JPH0392430A - 横置エンジンタイプの4輪駆動車 - Google Patents
横置エンジンタイプの4輪駆動車Info
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- JPH0392430A JPH0392430A JP22994289A JP22994289A JPH0392430A JP H0392430 A JPH0392430 A JP H0392430A JP 22994289 A JP22994289 A JP 22994289A JP 22994289 A JP22994289 A JP 22994289A JP H0392430 A JPH0392430 A JP H0392430A
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- Japan
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- transmission
- engine
- center
- differential
- car body
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 52
- 230000005484 gravity Effects 0.000 claims abstract description 7
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 abstract description 11
- 230000002452 interceptive effect Effects 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 239000000284 extract Substances 0.000 description 1
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、エンジンを車体前部に横置きに配設してなる
横置エンジンタイプの4輪駆動車に関するものである。
横置エンジンタイプの4輪駆動車に関するものである。
(従来の技術)
一般に、横置エンジンタイプの4輪駆動車におけるエン
ジンおよびトランスミッションは、互いに車幅方向に同
軸状態にかつそれらの重心(いわユルパワーユニットセ
ンター)が前輪の車軸よりも車体前方に位置するように
配置されている。しかし、この場合には、車体重量が前
輪にかなり偏って作用するため、走行安定性等に悪影響
が及ぶ。
ジンおよびトランスミッションは、互いに車幅方向に同
軸状態にかつそれらの重心(いわユルパワーユニットセ
ンター)が前輪の車軸よりも車体前方に位置するように
配置されている。しかし、この場合には、車体重量が前
輪にかなり偏って作用するため、走行安定性等に悪影響
が及ぶ。
特に、近年、エンジンの高出力化に伴い、この車体ff
iffiの前輪への偏りが非常に大きなものとなって来
ている。
iffiの前輪への偏りが非常に大きなものとなって来
ている。
そこで、このような車体重量の前輪への偏りを緩和する
ために、例えば特開昭63−1 03735号公報に開
示されるように、エンジンおよびトランスミッションを
、互いに車体前後方向にオフセットした状態でかつそれ
らの重心が前輪の車軸よりも車体後方に位置するように
配置することが提案されている。
ために、例えば特開昭63−1 03735号公報に開
示されるように、エンジンおよびトランスミッションを
、互いに車体前後方向にオフセットした状態でかつそれ
らの重心が前輪の車軸よりも車体後方に位置するように
配置することが提案されている。
一方、4輪駆動車においては、トランスミッションから
の駆動トルクを前輪側と後輪側とに分配するセンタデフ
を有するタイプと、有しないタイプ(先に例示した特開
昭63−103735号公報参照)とがあり、センタデ
フを有するタイプの場合、センタデフは、通常、該セン
タデフからの駆動トルクを左右の前輪に分配するフロン
トデフと車幅方向に同軸状態につまり前輪の車軸上に位
置するように配置される(特開昭57−186522号
公報および特開昭59−176120号公報参照)。
の駆動トルクを前輪側と後輪側とに分配するセンタデフ
を有するタイプと、有しないタイプ(先に例示した特開
昭63−103735号公報参照)とがあり、センタデ
フを有するタイプの場合、センタデフは、通常、該セン
タデフからの駆動トルクを左右の前輪に分配するフロン
トデフと車幅方向に同軸状態につまり前輪の車軸上に位
置するように配置される(特開昭57−186522号
公報および特開昭59−176120号公報参照)。
(発明が解決しようとする課題)
ところが、上記のセンタデフを有するタイプの4輪駆動
車において、パワーユニットセンターを前輪の車軸より
も車体後方に設定する場合には、センタデフからの駆動
トルクを後輪側へ伝達するシャフト等をトランスミッシ
ョンの下方に配置する必要上、該トランスミッションお
よびエンジンを比較的高い位置に配置しなければならず
、その結果ボンネット高が高くなるという問題がある。
車において、パワーユニットセンターを前輪の車軸より
も車体後方に設定する場合には、センタデフからの駆動
トルクを後輪側へ伝達するシャフト等をトランスミッシ
ョンの下方に配置する必要上、該トランスミッションお
よびエンジンを比較的高い位置に配置しなければならず
、その結果ボンネット高が高くなるという問題がある。
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、特に、センタデフを有する横置エン
ジンタイプの4輪駆動車において、パワーユニットセン
ターを前輪の車軸よりも車体後方に設定する場合に、セ
ンタデフの配置レイアウトを適切に設定して、ボンネッ
ト高を高くすることなく、車体重量の前輪への偏りを有
効に緩和し得る4輪駆動車を提供せんとするものである
。
的とするところは、特に、センタデフを有する横置エン
ジンタイプの4輪駆動車において、パワーユニットセン
ターを前輪の車軸よりも車体後方に設定する場合に、セ
ンタデフの配置レイアウトを適切に設定して、ボンネッ
ト高を高くすることなく、車体重量の前輪への偏りを有
効に緩和し得る4輪駆動車を提供せんとするものである
。
(課題を解決するための手段)
上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、エンジ
ンおよびトランスミッションが車体前部に横置きに配設
されているとともに、上記トランスミッションからの駆
動トルクを前輪側と後輪側とに分配するセンタデフを備
えた横置エンジンタイプの4輪駆動車において、上記エ
ンジンおよびトランスミッションを、互いに車体前後方
向にオフセットした状態でかつそれらの重心が前輪の車
軸よりも車体後方に位置するように配置するとともに、
該トランスミッションの出力軸と上記センタデフとを同
軸に配置する構成にしたものである。
ンおよびトランスミッションが車体前部に横置きに配設
されているとともに、上記トランスミッションからの駆
動トルクを前輪側と後輪側とに分配するセンタデフを備
えた横置エンジンタイプの4輪駆動車において、上記エ
ンジンおよびトランスミッションを、互いに車体前後方
向にオフセットした状態でかつそれらの重心が前輪の車
軸よりも車体後方に位置するように配置するとともに、
該トランスミッションの出力軸と上記センタデフとを同
軸に配置する構成にしたものである。
(作用)
上記の構成により、本発明では、前輪の車軸よりも車体
後方にエンジンおよびトランスミッションの重心つまり
パワーユニットセンターが設定されているので、その分
車体重量が前輪に偏って作用するのを緩和することがで
きることになる。
後方にエンジンおよびトランスミッションの重心つまり
パワーユニットセンターが設定されているので、その分
車体重量が前輪に偏って作用するのを緩和することがで
きることになる。
その上、センタデフは上記トランスミッションと同軸に
配置されているので、このセンタデフからの駆動トルク
を後輪側へ伝達するシャフト等との干渉を避けるべくト
ランスミッションおよびエンジンを高い位置に設定する
必要はない。
配置されているので、このセンタデフからの駆動トルク
を後輪側へ伝達するシャフト等との干渉を避けるべくト
ランスミッションおよびエンジンを高い位置に設定する
必要はない。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第1図は本発明の第1実施例に係わる4輪駆動装置の全
体概略構成を示し、1は車体の前部に搭載された4気筒
エンジンであって、その出力軸たるクランク軸1aが車
幅方向に延びるように横置きに配置されている。2は該
エンジン1の前側に横置き状態に搭載された歯車式のト
ランスミッションであって、該トランスミッション2は
、ケーシング3内にメインシャフト5とカウンターシャ
フト6とが平行に配設され、この両シャフト5,6間で
のギヤの伝達経路の切換えによりギヤ比つまり変速比を
切換えるように構成されている。エンジン1の駆動トル
クは、クランク軸1aと同軸線上に設けられた出力ギャ
61からアイドルギャ62および人力ギャ63を介して
、トランスミッション2のカウンターシャフト6に伝達
されるようになっており、上記出力ギャ61とエンジン
1のクランク軸1aとの間にはクラッチ4が配設されて
いる。
体概略構成を示し、1は車体の前部に搭載された4気筒
エンジンであって、その出力軸たるクランク軸1aが車
幅方向に延びるように横置きに配置されている。2は該
エンジン1の前側に横置き状態に搭載された歯車式のト
ランスミッションであって、該トランスミッション2は
、ケーシング3内にメインシャフト5とカウンターシャ
フト6とが平行に配設され、この両シャフト5,6間で
のギヤの伝達経路の切換えによりギヤ比つまり変速比を
切換えるように構成されている。エンジン1の駆動トル
クは、クランク軸1aと同軸線上に設けられた出力ギャ
61からアイドルギャ62および人力ギャ63を介して
、トランスミッション2のカウンターシャフト6に伝達
されるようになっており、上記出力ギャ61とエンジン
1のクランク軸1aとの間にはクラッチ4が配設されて
いる。
また、7は上記トランスミッション2からの駆動トルク
を前輪側と後輪側とに分配するセンタデフ、8は該セン
タデフ7からの一部の駆動トルクを車軸10L,IOR
を介して左右の前輪11L,11Rに分配するフロント
デフであり、センタデフ7はa星歯車式の差動装置から
なり、フロントデフ8ははすば歯車式の差動装置からな
る。上記センタデフ7はトランスミッション2の出力軸
たるメインシャフト5と同軸に配置されており、エンジ
ン1およびトランスミッション2は前輪の車軸10L,
IORよりも車体後方に妃置されている。
を前輪側と後輪側とに分配するセンタデフ、8は該セン
タデフ7からの一部の駆動トルクを車軸10L,IOR
を介して左右の前輪11L,11Rに分配するフロント
デフであり、センタデフ7はa星歯車式の差動装置から
なり、フロントデフ8ははすば歯車式の差動装置からな
る。上記センタデフ7はトランスミッション2の出力軸
たるメインシャフト5と同軸に配置されており、エンジ
ン1およびトランスミッション2は前輪の車軸10L,
IORよりも車体後方に妃置されている。
さらに、12はトランスファー機構であって、上記セン
タデフ7からの他部の駆動トルクを車体前後方向に延び
るプロペラシャフト13に伝達するものである。上記プ
ロペラシャフト13は、複数本(図では2本)のシャフ
ト13a,13bを互いにユニバーサルジョイント14
を介して連結して構成され、このブロベラシャフト13
(シャフト13b)の後端は、はすば歯車式の差動装置
からなるリャデフ15に連桔され、該リャデフ15によ
って駆動トルクが車軸16L,16Rを介して左右の後
輪17L,17Hに分配されるようになっている。
タデフ7からの他部の駆動トルクを車体前後方向に延び
るプロペラシャフト13に伝達するものである。上記プ
ロペラシャフト13は、複数本(図では2本)のシャフ
ト13a,13bを互いにユニバーサルジョイント14
を介して連結して構成され、このブロベラシャフト13
(シャフト13b)の後端は、はすば歯車式の差動装置
からなるリャデフ15に連桔され、該リャデフ15によ
って駆動トルクが車軸16L,16Rを介して左右の後
輪17L,17Hに分配されるようになっている。
第2図および第3図は車体前部におけるエンジン1およ
びトランスミッション2等の配置状態を示す。第2図お
よび第3図において、エンジン1およびトランスミッシ
ョン2はフロントフレーム51L,51R上に支持され
ており、エンジン1のクランク軸1aの軸心ptは、前
輪11L,11RのJlfild+10L, IOR
の軸心(つまりフロントデフ8の中心)P2と略同じ高
さ位置でかつ該軸心P2よりも車体後方に位置している
。また、トランスミッション2のカウンターシャフト6
の軸心P3は、車体前後方向に上記クランク軸1aの軸
心ptと車軸10L,IORの軸心P2との間でこれら
の軸心Pl,P2よりも上方に位置し、アイドルギャ6
2の軸心P4は、このカウンターシャフト6の軸心P3
とクランク軸1aの軸心P1との間に位置している。
びトランスミッション2等の配置状態を示す。第2図お
よび第3図において、エンジン1およびトランスミッシ
ョン2はフロントフレーム51L,51R上に支持され
ており、エンジン1のクランク軸1aの軸心ptは、前
輪11L,11RのJlfild+10L, IOR
の軸心(つまりフロントデフ8の中心)P2と略同じ高
さ位置でかつ該軸心P2よりも車体後方に位置している
。また、トランスミッション2のカウンターシャフト6
の軸心P3は、車体前後方向に上記クランク軸1aの軸
心ptと車軸10L,IORの軸心P2との間でこれら
の軸心Pl,P2よりも上方に位置し、アイドルギャ6
2の軸心P4は、このカウンターシャフト6の軸心P3
とクランク軸1aの軸心P1との間に位置している。
さらに、トランスミッション2のメインシャフト5の軸
心およびそれと同軸のセンタデフ7の巾心P5は、上記
カウンターシャフト6の軸心P3とアイドルギャ62の
軸心P4との間の下方位置に位置している。そして、上
記センタデフ7の中心P5より若干低い高さ位置からト
ランスファー機構12のシャフト12aおよびプロペラ
シャフト13が車体後方に向って略水平に延びて配置さ
れている。
心およびそれと同軸のセンタデフ7の巾心P5は、上記
カウンターシャフト6の軸心P3とアイドルギャ62の
軸心P4との間の下方位置に位置している。そして、上
記センタデフ7の中心P5より若干低い高さ位置からト
ランスファー機構12のシャフト12aおよびプロペラ
シャフト13が車体後方に向って略水平に延びて配置さ
れている。
尚、第2図および第3図中、52はステアリング装置で
あって、該ステアリング装置52は、図示しないステア
リングハンドルの操舵力をステアリングシャフト53、
ラック&ビニオン機横54およびタイロッド55.55
等を介して左右の前輪11L,IIRに伝達して、前輪
11L,11Rを左右に操舵するように構成されている
。56は前輪11L, 11Rを車体(フロントフレ
ーム51L 51R)に連結するサスペンションアー
ム、57はラジエータである。
あって、該ステアリング装置52は、図示しないステア
リングハンドルの操舵力をステアリングシャフト53、
ラック&ビニオン機横54およびタイロッド55.55
等を介して左右の前輪11L,IIRに伝達して、前輪
11L,11Rを左右に操舵するように構成されている
。56は前輪11L, 11Rを車体(フロントフレ
ーム51L 51R)に連結するサスペンションアー
ム、57はラジエータである。
したがって、上記第1実施例においては、前輪車軸10
L.IORの軸心つまりフロントデフ8の中心P2より
も車体後方にトランスミッション2を配置するとともに
、該トランスミッション2の車体後方にエンジン1を配
置したことにより、このエンジン1およびトランスミッ
ション2の重心ツマりパワーユニットセンターが前輪車
軸10L,IOHの軸心P2からかなり車体後方に離れ
た位置に位置するので、車体重量が前輪11L,11R
に偏って作用するのを大幅に緩和することができ、走行
安定性の向上等を図ることができる。
L.IORの軸心つまりフロントデフ8の中心P2より
も車体後方にトランスミッション2を配置するとともに
、該トランスミッション2の車体後方にエンジン1を配
置したことにより、このエンジン1およびトランスミッ
ション2の重心ツマりパワーユニットセンターが前輪車
軸10L,IOHの軸心P2からかなり車体後方に離れ
た位置に位置するので、車体重量が前輪11L,11R
に偏って作用するのを大幅に緩和することができ、走行
安定性の向上等を図ることができる。
その上、センタデフ7は上記トランスミッション2のメ
インシャフト5と同軸に配置され、該センタデフ7から
の駆動トルクを後輪側に取出すトラススファ一機構12
はトランスミッション2のケーシング3の側方に配置さ
れているので、このトランスファー機lIll!12と
の干渉を避けるべくトランスミッション2およびエンジ
ン1を上方に特に配置する必要はなく、その結果ボンネ
ット高を低くすることができる。また、トランスミッシ
ョン2とセンタデフ7とが同軸にあるので、これら動力
伝達装置の車体前後方向へのスペース上の拡がりを抑制
してコンパクト化を図ることができる。
インシャフト5と同軸に配置され、該センタデフ7から
の駆動トルクを後輪側に取出すトラススファ一機構12
はトランスミッション2のケーシング3の側方に配置さ
れているので、このトランスファー機lIll!12と
の干渉を避けるべくトランスミッション2およびエンジ
ン1を上方に特に配置する必要はなく、その結果ボンネ
ット高を低くすることができる。また、トランスミッシ
ョン2とセンタデフ7とが同軸にあるので、これら動力
伝達装置の車体前後方向へのスペース上の拡がりを抑制
してコンパクト化を図ることができる。
第4図は本発明の第2実施例に係わる4輪駆動装置を示
し、この4輪駆動装置は、エンジン1とトランスミッシ
ョン2との配置関係を第1実施例の場合と前後逆にした
ものである。すなわち、前輪11L,11Rの車軸10
L.IORの軸線上に位置するフロントデフ8の車体後
方にエンジン1が配置されているとともに、該エンジン
1の車体後方にトランスミッション2が配置されている
。
し、この4輪駆動装置は、エンジン1とトランスミッシ
ョン2との配置関係を第1実施例の場合と前後逆にした
ものである。すなわち、前輪11L,11Rの車軸10
L.IORの軸線上に位置するフロントデフ8の車体後
方にエンジン1が配置されているとともに、該エンジン
1の車体後方にトランスミッション2が配置されている
。
また、上記トランスミッション2のメインシャフト5と
同軸にセンタデフ7が配置され、該センタデフ7で分配
される駆動トルクの一部は前輪用トランスファー機横7
1を介してフロントデフ8に伝達される一方、駆動トル
クの他部は後輪用トランスファー機構72およびプロペ
ラシャフト13を介してリャデフ15に伝達されるよう
になっている。尚、4輪駆動装置のその他の構成は、第
1実施例の場合と略同じであり、同一部材には同一符号
を付してその説明は省略する。
同軸にセンタデフ7が配置され、該センタデフ7で分配
される駆動トルクの一部は前輪用トランスファー機横7
1を介してフロントデフ8に伝達される一方、駆動トル
クの他部は後輪用トランスファー機構72およびプロペ
ラシャフト13を介してリャデフ15に伝達されるよう
になっている。尚、4輪駆動装置のその他の構成は、第
1実施例の場合と略同じであり、同一部材には同一符号
を付してその説明は省略する。
そして、第2実施例の場合において、車体前部における
エンジン1およびトランスミッション2等の配置状態は
第5図および第6図に示す。すなわち、フロントデフ8
の中心(つまり前輪11L11Rの車軸軸心)P2と略
同じ高さ位置でかつ該中心P2の車体後方に、トランス
ミッション2のメインシャフト5の軸心およびそれと同
軸のセンタデフ7の中心P5が位置し、このメインシャ
フト5の軸心P5の上方にトランスミッション2のカウ
ンターシャフト6の軸心P3が位置している。また、エ
ンジン1のクランク軸1aのの軸心Plは、上記フロン
トデフ8の中心P2とメインシャフト5の軸心P5との
間の略中間位置でかつ上記カウンターシャフ6の軸心P
3と略同じ高さ位置に位置し、アイドルギャ62の情心
P4は、このクランク軸1aの軸心P1とカウンターシ
ャフト6の軸心P3との間でかつこれらの軸心PI,P
3よりも上方に位置している。
エンジン1およびトランスミッション2等の配置状態は
第5図および第6図に示す。すなわち、フロントデフ8
の中心(つまり前輪11L11Rの車軸軸心)P2と略
同じ高さ位置でかつ該中心P2の車体後方に、トランス
ミッション2のメインシャフト5の軸心およびそれと同
軸のセンタデフ7の中心P5が位置し、このメインシャ
フト5の軸心P5の上方にトランスミッション2のカウ
ンターシャフト6の軸心P3が位置している。また、エ
ンジン1のクランク軸1aのの軸心Plは、上記フロン
トデフ8の中心P2とメインシャフト5の軸心P5との
間の略中間位置でかつ上記カウンターシャフ6の軸心P
3と略同じ高さ位置に位置し、アイドルギャ62の情心
P4は、このクランク軸1aの軸心P1とカウンターシ
ャフト6の軸心P3との間でかつこれらの軸心PI,P
3よりも上方に位置している。
そして、上記センタデフ7の中心P5と略同じ高さ位置
から後輪用トランスファー機構72のシャフト72aお
よびプロペラシャフト13が車体後方に向って略水平に
延びて配置されているとともに、前輪用トランスファー
機構71のシャフト71aは、セン、タデフ7とフロン
トデフ8との間をこれらの中心P5,P2と略同じ高さ
位置を略水平に延びて配置されている。また、上記前輪
用トランスファー機構71のシャフト71aは、平面的
に見ると、第4図に示す如くエンジン1の下方を横切っ
て配置されている。
から後輪用トランスファー機構72のシャフト72aお
よびプロペラシャフト13が車体後方に向って略水平に
延びて配置されているとともに、前輪用トランスファー
機構71のシャフト71aは、セン、タデフ7とフロン
トデフ8との間をこれらの中心P5,P2と略同じ高さ
位置を略水平に延びて配置されている。また、上記前輪
用トランスファー機構71のシャフト71aは、平面的
に見ると、第4図に示す如くエンジン1の下方を横切っ
て配置されている。
そして、この第2実施例においても、第1実施例の場合
と同様に、車体重量が前輪11L,11Rに偏って作用
するのを緩和することができるとともに、動力伝達装置
の車体前後方向への拡がりを抑制することができる。ま
た、前輪用および後輪用トランスファー機構71.72
のシャフト71a,72aとの干渉を避けるべくトラン
スミッション2を特に上方に配置設定する必要はなく、
ボンネット高を低くすることができる。但し、第2実施
例の場合、前輪用トランスファー機構71のシャフト7
1aとの干渉を避けるべくエンジン1を上方に配置設定
する必要があるため、ボンネット高の低下を図る点では
第1実施例の場合よりも劣る。
と同様に、車体重量が前輪11L,11Rに偏って作用
するのを緩和することができるとともに、動力伝達装置
の車体前後方向への拡がりを抑制することができる。ま
た、前輪用および後輪用トランスファー機構71.72
のシャフト71a,72aとの干渉を避けるべくトラン
スミッション2を特に上方に配置設定する必要はなく、
ボンネット高を低くすることができる。但し、第2実施
例の場合、前輪用トランスファー機構71のシャフト7
1aとの干渉を避けるべくエンジン1を上方に配置設定
する必要があるため、ボンネット高の低下を図る点では
第1実施例の場合よりも劣る。
(発明の効果)
以上の如く、本発明における横置エンジンタイプの4輪
駆動車によれば、車体重量の前輪への偏りを緩和するこ
とができるとともに、動力伝達装置の車体前後方向への
拡がりを抑制してコンパクト化を図ることができ、また
、ボンネット高の低下をも図ることができるものである
。
駆動車によれば、車体重量の前輪への偏りを緩和するこ
とができるとともに、動力伝達装置の車体前後方向への
拡がりを抑制してコンパクト化を図ることができ、また
、ボンネット高の低下をも図ることができるものである
。
図面は本発明の実施例を示すもので、第1図ないし第3
図は第1実施例を示し、第1図は4輪駆動装置の全体構
成を示す模式図、第2図および第3図はそれぞれ車体前
部におけるエンジン等の配置状態を示す平面図および側
面図である。第4図ないし第6図は第2実施例を示し、
第4図は第1図相当図、第5図は第2図相当図、第6図
は第3図相当図である。 1・・・エンジン、 2・・・トランスミッション、 5・・・メインシャフト(出力軸)、 7・・・センタデフ、 8・・・フロントデフ、 10L,IOR・・・車軸、 11L,IIR・・・前輪。
図は第1実施例を示し、第1図は4輪駆動装置の全体構
成を示す模式図、第2図および第3図はそれぞれ車体前
部におけるエンジン等の配置状態を示す平面図および側
面図である。第4図ないし第6図は第2実施例を示し、
第4図は第1図相当図、第5図は第2図相当図、第6図
は第3図相当図である。 1・・・エンジン、 2・・・トランスミッション、 5・・・メインシャフト(出力軸)、 7・・・センタデフ、 8・・・フロントデフ、 10L,IOR・・・車軸、 11L,IIR・・・前輪。
Claims (1)
- (1)エンジンおよびトランスミッションが車体前部に
横置きに配設されているとともに、上記トランスミッシ
ョンからの駆動トルクを前輪側と後輪側とに分配するセ
ンタデフを備えた横置エンジンタイプの4輪駆動車にお
いて、上記エンジンおよびトランスミッションは、互い
に車体前後方向にオフセットした状態でかつそれらの重
心が前輪の車軸よりも車体後方に位置するように配置さ
れており、該トランスミッションの出力軸と上記センタ
デフとは同軸に配置されていることを特徴とする横置エ
ンジンタイプの4輪駆動車。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22994289A JPH0392430A (ja) | 1989-09-04 | 1989-09-04 | 横置エンジンタイプの4輪駆動車 |
DE4027901A DE4027901A1 (de) | 1989-09-04 | 1990-09-03 | Allradangetriebenes motorfahrzeug vom typ mit querliegendem motor |
US07/577,972 US5143167A (en) | 1989-09-04 | 1990-09-04 | Four-wheel-drive motor vehicle of transversely-disposed engine type |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22994289A JPH0392430A (ja) | 1989-09-04 | 1989-09-04 | 横置エンジンタイプの4輪駆動車 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0392430A true JPH0392430A (ja) | 1991-04-17 |
Family
ID=16900136
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP22994289A Pending JPH0392430A (ja) | 1989-09-04 | 1989-09-04 | 横置エンジンタイプの4輪駆動車 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0392430A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH03112726A (ja) * | 1989-09-26 | 1991-05-14 | Toyota Motor Corp | 車両用パワーユニット |
DE102010009509A1 (de) * | 2010-02-26 | 2011-09-01 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Kühlung eines Vorderachsgetriebes |
-
1989
- 1989-09-04 JP JP22994289A patent/JPH0392430A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH03112726A (ja) * | 1989-09-26 | 1991-05-14 | Toyota Motor Corp | 車両用パワーユニット |
DE102010009509A1 (de) * | 2010-02-26 | 2011-09-01 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Kühlung eines Vorderachsgetriebes |
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