JPH0392430A - 横置エンジンタイプの４輪駆動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンを車体前部に横置きに配設してなる
横置エンジンタイプの４輪駆動車に関するものである。

（従来の技術） 一般に、横置エンジンタイプの４輪駆動車におけるエン
ジンおよびトランスミッションは、互いに車幅方向に同
軸状態にかつそれらの重心（いわユルパワーユニットセ
ンター）が前輪の車軸よりも車体前方に位置するように
配置されている。しかし、この場合には、車体重量が前
輪にかなり偏って作用するため、走行安定性等に悪影響
が及ぶ。

特に、近年、エンジンの高出力化に伴い、この車体ｆｆ
ｉｆｆｉの前輪への偏りが非常に大きなものとなって来
ている。

そこで、このような車体重量の前輪への偏りを緩和する
ために、例えば特開昭６３−１　０３７３５号公報に開
示されるように、エンジンおよびトランスミッションを
、互いに車体前後方向にオフセットした状態でかつそれ
らの重心が前輪の車軸よりも車体後方に位置するように
配置することが提案されている。

一方、４輪駆動車においては、トランスミッションから
の駆動トルクを前輪側と後輪側とに分配するセンタデフ
を有するタイプと、有しないタイプ（先に例示した特開
昭６３−１０３７３５号公報参照）とがあり、センタデ
フを有するタイプの場合、センタデフは、通常、該セン
タデフからの駆動トルクを左右の前輪に分配するフロン
トデフと車幅方向に同軸状態につまり前輪の車軸上に位
置するように配置される（特開昭５７−１８６５２２号
公報および特開昭５９−１７６１２０号公報参照）。

（発明が解決しようとする課題） ところが、上記のセンタデフを有するタイプの４輪駆動
車において、パワーユニットセンターを前輪の車軸より
も車体後方に設定する場合には、センタデフからの駆動
トルクを後輪側へ伝達するシャフト等をトランスミッシ
ョンの下方に配置する必要上、該トランスミッションお
よびエンジンを比較的高い位置に配置しなければならず
、その結果ボンネット高が高くなるという問題がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、特に、センタデフを有する横置エン
ジンタイプの４輪駆動車において、パワーユニットセン
ターを前輪の車軸よりも車体後方に設定する場合に、セ
ンタデフの配置レイアウトを適切に設定して、ボンネッ
ト高を高くすることなく、車体重量の前輪への偏りを有
効に緩和し得る４輪駆動車を提供せんとするものである
。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、エンジ
ンおよびトランスミッションが車体前部に横置きに配設
されているとともに、上記トランスミッションからの駆
動トルクを前輪側と後輪側とに分配するセンタデフを備
えた横置エンジンタイプの４輪駆動車において、上記エ
ンジンおよびトランスミッションを、互いに車体前後方
向にオフセットした状態でかつそれらの重心が前輪の車
軸よりも車体後方に位置するように配置するとともに、
該トランスミッションの出力軸と上記センタデフとを同
軸に配置する構成にしたものである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、前輪の車軸よりも車体
後方にエンジンおよびトランスミッションの重心つまり
パワーユニットセンターが設定されているので、その分
車体重量が前輪に偏って作用するのを緩和することがで
きることになる。

その上、センタデフは上記トランスミッションと同軸に
配置されているので、このセンタデフからの駆動トルク
を後輪側へ伝達するシャフト等との干渉を避けるべくト
ランスミッションおよびエンジンを高い位置に設定する
必要はない。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の第１実施例に係わる４輪駆動装置の全
体概略構成を示し、１は車体の前部に搭載された４気筒
エンジンであって、その出力軸たるクランク軸１ａが車
幅方向に延びるように横置きに配置されている。２は該
エンジン１の前側に横置き状態に搭載された歯車式のト
ランスミッションであって、該トランスミッション２は
、ケーシング３内にメインシャフト５とカウンターシャ
フト６とが平行に配設され、この両シャフト５，６間で
のギヤの伝達経路の切換えによりギヤ比つまり変速比を
切換えるように構成されている。エンジン１の駆動トル
クは、クランク軸１ａと同軸線上に設けられた出力ギャ
６１からアイドルギャ６２および人力ギャ６３を介して
、トランスミッション２のカウンターシャフト６に伝達
されるようになっており、上記出力ギャ６１とエンジン
１のクランク軸１ａとの間にはクラッチ４が配設されて
いる。

また、７は上記トランスミッション２からの駆動トルク
を前輪側と後輪側とに分配するセンタデフ、８は該セン
タデフ７からの一部の駆動トルクを車軸１０Ｌ，ＩＯＲ
を介して左右の前輪１１Ｌ，１１Ｒに分配するフロント
デフであり、センタデフ７はａ星歯車式の差動装置から
なり、フロントデフ８ははすば歯車式の差動装置からな
る。上記センタデフ７はトランスミッション２の出力軸
たるメインシャフト５と同軸に配置されており、エンジ
ン１およびトランスミッション２は前輪の車軸１０Ｌ，
ＩＯＲよりも車体後方に妃置されている。

さらに、１２はトランスファー機構であって、上記セン
タデフ７からの他部の駆動トルクを車体前後方向に延び
るプロペラシャフト１３に伝達するものである。上記プ
ロペラシャフト１３は、複数本（図では２本）のシャフ
ト１３ａ，１３ｂを互いにユニバーサルジョイント１４
を介して連結して構成され、このブロベラシャフト１３
（シャフト１３ｂ）の後端は、はすば歯車式の差動装置
からなるリャデフ１５に連桔され、該リャデフ１５によ
って駆動トルクが車軸１６Ｌ，１６Ｒを介して左右の後
輪１７Ｌ，１７Ｈに分配されるようになっている。

第２図および第３図は車体前部におけるエンジン１およ
びトランスミッション２等の配置状態を示す。第２図お
よび第３図において、エンジン１およびトランスミッシ
ョン２はフロントフレーム５１Ｌ，５１Ｒ上に支持され
ており、エンジン１のクランク軸１ａの軸心ｐｔは、前
輪１１Ｌ，１１ＲのＪｌｆｉｌｄ＋１０Ｌ，　　ＩＯＲ
の軸心（つまりフロントデフ８の中心）Ｐ２と略同じ高
さ位置でかつ該軸心Ｐ２よりも車体後方に位置している
。また、トランスミッション２のカウンターシャフト６
の軸心Ｐ３は、車体前後方向に上記クランク軸１ａの軸
心ｐｔと車軸１０Ｌ，ＩＯＲの軸心Ｐ２との間でこれら
の軸心Ｐｌ，Ｐ２よりも上方に位置し、アイドルギャ６
２の軸心Ｐ４は、このカウンターシャフト６の軸心Ｐ３
とクランク軸１ａの軸心Ｐ１との間に位置している。

さらに、トランスミッション２のメインシャフト５の軸
心およびそれと同軸のセンタデフ７の巾心Ｐ５は、上記
カウンターシャフト６の軸心Ｐ３とアイドルギャ６２の
軸心Ｐ４との間の下方位置に位置している。そして、上
記センタデフ７の中心Ｐ５より若干低い高さ位置からト
ランスファー機構１２のシャフト１２ａおよびプロペラ
シャフト１３が車体後方に向って略水平に延びて配置さ
れている。

尚、第２図および第３図中、５２はステアリング装置で
あって、該ステアリング装置５２は、図示しないステア
リングハンドルの操舵力をステアリングシャフト５３、
ラック＆ビニオン機横５４およびタイロッド５５．５５
等を介して左右の前輪１１Ｌ，ＩＩＲに伝達して、前輪
１１Ｌ，１１Ｒを左右に操舵するように構成されている
。５６は前輪１１Ｌ，　　１１Ｒを車体（フロントフレ
ーム５１Ｌ　　５１Ｒ）に連結するサスペンションアー
ム、５７はラジエータである。

したがって、上記第１実施例においては、前輪車軸１０
Ｌ．ＩＯＲの軸心つまりフロントデフ８の中心Ｐ２より
も車体後方にトランスミッション２を配置するとともに
、該トランスミッション２の車体後方にエンジン１を配
置したことにより、このエンジン１およびトランスミッ
ション２の重心ツマりパワーユニットセンターが前輪車
軸１０Ｌ，ＩＯＨの軸心Ｐ２からかなり車体後方に離れ
た位置に位置するので、車体重量が前輪１１Ｌ，１１Ｒ
に偏って作用するのを大幅に緩和することができ、走行
安定性の向上等を図ることができる。

その上、センタデフ７は上記トランスミッション２のメ
インシャフト５と同軸に配置され、該センタデフ７から
の駆動トルクを後輪側に取出すトラススファ一機構１２
はトランスミッション２のケーシング３の側方に配置さ
れているので、このトランスファー機ｌＩｌｌ！１２と
の干渉を避けるべくトランスミッション２およびエンジ
ン１を上方に特に配置する必要はなく、その結果ボンネ
ット高を低くすることができる。また、トランスミッシ
ョン２とセンタデフ７とが同軸にあるので、これら動力
伝達装置の車体前後方向へのスペース上の拡がりを抑制
してコンパクト化を図ることができる。

第４図は本発明の第２実施例に係わる４輪駆動装置を示
し、この４輪駆動装置は、エンジン１とトランスミッシ
ョン２との配置関係を第１実施例の場合と前後逆にした
ものである。すなわち、前輪１１Ｌ，１１Ｒの車軸１０
Ｌ．ＩＯＲの軸線上に位置するフロントデフ８の車体後
方にエンジン１が配置されているとともに、該エンジン
１の車体後方にトランスミッション２が配置されている
。

また、上記トランスミッション２のメインシャフト５と
同軸にセンタデフ７が配置され、該センタデフ７で分配
される駆動トルクの一部は前輪用トランスファー機横７
１を介してフロントデフ８に伝達される一方、駆動トル
クの他部は後輪用トランスファー機構７２およびプロペ
ラシャフト１３を介してリャデフ１５に伝達されるよう
になっている。尚、４輪駆動装置のその他の構成は、第
１実施例の場合と略同じであり、同一部材には同一符号
を付してその説明は省略する。

そして、第２実施例の場合において、車体前部における
エンジン１およびトランスミッション２等の配置状態は
第５図および第６図に示す。すなわち、フロントデフ８
の中心（つまり前輪１１Ｌ１１Ｒの車軸軸心）Ｐ２と略
同じ高さ位置でかつ該中心Ｐ２の車体後方に、トランス
ミッション２のメインシャフト５の軸心およびそれと同
軸のセンタデフ７の中心Ｐ５が位置し、このメインシャ
フト５の軸心Ｐ５の上方にトランスミッション２のカウ
ンターシャフト６の軸心Ｐ３が位置している。また、エ
ンジン１のクランク軸１ａのの軸心Ｐｌは、上記フロン
トデフ８の中心Ｐ２とメインシャフト５の軸心Ｐ５との
間の略中間位置でかつ上記カウンターシャフ６の軸心Ｐ
３と略同じ高さ位置に位置し、アイドルギャ６２の情心
Ｐ４は、このクランク軸１ａの軸心Ｐ１とカウンターシ
ャフト６の軸心Ｐ３との間でかつこれらの軸心ＰＩ，Ｐ
３よりも上方に位置している。

そして、上記センタデフ７の中心Ｐ５と略同じ高さ位置
から後輪用トランスファー機構７２のシャフト７２ａお
よびプロペラシャフト１３が車体後方に向って略水平に
延びて配置されているとともに、前輪用トランスファー
機構７１のシャフト７１ａは、セン、タデフ７とフロン
トデフ８との間をこれらの中心Ｐ５，Ｐ２と略同じ高さ
位置を略水平に延びて配置されている。また、上記前輪
用トランスファー機構７１のシャフト７１ａは、平面的
に見ると、第４図に示す如くエンジン１の下方を横切っ
て配置されている。

そして、この第２実施例においても、第１実施例の場合
と同様に、車体重量が前輪１１Ｌ，１１Ｒに偏って作用
するのを緩和することができるとともに、動力伝達装置
の車体前後方向への拡がりを抑制することができる。ま
た、前輪用および後輪用トランスファー機構７１．７２
のシャフト７１ａ，７２ａとの干渉を避けるべくトラン
スミッション２を特に上方に配置設定する必要はなく、
ボンネット高を低くすることができる。但し、第２実施
例の場合、前輪用トランスファー機構７１のシャフト７
１ａとの干渉を避けるべくエンジン１を上方に配置設定
する必要があるため、ボンネット高の低下を図る点では
第１実施例の場合よりも劣る。

（発明の効果） 以上の如く、本発明における横置エンジンタイプの４輪
駆動車によれば、車体重量の前輪への偏りを緩和するこ
とができるとともに、動力伝達装置の車体前後方向への
拡がりを抑制してコンパクト化を図ることができ、また
、ボンネット高の低下をも図ることができるものである
。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図ないし第３
図は第１実施例を示し、第１図は４輪駆動装置の全体構
成を示す模式図、第２図および第３図はそれぞれ車体前
部におけるエンジン等の配置状態を示す平面図および側
面図である。第４図ないし第６図は第２実施例を示し、
第４図は第１図相当図、第５図は第２図相当図、第６図
は第３図相当図である。 １・・・エンジン、 ２・・・トランスミッション、 ５・・・メインシャフト（出力軸）、 ７・・・センタデフ、 ８・・・フロントデフ、 １０Ｌ，ＩＯＲ・・・車軸、 １１Ｌ，ＩＩＲ・・・前輪。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンおよびトランスミッションが車体前部に
   横置きに配設されているとともに、上記トランスミッシ
   ョンからの駆動トルクを前輪側と後輪側とに分配するセ
   ンタデフを備えた横置エンジンタイプの４輪駆動車にお
   いて、上記エンジンおよびトランスミッションは、互い
   に車体前後方向にオフセットした状態でかつそれらの重
   心が前輪の車軸よりも車体後方に位置するように配置さ
   れており、該トランスミッションの出力軸と上記センタ
   デフとは同軸に配置されていることを特徴とする横置エ
   ンジンタイプの４輪駆動車。