DE4009640C1

DE4009640C1 -

Info

Publication number: DE4009640C1
Application number: DE4009640A
Authority: DE
Inventors: Harry 7146 Tamm De Troester
Original assignee: Mercedes Benz AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 1990-03-26
Filing date: 1990-03-26
Publication date: 1991-06-06
Anticipated expiration: 2010-03-27
Also published as: ITRM910171A0; GB9106281D0; ITRM910171A1; US5207485A; JPH04224454A; IT1246145B; FR2659923B1; GB2242950B; JPH0749264B2; GB2242950A; FR2659923A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung (ASR) und ein Antiblockier-System (ABS) an einem Straßenfahrzeug mit hydraulischer Mehrkreis-Bremsanlage, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Eine derartige ASR in Kombination mit einem ABS, wobei die ASR nach dem Prinzip arbeitet, ein zum Durchdrehen neigendes, angetriebenes Fahrzeugrad durch Aktivierung seiner Radbremse wieder zu verzögern und das ABS mindestens an dem den angetriebenen Fahrzeugrädern zugeordneten Bremskreis nach dem Rückförderprinzip arbeitet, ist durch die DE 38 02 133 A1 bekannt.

Hierbei ist die dem Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder zugeordnete Rückförderpumpe des ABS für die ASR als Hilfsdruckquelle ausgenutzt, deren Ausgangsdruck in Bremsdruck-Aufbauphasen der Antriebs-Schlupf-Regelung in die der Regelung unterworfene(n) Radbremse(n) eingekoppelt wird, wobei Bremsdruck- Regelventile des ABS im Rahmen der ASR zweckanalog ausgenutzt sind. Der dem Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder zugeordnete Ausgangsdruckraum des üblicherweise als Tandem-Hauptzylinder ausgebildeten Bremsgeräts ist, solange die ASR aktiviert ist, mittels eines ASR-Steuerventils gegen die Hauptbremsleitung des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeugräder abgesperrt. Die Grundstellung dieses ASR-Steuerventils ist dessen Durchflußstellung, die dem normalen sowie dem einer Antiblockier- Regelung zugeordneten Bremsbetrieb zugeordnet ist. Zu diesem ASR-Steuerventil ist ein Druckbegrenzungsventil parallel geschaltet, über das im Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb in der Hauptbremsleitung des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeugräder erzeugter "Überdruck" zum Bremsgerät und über dieses zum - drucklosen - Vorratsbehälter der Bremsanlage hin entspannbar ist.

An die Rücklaufleitung des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeugräder ist ein als Niederdruckspeicher ausgebildeter Pufferspeicher angeschlossen, der in Bremsdruck-Absenkungsphasen der Antiblockier- sowie der Antriebs-Schlupf-Regelung aus einer oder beiden Radbremse(n) des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeugräder abgelassene Bremsflüssigkeit "schnell" aufnimmt, bevor diese sukzessive mittels der Rückförderpumpe dieses Bremskreises in den diesem zugeordneten Ausgangsdruckraum des Bremsgeräts bzw. den Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter der Bremsanlage in mehreren Förderhüben der Rückförderpumpe zurückgepumpt wird.

Dieser Pufferspeicher kann am Ende einer Druckabsenkungsphase der Antriebs-Schlupf-Regelung auf einen Druck von etwa 15 bar aufgeladen sein. Wird in einem solchen Moment, zu dem der Pufferspeicher aufgeladen ist, gebremst, mit der Folge, daß der Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb unterbrochen wird, und erfolgt diese Bremsung in einer Fahrsituation, in der auch schon bei geringem Bremsdruck eine Antiblockier-Regelung an der Antriebsachse des Fahrzeugs erforderlich wird, z. B. weil das Fahrzeug auf eis- oder schneeglatter Straße fährt, so könnte, da der Pufferspeicher "voll" ist, im Zuge der einleitenden Bremsdruck- Abbauphase der Antiblockier-Regelung Bremsdruck entweder nicht oder allenfalls viel zu langsam abgebaut werden. Um einer daraus resultierenden Gefahr des Blockierens der Hinterräder des Fahrzeugs vorzubeugen, ist bei der bekannten Regelungseinrichtung zwischen den Pufferspeicher und den Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter der Bremsanlage ein 2/2-Wege-Magnetventil geschaltet, das in Bremsdruck-Abbauphasen der Antriebs-Schlupf-Regelung in seine Durchfluß-Stellung gesteuert wird, so daß Bremsflüssigkeit vom Pufferspeicher direkt zum Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter hin abgelassen werden kann. Im Falle einer Fehlfunktion dieses Speicher-Ablaßventils - Undichtigkeit oder "Hängenbleiben" in der Durchfluß-Stellung - besteht daher die Möglichkeit, daß der Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder, wenn an diesen die Antiblockier-Regelung anspricht, leergeregelt werden kann und damit ausfällt, was ein erhebliches Sicherheitsrisiko darstellt.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine mit einem ABS kombinierte ASR der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß bei gleichwohl geringem Gesamtaufwand zu deren Realisierung das Ausfall-Risiko für den Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder erheblich reduziert ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 genannten Merkmale gelöst.

Durch die hiernach vorgesehene, gegenüber dem Ablauf einer Antriebs-Schlupf-regelungsbedürftigen Situation verzögerte Abschaltung der Rückförderpumpe und Zurückschaltung des ASR- Steuerventils in dessen dem Bremsbetrieb zugeordnete Grundstellung kann auch bei permanent geschlossenem Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder - mittels der für eine Verzögerungs- Zeitspanne angetriebenen Rückförderpumpe - der Pufferspeicher hinreichend rasch entleert werden. Das Risiko eines Bremskreis- Ausfalls durch Aktivierung der Antiblockier-Regelung am Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder ist vermieden, und es wird darüber hinaus insgesamt ein einfacherer Gesamtaufbau erzielt, da das Speicher-Ablaßventil nicht benötigt wird. Wird ein Antriebs-Schlupf-Regelzyklus durch Betätigung der Bremsanlage unterbrochen, so arbeitet die Rückförderpumpe, solange das ASR-Steuerventil noch gesperrt ist, aus dem Pufferspeicher in die Radbremsen, so daß insoweit, obwohl diese gegen den Hauptbremszylinder abgesperrt sind, Bremsdruck aufgebaut werden kann.

Wenn, wie gemäß Anspruch 2 vorgesehen, die Verzögerungs-Zeitspanne durch ein Zeitglied der elektronischen Steuereinheit bestimmt ist, so wird diese Zeitspanne, im einfachsten Fall, einen festen Wert haben, als welcher 400 ms geeignet ist.

Durch die Merkmale der Ansprüche 3 und 4 sind vorteilhaft einfache Alternativen für die Realisierung einer variablen, dem Bedarf entsprechenden Dauer der Verzögerungs-Zeitspanne angegeben.

Mittels eines gemäß Anspruch 5 vorgesehenen und gemäß Anspruch 6 auf einfache Weise realisierbaren Magnetventils ist im Zuge einer Antriebs-Schlupf-Regelung eine genauere Dosierung des Zustroms von Bremsflüssigkeit zur Rückförderpumpe möglich. Es kann dadurch vermieden werden, daß Bremsflüssigkeit allzu häufig über das Druckbegrenzungsventil zum Bremsgerät hin abgelassen werden muß, wodurch sowohl das Druckbegrenzungsventil als auch das Bremsgerät geschont werden. Des weiteren ist ausgeschlossen, daß bei einer Fehlfunktion der Vorladepumpe, dahingehend, daß diese nicht abschaltet, während der Antiblockier-Regelung zusätzliche Bremsflüssigkeit in den Bremskreis gepumpt wird, was zu Beschädigungen des Bremsgeräts führen könnte.

Wenn, wie gemäß Anspruch 7 vorgesehen, ein mittels der Vorladepumpe aufladbarer, gemäß Anspruch 8 ausgelegter Überdruckspeicher vorgesehen ist, so kann eine günstig klein bauende Vorladepumpe verwendet werden, die mit dem ebenfalls klein bauenden Speicher zusammen in die Hydraulikeinheit der ASR und des ABS integrierbar ist, wobei der Ladebetrieb der Vorladepumpe gemäß Anspruch 9 auf einfache Weise gesteuert werden kann.

Wenn, wie gemäß Anspruch 10 vorgesehen, die Rückförderpumpe des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeugräder als selbstsaugende Pumpe ausgebildet ist, die demgemäß eine Vorladepumpe nicht benötigt, wird eine erhebliche bauliche Vereinfachung der gesamten Regeleinrichtung erzielt.

Mittels eines gemäß Anspruch 11 vorgesehenen Zulauf-Steuerventils ist wiederum eine feinfühlige Dosierung des Ausgangsdrucks der Rückförderpumpe möglich.

In der durch die Merkmale des Anspruchs 12 angegebenen Auslegung des Zulauf-Steuerventils kann dieses gemeinsam mit dem ASR- Steuerventil geschaltet werden.

Durch eine gemäß Anspruch 13 in die hydraulische Peripherie der Rückförderpumpe eingefügte Pufferkammer wird zusätzliche Sicherheit dahingehend erreicht, daß im Antriebs-Schlupf- Regelungsbetrieb eine genügende Menge gut entlüfteter Bremsflüssigkeit zur Verfügung steht.

In Kombination hiermit ist die gemäß Anspruch 14 vorgesehene Einfügung des Druckbegrenzungsventils in die Hydraulikeinheit der ASR besonders vorteilhaft, ebenfalls um eine Beimischung von Luft zur Bremsflüssigkeit weitestmöglich zu vermeiden.

Mittels eines gemäß Anspruch 15 zwischen den Ausgang der Rückförderpumpe und deren Zuführungsleitung eingefügten, gemäß Anspruch 16 angesteuerten Magnetventils wird auf einfache Weise verhindert, daß die selbstsaugende Rückförderpumpe während eines Antiblockier-Regelvorgangs Bremsflüssigkeit aus dem Vorratsbehälter ansaugen kann.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung spezieller Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnung. Es zeigt

Fig. 1 ein Hydraulikschema der Bremsanlage eines Straßenfahrzeugs, das mit einer erfindungsgemäßen Kombination von ASR und ABS ausgerüstet ist, bei der die Rückförderpumpe des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeugräder als Druckquelle für die Antriebs-Schlupf-Regelung ausgenutzt ist,

Fig. 2 Einzelheiten einer funktionell der Regeleinrichtung gemäß Fig. 1 entsprechenden ASR mit selbstsaugender Rückförderpumpe und

Fig. 3 Einzelheiten eines zum Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 alternativen Ausführungsbeispiels, ebenfalls mit selbstsaugender Rückförderpumpe.

In der Fig. 1, auf deren Einzelheiten ausdrücklich verwiesen sei, ist durch eine insgesamt mit 10 bezeichnete hydraulische Zweikreis-Bremsanlage ein Straßenfahrzeug repräsentiert, das sowohl mit einem Antiblockier-System (ABS) 11 als auch mit einer Funktionselemente des ABS 11 mit ausnutzenden Antriebs- Schlupf-Regeleinrichtung (ASR) 12 ausgerüstet ist.

Für das Fahrzeug wird vorausgesetzt, daß es einen Hinterachs- Antrieb hat, und daß die Radbremsen 13 und 14 der nicht angetriebenen Vorderräder zu einem Vorderachs-Bremskreis I und die Radbremsen 16 und 17 der angetriebenen Hinterräder zu einem Hinterachs-Bremskreis II zusammengefaßt sind.

Zur Bremsdruck-Versorgung der beiden Bremskreise I und II, die als statische Bremskreise ausgebildet sind, ist ein insgesamt mit 18 bezeichnetes, als Tandem-Hauptzylinder ausgebildetes Bremsgerät vorgesehen, das zwei je einem der beiden Bremskreise I und II zugeordnete Ausgangsdruckräume 19 bzw. 21 hat, in denen, gesteuert durch die Kraft K_p, mit welcher der Fahrer ein Bremspedal 22 betätigt, die - statischen - Bremsdrücke P_{V A} und P_{H A} aufbaubar sind, welche über die jeweilige Hauptbremsleitung 23 bzw. 24 des Vorderachs-Bremskreises I bzw. des Hinterachs-Bremskreises II in deren Radbremsen 13 und 14 bzw. 16 und 17 einkoppelbar sind.

Dabei ist der Vorderachs-Bremskreis I an den Primär-Ausgangsdruckraum 19 und der Hinterachs-Bremskreis II an den Sekundär- Ausgangsdruckraum 21 des Tandem-Hauptzylinders 18 angeschlossen.

Für das ABS 11 ist vorausgesetzt, daß es sowohl am Vorderachs-Bremskreis I als auch am Hinterachs-Bremskreis II nach dem Rückförderprinzip arbeitet, wonach in Bremsdruck-Absenkungsphasen der Antiblockierregelung aus einer der Regelung unterworfenen Radbremse 13 und/oder 14 bzw. 16 und/oder 17 abgelassene Bremsflüssigkeit in den dem jeweiligen Bremskreis I oder II zugeordneten Ausgangsdruckraum 19 bzw. 21 des Hauptzylinders 18 zurückgepumpt wird. Hierzu ist für jeden der beiden Bremskreise I und II eine eigene, in der Regel als Freikolbenpumpe ausgebildete Rückförderpumpe 26 und 27 vorgesehen, die einen elektrisch ansteuerbaren Antrieb haben, der üblicherweise, wie nicht eigens dargestellt, als Exzenter-Antrieb ausgebildet ist, der beide Rückförderpumpen 26 und 27 gemeinsam antreibt.

Die beiden von einer Verzweigungsstelle 28 der Hauptbremsleitung 23 des Vorderachs-Bremskreises I ausgehenden Bremsleitungszweige 29 und 31 sowie die von einer Verzweigungsstelle 32 der Hauptbremsleitung 24 des Hinterachs-Bremskreises II ausgehenden Bremsleitungszweige 33 und 34, über die Bremsdruck-Einspeisung in die Radbremsen 13 und 14 des Vorderachs-Bremskreises I bzw. die Radbremsen 16 und 17 des Hinterachs-Bremskreises II erfolgt, sind über je ein Einlaßventil 36 und 37 bzw. 38 und 39 geführt, die, wenn das ABS 11 oder die ASR 12 nicht angesprochen hat, ihre dargestellten Grundstellungen 0 - ihre Durchflußstellungen - einnehmen, in denen die Radbremszylinder der Vorderradbremsen 13 und 14 bzw. der Hinterradbremsen 16 und 17 über je einen Durchflußpfad 41 dieser Einlaßventile 36 bis 39 an die Hauptbremsleitung 23 bzw. 24 des jeweiligen Bremskreises I bzw. II angeschlossen sind. In den Grundstellungen 0 dieser Einlaßventile 36 bis 39 kann bei einer "normalen", d. h., einer Antiblockier-Regelung nicht unterworfenen Bremsung durch Betätigung des Bremsgeräts 18 sowohl Bremsdruck aufgebaut als auch Bremsdruck abgebaut werden.

Die Einlaßventile 36 bis 39 sind beim dargestellten Ausführungsbeispiel als 2/2-Wege-Magnetventile ausgebildet, die bei Ansteuerung ihrer Schaltmagnete 42 mit Ausgangssignalen einer sowohl für die Funktionssteuerung des ABS 11 als auch für die Funktionssteuerung der ASR 12 vorgesehenen elektronischen Steuereinheit 43 einzeln oder zu mehreren, je nachdem an welchem bzw. an welchen der Fahrzeugräder die Regelung wirksam werden soll, in ihre erregte Stellung I - ihre Sperrstellung - steuerbar sind, in welcher die jeweils der Regelung unterworfene(n) Radbremse(n) 13 und/oder 14 bzw. 16 und/oder 17 des Vorderachs- Bremskreises I bzw. des Hinterachs-Bremskreises II gegen die jeweilige Hauptbremsleitung 23 bzw. 24 abgesperrt ist bzw. sind.

Weiter sind die Radbremszylinder der Vorderradbremsen 13 und 14 sowie der Hinterradbremsen 16 und 17 über ein Auslaßventil 44 und 46 bzw. 47 und 48 an eine Rücklaufleitung 49 des Vorderachs-Bremskreises I bzw. eine Rücklaufleitung 51 des Hinterachs-Bremskreises II angeschlossen, an die auch jeweils ein als Niederdruckspeicher ausgebildeter Pufferspeicher 52 bzw. 53 angeschlossen ist, deren Speicherkapazitäten, dem Volumen nach, etwa der Hälfte derjenigen Bremsflüssigkeitsvolumina entsprechen, die zur Erzielung maximaler Bremsdrücke P_{V A} und P_{H A} in den Vorderachs-Bremskreis I bzw. den Hinterachs-Bremskreis II hineinverdrängt werden müssen.

Die Auslaßventile 44 und 46 bzw. 47 und 48 sind ebenfalls als 2/2-Wege-Magnetventile ausgebildet, die durch Erregung ihrer Steuermagnete 54 mit je einem Steuer-Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit 43 einzeln oder zu mehreren, je nachdem an welchem der Fahrzeugräder das ABS 11 anspricht, aus ihrer Grundstellung 0 - ihrer Sperrstellung - in ihre erregte Stellung I - ihre Durchflußstellung - steuerbar sind, in welcher die jeweils der Regelung im Sinne eines Bremsdruck-Abbaus unterworfene(n) Radbremse(n) 13 und/oder 14 bzw. 16 und/oder 17 des Vorderachs-Bremskreises I bzw. des Hinterachs-Bremskreises II über den Durchflußpfad 56 des jeweiligen Auslaßventils an die Rücklaufleitung 49 des Vorderachs-Bremskreises I bzw. die Rücklaufleitung 51 des Hinterachs-Bremskreises II angeschlossen ist bzw. sind.

Die Eingänge 57 und 58 der beiden Rückförderpumpen 26 und 27 sind über je ein Eingangs-Rückschlagventil 59 bzw. 61 an die Rücklaufleitung 49 des Vorderachs-Bremskreises I bzw. die Rücklaufleitung 51 des Hinterachs-Bremskreises II angeschlossen. Diese Eingangs-Rückschlagventile 59 und 61 sind durch relativ höheren Druck in der jeweiligen Rücklaufleitung 49 bzw. 51 und dem mit dieser jeweils verbundenen Pufferspeicher 52 bzw. 53 in Öffnungsrichtung beaufschlagt und durch relativ höheren Druck am Pumpeneingang 57 bzw. 58 als in der Rücklaufleitung 49 bzw. 51 in ihren Sperrstellungen gehalten.

Die Schließkraft der Ventilfedern dieser Eingangs-Rückschlagventile 59 und 61 ist in einer tpyischen Auslegung derselben einem Druck von 2 bis 3 bar äquivalent.

Die Pufferspeicher 52 und 53 sind, eine Ausbildung derselben als Kolben-Feder-Speicher vorausgesetzt, typischerweise so ausgelegt, daß die Vorspannung ihrer Speicherfedern einem etwas höheren Speicherdruck von z. B. 4 bis 6 bar äquivalent ist, und, wenn die Aufnahmekapazität der Pufferspeicher 52 bzw. 53 voll ausgenutzt ist, einem Druck von etwa 10-15 bar äquivalent ist.

Die Pumpenausgänge 62 und 63 der beiden Rückförderpumpen 26 bzw. 27 sind über je ein Ausgangs-Rückschlagventil 64 bzw. 66 an die Hauptbremsleitung 23 des Vorderachs-Bremskreises I bzw. die Hauptbremsleitung 24 des Hinterachs-Bremskreises II angeschlossen, wobei diese Ausgangs-Rückschlagventile 64 und 66 durch relativ höheren Druck am jeweiligen Pumpenausgang 62 bzw. 63 in Öffnungsrichtung und durch relativ höheren Druck in der jeweiligen Hauptbremsleitung 23 bzw. 24 in Sperr-Richtung beaufschlagt sind. Zwischen diese Ausgangs-Rückschlagventile 64 und 66 und die jeweilige Hauptbremsleitung 23 bzw. 24 sind - zum Zwecke einer Geräuschdämpfung - eine Pufferkammer 67 und eine Drossel 68 in Reihe geschaltet. Die Auslegung der Ausgangs- Rückschlagventile 64 und 66 entspricht derjenigen der Eingangs- Rückschlagventile 59 und 61 der beiden Rückförderpumpen 26 und 27.

Das insoweit erläuterte ABS 11 entspricht der Serienfertigung und ist insoweit nach Aufbau und Funktion bekannt, so daß diesbezügliche weitere Erläuterungen nicht erforderlich erscheinen.

Die mit Bezug auf den Hinterachs-Bremskreis II, d. h., den Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder erläuterten Funktionskomponenten des ABS 11, nämlich die Bremsdruck-Regelventile 38 und 39 sowie 47 und 48, der Pufferspeicher 53 und die Rückförderpumpe 27 sind auch im Rahmen der ASR 12 zweckanalog ausgenutzt, die nach dem - für sich ebenfalls bekannten - Prinzip arbeitet, ein zum Durchdrehen neigendes Fahrzeugrad durch selbsttätige Aktivierung seiner Radbremse 16 bzw. 17 wieder zu verzögern.

Als hierfür erforderliche Hilfsdruckquelle ist bei der ASR 12 die Rückförderpumpe 27 des Hinterachs-Bremskreises II ausgenutzt, deren Anschlußstelle 69 an die Hauptbremsleitung 24 des Hinterachs-Bremskreises II mittels eines ASR-Steuerventils 71 gegen den Druckausgang 72 des dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Ausgangsdruckraums 21 des Tandem-Hauptzylinders 18 absperrbar ist.

Dieses ASR-Steuerventil 71 ist als 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildet, dessen Grundstellung 0 seine Durchflußstellung ist, die dem normalen sowie dem einer Antiblockier-Regelung unterworfenen Bremsbetrieb zugeordnet ist, und dessen erregte Stellung I seine Sperrstellung ist, die dem Antriebs-Schlupf- Regelungsbetrieb zugeordnet ist.

Des weiteren ist im Rahmen der ASR 12 eine elektrisch angetriebene Vorladepumpe 73 vorgesehen, die im Antriebs-Schlupf- Regelungsbetrieb Bremsflüssigkeit vom Vorratsbehälter 74 der Bremsanlage 10 zum Eingang 58 der Rückförderpumpe 27 des Hinterachs-Bremskreises II fördert, wobei zwischen den Ausgang 76 der Vorladepumpe 73 und den Eingang 58 der Rückförderpumpe 27 ein weiteres - als Eingangs-Rückschlagventil der Rückförderpumpe 27 wirkendes - Rückschlagventil 77 vorgesehen ist, das durch relativ höheren Ausgangsdruck der Vorladepumpe als am Eingang 58 der Rückförderpumpe in Öffnungsrichtung beaufschlagt und sonst gesperrt ist.

Zu der Vorladepumpe 73 ist ein Druckbegrenzungsventil 78 parallel geschaltet, durch das der Ausgangsdruck der Vorladepumpe 73 auf einen Wert um 20 bar begrenzt wird.

Des weiteren ist der Ausgang 76 der Vorladepumpe 73 über ein weiteres Rückschlagventil 79 direkt mit der Hauptbremsleitung 24 des Hinterachs-Bremskreises II verbunden, wobei auch dieses Rückschlagventil 79 durch relativ höheren Ausgangsdruck der Vorladepumpe 73 als dem in der Hauptbremsleitung 24 herrschenden Druck in Öffnungsrichtung beaufschlagt und sonst gesperrt ist. Die Schließkräfte der Ventilfedern der beiden Rückschlagventile 77 und 79 sind Drücken um 2 bis 3 bar äquivalent.

Des weiteren ist zu dem ASR-Steuerventil 71 ein Druckbegrenzungsventil 81 parallel geschaltet, durch das der mittels der Rückförderpumpe 27 im ASR-Betrieb in die Hauptbremsleitung 24 des Hinterachs-Bremskreises II einkoppelbare Druck auf einen Wert um 200 bar begrenzt wird.

Zur Erläuterung der Funktion der insoweit anhand ihrer Funktionselemente vorstehend beschriebenen ASR 12 sei als typisches Fallbeispiel eine Anfahrsituation angenommen, in welcher der Antriebsschlupf z. B. des rechten Hinterrads stärker zunehme als derjenige des linken Hinterrads. Sobald in einer solchen Situation ein Ansprech-Schwellenwert des Antriebsschlupfes des zum Durchdrehen neigenden Hinterrads von z. B. 30% überschritten wird, wobei der Antriebsschlupf λ_A durch die Beziehung

λ_A = (v_R - v_F)/v_R

gegeben ist, in welcher mit v_R die Radumfangsgeschwindigkeit des betrachteten Fahrzeugrads und mit v_F die Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet sind, als welche der Mittelwert der Radumfangsgeschwindigkeiten der nicht angetriebenen Vorderräder genommen werden kann, so werden die Vorladepumpe 73 und der Rückförderpumpenantrieb eingeschaltet und gleichzeitig hiermit das ASR-Steuerventil 71 in dessen Sperrstellung I gesteuert, desgleichen das Einlaßventil 38 des nicht zum Durchdrehen neigenden linken Hinterrads. Durch die Aktivierung der Rückförderpumpe 27 in der Hauptbremsleitung 24 des Hinterachs-Bremskreises II aufgebauter Bremsdruck wird nunmehr in die Radbremse 17 des zum Durchdrehen neigenden rechten Hinterrads eingekoppelt, das dadurch wieder verzögert wird. Noch bevor die Durchdrehtendenz des der Regelung unterworfenen Hinterrads vollständig abgeklungen ist, d. h., noch bevor sein Antriebsschlupf unterhalb einen niedrigeren Schwellenwert abgesunken ist, nach dessen Unterschreiten wieder davon ausgegangen werden kann, daß über das der Regelung unterworfene Fahrzeugrad in dem erwünschten Maß wieder Vortriebsmoment auf das Fahrzeug übertragen werden kann und gleichzeitig gute Fahrstabilität gewährleistet ist, wird das Einlaßventil 39 in seine Sperrstellung I umgeschaltet, um für eine begrenzte Zeitspanne den in die Radbremse 17 eingekoppelten Bremsdruck auf dem bis dahin erreichten Wert zu halten. Während dieser Bremsdruck-Haltephase der Antriebs-Schlupf-Regelung bleiben die Rückförderpumpe 27 und deren Vorladepumpe 73 aktiviert. Nimmt die Durchdrehtendenz des rechten Hinterrads während der Druck-Haltephase wieder zu, so wird erneut das Einlaßventil 39 seiner Radbremse 17 in die Durchflußstellung 0, die Bremsdruck-Aufbau-Stellung zurückgeschaltet und dadurch der Bremsdruck in der Radbremse 17 weiter erhöht.

Klingt hiernach die Durchdrehtendenz des der Regelung unterworfenen Fahrzeugrads, gegebenenfalls nach Durchführung einer weiteren Bremsdruck-Haltephase weiter ab, was die elektronische Steuereinheit 43 daran "erkennt", daß der Antriebsschlupf des betrachteten Fahrzeugrads einen unteren Grenzwert λ_min unterschreitet, so wird - durch Umschalten des Auslaßventils 48 in dessen Durchflußstellung I, während das Einlaßventil 39 weiterhin in seiner Sperrstellung gehalten bleibt, - der Bremsdruck in der Radbremse 17 abgesenkt, wobei in dieser Druckabsenkungs- Phase der Antriebs-Schlupf-Regelung die Funktion des Pufferspeichers 53 und der Rückförderpumpe 27 derjenigen im entsprechenden Antiblockier-Regelungsbetrieb völlig analog ist. Bleibt hiernach der Antriebsschlupf des betrachteten Fahrzeugrads - ab Unterschreiten des genannten unteren Grenzwerts - für eine Mindestzeitspanne unterhalb desselben, so wird zunächst das Auslaßventil 48 in seine sperrende Grundstellung 0 zurückgeschaltet, was dem Zeitpunkt entspricht, zu dem die regelungsbedürftige Situation als beendet angesehen werden kann. Über diesen Zeitpunkt hinaus bleiben jedoch nunmehr für eine Zeitspanne, die ausreichend ist, um den Pufferspeicher 53, der zum Teil noch aufgeladen sein kann, vollständig zu entleeren, die Rückförderpumpe 27 aktiviert, das ASR-Steuerventil 71 in seiner Sperrstellung I sowie die Einlaßventile 38 und 39 beider Hinterradbremsen 16 und 17 in ihrer Sperrstellung I gehalten, bis der Pufferspeicher 53 mit Sicherheit drucklos geworden ist.

Hiernach wird auch die Rückförderpumpe 27 abgeschaltet, und es werden die Einlaßventile 38 und 39 und das ASR-Steuerventil 71 wieder in ihre Grundstellungen 0 zurückgeschaltet, wonach der gleichsam "regelungsneutrale" Betriebszustand der Bremsanlage 10 und ihre Regeleinrichtungen 11 und 12 insgesamt wieder erreicht ist.

Die für eine regelungsgerechte Ansteuerung der Einlaßventile 36 bis 39, der Auslaßventile 44 und 46 bis 48 des Rückförder- Pumpenantriebs, der Vorladepumpe 73 sowie des ASR-Steuerventils 71 im Sinne des Antiblockier- oder des Antriebs-Schlupf- Regelungsbetriebs erforderlichen Steuersignale werden von der für die beiden Regelungsarten gemeinsam vorgesehenen elektronischen Steuereinheit 43 aus einer nach für sich als bekannt voraussetzbaren Kriterien erfolgenden Verarbeitung von Ausgangssignalen den nicht angetriebenen und den angetriebenen Fahrzeugrädern je einzeln zugeordneter Raddrehzahlsensoren 82 bis 85 gewonnen, welche nach Pegel und/oder Frequenz für die Rad- Umfangsgeschwindigkeiten der einzelnen Fahrzeugräder charakteristische Ausgangssignale erzeugen, deren zeitliche Änderungen auch die Informationen über das Beschleunigungs- und Verzögerungsverhalten der einzelnen Fahrzeugräder beinhalten.

Die Mindest-Zeitspanne Δt_r, für welche die Rückförderpumpe 27 über den Ablauf der regelungsbedürftigen Situation hinaus aktiviert und das ASR-Steuerventil 71 und die Einlaßventile 38 und 39 des Bremskreises II der angetriebenen Fahrzeugräder in ihren Sperrstellungen I gehalten bleiben, ist durch ein im Rahmen der elektronischen Steuereinheit 43 vorgesehenes Zeitglied bestimmbar.

Das Ende einer AS-regelungsbedürftigen Situation wird von der elektronischen Steuereinheit 43 daran erkannt, daß ein "letztes" Signal, das anzeigt, daß noch an einem der angetriebenen Fahrzeugräder ein Antriebsschlupf vorliegt, der größer ist als der tolerable Mindest-Wert λ_min, abfällt. Einer solchen Situation ist nach der für Antriebs-Schlupf-Regelungen, die mit Bremseneingriff arbeiten, üblichen Regelphilosophie zwangsläufig eine Bremsdruck-Abbauphase an der Radbremse des zuletzt der Regelung unterworfenen angetriebenen Fahrzeugrads vorausgegangen, was wiederum bedeutet, daß die Einlaßventile 38 und 39 beider Radbremsen 16 und 17 der angetriebenen Fahrzeugräder sich in ihren Sperrstellungen befinden, daß sich das Auslaßventil der am Ende dieser Situation nicht der Regelung unterworfenen Radbremse in seiner sperrenden Grundstellung 0 befindet, während das Auslaßventil der Radbremse des jetzt noch der Regelung unterworfenen Fahrzeugrads seine erregte Offen-Stellung I einnimmt. Dieses Auslaßventil, beim gewählten Erläuterungsbeispiel, bei dem eine Antriebs-Schlupf-Regelung am rechten Hinterrad des Fahrzeugs erforderlich war, das Auslaßventil 48, befand sich am Ende der regelungsbedürftigen Situation in seiner erregten Stellung I - seiner Durchflußstellung - und wird mit dem Abfallen des Signals, das anzeigte, daß am rechten Hinterrad der Bremsschlupf größer als der genannte Mindest-Wert λ_min war, in seine sperrende Grundstellung 0 zurückgeschaltet. Ab diesem Zeitpunkt, zu dem sich beide den Radbremsen 16 und 17 des Bremskreises II der angetriebenen Fahrzeugräder zugeordnete Einlaßventile 38 und 39 in ihren - sperrenden - erregten Stellungen I befinden, beginnt nun eine im einfachsten Fall durch ein Zeitglied der elektronischen Steuereinheit 43 bestimmte Verzögerungs-Zeitspanne Δt_r, für deren Dauer die beiden Einlaßventile 38 und 39 des Bremskreises II der angetriebenen Fahrzeugräder in ihren Sperrstellungen I gehalten bleiben, die Rückförderpumpe 27 dieses Bremskreises II - bei abgeschalteter Vorladepumpe 73 - aktiviert bleibt und auch das ASR-Steuerventil 71 in seiner - erregten - Sperrstellung I gehalten bleibt.

Während dieser Verzögerungs-Zeitspanne Δt_r wird somit der Pufferspeicher 53 des Bremskreises II der angetriebenen Fahrzeugräder "leer" gepumpt, wobei die von dem Pufferspeicher 53 in der "letzten" Druckabsenkungs-Phase der Antriebs-Schlupf- Regelung aufgenommene Bremsflüssigkeit über das Druckbegrenzungsventil 81 in den dem Bremskreis II der angetriebenen Fahrzeugräder zugeordneten Ausgangsdruckraum 21 des Bremsgeräts und über diesen in den Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 74 der Bremsanlage zurückgefördert wird.

Diese Verzögerungs-Zeitspanne Δt_r ist so bemessen, daß innerhalb derselben der Pufferspeicher 53 effektiv leergepumpt werden kann, d. h., eine Ausbildung des Pufferspeichers 53 als Kolben- Federspeicher vorausgesetzt, der Kolben dieses Pufferspeichers 53 seine mit minimalen Volumen der Speicherkammer verknüpfte Grundstellung erreicht.

Durch dieses an ein AS-Regelungsspiel sich anschließendes "Leerpumpen" des dem Bremskreis II der angetriebenen Fahrzeugräder zugeordneten Pufferspeichers 53, das in der geschilderten Weise auch dann erfolgt, wenn ein Antriebs-Schlupf-Regelungs-Vorgang durch eine Betätigung der Bremsanlage 10 gleichsam "unterbrochen" wird, ist gewährleistet, daß der Pufferspeicher 53 aufnahmefähig ist, d. h. Bremsdruck in hinreichendem Maße schnell abgebaut werden kann, falls diese Bremsung sofort zu einem Ansprechen des ABS führt.

Nach Ablauf der Verzögerungs-Zeitspanne Δt_r, die, falls fest vorgegeben, einen typischen Wert von 400 ms hat, werden die Einlaßventile 38 und 39 wieder in ihre Grundstellungen zurückgeschaltet, die Rückförderpumpe 27 abgeschaltet und das ASR- Steuerventil 71 ebenfalls in seine Grundstellung 0 - seine Durchlaßstellung - zurückgeschaltet, wonach die Bremsanlage 10 in jedem Fall für einen nachfolgenden Bremsbetrieb oder einen Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb wieder vorbereitet ist.

Beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel ist ein den Druck im Pufferspeicher 53 überwachender Druckwächter 86 vorgesehen, der ein für den entladenen Zustand des Pufferspeichers 53 charakteristisches Ausgangssignal erzeugt, das zur Auslösung der Abschaltung der Rückförderpumpe 27 und der Zurückschaltung des ASR-Steuerventils 71 sowie der Einlaßventile 38 und 39 in deren Grundstellung ausgenutzt wird, wobei dieses Ausgangssignal als Eingabe der elektronischen Steuereinheit 43 zugeleitet ist, welche dieses Signal im Sinne einer bedarfsgerechten Abkürzung der Verzögerungs-Zeitspanne Δt_r verarbeitet.

Eine Ausbildung des Pufferspeichers 53 als Kolben-Feder-Speicher vorausgesetzt, kann, wie schematisch angedeutet, alternativ zu dem Druckschalter 86 auch ein Endschalter 87 verwendet werden, der das die Beendigung der Verzögerungs-Zeitspanne Δt_r auslösende Signal erzeugt, wenn der - nicht dargestellte - Kolben des Pufferspeichers 53 in seine minimalem Volumen der Speicherkammer entsprechende Grundstellung gelangt.

Beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel ist die von der Vorladepumpe 73 ausgehende Ausgangsleitung 88, die sich an der Verzweigungsstelle 89 einerseits über das Rückschlagventil 79 zur Hauptbremsleitung 24 des Bremskreises II der angetriebenen Fahrzeugräder und andererseits über das Eingangs- Rückschlagventil 77 der Rückförderpumpe 27 dieses Bremskreises II zu deren Eingang 58 hin verzweigt, mittels eines 2/2-Wege-Magnetventils 91, gesteuert durch Ausgangssignale der elektronischen Steuereinheit 43, absperrbar und freigebbar. Dieses 2/2-Wege-Magnetventil ist somit - durch gepulste Ansteuerung - zu einer Dosierung des der Rückförderpumpe 27 zuführbaren Druckmittel-Stroms und damit mittelbar auch zu einer Dosierung des im Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb in die Radbremse(n) 16 und/oder 17 des Bremskreises II der angetriebenen Fahrzeugräder einkoppelbaren Bremsdrucks ausnutzbar.

Dieses 2/2-Wege-Magnetventil 91 ist auch als Lade-Steuerventil für die Aufladung eines "kleinen" Druckspeichers 92 benutzbar, der zwischen einem Ausgangs-Rückschlagventil 93 der Vorladepumpe 73 und dem 2/2-Wege-Magnetventil 91 an die Ausgangsleitung 88 der Rückförderpumpe 27 angeschlossen ist. Das Speichervolumen dieses Druckspeichers 92 entspricht dem maximalen Schluckvolumen des Bremskreises II von ca. 5 cm³, wobei das Druckniveau, bis zu welchem der kleine Druckspeicher 92 aufladbar ist, dem maximalen Ausgangsdruckniveau der Vorladepumpe 73 entspricht.

Zur Steuerung der Aufladung des kleinen Druckspeichers 92 ist ein Druckschalter 94 vorgesehen, der ein die Aktivierung der Vorladepumpe 73 vermittelndes Ausgangssignal erzeugt, wenn der Speicherdruck unter einen Schwellenwert von z. B. 70% des maximalen Drucks abgefallen ist. Eine Ausbildung des Druckspeichers 92 als Kolben-Feder-Speicher vorausgesetzt, kann alternativ zu dem Druckschalter 94 auch ein Endschalter 96 zur Ladebetriebs-Steuerung eingesetzt werden, der ab einer bestimmten Position des Speicherkolbens ein Lade-Steuersignal abgibt. Dabei ist es zweckmäßig, wenn, wie dargestellt, die Grundstellung des 2/2-Wege-Magnetventils 91, mittels dessen die Ausgangsleitung 88 der Vorladepumpe 73 absperrbar ist, seine Sperrstellung ist, damit der Speicher-Ladebetrieb der Vorladepumpe 73 allein durch deren Ansteuerung möglich ist.

Für das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 und die anhand derselben erläuterten Varianten des ASR 12 war - stillschweigend - vorausgesetzt, daß die Rückförderpumpe 27 des Bremskreises II der angetriebenen Fahrzeugräder als eine nicht-selbstsaugende, z. B. eine Freikolbenpumpe ausgebildet ist, wie bei dem serienmäßigen ABS 11 üblicherweise vorgesehen.

Im Unterschied dazu ist beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2, auf deren Einzelheiten nunmehr verwiesen sei, die Rückförderpumpe 27′ des Bremskreises II der angetriebenen Fahrzeugräder als eine selbstsaugende Pumpe ausgebildet, deren Eingang 58 über das diesem vorgeschaltete Eingangs-Rückschlagventil 77 an eine vom Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 74 des Bremsgeräts 18 herangeführte Bremsflüssigkeits-Zuführungsleitung 97 direkt angeschlossen ist, wobei die Ventilfeder dieses Eingangs-Rückschlagventils 77 der selbstsaugenden Rückförderpumpe 27′ auf eine niedrige Rückstellkraft ausgelegt ist, die nur einem Druck von etwa 0,1 bar äquivalent ist. Zwischen das Ausgangs-Rückschlagventil 66 der selbstsaugenden Rückförderpumpe 27′ und die Zuführungsleitung 97 ist ein 2/2-Wege-Magnetventil 98 geschaltet, das in unmittelbar räumlicher Nähe zu dem Eingangs-Rückschlagventil 77 der Rückförderpumpe 27′ angeordnet ist. Die Grundstellung 0 dieses 2/2-Wege-Magnetventils 98 ist seine Durchfluß-Stellung, in welcher die Rückförderpumpe 27′ Bremsflüssigkeit im Umlaufbetrieb von ihrem Ausgang 63 zu ihrem Eingang 58 fördert.

Dieses 2/2-Wege-Magnetventil 98 wird für den Fall einer Aktivierung der ASR 12 zweckmäßigerweise zusammen mit dem ASR- Steuerventil 71 und für dieselbe Dauer wie dieses in seine erregte Stellung I, seine Sperrstellung, umgeschaltet. Im Falle eines Ansprechens der Antiblockier-Regelung wird das 2/2-Wege- Magnetventil 98 nur für die Dauer von Druckabsenkungsphasen der Antiblockier-Regelung, d. h., wenn die Rückförderpumpe 27′ Bremsflüssigkeit zurück zum Bremsgerät 18 fördern muß, in seine Sperrstellung I geschaltet und wird im übrigen Verlauf der Antiblockier-Regelung in seiner dargestellten Durchflußstellung 0 gehalten, in der die Rückförderpumpe 27′ im Umlaufbetrieb arbeitet. Dabei ist vorausgesetzt, daß der Strömungswiderstand der "langen" Zuführungsleitung 97 deutlich größer ist als der durch das Eingangs-Rückschlagventil 77 der Rückförderpumpe 27′ vermittelte Strömungswiderstand.

Soweit in der Fig. 2 in der vorstehenden Beschreibung nicht genannte Bezugszeichen angegeben sind, mit denen der Fig. 1 entsprechende Funktionselemente der Bremsanlage 10 bezeichnet sind, soll dies den Verweis auf die Beschreibung der solchermaßen anhand der Fig. 1 beschriebenen Funktionselemente bedeuten.

Dasselbe gilt sinngemäß mit Bezug auf die nachfolgende Erläuterung eines weiteren Ausführungsbeispiels anhand der Fig. 3, bei dem die Rückförderpumpe 27′ ebenfalls als selbstsaugende Pumpe ausgebildet ist, deren Eingangs-Rückschlagventil 77 der Auslegung nach demjenigen gemäß Fig. 2 entspricht.

Eine Bremsflüssigkeits-Zuführungsleitung 97′, die über eine Pufferkammer 99, deren Volumen demjenigen der maximal in die Radbremsen 16 und 17 des Bremskreises II der angetriebenen Fahrzeugräder hinein verdrängbare Bremsflüssigkeitsmenge entspricht, zum Eingangs-Rückschlagventil 77 der Rückförderpumpe 27′ führt, geht hier unmittelbar vom Ausgang 72 des dem Bremskreis II der angetriebenen Fahrzeugräder zugeordneten Ausgangsdruckraum des Bremsgeräts 18 aus, der, solange dieses nicht betätigt ist, in kommunizierender Verbindung mit dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 74 des Bremsgeräts 18 steht. Als Funktions-Steuerventil für den Betrieb der Rückförderpumpe 27′ ist wieder ein 2/2-Wege-Magnetventil 100 vorgesehen, in dessen alternativen Funktionsstellungen 0 und I die Pufferkammer gegen den Ausgang 72 des Bremsgeräts 18 abgesperrt oder mit diesem verbunden ist. Die Grundstellung 0 dieses Betriebs- Steuerventils 100 ist seine Sperrstellung, in der es im normalen Bremsbetrieb sowie in einem der Antiblockier-Regelung unterworfenen Bremsbetrieb gehalten bleibt.

Die erregte Stellung I - die Durchflußstellung - dieses Betriebs-Steuerventils 100 ist dem ASR-Betrieb zugeordnet, wobei dieses Funktionssteuerventil 100 zusammen mit dem ASR- Steuerventil 71 und für dieselbe Dauer wie dieses in der erregten Stellung I gehalten wird.

Das im ASR-Betrieb die Druckbegrenzung in der Hauptbremsleitung 24 des Bremskreises II der angetriebenen Fahrzeugräder vermittelnde Druckbegrenzungsventil 81 ist hier so in die hydraulische Schaltung eingefügt, daß bei überhöhtem Druck in der Hauptbremsleitung 24 Bremsflüssigkeit aus dieser in die Pufferkammer 99 überströmt.

Claims

1. Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung (ASR) und Antiblockier- System (ABS) an einem Straßenfahrzeug mit hydraulischer Mehrkreis-Bremsanlage, bei der die Radbremsen der angetriebenen Fahrzeugräder in einem an einen Ausgangsdruckraum des Bremsgeräts angeschlossenen statischen Bremskreis zusammengefaßt sind, an dem das ABS nach dem Rückförderprinzip arbeitet und die ASR nach dem Prinzip, ein zum Durchdrehen neigendes, angetriebenes Fahrzeugrad durch Aktivierung seiner Radbremse wieder zu verzögern, mit den Radbremsen der angetriebenen Fahrzeugräder einzeln zugeordneten Bremsdruck-Regelventilen, die sowohl im Antiblockier- als auch im Antriebsschlupf-Regelungsbetrieb zur Steuerung von Bremsdruck-Aufbau-, -Halte- und -Abbau- Phasen ausgenutzt sind, in deren Verlauf die Radbremsen einzeln oder gemeinsam an die Hauptbremsleitung des Bremskreises angeschlossen, gegen diese abgesperrt oder an eine Rücklaufleitung und einen mit dieser verbundenen Pufferspeicher abgeschlossen sind, mit einer eingangsseitig mit der Rücklaufleitung und dem Pufferspeicher einerseits und andererseits mit dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter der Bremsanlage und ausgangsseitig mit der Hauptbremsleitung des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeugräder verbundenen, als Hochdruck-Pumpe ausgebildeten Rückförderpumpe, die im Verlauf von Regelphasen der Antiblockier- Regelung eine Bremsflüssigkeitsmenge, die derjenigen in Druckabbauphasen der Antiblockierregelung in die Rücklaufleitung und den Pufferspeicher aus einer der Regelung unterworfenen Radbremse abgelassenen Bremsflüssigkeitsmenge entspricht, in den Ausgangsdruckraum des Bremsgeräts zurückfördert und für die Antriebs-Schlupf-Regelung als Hilfsdruckquelle ausgenutzt ist, welche aus dem Bremsflüssigkeits- Vorratsbehälter der Bremsanlage und/oder der Rücklaufleitung und dem Pufferspeicher Bremsflüssigkeit in die Hauptbremsleitung des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeugräder fördert, und mit einem als Magnetventil ausgebildeten ASR-Steuerventil, das aus einer dem normalen sowie dem einer Antiblockier-Regelung unterworfenen Bremsbetrieb zugeordneten Grundstellung, in welcher der dem Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder zugeordnete Ausgangsdruckraum des Bremsgeräts an die Hauptbremsleitung der Bremsanlage angeschlossen ist, für den Antriebs- Schlupf-Regelungsbetrieb in eine Funktionsstellung steuerbar ist, in der die Hauptbremsleitung und der Ausgang der Rückförderpumpe gegen den Ausgangsdruckraum des Bremsgeräts abgesperrt sind, und mit einem zu dem ASR-Steuerventil parallelgeschalteten Druckbegrenzungsventil, über das auch bei in Sperrstellung befindlichem ASR-Steuerventil Bremsflüssigkeit mittels der Rückförderpumpe zu dem Bremsgerät hin rückförderbar ist, wobei die im Sinne des jeweiligen Regelungszwecks - Antiblockier- oder Antriebs- Schlupf-Regelungsbetrieb - für die Ansteuerung der Bremsdruck- Regelventile, der Rückförderpumpe und des ASR-Steuerventils erforderlichen Ansteuersignale mittels einer elektronischen Steuereinheit aus einer Verarbeitung von Ausgangssignalen den Fahrzeugrädern zugeordneter Raddrehzahlsensoren erzeugt werden, die elektrische Ausgangssignale abgeben, welche nach Pegel und/oder Frequenz die Information über das dynamische Verhalten der Fahrzeugräder beinhalten, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuereinheit (43) mit Ablauf der Antriebs-Schlupf-regelungsbedürftigen Situation sowie bei einer Unterbrechung eines Antriebs-Schlupf-Regelzyklus durch Betätigung der Bremsanlage (10) Steuersignale erzeugt, durch welche für eine Verzögerungs-Zeitspanne Δt_r die Rückförderpumpe (27; 27′) weiterhin im Betrieb und das ASR-Steuerventil (71) in der dem Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb zugeordneten Sperrstellung gehalten werden, wobei die Dauer dieser Verzögerungs-Zeitspanne Δt_r ausreichend dafür bemessen ist, daß innerhalb derselben eine Bremsflüssigkeitsmenge, die derjenigen entspricht, die zuvor vom Pufferspeicher (53) des Bremskreises (II) der angetriebenen Fahrzeugräder aufgenommen worden ist, aus dem Bremskreis in den diesem zugeordneten Ausgangsdruckraum (21) des Bremsgeräts (18) zurückgefördert wird.

2. ASR und ABS nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuereinheit (43) eine Zeitverzögerungsstufe enhält, die durch das Abfallen eines für das Bestehen einer Antriebs-Schlupf-regelungsbedürftigen Situation charakteristischen Signals für die Dauer der Verzögerungszeitspanne Δt_r zur Abgabe der die Aufrechterhaltung der Aktivierung der Rückförderpumpe (27; 27′) und die Ansteuerung des ASR-Steuerventils (71) vermittelnder Signale ansteuerbar ist.

3. ASR und ABS nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Pufferspeicher (53) mit einem Druckwächter (86) ausgerüstet ist, der ein für entspannten Zustand des Pufferspeichers (53) charakteristisches Ausgangssignal erzeugt, mit dessen Einsetzen die Beendigung der Verzögerungszeitspanne Δt_r und damit die Abschaltung der Rückförderpumpe (27; 27′) und Umschaltung des ASR-Steuerventils (71) in dessen Grundstellung (0) steuerbar sind.

4. ASR und ABS nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Pufferspeicher (53) als Kolben-Feder-Speicher ausgebildet ist, und daß als Signalgeber des Druckwächters ein Endschalter (87) vorgesehen ist, der ein für die minimalen Volumen der Speicherkammer entsprechende Position des Speicherkolbens charakteristisches Ausgangssignal erzeugt.

5. ASR und ABS nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen eine im Antriebs- Schlupf-Regelungsbetrieb die Eingangsversorgung der Rückförderpumpe (27) aus dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter (74) der Bremsanlage (19) vermittelnde Vorladepumpe (73) und die Eingangsseite der Rückförderpumpe (27) ein durch Ausgangssignale der elektronischen Steuereinheit (43) ansteuerbares Dosierventil (91) geschaltet ist.

6. ASR und ABS nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Dosierventil (91) als 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildet ist, dessen Grundstellung (0) seine Sperrstellung und dessen erregte Stellung (I) seine Durchflußstellung ist.

7. ASR und ABS nach Anspruch 5 oder Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß an den vom Ausgang (93) der Vorladepumpe zum Dosierventil (91) führenden Abschnitt der zur Rückförderpumpe (27) weiterführenden Zuführungsleitung (88) ein Niederdruck-Speicher (92) angeschlossen ist, dessen Speicherkapazität gleich oder annähernd gleich dem maximalen Schluckvolumen der Bremsen (16 und 17) der angetriebenen Fahrzeugräder ist.

8. ASR und ABS nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Niederdruckspeicher (92) auf einen maximalen Speicherdruck von 15 bar,vorzugsweise um 10 bar ausgelegt ist.

9. ASR und ABS nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Niederdruckspeicher (92) mit einem Druckwächter (94) oder einem Endschalter (96) ausgerüstet ist, der den Speicher-Ladebetrieb der Vorladepumpe (73) steuert.

10. ASR und ABS nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückförderpumpe (27′) des Bremskreises (II) der angetriebenen Fahrzeugräder als selbstsaugende Pumpe ausgebildet ist.

11. ASR und ABS nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den dem Bremskreis (II) der angetriebenen Fahrzeugräder zugeordneten Druckausgang (72) des Bremsgeräts (18) und die Eingangsseite der Rückförderpumpe (27′) ein Zulauf-Steuerventil geschaltet ist, das als 2/2-Wege-Magnetventil (100) ausgebildet ist.

12. ASR und ABS nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Antiblockier-Regelungsbetrieb zugeordnete Funktionsstellung des Zulauf- Steuerventils (100) seine - sperrende - Grundstellung (0) ist, in welcher der dem Bremskreis (II) der angetriebenen Fahrzeugräder zugeordnete Druckausgang (72) des Bremsgeräts (18) gegen die Eingangsseite der Rückförderpumpe (27′) abgesperrt ist, und daß die - erregte - Durchflußstellung (I) des Zulauf-Steuerventils (100) dem Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb zugeordnet ist.

13. ASR und ABS nach Anspruch 11 oder Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen das Zulauf-Steuerventil (100) und den Eingang (77, 58) der Rückförderpumpe (27′) des Bremskreises (II) der angetriebenen Fahrzeugräder eine Pufferkammer (99) geschaltet ist, deren Volumen mindestens dem maximalen Schluckvolumen der Radbremsen (16 und 17) des Bremskreises (II) der angetriebenen Fahrzeugräder entspricht und etwa gleich diesem Volumen ist.

14. ASR und ABS nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckbegrenzungsventil (81), über das im Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb von der Rückförderpumpe (27′) in der Hauptbremsleitung (24) des Bremskreises (II) der angetriebenen Fahrzeugräder erzeugbarer Überdruck zum Bremsgerät (18) und über dieses zum Vorratsbehälter (74) hin entspannbar ist, zwischen die Hauptbremsleitung (24) des Bremskreises (II) der angetriebenen Fahrzeugräder und den von der Pufferkammer (99) zum Eingang (77, 58) der Rückförderpumpe (27′) führenden Abschnitt der Bremsflüssigkeits-Zuführungsleitung (97′) geschaltet ist.

15. ASR und ABS nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Ausgang (66) der Rückförderpumpe (27′) und die vom Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter (74) des Bremsgeräts 18 zur Eingangsseite (77, 58) der Rückförderpumpe (27′) führende Bremsflüssigkeits- Zuführungsleitung (97) ein durch Ausgangssignale der elektronischen Steuereinheit (43) ansteuerbares 2/2-Wege-Magnetventil (98) geschaltet ist, das zwischen einer dem normalen Bremsbetrieb sowie Bremsdruck-Halte- und Bremsdruck-Wiederaufbauphasen der Antiblockier-Regelung zugeordneten Durchflußstellung und einer Bremsdruck-Abbauphasen der Antiblockier-Regelung und dem Antriebs-Schlupf- Regelungsbetrieb zugeordneten Sperrstellung umschaltbar ist.

16. ASR und ABS nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die erregte Stellung (I) des 2/2-Wege-Magnetventils (98) dessen dem Antriebs-Schlupf- Regelungsbetrieb sowie dem Druckabsenkungsbetrieb der Antiblockier-Regelung zugeordnete Sperrstellung ist.