des Motors 11 und das Drehgelenk 65 in Fahrzeuglängsrichtung gesehen in einem kurzen Abstand voneinander angeordnet werden, so dass es möglich ist, beide Elemente im wesentlichen in der Fahrzeuglängsmitte anzuordnen.
12. Da das Getriebe 12 von einem Mehrwellengetriebe gebildet ist, wird der Getriebeverlauf in jeder der Gangschaltstufen auf andere Wellen verteilt, so dass die Getrieberäder bei den jeweiligen Gangstufen nicht in Serie in Axialrichtung angeordnet sind, was einen Unterschied zum Planetengetriebesatz darstellt, wodurch es möglich ist, die Abmessungen des Getriebes 12 in Axialrichtung klein zu halten. Da es demgemäß möglich ist, die Länge des Getriebezugs klein zu halten, ist es möglich, den Getriebezug quer bezüglich der Fahrzeuglängsachse X-X vorzusehen.
13. Da ferner die Eingangswellen 21 und 24, die Zwischenwellen 22 und 25 und die Ausgangswelle 23 des Getriebes 12, das von dem Mehrwellengetriebe gebildet wird, im wesentlichen längs parallel angeordnet sind, so dass sie in Horizontalrichtung verlaufen, ist es möglich, das Getriebe 12 in Vertikalrichtung gesehen im wesentlichen mit flacher Gestalt auszubilden. Demgemäß, sogar wenn das Getriebe 12 im unteren Abschnitt des Chassis-Rahmenkörpers 1 angeordnet wird, ist es möglich, die Sicht auf die Straße zu gewährleisten, so dass es möglich ist, den unteren Fahrkörper mit reduzierter Höhe zu erzielen. Ein noch größerer Effekt kann erzielt werden, indem gleichzeitig die Wirkung nach Unterpunkt (1) erreicht wird.
14. Da der Kupplungsmechanismus zum selektiven Übertragen des Drehmoments zu der vorderen Ausgangswelle 48 an einen inneren Abschnitt des Kegelrad-Ausgangsabschnitts 15 angeordnet ist, ist es möglich, zu fahren, während selektiv zwischen Vierrad-Antriebszustand und Zweirad-Antriebszustand umgeschaltet wird. Als ein Ergebnis daraus kann sowohl ein niederer Schwerpunkt erzielt werden, als es möglich ist, die Fahrstabilität bei geringer Geschwindigkeit gemäss dem Vierradantrieb zu erhöhen und es ist möglich mit hoher Geschwindigkeit zu fahren.
15. Da die Kupplung zum selektiven Kuppeln der zweiten Eingangswelle 24, die von dem Hydraulikmotor 14 angetrieben wird, und der Ausgangswelle, die im Getriebe 12 angeordnet ist, vorgesehen ist, ist es möglich in einfacher Weise eine Niedergeschwindigkeits-Fahrbewegung durchzuführen, zum Beispiel zum Positionseinstellen des Fahrzeugs bei der Arbeit und/oder zum Kriech-Bewegen während des Arbeitens, indem die Kupplung entsprechend betätigt wird, und zu einer Zeit des Fahrens mit hoher Geschwindigkeit ist es möglich, mechanisch effektiv nur über die erste Eingangswelle zu fahren.
16. Als Ergebnis des Unterpunkts (15) ist es möglich, einen Drehmomentwandler wegzulassen, wodurch es möglich ist, den Getriebezug in einfacher und kompakter Weise auszubilden.
17. Da die zweite Eingangswelle 24, die von dem Hydraulikmotor 14 angetrieben ist, im Getriebe 12 angeordnet ist, ist es möglich, zwischen dem Vorwärtsbewegen und dem Rückwärtsbewegen durch den Hydraulikmotor oder das Betätigungsventil hin und herzuschalten, so dass die Zwischenwelle, die Getrieberäder und die Kupplungen für das Vorwärtsbewegen nicht erforderlich sind. Demgemäß ist es möglich, das Getriebe 12 in einfacher und kompakter Weise auszubilden.
18. Da die Ausgangswelle 23 und der Kegelrad- Getriebeabschnitt 15, welcher mit der Ausgangswelle 23 verbunden ist, an einer Position mit der Stufe von vorbestimmten Distanzen L1 und L2 an der unteren Seite der Hydraulikpumpe 13 bzw. des Hydraulikmotors 14, die mit den Eingangswellen 21 bzw. 24 des Getriebes 12 verbunden sind, wird keine Beeinflussung erzeugt, sogar wenn die Antriebs- Gelenkwellen 17 und 18 der Vorderachse und der Hinterachse von dem Kegelrad-Ausgangsabschnitt 15 in Richtung senkrecht zu den Getriebe-Eingangswellen 21 und 24 eingesetzt werden.
19. Die Hydraulikpumpe 13 zum Antreiben des Hydraulikmotors nach Punkten (14) bis (16) kann an die PTO-Getriebebox 19 des Motors zusätzlich dazu montiert und daran befestigt werden, dass sie an die Eingangswelle des Getriebes 12 befestigt ist, und in dem Falle ist es möglich, das Getriebe noch kompakter zu gestalten.

Als ein Ergebnis daraus ist es möglich, das Rad- Arbeitsfahrzeug so zu schaffen, dass es eine verbesserte Betriebsfähigkeit in seine Vorwärts- und Rückwärtsrichtung hat und dass bei ihm der Motor an einen unteren Bewegungskörper montiert ist, so dass eine verbesserte Fahr- und Arbeitsstabilität erzielt wird.
In diesem Falle kann, wie aus Fig. 1 und 2 ersichtlich ist, die Erfindung weitrahmig an einem Rad-Arbeitsfahrzeug, das mit Drehkreis ausgestattet ist, angewendet werden, und in diesem Fall können die gleichen Arbeitswirkungen erzielt werden.

Claims

1. Rad-Arbeitsfahrzeug mit einem Chassis-Rahmenkörper (1), einer Rad-Fahrvorrichtung, die eine Vorderachse und eine Hinterachse (2, 3) aufweist, die an einem vorderen Abschnitt bzw. an einem hinteren Abschnitt eines unteren Abschnitts des Chassis-Rahmenkörpers (1) angeordnet sind, einem Motor (11), der an den Chassis-Rahmenkörper montiert ist und von dem Leistung zum Bewegen des Fahrzeugs bereitgestellt wird, und einem Getriebe (12), wobei das Getriebe von einem solchen Getriebe gebildet ist, welches einen Getriebeabschnitt aufweist, der derart angeordnet ist, dass eine Eingangswelle (21) und eine Ausgangswelle (23) eine Fahrzeuglängsachse (X- X) an einer Position in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung dieser Achse (X-X) parallel zueinander queren, und einen Kegelrad-Ausgangsabschnitt (15) aufweist, von dem Vorderrad- und Hinterradantriebsleitung an die Ausgangswelle in Richtung entlang der Fahrzeuglängsachse (X-X) ausgegeben wird, wobei das Getriebe integral an den Motor montiert ist, indem die Eingangswelle (21) des Getriebeabschnitts derart mit dem Motor verbunden ist, bei dem die Motor-Ausgangswelle (11a) an einer Position an einer Seitenfläche auf entweder der rechten oder der linken Seite des Chassis-Rahmenkörpers in Richtung quer zur Fahrzeuglängsachse (X-X) verlaufend in Horizontallage montiert ist, dass sie in der selben Achse wie die Motor-Ausgangswelle (11a) liegt, und wobei der Kegelrad- Ausgangsabschnitt des Getriebes mit Vorderrad- und Hinterradantriebswellen (17, 18) verbunden ist.

2. Rad-Arbeitsfahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Chassis- Rahmenkörper (1) von einem querlangen Chassis-Rahmenkörper (1) gebildet ist, der einen kastenförmigen Querschnitt hat und der einen Drehkreis (62) aufweist, über den ein oberer Drehkörper (63) an eine obere Seitenfläche frei drehbar montiert ist, wobei der Motor (11) horizontal verlaufend an einer Rahmenkörper-Seitenposition zwischen dem Drehgelenk (65), das in der Mitte (P) des Drehkreises des querlangen Chassis-Rahmenkörpers angeordnet ist, und einer Vorderachse (2) oder einer Hinterachse (3) angeordnet ist, wobei das integral mit dem Motor ausgebildete Getriebe (12) in einem Raum an der unteren Seite des Rahmenkörpers eingesetzt und angeordnet ist.

3. Rad-Arbeitsfahrzeug nach Anspruch 2, wobei der Motor (11), der an den Seitenabschnitt auf der linken oder auf der rechten Seite des querlangen Chassis-Rahmenkörpers (1) montiert ist, der einen kastenförmigen Querschnitt aufweist, mit einem Motor-Schwungrad versehen ist, das an einer Innenseite der Bodenfläche des querlangen Chassis- Rahmenkörpers (1) eingesetzt und anmontiert ist.

4. Rad-Arbeitsfahrzeug nach Anspruch 2, wobei der querlange Chassis-Rahmenkörper (1), der einen kastenförmigen Querschnitt hat, Auslegergestelle (31, 32) aufweist, die sich jeweils auf der rechten und auf der linken Seite des Rahmenkörpers zwischen dem Vorderrad (4, 4) und dem Hinterrad (5, 5) nach unten erstrecken, wobei der Motor (11) und das Getriebe (12), die integral ausgebildet sind, und ein Kühler (9) an das eine Gestell (31) montiert sind, und wobei ein Fluidtank (6) und ein Kraftstofftank (7) an das andere Gestell (32) montiert sind.

5. Rad-Arbeitsfahrzeug nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei der Getriebeabschnitt des Getriebes (12) als ein in Vertikalrichtung gesehen flacher Mehrwellen-Getriebeabschnitt ausgebildet ist, bei dem die Eingangswelle (21) und eine Zwischenwelle (22), die mit Drehkupplungen ausgestattet sind, und die Ausgangswelle (23) parallel zueinander in Richtung quer zur Achse (X-X) an einer Position in Vorwärts/Rückwärts- Richtung der Fahrzeuglängsachse (X-X) parallel zueinander angeordnet sind, wobei der Kegelrad-Ausgangsabschnitt (15) des Getriebes in einem externen Gehäuseabschnitt an einer Innenseite auf der rechten oder der linken Seite des vertikalen flachen Mehrwellen-Getriebeabschnitts angeordnet ist und mit der Ausgangswelle (23) verbunden ist, um Vorderrad- und Hinterradantriebsleistung in einer Richtung senkrecht zur Eingangswelle (21) auszugeben.

6. Rad-Arbeitsfahrzeug nach Anspruch 4, wobei das Getriebe (12) ein solches Getriebe ist, welches aufweist: eine Hydraulikpumpe (13), die mit der Eingangswelle (21) verbunden ist, einen Hydraulikmotor (14), der über einen Hydraulikkreis mit der Hydraulikpumpe verbunden ist, eine zweite Eingangswelle (24), über die eine Drehung des Hydraulikmotors eingegeben wird, und eine Drehkupplung (41), von der die zweite Eingangswelle und die Ausgangswelle (23) selektiv verbindbar sind, und welches einen Hydraulikleistungs- Übertragungs-Getriebeabschnitt aufweist, von welchem selektiv Hydraulik-Drehleistung an die Ausgangswelle ausgegeben wird.

7. Rad-Arbeitsfahrzeug nach Anspruch 5, wobei das Getriebe (12), welches den Hydraulikleistungs-Übertragungs- Getriebeabschnitt aufweist, ein solches Getriebe ist, bei dem der Kegelrad-Ausgangsabschnitt (15), welcher mit der Ausgangswelle (23) verbunden ist, mit einer Stufe an der unteren Seite der Hydraulikpumpe (13) und dem Hydraulikmotor (14) angeordnet ist, welche jeweils mit der Eingangswelle (21) bzw. der zweiten Eingangswelle (24) verbunden sind.

8. Rad-Arbeitsfahrzeug nach Anspruch 4 oder 6, wobei der Kegelrad-Ausgangsabschnitt (15) ein solcher Kegelrad- Ausgangsabschnitt ist, welcher mit einem Kupplungsmechanismus (40) versehen ist, der stets Drehleistung an die hintere Ausgangswelle (47) an der hinteren Seite des Fahrzeugs ausgibt, und welcher selektiv Drehleistung an die vordere Ausgangswelle (48) an der Vorderseite des Fahrzeugs ausgibt.