FR2659923A1 - Ensemble forme par un dispositif de regulation antipatinage (asr) et un systeme antiblocage (abs) pour un vehicule routier. - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un ensemble ASR-ABS formé par un dispositif de régulation antipatinage (ASR) (12) et un système antiblocage (ABS) (11) pour un véhicule routier comportant une installation hydraulique de freinage (10) à plusieurs circuits, où la pompe de refoulement (27; 27') associée au circuit de freinage des roues motrices du véhicule est utilisée comme une source de pression auxiliaire pour le système ASR (12). Il est prévu un accumulateur tampon (53) relié au conduit de retour (51) du circuit de freinage des roues motrices et dont la décharge après terminaison d'une phase de régulation antipatinage, est produite par un maintien en marche de la pompe de refoulement (27) pendant une période de retardement commençant après la fin de la situation nécessitant une régulation et par un maintien de la vanne de commande-ASR (71), prévue pour isoler l'appareil de freinage (18) du conduit principal (24) du circuit de freinage des roues motrices, dans sa position de fermeture associée au mode de régulation-ASR; il est prévu en parallèle à la vanne de commande-ASR (71) une soupape de limitation, de pression (81) et l'accumulateur-tampon (53) est pourvu d'un contrôleur de pression (86) dont le signal de sortie sert à limiter la période de retardement précitée.

Description

La présente invention concerne un ensemble ASR-ABS formé par un dispositif

de régulation antipatinage (ASR) et un système antiblocage (ABS) pour un véhicule

routier comportant une installation hydraulique de freina-

ge à plusieurs circuits, o les freins des roues motrices du véhicule sont branchés dans un circuit statique de freinage relié à une chambre de pression de sortie de l'appareil de freinage, le système ABS opérant selon le principe de refoulement et le système ASR selon le principe consistant à ralentir dans le véhicule une roue motrice ayant tendance à entrer en survitesse par actionnement de son frein, les freins des roues motrices du véhicule étant associés individuellement à des vannes de régulation de pression de freinage, qui sont utilisées aussi bien dans un mode antiblocage (ABS) que dans un mode de régulation antipatinage (ASR) pour commander des phases d'augmentation, de maintien et de réduction de pression de freinage au cours desquelles les freins de roues sont soit reliés individuellement ou ensemble au conduit principal du circuit de freinage, soit isolés dudit conduit principal, soit reliés à un conduit de retour et à un accumulateur-tampon raccordé à celui-ci, l'ensemble ASRABS comportant en outre une pompe de refoulement agencée comme une pompe à haute pression, reliée du côté-entrée d'une part avec le conduit de retour et l'accumulateur-tampon et d'autre part avec le réservoir de liquide de frein de l'installation de freinage, et du côté-sortie, avec le conduit principal du circuit de freinage des roues motrices du véhicule, ladite pompe de refoulement intervenant, au cours des phases de la régulation antiblocage (ABS), pour renvoyer

à la chambre de pression de sortie de l'appareil de frei-

nage une quantité de liquide de frein, correspondant à la quantité de liquide de frein déchargée d'un frein de roue soumis à la régulation dans le conduit de retour et dans l'accumulateur-tampon pendant les phases de réduction de pression du mode de régulation antiblocage (ABS), et intervenant dans la régulation antipatinage (ASR) comme une source de pression auxiliaire qui envoie, à partir du réservoir de liquide de frein de l'installa- tion de freinage et/ou à partir du conduit de retour et de l'accumulateur-tampon, du liquide de frein dans le conduit principal du circuit de freinage des roues motrices du véhicule, l'ensemble ASR-ABS comportant également d'une part une vanne de commande-ASR agencée comme une vanne électromagnétique et pouvant être commutée entre une position de base, associée au mode de freinage normal ainsi qu'au mode de freinage soumis à une régulation antiblocage et dans laquelle la chambre de pression de sortie de l'appareil de freinage, associée au circuit de freinage des roues motrices du véhicule, est reliée au conduit principal de l'installation de freinage, et une position d'activation correspondant au mode de régulation antipatinage et dans laquelle le conduit principal du circuit de freinage et la sortie de la pompe de refoulement sont isolés de la chambre de pression de sortie de l'appareil de freinage, et d'autre part une soupape de limitation de pression, branchée en parallèle à la vanne de commande-ASR et par l'intermédiaire de laquelle, également lorsque la vanne de commande-ASR se trouve dans la position de

fermeture, du liquide de frein peut être renvoyé à l'appa-

reil de freinage au mfoyen de la pompe de refoulement,

les signaux d'activation, imposés par le mode de régula-

tion correspondant mode antiblocage ou mode de régula-

tion antipatinage pour l'activation des vannes de

régulation de pression de freinage, de la pompe de refou-

lement et de la vanne de commande-ASR, sont produits par une unité électronique de commande en fonction du traitement des signaux de sortie des capteurs de vitesses de rotation associés aux roues du véhicule et produisant à leurs sorties des signaux électriques qui, en relation avec leurs niveaux et/ou leurs fréquences, contiennent des informations concernant le comportement dynamique des roues du véhicule. Un tel ensemble dans leauel un dispositif de régulation antipatinage (ASR) est prévu en combinaison avec un système antiblocage (ABS), o le dispositif ASR opère selon le principe consistant à ralentir une roue motrice ayant tendance à entrer en survitesse par actionnement de son frein et o le système ABS opère conformément au principe de refoulement au moins dans le circuit de freinage associé aux roues motrices du véhicule, est connu d'après le brevet allemand DE

38 02 133 Al.

A cet égard, la pompe de refoulement du système ABS, associée au circuit de freinage des roues motrices du véhicule, est utilisée pour le dispositif ASR comme une source de pression auxiliaire dont la pression de sortie est appliquée, dans les phases d'augmentation de pression de freinage du mode de régulation antipatinage, au ou aux freins de roues soumis à la régulation, des vannes de régulation de pression de freinage du système ABS étant utilisées dans un but analogue dans le cadre du système ASR La chambre de pression de sortie, associée au circuit de freinage des roues motrices du véhicule, de l'appareil de freinage, agencé classiquement comme un maitre-cylindre-tandem est isolée, tant que le système ASR est activé, du conduit principal du circuit de freinage

des roues motrices au moyen d'une vanne de commande-ASR.

La position de base de cette vanne de commande ASR est sa position d'ouverture, qui est associée au mode de freinage normal ainsi qu'au mode de freinage intervenant dans la régulation antiblocage Il est prévu en parallèle à cette vanne de commande-ASR une soupape de limitation

de pression par l'intermédiaire de laquelle une "surpres-

sion ", produite dans le mode de régulation antipatinage, dans le conduit principal du circuit de freinage des roues motrices, est détendue vers l'appareil de freinage et, par son intermédiaire, vers le réservoir de stockage

sans pression de l'installation de freinage.

Le conduit de retour du circuit de freinage des roues motrices du véhicule est relié à un accumulateur -tampon, agencé comme un accumulateur basse pression et qui, dans les phases de diminution de pression de freinage intervenant dans la régulation antiblocage et dans la régulation antipatinage, reçoit, "rapidement" du liquide de frein déchargé d'un ou des deux freins de roues du circuit de freinage des roues motrices du véhicule, avant que ce liquide de frein soit refoulé successivement, au moyen de la pompe de refoulement de ce circuit de freinage, dans la chambre correspondante de pression de sortie de l'appareil de freinage ou dans

le réservoir de stockage de liquide de frein de l'installa-

tion de freinage en plusieurs courses de ladite pompe

de refoulement.

Cet accumulateur-tampon peut être chargé, à la fin d'une phase de diminution de pression de la régulation antipatinage, jusqu'à une pression d'environ

15 x 105 Pa Lorsqu'il se produit, à un moment o l'accumu-

lateur-tampon est chargé, un freinage avec pour conséquen-

ce que le mode de régulation antipatinage est interrompu et lorsque ce freinage est effectué dans une situation de marche dans laquelle également, déjà pour une petite pression de freinage, une régulation antiblocage doit être exercée sur l'essieu moteur du véhicule, par exemple du fait que le véhicule se déplace sur une route verglacée

ou enneigée, il pourrait arriver, du fait que l'accumula-

teur-tampon est " plein", qu'au cours de la phase de diminution de pression de freinage enclenchée dans le mode de régulation antiblocage, la pression de freinage

ne soit pas réduite ou le soit beaucoup trop lentement.

Pour éviter un risque résultant de blocage des roues arrière du véhicule, il est prévu, dans le dispositif de régulation connu, entre l'accumulateur-tampon et

le réservoir de stockage de liquide de frein de l'installa-

tion de freinage, une vanne électromagnétique à 2/2 voies qui est commutée dans sa position d'ouverture dans les phases de diminution de pression de freinage intervenant dans la régulation antipatinage de telle

sorte que du liquide de frein puisse être déchargé directe-

ment de l'accumulateur-tampon dans le réservoir de stocka-

ge En cas de fonctionnement défectueux de cette vanne de décharge de l'accumulateur à cause d'un défaut

d'étanchéité ou d'un maintien dans la position d'ouver-

ture il est par conséquent possible que le circuit de freinage des roues motrices, lorsque la régulation antiblocage agit sur celui-ci, subisse un vidage et devienne ainsi défaillant, ce qui représente un danger

important pour la sécurité.

L'invention a en conséquence pour but de perfectionner un ensemble constitué par la combinaison d'un système ABS avec un système ASR du type défini ci-dessus de telle sorte que, avec évidemment une légère augmentation des dépenses totales de fabrication, le risque de défaillance du circuit de freinage des roues

motrices du véhicule soit considérablement réduit.

Ce problème est résolu conformément à l'inven-

tion en ce que l'unité électronique de commande produit, à la fin d'une situation nécessitant une régulation antipatinage ainsi que lors d'une interruption d'un cycle de régulation antipatinage par actionnement de l'installation de freinage, des signaux de commande par lesquels, pendant une période de retardement t tr, la pompe de refoulement est encore maintenue en marche et la vanne de commande-ASR est maintenue dans la position de fermeture associée au mode de régulation antipatinage, la durée de cette période de retardement t tr ayant une grandeur suffisante pour que, pendant cette période, une quantité de liquide de frein, correspondant à celle reçue auparavant par l'accumulateur-tampon du circuit de freinage des roues motrices du véhicule,

soit renvoyée du circuit de freinage à la chambre corres-

pondante de pression de sortie de l'appareil de freinage.

Du fait que l'arrêt de la pompe de refoulement est retardé par rapport à la terminaison d'une situation nécessitant une régulation antipatinage et que la vanne de commande-ASR est ramenée dans sa position de base associée au mode de freinage, il est possible, également dans le cas d'une fermeture permanente du circuit de freinage des roues motrices du véhicule, d'assurer le vidage de l'accumulateur-tampon suffisamment rapidement au moyen de la pompe de refoulement actionnée pendant une période de retardement appropriée On évite le risque d'une défaillance du circuit de freinage par application de la régulation antiblocage au circuit de freinage des roues motrices du véhicule et on obtient en outre au total une structure d'ensemble simplifiée car la

vanne de décharge de l'accumulateur n'est pas nécessaire.

Lorsqu'un cycle de régulation antipatinage est interrompu par actionnement de l'installation de freinage, la pompe de refoulement fonctionne, tant que la vanne de commande -ASR est encore fermée, en déchargeant du liquide de frein de l'accumulateur-tampon dans les freins de roues

de sorte que, bien que ces freins soient isolés du maître-

cylindre, une pression de freinage peut être exercée.

Selon une autre particularité de l'ensemble ASR-ABS conforme à l'invention, l'unité électronique de commande comporte un étage de retardement qui, lors de la disparition d'un signal caractérisant l'existence d'une situation nécessitant une régulation antipatinage,

peut être activé pendant la durée de la période de retar-

dement b tr pour la génération de signaux assurant le maintien du fonctionnement de la pompe de refoulement et de l'activation de la vanne de commande-ASR Un orga- ne de temporisation prévu dans cette unité électronique de commande assure le réglage de la période de retardement, qui aura dans le cas le plus simple une valeur fixe

appropriée, par exemple de 400 ms.

Selon d'autres particularités de l'ensemble conforme à l'invention permettant de modifier la durée de la période de retardement: L'accumulateur-tampon est pourvu d'un contrôleur de pression qui produit à sa sortie un signal caractérisant l'état de décharge de l'accumulateurtampon et dont la génération peut commander la terminaison de la période de retardement A tr et par conséquent l'arrêt de la pompe de refoulement et la commutation de la vanne

de commande-ASR dans sa position de base.

L'accumulateur-tampon est agencé comme un accumulateur à piston et ressorts et il est prévu, comme capteur de signaux du contrôleur de pression, un contacteur

de fin de course qui produit à sa sortie un signal carac-

térisant la position du piston d'accumulateur correspon-

dant au volume minimal de la chambre de l'accumulateur.

Selon encore d'autres particularités de l'en-

semble ASR-ABS conforme à l'invention il est prévu entre une pompe de précharge, assurant dans le mode de régulation antipatinage l'alimentation initiale de la pompe de refoulement à partir du réservoir de liquide de frein de l'installation de freinage, et le côté d'entrée de la pompe de refoulement une vanne de dosage pouvant être commandée par des signaux de

sortie de l'unité électronique de commande.

La vanre de dosage est agencée comme une vanne électromagnétique à 2/2 voies, dont la position de base

est sa position de fermeture et dont la position d'acti-

vation est sa position d'ouverture.

Ainsi, au cours d'une régulation antipatinage, il est possible d'obtenir un dosage précis de l'écoulement de liquide de frein vers la pompe de refoulement On peut ainsi éviter que du liquide de frein ait fréquemment

à être déchargé vers l'appareil de freinage par l'inter-

médiaire de la soupape de limitation de pression, ce qui épargne aussi bien cette soupape de limitation de pression que l'appareil de freinage En outre il est exclu que, en cas de fonctionnement incorrect de la pompe de précharge, celle-ci ne soit pas arrêtée car,

pendant la régulation antiblocage, une quantité addition-

nelle de liquide de frein serait refoulée dans le circuit de freinage, ce qui pourrait endommager l'appareil de freinage. Selon d'autres caractéristiques de l'ensemble ASR-ABS conforme à l'invention: La partie du conduit d'admission aboutissant à la pompe de refoulement, qui relie la sortie de la pompe de précharge à la vanne de dosage, est raccordée à un accumulateur basse-nression dont la capacité de stockage est égale ou approximativement égale au volume

récepteur maximal des freins des roues motrices du véhicule.

L'accumulateur basse pression est conçu pour une pression maximale de stockage de 15 x 105 Pa, de préférence de 10 x 10 Va et il est pourvu d'un contrôleur de pression ou d'un contacteur de fin de course, qui commande la phase d'alimentation d'accumulateur de la

pompe de précharge.

Cela permet d'utiliser une pompe de précharge avantageusement de petites dimensions, qui peut être intégrée, avec cet accumulateur également de petites dimensions, dans l'unité hydraulique du système ASR et du système ABS, ce qui permet une simplification

de la commande du fonctionnement de la pompe de précharge.

Selon une autre caractéristique de l'invention, la pompe de refoulement du circuit de freinage des roues motrices du véhicule est agencée comme une pompe auto- aspirante, de sorte qu'elle ne nécessite pas une pompe

de précharge et qu'on obtient une simplification impor-

tante de construction de l'ensemble du dispositif de régulation.

Selon encore une autre caractéristiquedel'in-

vention, il est prévu, entre la sortie de pression de l'appareil de freinage qui est reliée au circuit de

freinage des roues motrices du véhicule et le côté d'en-

trée de la pompe de refoulement, une vanne de commande

d'admission qui est agencée comme une vanne électroma-

gnétique à 2/2 voies; il est ainsi possible d'obtenir un dosage précis de la pression de sortie de la pompe

de refoulement.

Selon encore une autre caractéristique de l'in-

vention, la position fonctionnelle, associée au mode de régulation antiblocage, de la vanne de commande

d'admission est sa position de base de fermeture -

dans laquelle la sortie de pression de l'appareil de freinage qui est associée au circuit de freinage des roues motrices du véhicule est isolée de l'entrée de

la pompe de refoulement tandis que la position d'ouvertu-

re d'activation de la vanne de commande d'admission

est associée au mode de régulation antipatinage.

La vanne de commande d'admission peut aussi être

commutée conjointement à la vanne de couvercle ASR.

Selon encore une autre caractéristique de l'in-

vention, il est prévu, entre la vanne de commande d'admission et l'entrée de la pompe de refoulement du circuit de freinage des roues motrices du véhicule, une chambre-tampon dont le volume corispond au moins au volume récepteur maximal des freins de roues du circuit de freinage des roues motrices du véhicule et est à

peu près égal à ce volume Ainsi on obtient une augmen-

tation de la sécurité par le fait que, dans le mode de régulation antipatinage, une quantité suffisante

de liquide de frein bien désaéré est disponible.

Selon encore une autre caractéristique de l'invention, la soupape de limitation de pression, à

l'aide de laquelle, dans le mode de régulation antipatina-

ge, une surpression créée éventuellement par la pompe de refoulement dans le conduit principal du circuit de freinage des roues motrices du véhicule peut être

détendue vers l'appareil de freinage, et par son intermé-

diaire, vers le réservoir de stockage, est branchée entre le conduit principal du circuit de freinage des

roues motrices du véhicule et la partie du conduit d'admis-

sion de liquide de frein reliant la chambre-tampon à l'entrée de la pompe de refoulement Cet agencement est particulièrement avantageux pour éviter également, autant qu'il est possible, un mélange d'air avec le liquide

de frein.

Selon encore une autre caractéristique de l'invention, il est prévu entre la sortie de la pompe de refoulement et le conduit d'admission de liquide de frein, reliant le réservoir de stockage de liquide de frein de l'appareil de freinage à l'entrée de la pompe de refoulement, une vanne électromagnétique à 2/2 voies, pouvant être activée par des signaux de sortie de l'unité électronique de commande et qui peut être commutée entre une position d'ouverture, associée au mode de freinage normal ainsi qu'aux phases de maintien et de réaugmentation de la pression de freinage dans le mode de régulation antiblocage, et une position de fermeture associée aux phases de diminution de pression de freinage dans le mode de régulation antiblocage et

au mode de régulation antipatinage La position d'activa-

tion de la vanne électromagnétique à 2/2 voies est il sa position de fermeture associée au mode de régulation antipatinage ainsi qu'au mode de réduction de pression dans la régulation antiblocage On empêche ainsi d'une manière simple que la pompe de refoulement auto-aspirante puisse aspirer du liquide de frein à partir du réservoir

de stockage pendant un processus de régulation antibloca-

ge. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de

la description, donnée à titre d'exemple non limitatif,

en référence aux dessins annexés dans lesquels

la figure 1 représente un schéma hydraulique de l'instal-

lation de freinage d'un véhicule routier, qui est équipé d'un ensemble ASR-ABS conforme à l'invention, ou la pompe de refoulement du circuit de freinage des roues motrices du véhicule est utilisée comme source de pression pour la régulation antipatinage, la figure 2 montre des détails d'un système ASR avec

pompe de refoulement auto-aspirante, correspondant fonc-

tionnellement au dispositif de régulation de la figure 1, et la figure 3 représente des détails d'un autre exemple de réalisation que celui de la figure 2, faisant également

intervenir une pompe de refoulement auto-aspirante.

Sur la figure 1, aux détails de laquelle on se référera expressément, on a représenté par une installation hydraulique de freinage à deux circuits un véhicule routier qui est équipé aussi bien d'un système antiblocage (ABS) 11 que d'un dispositif de régulation antipatinage (ASR) 12, utilisant des éléments fonctionnels

du système ABS 11.

Pour le véhicule, on a supposé qu'il est à propulsion par essieu arrière et que les freins 13 et 14 des roues avant, non motrices, sont combinés sous forme d'un circuit de freinage d'essieu avant I et que les freins 16 et 17 des roues arrière motrices sont combinés sous forme d'un circuit de freinage d'essieu

arrière II.

Pour l'alimentation en pression de freinage des deux circuits de freinage I et II, qui sont agencés comme des circuits de freinage statique, il est prévu un appareil de freinage, désigné dans son ensemble par 18, agencé comme un maître-cylindre-tandem et qui comporte deux chambres de pression de sortie 19, 21, associées respectivement à un des deux circuits de freinage I et II et dans lesquelles, sous la commande de la force Kp avec laquelle le conducteur actionne une pédale de frein 22, il est possible d'établir les pressions de

freinage-statiques P et PHA, qui peuvent être appli-

VA H

quées, par l'intermédiaire du conduit principal correspon-

dant 23, 24 du circuit de freinage d'essieu avant I ou du circuit de freinage d'essieu arrière II aux freins

de roues 13 et 14 ou bien 16 et 17.

A cet effet, le circuit de freinage d'essieu avant I est relié à la chambre primaire 19 de pression de sortie et le circuit de freinage d'essieu arrière II à la chambre secondaire 21 de pression de sortie

du maître-cylindre-tandem 18.

Pour le système ABS 11, on a supposé qu'il fonctionne, aussi bien pour le circuit de freinage d'essieu avant I que pour le circuit de freinage d'essieu arrière II, selon le principe du refoulement, d'après lequel, dans des phases de diminution de pression de freinage intervenant dans la régulation antiblocage, du liquide de frein déchargé d'un des freins de roues 13 et/ou 14 ou bien 16 et /ou 17 soumis à la régulation, est renvoyé dans la chambre de pression de sortie 19 ou 21 du ma tre-cylindre 18 qui est associée au circuit de freinage correspondant I ou II A cet effet, il est prévu pour chacun des deux circuits de freinage I et II une pompe de refoulement correspondante 26 ou 27, agencée généralement comme une pompe à piston libre: les pompes comportent un entraînement pouvant être commandé électriquement et qui est agencé d'une manière classique, qui n'est pas représentée en particulier, comme un entraînement à excentrique, qui actionne ensemble

les deux pompes de refoulement 26 et 27.

Les deux dérivations de conduit de frein 29 et 31, partant d'une zone de dérivation 28 du conduit principal 23 du circuit de freinage d'essieu avant I, ainsi que les dérivations de conduit de frein 33 et 34, partant d'une zone de dérivation 32 du conduit principal 24 du circuit de freinage d'essieu arrière

II, par l'intermédiaire desquelles s'effectue l'alimenta-

tion en pression de freinage des freins de roues 13 et 14 du circuit de freinage d'essieu avant I ou bien des freins de roues 16 et 17 du circuit de freinage d'essieu arrière II, passent respectivement par des vannes d'admission 36, 37 ou 38, 39 qui, lorsque le système ABS 11 ou bien le système ASR 12 n'a pas réagi, occupent leurs positions de base O représentées c'est-à-dire leurs positions d'ouvertures -, dans lesquelles les cylindres des freins de roues avant 13 et 14 ou bien des freins de roues arrière 16 et 17 sont reliés chacun, par l'intermédiaire d'un passage 41 desdites 'vannes d'admission 36 à 39, au conduit principal 23 ou 24 du circuit de freinage correspondant I ou II Dans les positions de base O desdites vannes d'admission 36 à 39, il est possible, lors d'un freinage "normal", c'est-à-dire non soumis à une régulation antiblocage, d'augmenter la pression de freinage par

actionnement de l'appareil de freinage 18 ou bien égale-

ment de réduire cette pression de freinage.

Les vannes d'admission 36 à 39 sont agencées, dans l'exemple de réalisation représenté, comme des vannes électromagnétiques à 2/2 voies qui, lors d'une excitation de leurs électro-aimants 42 par des signaux de sortie d'une unité électronique de commande 43, prévue aussi bien pour la commande de fonctionnement du système ABS 11 que pour la commande de fonctionnement du système ASR 12,peuvent faire l'obietaussi bien pour une que pour plusieurs vannes suivant que la régulation doit agir sur une ou plusieurs des roues du véhicule, d'une commutation dans leur position d'activation I leur position de fermeture -, dans laquelle le ou les freins de roues soumis respectivement à la régulation, c'est-à-dire 13 et/ou 14 pour le circuit de freinage d'essieu avant I ou bien 16 et/ou 17 pour le circuit de freinage d'essieu arrière II, est ou sont isolés du conduit principal de freinage correspondant 23 ou 24. En outre, les cylindres des freins de roues avant 13 et 14 et également des freins de roues arrière 16 et 17 sont reliés par l'intermédiaire d'une vanne de sortie 44 et 46 ou bien 47 et 48 respectivement, à un conduit de retour 49 du circuit de freinage d'essieu avant I ou bien à un conduit de retour 51 du circuit de freinage d'essieu arrière Il respectivement, auxquels sont également reliés respectivement des accumulateurs-tampons 52 ou 53 agencés comme des accumulateurs basse pression et dont les capacités de stockage, exprimées en volumes, correspondent à peu près à la moitié des volumes de liquide de frein qui doivent être introduits dans le circuit de freinage d'essieu avant I ou bien dans le circuit de freinage d'essieu arrière Il respectivement, pour obtenir les pressions maximales

de freinage PVA et PHA.

Les vannes de sortie 44 et 46 ou 47 et

48 sont également agencées comme des vannes électroma-

gnétiques à 2/2 voies qui, par excitation de leurs électro-aimants 54 par un signal de commande fourni par l'unité électronique de commande 43 peuvent faire l'objet, pour une vanne ou pour plusieurs vannes en fonction de la ou des roues du véhicule sur lesquelles agit le système ABS 11, d'une commutation de la position de base O leur position de fermeture dans leur position d'activation leur position d'ouverture -,

dans laquelle le ou les freins de roues soumis respecti-

vement à la régulation dans le sens d'une diminution de la pression de freinage, c'est-à-dire 13 et/ou 14 pour le circuit de freinage d'essieu avant I et 16 et/ou 17 pour le circuit de freinage d'essieu arrière II, est ou sont reliés, par l'intermédiaire du passage 56 existant dans la vanne de sortie correspondante, au conduit de retour 49 du circuit de freinage d'essieu avant I ou bien au conduit de retour 51 du circuit

de freinage d'essieu arrière II.

Les entrées 57 et 58 des deux pompes de refoulement 26 et 27 sont respectivement reliées, par l'intermédiaire d'un clapet anti-retour d'entrée 59 ou 61, au conduit de retour 49 du circuit de freinage d'essieu avant I ou bien au conduit de retour 51 du circuit de freinage d'essieu arrière II Ces clapets antiretour d'entrée 59 et 61 sont poussés dans la direction d'ouverture par une pression relativement forte engendrée dansle conduit de retour correspondant 49 ou 51 et dans l'accumulateur-tampon correspondant 52 ou 53 relié avec lui et ils sont maintenus dans leurs positions de fermeture lorsque la pression appliquée à l'entrée de pompe 57 et 58 est relativement plus

grande que dans le conduit de retour 49 ou 51.

La force de fermeture des ressorts de ces clapets antiretour d'entrée 59 et 61 est équivalente, pour une conception typique desdits clapets, à une

pression de 2 à 3 x î O Pa.

Les accumulateurs-tampons 52 et 53, qui ont été supposés agencés comme des accumulateurs à piston et ressorts, sont conçus typiquement de telle sorte que la précontrainte de leurs ressorts corresponde à une pression d'accumulateur un peu plus grande, par exemple de 4 à 6 x 105 Pa; lorsque la capacité de

réception des accumulateurs-tampons 52 ou 53 est complète-

ment utilisée, cela correspond à une pression d'environ

à 15 x 105 Pa.

Les sorties 62 et 63 des deux pompes de refoulement 26 et 27 sont respectivement reliées, par l'intermédiaire d'un clapet antiretour de sortie 64 ou 66, au conduit principal 23 du circuit de freinage d'essieu avant I ou bien au conduit principal 24 du circuit de freinage d'essieu arrière II, lesdits clapets antiretour de sortie 64 et 66 étant poussés dans le zsens d'ouverture sous l'effet d'une pression relativement plus forte s'exerçant à la sortie de pompe correspondante 62 ou 63 et étant poussés dans le sens de fermeture sous l'effet d'une pression relativement plus forte s'exerçant dans le conduit principal de freinage correspondant 23 ou 24 Entre ces clapets i-ntiretour de sortie 64 et 66 et les conduits principaux de freinage correspondants 23 et 24, il est prévu en

série en vue d'un amortissement du bruit une chambre-

tampon 67 et un étranglement 68 L'agencement des clapets antiretour de sortie 64 et 66 correspond à celui des clapets antiretour d'entrée 59 et 61 des deux pompes

de refoulement 26 et 27.

Le système ABS 11 qui a été décrit jusqu'à maintenant correspond à la fabrication de série et, du fait que sa structure et son fonctionnement sont ainsi connus, d'autres explications n'apparaissent

plus nécessaires à cet égard.

Les composants fonctionnels du système ABS 11 qui ont été décrits en relation avec le circuit de freinage d'essieu arrière II, c'est-à-dire le circuit de freinage des roues motrices du véhicule, notamment les vannes de régulation de pression de freinage 38 et 39 et également 47 et 48,1 'accumulateur-tampon 53 et la pompe de refoulement 27 sont également utilisés dans un but analogue dans le cadre du système ASR 12, qui opère selon le principe également intrinsèquement connu consistant à ralentir une roue du véhicule ayant tendance à entrer en survitesse par un actionnement

automatique de son frein 16 ou 17.

Comme source de pression auxiliaire nécessaire à cet égard, on utilise dans le système ASR 12 la pompe de refoulement 27 du circuit de freinage d'essieu arrière II, dont la zone de liaison 69 avec le conduit principal 24 du circuit de freinage d'essieu arrière II peut être isolée, au moyen d'une vanne de commande-ASR 71, de la sortie de pression 72 de la chambre de pression de sortie 21 du maître-cylindre-tandem 18 qui est associée au circuit de freinage d'essieu arrière II Cette vanne

de commande-ASR 71 est agencée comme une vanne électro-

magnétique à 2/2 voies, dont la position de base O est sa position d'ouverture, qui est associée au mode de freinage normal ainsi qu'au mode de freinage soumis

à une régulation antiblocage, et dont la position d'acti-

vation I est sa position de fermeture, qui est associée

au mode de régulation antipatinage.

En outre, dans le cadre du système ASR 12,

il est prévu une pompe de précharge 73 actionnée électri-

quement et qui assure, dans le mode de régulation anti-

patinage, un débit de liquide de frein provenant du réservoir de stockage 74 de l'installation de freinage jusqu'à l'entrée 58 de la pompe de refoulement 27 du circuit de freinage d'essieu arrière II; il est prévu entre la sortie 76 de la pompe de précharge 73 et l'entrée 58 de la pompe de refoulement 27 un autre clapet antiretour 77 agissant comme un clapet antiretour d'entrée pour la pompe de refoulement 27 -, ledit clapet étant poussé dans le sens d'ouverture lorsque la pression de sortie de la pompe de précharge est relativement plus grande que celle appliquée à l'entrée 58 de la pompe de refoulement, tandis qu'il est fermé autrement. En parallèle à la pompe de précharge 73 est branchée une soupape de limitation de pression 78 par laquelle la pression de sortie de la pompe de

précharge 73 est limitée à une valeur de 20 xl O 5 Pa.

En outre la sortie 76 de la pompe de précharge 73 est reliée directement, par l'intermédiaire d'un autre clapet antiretour 79, au conduit principal 24 du circuit de freinage d'essieu arrière II, ce clapet antiretour 79 étant également poussé dans le sens d'ouverture lorsque la pression de sortie de la pompe de précharge 73 est relativement plus grande que la pression régnant dans le conduit principal de freinage 24, et étant autrement fermé Les forces de fermeture des ressorts des deux clapets antiretour 77 et 79 sont

équivalentes à des pressions de 2 à 3 x 105 Pa.

En outre il est prévu en parallèle à la vanne de commande ASR 71 une soupape de limitation de pression 81 par laquelle la pression, appliquée au moyen de la pompe de refoulement 27 dans le mode ASR au conduit principal 24 du circuit de freinage d'essieu arrière II, est limitée à une valeur de 200

x 105 Pa.

Pour expliquer le fonctionnement du système ASR 12, décrit ci-dessus au moyen de ces composants fonctionnels, on va admettre comme exemple typique une situation de démarrage dans laquelle le patinage à l'entraînement par exemple de la roue arrière droite augmente plus fortement que celui de la roue arrière gauche Aussitôt que, dans une telle situation, un seuil de réaction du patinage de la roue arrière ayant tendance à entrer en survitesse a été dépassé par exemple de 30 %, auquel cas le patinage A est défini par la relation':

T 7 VF/VR

A = R VF / R

o VR désigne la vitesse circonférentielle de la roue considérée du véhicule et V désigne la vitesse de marche du véhicule, pour laquelle on peut admettre la valeur moyenne des vitesses circonférentielles des roues avant non motrices, la pompe de précharge 73

et l'entraînement des pompes de refoulement sont enclen-

chés et simultanément la vanne de commande ASR 71 est commutée dans sa position de fermeture I, de même que la vanne d'entrée 38 de la roue arrière gauche n'ayant pas tendance à patiner Du fait de l'actionnement de la pompe de refoulement 27, la pression de freinage engendrée dans le conduit principal 24 du circuit de freinage d'essieu arrière II est maintenant appliquée au frein 17 de la roue arrière droite ayant tendance à patiner et qui est ainsi à nouveau ralentie Encore avant que la tendance au patinage de la roue arrière

soumise à la régulation ait complètement disparu, c'est-à-

dire encore avant que son patinage soit devenu plus petit qu'un seuil inférieur, en dessous duquel on peut à nouveau supposer qu'à nouveau un couple de propulsion ayant la valeur désirée peut être transmis au véhicule par l'intermédiaire de la roue soumise à la régulation tout en étant simultanément assuré d'une bonne stabilité de conduite, la vanne d'entrée 39 est commutée dans sa position de fermeture I de façon à maintenir pendant un intervalle de temps limité la pression de freinage appliquée au frein de roue 17 à la valeur présentement atteinte Pendant cette phase de maintien de pression de freinage intervenant dans la régulation antipatinage, la pompe de refoulement 27 et sa pompe de précharge 73 restent en action Si la tendance au patinage de la roue arrière droite augmente à nouveau pendant la phase de maintien de pression, la vanne d'entrée 39 de son frein de roue 17 est à nouveau commutée dans

la position d'ouverture 0, de sorte que le mode d'augmen-

tation de pression de freinage est rétabli et qu'ainsi la pression de freinage dans le frein de roue 17 est

à nouveau augmentée.

Lorsqu'ensuite la tendance au patinage de la roue de véhicule soumise à la régulation s'atténue à nouveau, le cas échéant après exécution d'une autre phase de maintien de pression de freinage, de sorte que l'unité électronique de commande 43 "détecte" à nouveau que le patinage de la roue considérée devient plus petit qu'une valeur limite inférieure à min' il se produit par commutation de la vanne de sortie 48 dans sa position d'ouverture I pendant que la vanne d'entrée 39 reste encore maintenue dans sa position de fermeture une diminution de la pression de freinage dans le frein de roue 17, auquel cas dans cette phase de diminution de pression intervenant dans la régulation antipatinage, la fonction de l'accumulateur-tampon 53 et de la pompe de refoulement 27 est tout à fait analogue à leur fonction dans un mode de régulation antiblocage correspondant Lorsqu'ensuite le patinage de la roue considérée du véhicule à partir du moment

o il tombe en dessous du seuil inférieur précité -

reste inférieur à ce seuil pendant un intervalle de temps minimal, initialement la vanne de sortie 48 est ramenée dans sa position de base 0, ou de fermeture,

ce qui correspond à l'instant auquel la situation néces-

sitant une régulation peut être considérée comme terminée.

Après cet instant, il est cependant nécessaire, pendant un intervalle de temps qui doit être suffisant pour vider complètement l'accumulateurtampon 53, qui peut être encore partiellement chargé, de maintenir en action la pompe de refoulement 27, de maintenir la -'anne de commande-ASR 71 dans sa position de fermeture I et également de maintenir les ânannes d'entrée 38 et 39 des deux freins de roues arrière 16 et 17 dans leurs positions de fermeture I jusqu'à ce qu'on soit assuré que l'accumulateurtampon 53 ne soit plus en pression. Ensuite, également la pompe de refoulement 27 est arrêtée et les vannes d'entrée 38 et 39 ainsi que la vanne de commande-ASR 71 sont à nouveau ramenées dans leurs positions de base 0, de façon à ramener ainsi l'installation de freinage 10 et ses systèmes de régulation 11 et 12 dans l'état de fonctionnement

" neutre par rapport à la régulation ".

Les signaux de commande, nécessaires pour commander en fonction de la régulation les vannes d'entréê_ 36

à 39, les vannes de sortie 44 et 46 à 48 de l'entraine-

ment de pompes de refoulement, la pompe de précharge 73 et la vanne de commande-ASR 71 pour l'application du mode de régulation antiblocage ou du mode de régulation antipatinage, sont obtenus par l'unité électronique de commande 43, intervenant dans les deux modes de

régulation, à partir d'un traitement, effectué conformé-

ment à des critères supposés connus, des signaux de sortie de capteurs de vitesses de rotation 82 à 85 respectivement associés aux roues motrices et aux roues non motrices du véhicule, lesdits capteurs produisant à leurs sorties des signaux caractérisant, en relation avec leurs niveaux et/ou leurs fréquences, les vitesses circonférentielles des différentes roues du véhicule et dont les variations dans le temps fournissent également

des informations concernant les comportements en accéléra-

tion et en décélération des différentes roues du véhicule.

La période de temps minimale Atr, dans laquelle la pompe de refoulement 27 est actionnée à la fin de la situation nécessitant une régulation, et dans laquelle la vanne de commande-ASR 71 et les vannes d'entrée 38 et 39 du circuit de freinage II des roues motrices du véhicule restent maintenues dans leurs positions de fermeture I, peut être déterminée au moyen d'un organe de temporisation prévu dans le

cadre de l'unité électronique de commande 43.

La fin d'une situation nécessitant une régula-

tion antipatinage AS est détectée par l'unité électronique de commande 43 par le fait qu'un "dernier" signal, qui indique qu'une des roues motrices du véhicule est encore soumise à un patinage supérieur à la valeur minimale tolérable A min, est en décroissance Une telle situation suppose, d'après les principes classiques des systèmes de régulation antipatinage qui opèrent par action sur les freins, obligatoirement l'application d'une phase de diminution de pression de freinage au frein de la roue motrice soumise en dernier à la régulation, ce qui signifie à nouveau que les vannes d'entrée 38 ou 39 des deux freins 16 et 17 des roues motrices du véhicule se trouvent dans leurs positions de fermeture et que la vanne de sortie du frein de roue non soumis à la régulation à la fin de cette situation se trouve dans sa position de base O ou de fermeture, tandis que la vanne de sortie du frein de la roue maintenant

encore soumise à la régulation prend sa position d'acti-

vation ou d'ouverture I Dans l'exemple choisi pour l'explication, o une régulation antipatinage devait être exercée sur la roue arrière droite du véhicule, cette vanne de sortie, c'est-à-dire la vanne 48, se trouvait à la fin de la situation nécessitant une régulation dans sa position d'activation I sa position d'ouverture et, du fait de la décroissance du signal indiquant que le patinage pour la roue arrière droite était supérieur à la valeur minimale précitée A min, a été ramenée dans sa position de base ou de fermeture 0 A partir du moment o les deux vannes d'entrée 38 et 39, associées aux freins 16 et 17 du circuit de freinage II des roues motrices du véhicule prennent leurs positions d'activation I ou de fermeture-, un organe de temporisation de l'unité électronique de commande 43 enclenche alors dans le cas le plus simple une période de retardement déterminée A tr, pendant la durée de laquelle les deux vannes d'entrée 38 et 39 du circuit de freinage II des roues motrices du véhicule seront maintenues dans leurs positions de fermeture I, la pompe de refoulement 27 de ce circuit de freinage II restera en marche la pompe de pression 73 étant arrêtée et également la vanne de commande -ASR 71 restera maintenue dans sa position d'activation

I, ou de fermeture.

Pendant cette période de retardement t tr, l'accumulateur-tampon 53 du circuit de freinage II des roues motrices du véhicule sera " vidé" par pompage de sorte que le liquide de frein, reçu par l'accumulateur -tampon 53 dans la "dernière" phase de diminution de pression intervenant dans la régulation antipatinage sera renvoyé, par l'intermédiaire de la soupape de limitation de pression 81, dans la chambre de pression de sortie 21, associée au circuit de freinage II des roues motrices du véhicule, de l'appareil de freinage et, par l'intermédiaire de celui-ci, dans le réservoir de stockage de liquide de frein 74 de l'installation

de freinage.

Cette période de retardement A tr est choisie de telle sorte que, pendant cette période, l'accumulateur -tampon 53 puisse être effectivement vidé par pompage, c'est-à-dire que, en supposant que l'accumulateur-tampon 53 soit agencé comme un accumulateur à piston et ressorts, le piston de cet accumulateur-tampon 53 atteigne sa position de base associée au volume minimal de la chambre

de l'accumulateur.

Grâce à ce "vidage", intervenant à la suite d'un cycle de régulation antipatinage, de l'accumulateur -tampon 53 associé au circuit de freinage II des roues motrices du véhicule et qui se produit également de la manière décrite lorsqu'un processus de régulation antipatinage est " interrompu" par un actionnement de l'installation de freinage 10, on est assuré que l'accumulateur-tampon 53 soit capable d'une reprise, c'est-àdire que la pression de freinage puisse être rapidement diminuée à un degré suffisant au cas o ce freinage produirait immédiatement une réaction du

système anitiblocage ABS.

Après écoulement de la période de retardement t X tr qui, dans le cas o elle est prédéterminée de façon fixe, a une valeur typique de 400 ms, les vannes d'entrée 38 et 39 sont à nouveau ramenées dans leurs positions de base, la pompe de refoulement 27 est arrêtée et la vanne de commande-ASR 71 est également ramenée dans sa position de base O c'est-à-dire sa position d'ouverture -, et ensuite l'installation de freinage 10 est à nouveau prête à effectuer un mode de freinage

normal ou un mode de régulation antipatinage.

Dans l'exemple de réalisation particulier représenté, il est prévu un contrôleur de pression 86 surveillant la pression dans l'accumulateurtampon 53 et qui produit à sa sortie un signal caractéristique de l'état de décharge de l'accumulateur-tampon 53, ce signal étant utilisé pour déclencher l'arrêt de la pompe de refoulement 27 et le rappel de la vanne de commande-ASR 71 et des vannes d'entrée 38 et 39 dans leurs positions de base, ledit signal de sortie étant appliqué à l'entrée de l'unité électronique de commande 43, qui traite ce signal dans le sens d'un raccourcissement imposé de la période de retardement t tr. En supposant que l'accumulateur-tampon 53 soit agencé comme un accumulateur à piston et ressorts, il est possible d'utiliser, comme indiqué schématiquement, en variante au contrôleur de pression 86 également un contacteur de fin de course 87, qui produit le signal déclenchant la terminaison de la période de retardement

t tr lorsque le piston non représenté de l'accumula-

teur-tampon 53 arrive dans sa position de base correspon-

dant au volume minimal de la chambre de l'accumulateur.

Dans l'exemple de réalisation particulier représenté, le conduit de sortie 88 partant de la pompe de précharge 73 et qui dérive à partir de la zone de dérivation 89 d'une part par l'intermédiaire du clapet antiretour 79 vers le conduit principal 24 du circuit de freinage II des roues motrices du véhicule et d'autre part, par l'intermédiaire du clapet antiretour d'entrée 77 de la pompe de refoulement 27 de ce circuit de freinage II, vers son entrée 58, peut être fermé et ouvert au moyen d'une vanne électromagnétique à 2/2 voies 91,

commandée par les signaux de sortie de l'unité électroni-

que de commande 43 Cette vanne électromagnétique à 2/2 voies peut ainsi être utilisée au moyen d'une commande par impulsions pour un dosage du courant de fluide sous pression pouvant être fourni à la pompe de refoulement 27, et par conséquent indirectement également pour un dosage de la pression de freinage pouvant être appliquée, dans le mode de régulation antipatinage, au ou aux freins 16 et/ou 17 du circuit

de freinage II des roues motrices du véhicule.

Cette v-anne électromagnéique à 2/2 voies 91 peut aussi être utilisée comme une vanne de commande de chargement d'un " petit" accumulateur de pression 92 qui est relié, entre un clapet antiretour de sortie

93 de la pompe de précharge 73 et la vanne électromagné-

tique à 2/2 voies 91, au conduit de sortie 88 de la pompe de refoulement 27 Le volume de stockage de cet accumulateur de pression 92 correspond au volume récepteur maximal du circuit de freinage II, qui est d'environ cm 3, le niveau de la pression jusqu'à laquelle peut

être chargé le petit accumulateur de pression 92 corres-

pondant au niveau maximal de la pression de sortie

de la pompe de précharge 73.

Pour la commande du chargement du petit accumulateur de pression 92, il est prévu un contacteur sensible à la pression 94, qui produit à sa sortie un signal autorisant l'actionnement de la pompe de précharge 73 quand la pression de l'accumulateur tombe en dessous d'un seuil correspondant par exempleà 70 % de la pression maximale En supposant que l'accumulateur de pression 92 soit agencé comme un accumulateur à piston et ressorts, il est possible d'utiliser, pour la commande de l'opération de chargement de l'accumulateur, en

* variante au contacteur sensible à la pression 94, égale-

ment un contacteur de fin de course 96 qui produit,

à partir d'une position déterminée du piston de l'accumu-

lateur, un signal de commande de chargement A cet égard il est avantageux que, comme cela est représenté, la position de base de la vanne électromagnétique à 2/2 voies 91, au moyen de laquelle le conduit de sortie 88 de la pompe de précharge 73 peut être fermé, soit sa position de fermeture afin que l'opération de chargement d'accumulateur par la pompe de pression

73 puisse être déclenchée simplement par son activation.

Dans l'exemple de réalisation de la figure 1 ainsi que dans les variantes du système ASR 12 qui ont été décrites en relation avec cet exemple, on a supposé bien que cela n'ait pas été exprimé que la pompe de refoulement 27 du circuit de freinage II des roues motrices du véhicule était agencée comme une pompe non-auto-aspirante, par exemple une pompe à piston libre, comme cela est prévu d'une manière

classique dans les systèmes ABS 11 de série.

Au contraire, dans l'exemple de réalisation de la figure 2, aux détails de laquelle on va maintenant se référer, la pompe de refoulement 27 ' du circuit de freinage II des roues motrices du véhicule est agencée comme une pompe auto-aspirante, dont l'entrée 58 est

reliée directement, par l'intermédiaire du clapet anti-

retour d'entrée 77, à un conduit 97 d'admission de liquide de frein dans le réservoir de stockage 74 de l'appareil de freinage 18, le ressort de ce clapet antiretour d'entrée 77 de la pompe auto-aspirante de refoulement 27 ' étant conçu pour une faible force de rappel, et qui est équivalente seulement à une pression d'environ 0,1 x 105 Pa Entre le clapet antiretour de sortie 66 de la pompe auto-aspirante de refoulement 27 ' et le conduit d'admission 97, il est prévu une vanne électromagnétique à 2/2 voies 98, qui est disposée spatialement au voisinage immédiat du clapet antiretour d'entrée 77 de la pompe de refoulement 27 ' La position de base O de cette vanne électromagnétique à 2/2 voies 98 est sa position d'ouverture dans laquelle la pompe de refoulement 27 ' débite du liquide de frein dans un circuit de renvoi reliant sa sortie 63 à son

entrée 58.

Cette vanne électromagnétique à 2/2 voies 98 est commutée, dans le cas d'une activation du système ASR 12, avantageusement en même temps que la vanne de commande-ASR 71 et pendant la même durée que celle-ci, dans sa position d'activation I, c'est-à-dire sa position de fermeture Dans le cas d'une réaction du système de régulation antiblocage, la vanne électromagnétique à 2/2 voies 98 est commutée dans sa position de fermeture I seulement pendant la durée des phases de diminution de pression de la régulation antiblocage, c'est-à-dire lorsque la pompe de refoulement 27 ' doit renvoyer du liquide de frein à l'appareil de freinage 18 tandis

que, pendant la période restante de la régulation anti-

blocage, elle est maintenue dans sa position d'ouverture 0 représentée, o la pompe de refoulement 27 ' fonctionne dans le mode de renvoi de liquide A cet égard, on a supposé que la perte de charge dans le "long" conduit d'admission 97 est nettement plus grande que la perte de charge créée par le clapet antiretour d'entrée 77

de la pompe de refoulement 27 '.

Pour autant qu'il existe sur la figure 2 des références numériques n'intervenant pas dans la

description faite ci-dessus et désignant des éléments

fonctionnels correspondants de l'installation de freinage qui sont représentés sur la figure 1, cela doit

signifier qu'on devra se référer à cet égard à la descrip-

tion desdits éléments qui a été faite en relation avec

la figure 1.

La même considération s'applique évidemment

à la description suivante d'un autre exemple de réalisa-

tion, représenté sur la figure 3 et dans lequel la pompe de refoulement 27 ' est également agencée comme une pompe auto-aspirante, dont le clapet antiretour d'entrée 77 est agencé conformément à celui indiqué

sur la figure 2.

Un conduit 97 ' d'admission de liquide de

frein, qui aboutit, par l'intermédiaire d'une chambre-

tampon 99, dont le volume correspond au volume de la quantité maximale de liquide de frein pouvant être reçue par les freins de roues 16 et 17 du circuit de freinage II des roues motrices du véhicule, au clapet antiretour d'entrée 77 de la pompe de refoulement 27 ', part dans ce cas directement de la sortie 72 de la chambre de pression de sortie de l'appareil de freinage 18 qui est associée au circuit de freinage II des roues motrices du véhicule et qui, tant que cet appareil 18 n'est pas actionné, est en communication avec le réservoir de stockage de liquide de frein 74 de l'appareil

de freinage 18 Comme vanne de commande de fonctionne-

ment de la pompe de refoulement 27 ', il est à nouveau prévu une vanne électromagnétique à 2/2 voies 100, comportant deux positions fonctionnelles O et I dans lesquelles respectivement la chambre-tampon est isolée de la sortie 72 de l'appareil de freinage 18 ou bien reliée à cette sortie La position de base O de cette vanne de commande de fonctionnement 100 est sa position de fermeture, dans laquelle elle est normalement maintenue dans un mode de freinage normal ainsi que dans un mode

de freinage soumis à la régulation antiblocage.

La position d'activation I la position

d'ouverture de cette vanne de commande de fonction-

nement 100 est associée au mode de régulation antipatinage

ASR, auquel cas cette vanne de commande de fonctionne-

ment 100 est maintenue, en même temps que la vanne de commande-ASR 71 et pendant la même durée que celle-ci, dans la position d'activation I. La soupape de limitation de pression 81, assurant dans le mode de régulation antipatinage ASR la limitation de pression dans le conduit principal 24 du circuit de freinage II des roues motrices du véhicule, est dans ce cas branchée dans le circuit hydraulique de telle sorte que, lors d'une pression excessive dans le conduit principal de freinage 24, du liquide de frein soit déchargé de celui-ci dans

la chambre-tampon 99.

Claims (16)

REVENDICATIONS

1 Ensemble ASR-ABS formé par un dispositif de ré-

gulation antipatinage (ASR) et un système antiblocage (ABS) pour un véhicule routier comportant une installation hydraulique de freinage à plusieurs circuits, o les freins des roues motrices du véhicule sont branchés dans un circuit statique de freinage relié à une chambre de pression de sortie de l'appareil de freinage, le système ABS opérant selon le principe de refoulement et le système ASR selon le principe consistant à ralentir dans le véhicule une roue motrice ayant tendance à entrer en survitesse par actionnement de son frein, les freins des roues motrices du véhicule étant associés individuellement à des vannes de régulation de pression de freinage, qui sont utilisées aussi bien dans un mode antiblocage (ABS) que dans un mode de régulation

antipatinage (ASR) pour commander des phases d'augmenta-

tion, de maintien et de réduction de pression de freinage au cours desquelles les freins de roues sont soit reliés individuellement ou ensemble au conduit principal du circuit de freinage, soit isolés dudit conduit principal,

soit reliés à un conduit de retour et à un accumulateur-

tampon raccordé à celui-ci, l'ensemble ASR-ABS comportant en outre une pompe de refoulement agencée comme une pompe à haute pression, reliée du côté-entrée d'une part avec le conduit de retour et l'accumulateur-tampon et d'autre part avec le réservoir de liquide de frein de l'installation de freinage, et du côté-sortie, avec le conduit principal du circuit de freinage des roues

motrices du véhicule, ladite pompe de refoulement inter-

venant, au cours des phases de la régulation antiblocage (ABS), pour renvoyer à la chambre de pression de sortie de l'appareil de freinage une quantité de liquide de frein, correspondant à la quantité de liquide de frein déchargée d'un frein de roue soumis à la régulation dans le conduit de retour et dans l'accumulateur-tampon pendant les phases de réduction de pression du mode de régulation antiblocage (ABS), et intervenant dans la régulation antipatinage (ASR) comme une source de pression auxiliaire qui envoie, à partir du réservoir de liquide de frein de l'installation de freinage et/ou à partir du conduit de retour et de l'accumulateur- tampon, du liquide de frein dans le conduit principal du circuit de freinage des roues motrices du véhicule, l'ensemble ASR-ABS comportant également d'une part une vanne de commande-ASR agencée comme une vanne électromagnéti que et pouvant être commutée entre une position de base, associée au mode de freinage normal ainsi qu'au mode de freinage soumis à une régulation antiblocage et

dans laquelle la chambre de pression de sortie de l'appa-

reil de freinage, associée au circuit de freinage des

roues motrices du véhicule, est reliée au conduit princi-

pal de l'installation de freinage, et une position

d'activation correspondant au mode de régulation anti-

patinage et dans laquelle le conduit principal du circuit de freinage et la sortie de la pompe de refoulement sont isolés de la chambre de pression de sortie de l'appareil de freinage, et d'autre part une soupape de limitation de pression, branchée en parallèle à la vanne de commande- ASR et par l'intermédiaire de laquelle, également lorsque la vanne de commande-ASR se trouve dans la position de fermeture, du liquide de frein peut être renvoyé à l'appareil de freinage

au moyen de la pompe de refoulement, les signaux d'acti-

vation, imposés par le mode de régulation correspondant

mode antiblocage ou mode de régulation antipatinage-

pour l'activation des vannes de régulation de pression de freinage, de la pompe de refoulement et de la vanne de commande-ASR, sont produits par une unité électronique de commande en fonction du traitement des signaux de sortie des capteurs de vitesses de rotation associés aux roues du véhicule et produisant à leurs sorties des signaux électriques qui, en relation avec leurs

niveaux et/ou leurs fréquences, contiennent des informa-

tions concernant le comportement dynamique des roues du véhicule,

ensemble ASR-ABS caractérisé en ce que l'unité électro-

nique de commande ( 43) produit, à la fin d'une situation nécessitant une régulation antipatinage ainsi que lors d'une interruption d'un cycle de régulation antipatinage par actionnement de l'installation de freinage ( 10), des signaux de commande par lesquels, pendant une période de retardement A tr, la pompe de refoulement ( 27; 27 ') est encore maintenue en marche et la vanne de commande-ASR ( 71) est maintenue dans la position de fermeture associée au mode de régulation antipatinage, la durée de cette période de retardement A tr ayant une grandeur suffisante pour que, pendant cette période, une quantité de liquide de frein, correspondant à celle reçue auparavant par l'accumulateur-tampon ( 53) du circuit de freinage (II) des roues motrices du véhicule,

soit renvoyée du circuit de freinage à la chambre corres-

pondante de pression de sortie ( 21) de l'appareil de

freinage ( 18).

2 Ensemble ASR-ABS selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité électronique de commande ( 43) comporte un étage de retardement qui, lors de la disparition d'un signal caractéristant l'existence d'une situation nécessitant une régulation antipatinage, peut être activé pendant la durée de la période de retardement A tr pour la génération de signaux assurant le maintien du fonctionnement de la pompe de refoulement ( 27; 27 ') et de l'activation de la vanne de commande

-ASR ( 71).

3 Ensemble ASR-ABS selon la revendication 1

ou la revendication 2, caractérisé en ce que l'accumula-

teur-tampon ( 53) est pourvu d'un contrôleur de pression ( 86) qui produit à sa sortie un signal caractéristant l'état de décharge de l'accumulateur-tampon ( 53) et dont la génération peut commander la terminaison de la période de retardement A tr et par conséquent l'arrêt de la pompe de refoulement ( 27; 27 ') et la commutation de la vanne de commande-ASR ( 71) dans sa position

de base ( 0).

4 Ensemble ASR-ABS selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'accumulateur-tampon ( 53) est agencé comme un accumulateur à piston et ressorts et il est prévu, comme capteur de signaux du contrôleur de pression, un contacteur de fin de course ( 87) qui produit à sa sortie un signal caractérisant la position du piston d'accumulateur correspondant au volume minimal

de la chambre de l'accumulateur.

Ensemble ASR-ABS selon une des revendications

1 à 4, caractérisé en ce qu'il est prévu entre une

pompe de précharge ( 73), assurant dans le mode de régula-

tion antipatinage l'alimentation initiale de la pompe de refoulement ( 27) à partir du réservoir de liquide de frein ( 74) de l'installation de freinage ( 19), et le côté d'entrée de la pompe de refoulement ( 27) une vanne de dosage ( 91) pouvant être commandée par des signaux de sortie de l'unité électronique de commande

( 43).

6 Ensemble ASR-ABS selon la revendication 5, caractérisé en ce que la vanne de dosage ( 91) est agencée comme une vanne électromagnétique à 2/2 voies, dont la position de base ( 0) est sa position de fermeture et dont la position d'activation (I) est sa position d'ouverture. 7 Ensemble ASRABS selon la revendication 5 ou la revendication 6, caractérisé en ce que la partie du conduit d'admission ( 88) aboutissant à la pompe de refoulement ( 27), qui relie la sortie ( 93) de la pompe de précharge à la vanne de dosage ( 91), est raccordée à un accumulateur basse-pression ( 92) dont la capacité de stockage est égale ou approximativement égale au volume récepteur maximal des freins ( 16 et 17) des

roues motrices du véhicule.

8 Ensemble ASR-ABS selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'accumulateur basse-pression ( 92) est conçu pour une pression maximale de stockage

de 15 x 105 Pa, de préférence de 10 x 105 Pa.

9 Ensemble ASR-ABS selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'accumulateur basse-pression ( 92) est pourvu d'un contrôleur de pression ( 94) ou d'un contacteur de fin de course ( 96), qui commande la phase d'alimentation d'accumulateur de la pompe de

précharge ( 73).

10 Ensemble ASR-ABS selon une des revendications

1 à 4, caractérisé en ce que la pompe de refoulement ( 27 ') du circuit de freinage (II) des roues motrices

du véhicule est agencée comme une pompe auto-aspirante.

11 Ensemble ASR-ABS selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il est prévu, entre la sortie de pression ( 72) de l'appareil de freinage ( 18) qui est reliée au circuit de freinage (II) des roues motrices

du véhicule et le côté d'entrée de la pompe de refoule-

ment ( 27 '),une vanne de commande d'admission qui est agencée comme une vanne électromagnétique à 2/2

voies ( 100).

12 Ensemble ASR-ABS selon la revendication 11, caractérisé en ce que la position fonctionnelle, associée au mode de régulation antiblocage, de la vanne de commande d'admission ( 100) est sa position de base ( 0) de fermeture dans laquelle la sortie de pression ( 72) de l'appareil de freinage ( 18) qui est associée au circuit de freinage (II) des roues motrices du véhicule est isolée de l'entrée de la pompe de refoulement ( 27 ') tandis que la position d'ouverture (I) d'activation- de la vanne de commande d'admission ( 100) est associée

au mode de régulation antipatinage.

13 Ensemble ASR-ABS selon la revendication 11 ou la revendication 12, caractérisé en ce qu'il est prévu, entre la vanne de commande d'admission ( 100) et l'entrée ( 77, 58) de la pompe de refoulement ( 27 ') du circuit de freinage (II) des roues motrices du véhicule, une chambre- tampon ( 99) dont le volume correspond au moins au volume récepteur maximal des freins de roues ( 16 et 17) du circuit de freinage (II) des roues motrices

du véhicule et est à peu près égal à ce volume.

14 Ensemble ASR-ABS selon la revendication 13, caractérisé en ce que la soupape ( 81) de limitation de pression, à l'aide de laquelle, dans le mode de régula tion antipatinage, une surpression créée éventuellement par la pompe de refoulement ( 27 ') dans le conduit principal ( 24) du circuit de freinage (II) des roues motrices du véhicule peut être détendue vers l'appareil de freinage ( 18), et par son intermédiaire, vers le réservoir de stockage ( 74), est branchée entre le conduit principal ( 24) du circuit de freinage (II) des roues motrices du véhicule et la partie du conduit ( 97 ') d'admission de liquide de frein reliant la chambre-tampon ( 99) à

l'entrée ( 77, 58) de la pompe de refoulement ( 27 ').

15 Ensemble ASR-ABS selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il est prévu entre la sortie ( 66) de la pompe de refoulement ( 27 ') et le conduit ( 97) d'admission de liquide de frein, reliant le réservoir de stockage de liquide de frein ( 74) de l'appareil de freinage ( 18) à l'entrée ( 77,58) de la pompe de refoulement ( 27 '), une vanne électromagnétique à 2/2 voies ( 98), pouvant être activée par des signaux de sortie de l'unité électronique de commande ( 43) et qui peut être commutée entre une position d'ouverture, associée au mode de freinage normal ainsi qu'aux phases de maintien et de réaugmentation de la pression de freinage dans le mode de régulation antiblocage, et une position de fermeture associée aux phases de diminution de pression de freinage dans le mode de régulation antiblocage et au mode de

régulation antipatinage.

16 Ensemble ASR-ABS selon la revendication 10, caractérisé en ce que la position d'activation (I) de la vanne électromagnétique à 2/2 voies ( 98) est sa position de fermeture associée au mode de régulation antipatinage ainsi qu'au mode de réduction de pression

dans la régulation antiblocage.