DE3935570A1

DE3935570A1 - Planetenrad-uebersetzungsgetriebe fuer ein kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE3935570A1
Application number: DE3935570A
Authority: DE
Inventors: Tokuyuki Takahashi; Seitoku Kubo; Hiroshi Itoh; Masayuki Fukai
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1988-10-26
Filing date: 1989-10-25
Publication date: 1990-05-03
Anticipated expiration: 2009-10-26
Also published as: JP2832980B2; JPH02195051A; DE3935570C2; US4963124A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Verbesserungen in einem Plane tenrad-Übersetzungsgetriebe, das zwischen einer Maschine oder einem Motor und einem Antriebsrad oder Antriebsrädern eines Kraftfahrzeugs, wie einem Automobil und einem Schienenfahr zeug, angeordnet ist.

Planetenradgetriebe, die eine Mehrzahl von selbsttätig gewähl ten Übersetzungs- oder Geschwindigkeitsstellungen haben, wer den in weitem Umfang für Kraftfahrzeuge verwendet. Für solche Planetengetriebe wird gefordert, daß sie einen einfachen sowie klein bemessenen Aufbau haben, einen weiten Bereich im Übersetzungsverhältnis ins Langsame (Untersetzungsverhält nis) aufweisen und eine leichte Regelung der Schaltvorgänge ermöglichen.

Ein typisches Beispiel eines Planetengetriebes ist in der JP-Patent-OS Nr. 50 - 90 853 offenbart. Dieses Getriebe umfaßt eine erste, zweite und dritte Einritzel-Planeteneinheit, die in Reihe angeordnet sind, so daß fünf Stellungen für eine Vorwärtsantrieb-Geschwindigkeitsstellung oder -Gänge gebildet werden. Die erste Planeteneinheit umfaßt ein erstes Sonnenrad, ein erstes Planetenrad, einen ersten Träger oder Steg und ein erstes Außen- oder Ringrad, während die zweite Planeten einheit ein zweites Sonnenrad, ein zweites Planetenrad, einen zweiten Steg und ein zweites Ringrad aufweist. In gleichartiger Weise umfaßt die dritte Planeteneinheit ein drittes Sonnenrad, ein drittes Planetenrad, einen dritten Träger und ein drit tes Ringrad. Das Planetengetriebe bietet einen vergleichs weise weiten Bereich eines Untersetzungsverhältnisses, und alle Vorwärtsantrieb-Gangstellungen können ohne das Erforder nis einer im wesentlichen gleichzeitigen Lösung einer Kupp lung oder Bremse und eines Einrückens oder Anlegens einer anderen Kupplung oder Bremse bewerkstelligt werden. Üblicher weise ist das gleichzeitige Anlegen (Einrücken) und Lösen von zwei oder mehr Kupplungen und/oder Bremsen schwierig zu kontrollieren, und eine Maschine eines Fahrzeugs, mit der dieses Getriebe verbunden ist, neigt bei einem Schalten des Getriebes von der einen Stellung zu einer anderen zu einem Durchgehen oder die Planetenräder des Getriebes neigen zu einem Blockieren. Deshalb resultiert die Beseitigung des gleichzeitigen Lösens und Einrückens der Kupplungsvorrichtun gen in einer leichten Regelung oder Kontrolle der Schaltvor gänge des Getriebes.

Jedoch haftet dem oben beschriebenen herkömmlichen Planeten getriebe ein Problem an, das aus der Anordnung, wobei das vom Eingangsglied aufgenommene Eingangsdrehmoment zuerst dem zweiten Sonnenrad der zweiten Planeteneinheit vermittelt wird, wenn das Getriebe in die Stellung des 1. Ganges geschal tet wird, der das höchste Untersetzungsverhältnis hat, ent steht. Das Eingangsdrehmoment ist in der Stellung des 1. Gan ges maximal, und das Sonnenrad einer jeden Planeteneinheit hat den kleinsten Durchmesser. Jedoch soll das zweite Sonnen rad, dem das Eingangsdrehmoment im 1. Gang vermittelt wird, ausreichende Festigkeit für eine hinreichende Standfestigkeit haben. Demzufolge soll das zweite Sonnenrad einen relativ großen Durchmesser aufweisen und/oder dessen Zähne sollen eine relativ große Breite haben. Insofern besteht die Tendenz, daß das Getriebe vergleichsweise großvolumig und massiv wird, was gegensätzlich zur derzeitigen Forderung für eine kompakte und klein bemessene Konstruktion des Getriebes ist.

Es ist deshalb die Aufgabe der Erfindung, ein kompaktes und klein bemessenes Planetenradgetriebe für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, welches drei Einritzel-Planetengetriebeeinheiten hat, die imstande sind, einen weiten Bereich von Überset zungsverhäItnissen ins Langsame zu bieten, und das eine leich te Kontrolle der Schaltvorgänge zuläßt.

Diese Aufgabe kann gemäß dem Prinzip der Erfindung gelöst werden, wonach ein Planetengetriebe für ein Kraftfahrzeug geschaffen wird, welches umfaßt: ein Eingangsglied, ein Aus gangsglied, ein ortsfestes Bauteil, eine erste Einritzel-Pla neteneinheit mit einem ersten Sonnenrad, einem ersten Plane tenrad, einem das erste Planetenrad drehbar lagernden ersten Steg und einem ersten Ringrad, eine zweite Einritzel-Planeten einheit mit einem zweiten Sonnenrad, einem zweiten Planetenrad, einem zweiten, das zweite Planetenrad drehbar lagernden Steg und einem zweiten Ringrad sowie eine dritte Einritzel-Planeten einheit mit einem dritten Sonnenrad, einem dritten Planetenrad, einem das dritte Planetenrad drehbar lagernden dritten Steg und einem dritten Ringrad, wobei die erste, zweite und dritte Planeteneinheit koaxial zueinander in der angegebenen Reihen folge angeordnet sind, um eine Antriebskraft vom Eingangsglied auf das Ausgangsglied mit einem aus verschiedenen Überset zungsverhältnissen ins Langsame gewählten Übersetzungsverhält nis zu übertragen. Dieses Planetengetriebe zeichnet sich da durch aus, daß der erste Steg, das zweite Ringrad, das dritte Sonnenrad und das Ausgangsglied miteinander verbunden sind, während der zweite Steg und das dritte Ringrad miteinander verbunden sind, und daß das Getriebe eine erste, zweite, drit te, vierte, fünfte, sechste und siebente Kupplungsvorrichtung umfaßt. Die erste Kupplungsvorrichtung ist imstande, das erste Ringrad mit dem Eingangsglied zu verbinden. Die zweite Kupp lungsvorrichtung kann das erste Sonnenrad mit dem Eingangs glied verbinden. Die dritte Kupplungsvorrichtung ist imstande, das erste Sonnenrad mit dem zweiten Sonnenrad zu verbinden. Die vierte Kupplungsvorrichtung ist für eine Verbindung des ersten Sonnenrades mit dem zweiten Steg und dem dritten Ringrad ausgebildet. Die fünfte Kupplungsvorrichtung ist im stande, den dritten Steg am ortsfesten Bauteil festzulegen. Die sechste Kupplungsvorrichtung kann den zweiten Steg und das dritte Ringrad am ortsfesten Bauteil festlegen. Die sieben te Kupplungsvorrichtung ist imstande, das zweite Sonnenrad am ortsfesten Bauteil zu fixieren.

Jede der ersten bis siebenten Kupplungsvorrichtungen kann eine hydraulisch betätigte Mehrscheiben- oder Lamellenkupp lung oder eine hydraulisch betätigte Bremse mit einem einzel nen Bremsband oder mit zwei in entgegengesetzten Richtungen aufgezogenen Bremsbändern sein, die in einem herkömmlichen Automatikgetriebe für ein Motorfahrzeug verwendet werden. Einige der Kupplungsvorrichtungen können eine Kombination einer Kupplung oder einer Freilaufkupplung oder eine Kombina tion einer Bremse oder Bremsen und einer Freilaufkupplung sein.

Das Planetengetriebe gemäß der Erfindung mit dem obigen Auf bau kann so ausgestaltet oder angepaßt sein, daß das Eingangs drehmoment vom ersten Ringrad eher als vom zweiten Sonnenrad aufgenommen wird, wenn die 1.-Gangstellung bewerkstelligt wird, d.h., wenn das Eingangsdrehmoment am größten ist. Da das erste Ringrad einen gegenüber dem Sonnenrad erheblich größeren Durchmesser hat, weist das erste Ringrad eine Festigkeit auf, die ausreichend ist, um dem maximalen Drehmo ment zu widerstehen. Folglich kann das zweite Sonnenrad des erfindungsgemäßen Getriebes im Durchmesser oder in der Breite erheblich kleiner sein als sein Gegenstück im herkömmlichen Getriebe, so daß das erfindungsgemäße Getriebe vergleichswei se klein bemessen und kompakt ausgebildet werden kann. Ferner kann das erfindungsgemäße Planetengetriebe fünf Vorwärtsan trieb-Geschwindigkeits- oder -Gangstellungen haben, die einen weiten Bereich an Untersetzungsverhältnissen bieten und die ohne eine wesentliche gleichzeitige oder mitwirkende Lösung von einer Kupplungsvorrichtung und einem gleichzeitigen Ein rücken einer anderen Kupplungsvorrichtung bewerkstelligt wer den können. Somit können die Schaltvorgänge dieses Getriebes leicht geregelt oder kontrolliert werden, und zwar ohne das ansonsten mögliche Durchgehen einer Maschine des Fahrzeugs, mit welcher das Getriebe verbunden ist, oder ohne ein Bloc kieren der Planetengetriebeeinheiten.

Wie bereits angedeutet wurde, kann das erfindungsgemäße Ge triebe eine Rückwärtsgangstellung und fünf Vorwärtsgangstel lungen haben, d.h. eine 1.-Gangstellung mit einem höchsten Übersetzungsverhältnis ins Langsame, eine 2.-Gangstellung mit einem niedrigeren Untersetzungsverhältnis gegenüber der 1.-Gangstellung, eine 3.-Gangstellung mit einem Unterset zungsverhältnis, das niedriger als dasjenige der 2.-Gangstel lung ist, eine 4.-Gangstellung mit einem Untersetzungsverhält nis (das 1,0 sein kann), welches niedriger ist als dasjenige der 3.-Gangstellung, und eine 5.-Gangstellung mit einem Unter setzungsverhältnis, das niedriger ist als dasjenige der 4.- Gangstellung. In diesem Fall können die Betriebsstellungen des erfindungsgemäßen Getriebes beispielweise folgendermaßen bewerkstelligt werden. Die 1.-Gangstellung kann durch Einrüc ken der ersten, dritten und fünften Kupplungsvorrichtung er langt werden, um gleichzeitige Verbindungen zwischen dem ersten Ringrad sowie dem Eingangsglied, zwischen dem ersten sowie zweiten Sonnenrad und zwischen dem dritten Steg sowie dem ortsfesten Bauteil zu erzielen. Die 2.-Gangstellung kann durch Einrücken der ersten, dritten und sechsten Kupplungsvorrich tung erlangt werden, um gemeinschaftliche Verbindungen zwi schen dem ersten Ringrad sowie dem Eingangsglied, zwischen dem ersten sowie zweiten Sonnenrad und zwischen dem zweiten Steg sowie dem dritten Ringrad und dem ortsfesten Bauteil zu bewirken. Die 3.-Gangstellung kann durch Einrücken der ersten, dritten und siebenten Kupplungsvorrichtung bewerk stelligt werden, um gleichzeitige Verbindungen zwischen dem ersten Ringrad sowie dem Eingangsglied, zwischen dem ersten sowie zweiten Sonnenrad und zwischen dem zweiten Sonnenrad sowie dem ortsfesten Bauteil herbeizuführen. Die 4.-Gangstel lung kann durch Einrücken der ersten, zweiten und dritten Kupplungsvorrichtung herbeigeführt werden, um gleichzeitige Verbindungen zwischen dem ersten Ringrad sowie dem Eingangs glied, zwischen dem ersten Sonnenrad sowie dem Eingangsglied und zwischen dem ersten sowie zweiten Sonnenrad herzustellen. Die 5.-Gangstellung kann durch Einrücken der zweiten, vierten und siebenten Kupplungsvorrichtung bewerkstelligt werden, um gleichzeitige Verbindungen zwischen dem ersten Sonnenrad sowie dem Eingangsglied, zwischen dem ersten Sonnenrad sowie dem zweiten Steg und zwischen dem zweiten Sonnenrad sowie dem ortsfesten Bauteil zu erlangen. Die Rückwärtsantriebsstel lung kann durch Einrücken der zweiten, dritten und sechsten Kupplungsvorrichtung bewerkstelligt werden, um gleichzeitige Verbindungen zwischen dem ersten Sonnenrad sowie dem Eingangs glied, zwischen dem ersten sowie zweiten Sonnenrad und zwischen dem zweiten Steg sowie dem dritten Ringrad und dem ortsfesten Bauteil herzustellen.

Die 3.-Gangstellung kann auch durch Einrücken der ersten, vierten und sechsten Kupplungsvorrichtung erlangt werden, um gleichzeitige Verbindungen zwischen dem ersten Ringrad sowie dem Eingangsglied, zwischen dem ersten Sonnenrad sowie dem zweiten Träger und dem dritten Ringrad und zwischen dem zweiten Träger sowie dem dritten Ringrad und dem ortsfesten Bauteil zu bewirken. In diesem Fall ist es für ein leichtes Schalten des Getriebes erwünscht, daß die 4.-Gangstellung durch Einrücken der ersten, zweiten und vierten Kupplungsvor richtung herbeigeführt wird, um gleichzeitige Verbindungen zwischen dem ersten Ringrad sowie dem Eingangsglied, zwischen dem ersten Sonnenrad sowie dem Eingangsglied und zwischen dem ersten Sonnenrad sowie dem zweiten Steg und dem dritten Ringrad zu bewirken. Das Einrücken der ersten und zweiten Kupplungsvorrichtung, um gleichzeitige Verbindungen zwischen dem ersten Ringrad sowie dem Eingangsglied und zwischen dem ersten Sonnenrad sowie dem Eingangsglied herbeizuführen, ist jedoch wesentlich, um die 4.-Gangstellung zu bewerkstelligen.

Die Rückwärtsantriebsstellung kann auch durch Einrücken der zweiten, dritten und fünften Kupplungsvorrichtung herbeige führt werden, um gleichzeitige Verbindungen zwischen dem ersten Sonnenrad sowie dem Eingangsglied, zwischen dem ersten sowie zweiten Sonnenrad und zwischen dem dritten Steg sowie dem ortsfesten Bauteil zu bewirken.

Die Aufgabe sowie weitere Ziele der Erfindung wie auch deren Merkmale und Vorteile werden aus der folgenden, auf die Zeich nungen Bezug nehmenden Beschreibung von bevorzugten Ausfüh rungsformen des Erfindungsgegenstandes deutlich. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Teils eines Kraft übertragungssystems eines Fahrzeugs, dem eine Ausfüh rungsform eines erfindungsgemäßen Planetengetriebes eingegliedert ist;

Fig. 2 eine Tafel zu den Betriebsstellungen von Reibkupplungs vorrichtungen des Getriebes von Fig. 1 in bezug auf unterschiedliche Betriebsstellungen des Getriebes;

Fig. 3 eine zu Fig. 1 gleichartige Darstellung einer anderen Ausführungsform gemäß der Erfindung;

Fig. 4 eine zu Fig. 2 gleichartige Tafel zur Darstellung der Beziehung zwischen den Betriebsstellungen der Kupp lungsvorrichtungen und des Getriebes von Fig. 3;

Fig. 5 eine zu Fig. 1 gleichartige Darstellung einer weite ren Ausführungsform gemäß der Erfindung;

Fig. 6 eine zu Fig. 2 gleichartige Tafel zur Darstellung der Beziehung zwischen den Betriebsstellungen der Kupp lungsvorrichtungen und des Getriebes von Fig. 5;

Fig. 7 eine schematische Darstellung wie Fig. 1 einer weite ren erfindungsgemäßen Ausführungsform;

Fig. 8 eine zu Fig. 2 gleichartige Tafel zur Darstellung der Beziehung zwischen den Betriebsstellungen der Kupp lungsvorrichtungen und des Getriebes von Fig. 7.

Die Fig. 1 zeigt ein Planetenrad-Übersetzungsgetriebe 10, das im folgenden als "Planetengetriebe" oder lediglich als "Getriebe" bezeichnet wird. Dieses Getriebe 10 weist eine Antriebswelle 14, eine erste Planeteneinheit 16, eine zweite Planeteneinheit 18, eine dritte Planeteneinheit 20 und ein Abtriebsrad 22 auf. Diese Einheiten oder Bauteile 14, 16, 18, 20 und 22 sind alle in der angegebenen Reihenfolge inner halb eines Getriebegehäuses 12, das am Fahrzeugaufbau angebracht ist, so angeordnet, daß diese Einheiten oder Bauteile mit einer gemeinsamen Achse, d.h. der Drehachse des Getriebes 10, fluchten.

Die Antriebswelle 14 ist mit einer Maschine 26 des Fahrzeugs über einen dazwischen angeordneten Drehmomentwandler 24 ver bunden, während das Abtriebsrad 22 mit den Antriebsrädern des Fahrzeugs über ein Differentialgetriebe in an sich bekann ter Weise in Verbindung steht. Es ist klar, daß die Antriebs welle 14 und das Abtriebsrad 22 als ein Eingangs- und Aus gangsglied des Getriebes 10 dienen, während das Getriebege häuse 12 ein ortsfestes, am Fahrzeugaufbau befestigtes Bauteil bildet. Da sowohl das Getriebe 10 als auch der Drehmoment wandler 24 mit Bezug zu ihren Drehachsen symmetrisch aufge baut sind, sind der Kürze und Einfachheit halber lediglich die oberen Hälften des Getriebes sowie des Drehmomentwandlers in Fig. 1 dargestellt.

Jede der koaxial angeordneten ersten, zweiten und dritten Planeteneinheit 16, 18 und 20 ist ein bekannter Einritzel- Planetengetriebebausatz. Die erste Planeteneinheit 16 umfaßt ein erstes Sonnenrad 16 s, ein erstes Planetenrad 16 p, einen ersten Träger oder Steg 16 c und ein erstes Ring- oder Außen rad 16 r. Das erste, drehbar vom ersten Steg 16 c gelagerte Planetenrad 16 p ist zwischen dem ersten Sonnenrad 16 s sowie dem ersten Ringrad 16 r angeordnet und kämmt mit diesen. Eine zweite Planeteneinheit 18 umfaßt ein zweites Sonnenrad 18 s, ein zweites Planetenrad 18 p, einen zweiten Steg 18 c und ein zweites Ringrad 18 r. Das vom zweiten Steg 18 c drehbar gela gerte zweite Planetenrad 18 p befindet sich zwischen dem zwei ten Sonnen- sowie dem zweiten Ringrad 18 s bzw. 18 r und kämmt mit diesen. Die dritte Planeteneinheit 20 umfaßt ein drittes Sonnenrad 20 s, ein drittes Planetenrad 20 p, einen dritten Steg 20 c und ein drittes Ringrad 20 r, wobei das dritte Plane tenrad 20 p vom dritten Steg 20 c getragen wird und zwischen dem dritten Sonnen- sowie Ringrad 20 s bzw. 20 r angeordnet ist und mit diesen Rädern kämmt.

Bei diesem Getriebe 10 sind der erste Steg 16 c, das zweite Ringrad 18 r, das dritte Sonnenrad 20 s und das Abtriebsrad 22 miteinander verbunden, so daß diese Bauteile als eine Ein heit gedreht werden. Ferner sind der zweite Steg 18 c und das dritte Ringrad 20 r miteinander zu einer Einheit verbunden.

Das Getriebe 10 umfaßt ferner: eine erste Kupplung C 1 zur Verbindung des ersten Ringrades 16 r und der Antriebswelle 14 nach Bedarf, eine zweite Kupplung C 2 zur Verbindung des ersten Sonnenrades 16 s und der Antriebswelle 14 nach Bedarf, eine dritte Kupplung C 3 zur Verbindung des ersten Sonnenrades 16 s und des zweiten Sonnenrades 18 s nach Bedarf, eine vierte Kupplung C 4 zur Verbindung des ersten Sonnenrades 16 s mit dem zweiten Steg 18 c und dem dritten Ringrad 20 r nach Bedarf, eine erste Bremse B 1, um nach Bedarf den dritten Steg 20 c gegenüber dem ortsfesten Getriebegehäuse 12 festzulegen, eine zweite Bremse B 2, um den zweiten Steg 18 c und das dritte Ring rad 20 r nach Bedarf am Gehäuse 12 zu fixieren, und eine drit te Bremse B 3, um nach Bedarf das zweite Sonnenrad 18 s am Getriebegehäuse 12 festzulegen.

Jede dieser Kupplungen C 1, C 2, C 3 sowie C 4 und Bremsen B 1, B 2 sowie B 3 kann ein hydraulisch betätigtes Bauteil sein, wie es in einem herkömmlichen Automatikgetriebe für ein Kraft fahrzeug verwendet wird. Die Kupplungen C 1- C 4 können Mehr scheiben- oder Lamellenkupplungen sein, während die Bremsen B 1- B 3 ein einzelnes Bremsband oder zwei entgegengesetzt aufgezogene Bremsbänder verwenden können.

Geeignete Verbindungseinrichtungen sind, wie es erforderlich ist, zwischen der ersten Bremse B 1 und dem dritten Steg 20 c, zwischen der zweiten Bremse B 2 und dem zweiten Steg 18 c sowie dem dritten Ringrad 20 r und zwischen der dritten Bremse B 3 sowie dem zweiten Sonnenrad 18 s vorgesehen. In gleichartiger Weise sind nach Bedarf geeignete Verbindungseinrichtungen zwischen der ersten Kupplung C 1 und der Antriebswelle 14 sowie dem ersten Ringrad 16 r, zwischen der zweiten Kupplung C 2 und der Antriebswelle 14 sowie dem ersten Sonnenrad 16 s, zwischen der dritten Kupplung C 3 und dem ersten sowie zweiten Sonnen rad 16 s bzw. 18 s, zwischen der vierten Kupplung C 4 und dem ersten Sonnenrad 16 s sowie dem zweiten Träger 18 c, zwischen den Bauteilen einer jeden Planeteneinheit 16, 18 sowie 20 und zwischen dem Abtriebsrad 22 und dem ersten Steg 16 c, dem zweiten Ringrad 18 r sowie dem dritten Sonnenrad 20 s vorhanden.

Die erste bis vierte Kupplung C 1- C 4 entsprechen jeweils einer ersten, zweiten, dritten und vierten Reibkupplungsvor richtung, während die erste bis dritte Bremse B 1- B 3 einer fünften, sechsten und siebenten Reibkupplungsvorrichtung je weils entsprechen.

Wie der Tafel von Fig. 2 zu entnehmen ist, hat das Planeten getriebe 10 mit dem oben beschriebenen Aufbau sechs Arbeits oder Betriebsstellungen, d.h. fünf Vorwärtsantriebsstellun gen (1., 2., 3., 4. und 5. Gang) und eine Rückwärtsantriebs stellung. Jede dieser sechs Betriebsstellungen wird durch gleichzeitige Aktivierung oder gleichzeitiges Einrücken der passenden drei Reibkupplungen, die aus den sieben Reibkupp lungen C 1- C 4 und B 1- B 3 ausgewählt werden, bewerkstelligt. Bei der in Rede stehenden Ausführungsform haben die erste, zweite und dritte Planeteneinheit 16, 18 und 20 jeweilige Übersetzungsverhältnisse ρ ₁ = 0,3; ρ ₂ = 0,341; ρ ₃ = 0,695. Die Tafel von Fig. 2 gibt die Übersetzungsverhältnisse oder Übersetzungsverhältnisse ins Langsame (Drehzahl der Antriebs welle 14 zu Drehzahl des Abtriebsrades 22) der sechs Betriebs stellungen des Getriebes 10 an.

Die Übersetzungsverhältnisse ρ₁, ρ₂ und ρ₃, die oben angegeben sind, werden folgendermaßen bestimmt:

ρ₁ = Z₁s/Z₁r
ρ₂ = Z₂s/Z₂r
ρ₃ = Z₃s/Z₃r

worin ist:

Z₁s = Zähnezahl des ersten Sonnenrades 16 s
Z₁r = Zähnezahl des ersten Ringrades 16 r
Z₂s = Zähnezahl des zweiten Sonnenrades 18 s
Z₂r = Zähnezahl des zweiten Ringrades 18 r
Z₃s = Zähnezahl des dritten Sonnenrades 20 s
Z₃r = Zähnezahl des dritten Ringrades 20 r

Im folgenden werden jeweils die sechs Betriebsstellungen des Planetengetriebes 10 erläutert.

Die 1.-Gangstellung des Getriebes 10 wird durch gleichzeiti ges Einrücken der ersten Kupplung C 1, der dritten Kupplung C 3 und der ersten Bremse B 1 bewerkstelligt oder gewählt, was in gemeinschaftlichen Verbindungen zwischen dem ersten Ring rad 16 r sowie der Antriebswelle 14, zwischen dem ersten sowie zweiten Sonnenrad 16 s bzw. 18 s und zwischen dem dritten Steg 20 c sowie dem Getriebegehäuse 12 resultiert. In der 1.-Gang stellung wird von der Antriebswelle 14 empfangene Leistung zuerst dem ersten Ringrad 16 r vermittelt und dann durch das erste Planetenrad 16 p auf den ersten Steg 16 c und das erste Sonnenrad 16 s übertragen. Die dem ersten Sonnenrad 16 s vermit telte Antriebskraft wird auf den zweiten Steg 18 c sowie das zweite Ringrad 18 r durch die dritte Kupplung C 3, das zweite Sonnenrad 18 s sowie das zweite Planetenrad 18 p und ferner auf das dritte Sonnenrad 20 s durch das dritte Ringrad 20 r sowie das dritte Planetenrad 20 p übertragen. Da in diesem Zustand der dritte Steg 20 c stationär ist, werden das erste sowie zweite Sonnenrad 16 s bzw. 18 s, der zweite Steg 18 c und das dritte Ringrad 20 r entgegengesetzt zur Drehrichtung der Antriebswelle 14 gedreht. Als Ergebnis werden der erste Steg 16 c, das zweite Ringrad 18 r und das dritte Sonnenrad 20 s in derselben Richtung wie die Antriebswelle 14 gedreht, wodurch das Abtriebsrad 22 in derselben Richtung wie die Antriebswel le 14, d.h. in der Vorwärtsrichtung, mit einem Untersetzungs verhältnis von [(ρ₂+ρ₁(1+ρ₂)(1+ρ₃)]/ρ₂ gedreht wird.

Die 2.-Gangstellung des Getriebes 10 wird durch gleichzeiti ges Einrücken der ersten und zweiten Kupplung C 1, C 3 sowie der zweiten Bremse B 2 bewerkstelligt, was in mitwirkenden Verbindungen zwischen dem ersten Ringrad 16 r undder Antriebs welle 14, zwischen dem ersten und zweiten Sonnenrad 16 s bzw. 18 s sowie zwischen dem zweiten Steg 18 c und dem dritten Ring rad 20 r sowie dem Getriebegehäuse 12 resultiert. In der 2.- Gangstellung wird die von der Antriebswelle 14 aufgenommene Leistung zuerst dem ersten Ringrad 16 r vermittelt und dann auf den ersten Steg 16 c sowie das erste Sonnenrad 16 s über das erste Planetenrad 16 p übertragen. Die dem ersten Sonnenrad 16 s vermittelte Antriebskraft wird durch die dritte Kupplung C 3 und das zweite Sonnen- sowie Planetenrad 18 s, 18 p auf das zweite Ringrad 18 r übertragen. Da der zweite Steg 18 c in die sem Zustand stationär ist, werden das erste und zweite Sonnen rad 16 s, 18 s in der zur Drehrichtung der Antriebswelle 14 entgegengesetzten Richtung gedreht. Folglich werden der erste Steg 16 c und das zweite Ringrad 18 r in der gleichen Richtung wie die Antriebswelle 14, d.h. in der Vorwärtsrichtung, mit dem Untersetzungsverhältnis von [ρ₂+ρ₁(ρ₂+1)]/ρ₂ gedreht.

Die 3.-Gangstellung des Getriebes 10 wird durch gleichzeiti ges Einrücken der ersten sowie dritten Kupplung C 1, C 3 sowie der dritten Bremse B 3 bewerkstelligt, was gleichzeitige Ver bindungen zwischen dem ersten Ringrad 16 r sowie der Antriebs welle 14, zwischen dem ersten sowie zweiten Sonnenrad 16 s, 18 s und zwischen dem zweiten Sonnenrad 18 s sowie dem Getrie begehäuse 12 zum Ergebnis hat. In der 3.-Gangstellung wird die von der Antriebswelle 14 aufgenommene Leistung zuerst auf das erste Ringrad 16 r und dann über das erste Planetenrad 16 p auf den ersten Steg 16 c übertragen, wodurch das Abtriebs rad 22 in derselben Richtung wie die Antriebswelle 14, d.h. in der Vorwärtsrichtung, mit dem Untersetzungsverhältnis von (1 + ρ₁) gedreht wird.

Die 4.-Gangstellung wird durch Einrücken der ersten, zweiten und dritten Kupplung C 1, C 2, C 3 erreicht, was gleichzeitige Verbindungen zwischen dem ersten Ringrad 16 r sowie der An triebswelle 14, zwischen dem ersten Sonnenrad 16 s und der Antriebswelle 14 sowie zwischen dem ersten und zweiten Sonnen rad 16 s, 18 s zum Ergebnis hat. In dieser 4.-Gangstellung werden die Bauteile der ersten, zweiten und dritten Planeten einheit 16, 18, 20 als eine Einheit gedreht, so daß die von der Antriebswelle 14 empfangene Antriebsleistung dem Abtriebs rad 22 vermittelt wird, welches folglich mit der Antriebswel le 14 in der Vorwärtsrichtung mit einem Untersetzungsverhält nis von 1,0 gedreht wird.

Die 5.-Gangstellung wird durch gleichzeitiges Einrücken der zweiten und vierten Kupplung C 2, C 4 sowie der dritten Bremse B 3 erzielt, was in gleichzeitigen Verbindungen zwischen dem ersten Sonnenrad 16 s und der Antriebswelle 14, zwischen dem ersten Sonnenrad 16 s sowie dem zweiten Steg 18 c und dem drit ten Ringrad 20 r und zwischen dem zweiten Sonnenrad 18 s sowie dem Gehäuse 12 resultiert. In dieser 5. Gangstellung wird die von der Antriebswelle 14 aufgenommene Leistung dem zwei ten Ringrad 18 r über die vierte Kupplung C 4 und den zweiten Steg 18 c sowie das zweite Planetenrad 18 p vermittelt. Als Ergebnis dessen werden der zweite Steg 18 c und das zweite Ringrad 18 r in derselben Richtung wie die Antriebswelle 14, d.h. in der Vorwärtsrichtung, mit dem Untersetzungsverhältnis von 1/(1+ρ₂) gedreht, d.h., die Drehzahl des Abtriebsra des 22 ist höher als diejenige der Antriebswelle 14.

Die Rückwärtsantriebsstellung des Getriebes 10 wird durch gleichzeitiges Einrücken der zweiten sowie dritten Kupplung C 2, C 3 und der zweiten Bremse B 2 herbeigeführt, was in gleich zeitigen Verbindungen zwischen dem ersten Sonnenrad 16 s sowie der Antriebswelle 14, zwischen dem ersten und zweiten Sonnen rad 16 s bzw. 18 s und zwischen dem zweiten Steg 18 c sowie dem dritten Ringrad 20 r und dem Getriebegehäuse 12 resultiert. In dieser Rückwärtsantriebsstellung wird die von der Antriebs welle 14 aufgenommene Leistung dem zweiten Ringrad 18 r über das zweite Sonnen- und Planetenrad 18 s bzw. 18 p vermittelt. Da der zweite Steg 18 c in diesem Zustand stationär ist, wird das zweite Ringrad 18 r in der zur Drehrichtung der Antriebs welle 14 entgegengesetzten Richtung gedreht. Folglich wird das Abtriebsrad 22 entgegengesetzt zur Vorwärtsrichtung der Antriebswelle 14 mit dem Untersetzungsverhältnis von 1/ρ₂ gedreht.

Die 3.-Gangstellung kann durch gleichzeitiges Einrücken der ersten sowie vierten Kupplung C 1, C 4 und der zweiten Bremse B 2 anstatt der dritten Kupplung C 3 und der dritten Bremse B 3, wie in Fig. 2 angegeben ist, bewerkstelligt werden. In diesem Fall ist es jedoch erwünscht, daß die erste, zweite und vierte Kupplung C 1, C 2 und C 4 zum Einrücken für eine leich te Regelung der Schalt- oder Einrückvorgänge des Getriebes 10 aktiviert werden.

Bei der in Rede stehenden Ausführungsform des erfindungsgemä ßen Planetengetriebes 10 wird das vom Drehmomentwandler 24 auf die Antriebswelle 14 übertragene Eingangsdrehmoment zuerst durch das erste Ringrad 16 r aufgenommen, wenn das Eingangsdreh moment am größten oder relativ groß ist, d.h., während das Getriebe in die 1.-Gangstellung (größtes Eingangsdrehmoment) oder die 2.- oder 3.-Gangstellung (relativ großes Eingangs drehmoment) geschaltet wird. Das Ringrad 16 r, das das Drehmo ment von der Antriebswelle 14 im oben angegebenen Zustand empfängt, hat einen größeren Durchmesser und eine größere Steifigkeit oder Festigkeit als ein Sonnenrad eines herkömm lichen Planetengetriebes, wobei das Sonnenrad zuerst das Drehmoment von der Antriebswelle empfängt, wenn das größte Drehmoment aufgenommen oder wenn das herkömmliche Getriebe in die 1.-Gangstellung geschaltet wird. Demzufolge kann das erfindungsgemäße Planetengetriebe im Vergleich zum herkömmli chen Planetengetriebe, dessen Sonnenrad, wie oben angedeutet wurde, einen relativ großen Durchmesser haben soll oder muß, mit kleinen Abmessungen gefertigt werden.

Das erfindungsgemäße Planetengetriebe 10 läßt einen Wechsel im Übersetzungsverhältnis ins Langsame über einen vergleichs weise weiten Bereich durch selektive, gleichzeitige Aktivie rung der drei Reibkupplungen durch die hydraulischen Stellan triebe zu. Ferner erfordert jeglicher Schaltvorgang des Ge triebes 10 aus einer der fünf Vorwärtsantriebsstellungen zu einer anderen im wesentlichen kein gleichzeitiges Ausrücken von einer der Kupplungen C 1- C 4 und Einrücken einer anderen Kupplung gemäß der Ein- und Ausrücktafel von Fig. 2. Beispiels weise erfordert das Schalten von der 3.- zur 4.-Gangstellung lediglich eine Einrücktätigkeit der zweiten Kupplung, und das Schalten vom 5. zum 4. Gang erfordert lediglich Ausrück tätigkeiten der ersten sowie dritten Kupplung.

Das erfindungsgemäße Getriebe 10 weist eine gesteigerte Stand zeit oder Lebenserwartung wegen relativ niedriger Drehzahlen der drehenden Bauteile der Planeteneinheiten 16, 18 und 20 in irgendeiner der Betriebsstellungen des Getriebes auf. Wenn beispielsweise die Drehzahl der Antriebswelle 14 mit "1" und die Übersetzungsverhältnisse ρ ₁, ρ ₂ sowie ρ ₃ mit 0,400 bzw. 0,374 bzw. 0,700 wiedergegeben werden, dann sind Drehzah len der drehenden Bauteile der Planeteneinheiten 16, 18 und 20 die in der Tabelle 1 angegebenen. Sind die Überset zungsverhältnisse ρ ₁, ρ ₂ und ρ ₃ jeweils 0,300 bzw. 0,341 bzw. 0,695, dann sind die Drehzahlen diejenigen, die in der Tabelle 2 angegeben sind. Bei Übersetzungsverhältnissen ins Langsame ρ ₁, ρ ₂ und ρ ₃ von jeweils 0,300 bzw. 0,395 bzw. 0,698 sind die Drehzahlen der drehenden Bauteile die in der Tabelle 3 angegebenen.

Tabelle 1

Tabelle 2

Tabelle 3

Aus den Tabellen 1, 2 und 3 wird deutlich, daß die Drehzah len der drehenden Bauteile relativ niedrig sind, wobei die höchste Drehzahl des ersten Planetenrades 16 p in der 1.- Gangstellung im Fall der Tabelle 1 so niedrig wie 2,381 ist, während die Planetenräder 16 p, 18 p und 20 p im allgemeinen dazu tendieren, vergleichsweise hohe Drehzahlen im Vergleich zu denjenigen von anderen drehenden Bauteilen zu haben.

Es ist herauszustellen, daß die 5.-Gangstellung, die am meisten während eines Fahrens des Fahrzeugs benutzt wird, durch Aktivieren lediglich der zweiten Planeteneinheit 18 bewerkstelligt wird, weshalb ein ausgezeichneter Wirkungsgrad in der Leistungsübertragung erreicht wird.

Ferner können die Übersetzungsverhältnisse ins Langsame ρ₁, ρ₂ und ρ₃ des erfindungsgemäßen Getriebes in geeigneter Weise innerhalb eines Bereichs zwischen etwa 0,3 und etwa 0,7 gewählt werden. Das läßt den Aufbau des Getriebes 10 mit vergleichsweise verminderten Abmessungen zu.

Das erfindungsgemäße Geetriebe 10 ist nicht mit dem Nach teil eines Leistungsumlaufs in irgendeiner der Betriebs stellungen behaftet, was einen ausreichend hohen Grad in der Kraftübertragungsleistung gewährleistet.

Es ist auch hervorzuheben, daß das Getriebe 10 keine Welle erfordert, die sich längs der Achse des dritten Sonnenrades 20 s erstreckt. Auch in dieser Hinsicht kann die Gesamtabmes sung des Getriebes 10 in der radialen Richtung der Planeten einheiten 16, 18 und 20 vermindert werden.

Bei der in Rede stehenden Ausführungsform ist das Getriebe 10 mit dem Antriebsrad 22 für eine betriebliche Verbindung mit den vorderen Antriebsrädern eines Fahrzeugs mit Front antrieb ausgestattet. Da das Abtriebsrad 22 am äußersten Ende auf der Abtriebsseite des Getriebes 10 angeordnet ist, kann das Getriebe ohne Schwierigkeiten für eine Verwendung bei einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb abgewandelt werden, wobei einfach das Abtriebsrad 22 durch eine geeignete Ab triebswelle für eine betriebliche Verbindung mit den hin teren Antriebsrädern des Fahrzeugs ersetzt wird.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 3 und 4 wird eine weitere Ausführungsform gemäß der Erfindung erläutert, wobei zur Kennzeichnung von funktionell entsprechenden Bauteilen die selben Bezugszahlen wie bei Fig. 1 und 2 verwendet werden.

Das in Fig. 3 gezeigte Planetengetriebe 30 unterscheidet sich vom Getriebe 10 der vorherigen Ausführungsform darin, daß dieses Getriebe 30 des weiteren eine erste Freilauf kupplung F 1, eine zweite Freilaufkupplung F 2, eine dritte Freilaufkupplung F 3 sowie eine vierte Bremse B 4 umfaßt und anstelle des Abtriebsrades 22 der vorherigen Ausführungs form eine Abtriebswelle 32 benutzt wird. Die erste Freilauf kupplung F 1 ist parallel zur dritten Kupplung C 3 zwischen dem ersten und zweiten Sonnenrad 16 s sowie 18 s angeordnet. Dieser Freilauf F 1 wird eingerückt, wenn sein äußerer Lauf ring auf der Seite des ersten Sonnenrades 16 s mit einer höheren Geschwindigkeit als der innere Laufring auf der Seite des zweiten Sonnenrades 18 s in der zur Drehrichtung der Antriebswelle 14 entgegengesetzten Richtung (Rückwärts richtung) oder wenn der innere Laufring mit einer höheren Geschwindigkeit als der äußere Laufring in derselben Rich tung wie die Antriebswelle 14 (Vorwärtsrichtung) gedreht wird. Der erste Freilauf F 1 wirkt mit der dritten Kupplung C 3 zusammen, um die dritte Reibkupplung zu bilden.

Die zweite Freilaufkupplung F 2 ist parallel zur ersten Brem se B 1 zwischen dem dritten Steg 20 c und dem Getriebegehäuse 12 angeordnet. Dieser Freilauf F 2 wird eingerückt, wenn sein innerer Laufring auf der Seite des dritten Trägers 20 c und sein äußerer Laufring auf der Seite des Gehäuses 12 in entgegengesetzten Richtungen gedreht werden. Der zwei te Freilauf F 2 wirkt mit der ersten Bremse B 1 zur Bildung der zweiten Reibkupplung zusammen.

Die dritte Freilaufkupplung F 3 und die vierte Bremse B 4 sind miteinander in Reihe geschaltet und zwischen dem Gehäu se 12 sowie dem zweiten Steg 18 c und dem dritten Ringrad 20 r parallel zur zweiten Bremse B 2 angeordnet. Die vierte Bremse B 4 ist eine Mehrscheiben- oder Lamellenbremse oder eine Bandbremse, wie die Bremsen B 1, B 2 und B 3, die durch einen hydraulischen Stellantrieb betätigt wird. Die Bremse B 4 ist zwischen dem dritten Freilauf F 3 sowie dem Gehäuse 12 angeordnet und wird eingerückt, um nach Bedarf den äuße ren Laufring des dritten Freilaufs F 3 am Gehäuse 12 fest zulegen. Der dritte Freilauf F 3 wird eingerückt, wenn sein innerer Laufring auf der Seite des zweiten Steges 18 c sowie dem dritten Ringrad 20 r und sein äußerer Laufring in ent gegengesetzten Richtungen gedreht werden. Der Freilauf F 3 wirkt mit der zweiten und vierten Bremse B 2 bzw. B 4 zu sammen, um die sechste Reibkupplung zu bilden.

Das Planetengetriebe 30 mit dem oben beschriebenen Aufbau hat fünf Vorwärtsantriebsstellungen und eine Rückwärtsan triebsstellung, die in ausgewählter Weise durch Einrücken von geeigneten Kupplungen aus der ersten, zweiten, dritten sowie vierten Kupplung C 1- C 4 und von geeigneten Bremsen aus der ersten, zweiten, dritten sowie vierten Bremse B 1- B 4, wie in der Tafel von Fig. 4 angegeben ist, bewerk stelligt werden. In dieser Tafel bezeichnen ein Symbol "o" die eingerückten Reibkupplungen (Kupplungen oder Bremsen) oder Freilaufkupplungen, während ein Symbol "" die Reib kupplungsvorrichtungen bezeichnet, welche lediglich einge rückt werden, wenn ein Motorbremsvorgang am Fahrzeug ein wirkt, d.h., nur wenn das Drehmoment der Antriebsräder des Fahrzeugs in Richtung zu dessen Maschine hin (von der Ab triebswelle 32 zur AntriebswelIe 14) übertragen wird. Ein Symbol "(o)" bezeichnet die Reibkupplungsvorrichtungen, die eingerückt werden, um die relevanten Schalt- oder Ein rücktätigkeiten des Getriebes zu erleichtern, die jedoch nicht dazu beitragen, die relevanten Betriebsstellungen des Getriebes herbeizuführen oder zu bestimmen.

Im folgenden wird jede der sechs Betriebsstellungen des Planetengetriebes 30 erläutert.

Die 1.-Gangstellung des Getriebes wird durch Einrücken der ersten Kupplung C 1 bewerkstelligt oder gewählt, was eine Verbindung des ersten Ringrades 16 r und der Antriebswelle 14 zum Ergebnis hat. In der 1.-Gangstellung wird die von der Antriebswelle 14 aufgenommene Leistung zuerst dem ersten Ringrad 16 r und dann dem ersten Steg 16 c sowie dem ersten Sonnenrad 16 s durch das erste Planetenrad 16 p übertragen. Demzufolge wird der erste Steg 16 c in der Vorwärtsrichtung gedreht, während das erste Sonnenrad 16 s in der Rückwärts richtung gedreht wird. Die auf das erste Sonnenrad 16 s aufge brachte Leistung wird auf das zweite Sonnenrad 18 s durch den ersten Freilauf F 1 übertragen, wodurch der zweite Steg 18 c und das dritte Ringrad 20 r in der Rückwärtsrichtung gedreht werden, während das zweite Ringrad 18 r in der Vor wärtsrichtung gedreht wird. Obgleich die Drehung des dritten Ringrades 20 r in der Rückwärtsrichtung dem dritten Steg 20 c vermittelt wird, um diesen in der Rückwärtsrichtung zu drehen, wird der dritte Steg 20 c durch den zweiten Frei lauf F 2 gegenüber dem Gehäuse 12 festgelegt, so daß die Drehung des dritten Steges 20 c durch den zweiten Freilauf F 2 letztlich verhindert wird. Als Ergebnis dessen wird die mit dem ersten Steg 16 c, dem zweiten Ringrad 18 r und dem dritten Sonnenrad 20 s verbundene Abtriebswelle 32 in der Vorwärtsrichtung mit demselben Untersetzungsverhältnis, wie mit Bezug auf die vorherige Ausführungsform beschrieben wurde, gedreht.

In der 1.-Gangstellung werden der zweite Steg 18 c und das dritte Ringrad 20 r in der Rückwärtsrichtung gedreht, jedoch ist die dritte Freilaufkupplung F 3 nicht eingerückt, weil die vierte Bremse B 4 in der ausgerückten Stellung ist. Der dritte Freilauf F 3 wird mit dem zweiten Steg 18 c und dem dritten Ringrad 20 r in der Rückwärtsrichtung gedreht. Wenn das Drehmoment von den Antriebsrädern auf das Getriebe 30 in Richtung von der Abtriebswelle 32 zur Antriebswelle 14 hin übertragen wird, werden die Freiläufe F 1 und F 2 in die gelöste Stellung gebracht, weshalb eine Motorbremsung, wenn es gewünscht wird, auf das Fahrzeug einwirkt, indem die dritte Kupplung C 3 und die erste Bremse B 1 wie auch die erste Kupplung C 1 betätigt werden.

Die 2.-Gangstellung des Getriebes 30 wird durch gleichzeiti ges Einrücken der ersten Kupplung C 1 und der vierten Bremse B 4 bewerkstelligt, was gleichzeitige Verbindungen zwischen dem ersten Ringrad 16 r und der Antriebswelle 14 sowie zwi schen der dritten Freilaufkupplung F 3 und dem Getriebegehäu se 12 zum Ergebnis hat. In der 2.-Gangstellung werden die Drehungen des zweiten Steges 18 c und des dritten Ringrades 20 r in der Rückwärtsrichtung durch die eingerückte dritte Freilaufkupplung F 3 anstatt durch den zweiten Freilauf F 2 wie in der 1.-Gangstellung verhindert. Somit wird die Ab triebswelle 32 in der Vorwärtsrichtung mit demselben Unter setzungsverhältnis, wie mit Bezug auf die vorherige Ausfüh rungsform beschrieben wurde, gedreht.

In der 2.- Gangstellung wird der dritte Steg 20 c in der Vorwärtsrichtung gedreht, während der zweite Freilauf F 2 in der gelösten Stellung verbleibt. Wenn das Drehmoment auf das Getriebe 30 in der Richtung von der Abtriebswelle 32 zur Antriebswelle 14 hin übertragen wird, werden die eingerückten Freilaufkupplungen F 1 und F 3 gelöst, und es kann nach Bedarf ein Motorbremsvorgang am Fahrzeug zur An wendung kommen, indem die dritte Kupplung C 3 und zweite Bremse B 2 sowohl als auch die erste Kupplung C 1 und vierte Bremse B 4, oder anstelle der vierten Bremse B 4, aktiviert werden.

Die 3.-Gangstellung des Getriebes 30 wird durch gleichzei tiges Einrücken der vierten Kupplung C 4 wie auch der ersten Kupplung C 1 und vierten Bremse B 4 bewerkstelligt, was in zusammenwirkenden Verbindungen zwischen dem ersten Ringrad 16 r und der Antriebswelle 14, zwischen dem dritten Freilauf F 3 und dem Gehäuse 12 sowie zwischen dem ersten Sonnenrad 16 s und dem zweiten Steg 18 c sowie dem dritten Ringrad 20 r resultiert. In der 3.-Gangstellung werden die Drehungen des ersten Sonnenrades 16 s wie auch diejenigen des zweiten Steges 18 c und des dritten Ringrades 20 r unterbunden, und die Abtriebswelle 32 wird in der Vorwärtsrichtung mit dem selben Untersetzungsverhältnis, wie mit Bezug auf die vor herige Ausführungsform beschrieben wurde, gedreht.

In der 3.-Gangstellung wird das zweite Sonnenrad 18 s in der Rückwärtsrichtung gedreht, während das erste Sonnenrad 16 s stationär gehalten wird, wobei der erste Freilauf F 1 gelöst wird. Jedoch bleibt der zweite Freilauf F 2 in der gelösten Stellung wie in der 2.-Gangstellung. Wenn das Dreh moment auf das Getriebe 30 in der 3.-Gangstellung in Rich tung von der Abtriebswelle 32 zur Antriebswelle 14 hin auf gebracht wird, wird der dritte Freilauf F 3 gelöst, und eine Motorbremsung kann, wenn es gewünscht wird, am Fahrzeug zur Wirkung kommen, indem die zweite Bremse B 2 wie auch die erste und vierte Kupplung C 1, C 4 und die vierte Bremse B 4, oder anstelle der vierten Bremse B 4, betätigt werden.

Die 4.-Gangstellung wird durch Betätigen der zweiten Kupp lung C 2 wie auch der ersten sowie vierten Kupplung C 1, C 4 sowie der vierten Bremse B 4 herbeigeführt. Die Einrücktä tigkeiten dieser Kupplungen und der Bremse bewirken gleich zeitige Verbindungen zwischen dem ersten Ringrad 16 r und der Antriebswelle 14, zwischen dem ersten Sonnenrad 16 s und dem zweiten Steg 18 c sowie dem dritten Ringrad 20 r, zwischen dem dritten Freilauf F 3 sowie dem Gehäuse 12 und zwischen dem ersten Sonnenrad 16 s sowie der Antriebswelle 14. In dieser 4.-Gangstellung werden die Bauteile der ersten, zweiten und dritten Planeteneinheit 16, 18 und 20 als eine Einheit gedreht, wodurch die Abtriebswelle 32 in der Vorwärtsrichtung mit dem Untersetzungsverhältnis von 1,0 gedreht wird.

In der 4.-Gangstellung ist die erste Freilaufkupplung F 1 eingerückt, da das erste und zweite Sonnenrad 16 s, 18 s zu sammen gedreht werden. Jedoch trägt der erste Freilauf F 1 nicht dazu bei, die 4.-Gangstellung zu bewerkstelligen. Da der zweite Steg 18 c, das dritte Ringrad 20 r und der drit te Steg 20 c in der Vorwärtsrichtung gedreht werden, bleiben ferner der zweite und dritte Freilauf F 2 und F 3 in der gelö sten Stellung. Demzufolge trägt die vierte Bremse B 4, die den äußeren Laufring des dritten Freilaufs F 3 und das Ge triebegehäuse 12 verbindet, nicht zur Bewerkstelligung der 4.-Gangstellung bei, und die vierte Bremse B 4 kann in die gelöste oder unbetätigte Stellung versetzt werden. Jedoch erleichtert das Anlegen der vierten Bremse B 4 das Schalten des Getriebes 30 zwischen der 3.- und 4.-Gangstellung. Das Einrücken der vierten Kupplung C 4 trägt in keiner Weise zur Erstellung der 4.-Gangstellung bei, jedoch ist das er wünscht, um die Schaltvorgänge zwischen der 3.- und 4.-Gang stellung, zwischen der 4.- und 5.-Gangstellung zu erleich tern oder die Drehung der Räder, die für eine Leistungs übertragung nicht notwendig sind, zu vermeiden oder zu be schränken.

Die 5.-Gangstellung wird durch Aktivieren der zweiten sowie vierten Kupplung C 2, C 4 und der vierten Bremse B 4 und durch Aktivieren der dritten Bremse B 3 anstelle der für die 4.- Gangstellung betätigten ersten Kupplung C 1 herbeigeführt. Das Einrücken dieser Kupplungsvorrichtungen C 2, C 4, B 3 und B 4 führt zu gleichzeitigen Verbindungen zwischen dem ersten Sonnenrad 16 s und der Antriebswelle 14, zwischen dem ersten Sonnenrad 16 s und dem zweiten Steg 18 c sowie dem dritten Ringrad 20 r, zwischen dem zweiten Sonnenrad 18 s sowie dem Getriebegehäuse 12 und zwischen der dritten Freilaufkupp lung F 3 sowie dem Gehäuse 12. In dieser 5.-Gangstellung wird die von der Antriebswelle 14 aufgenommene Leistung dem zweiten Ringrad 18 r über die vierte Kupplung C 4 und den zweiten Steg 18 c sowie das zweite Planetenrad 18 p wie in der vorherigen Ausführungsform vermittelt. Als Ergebnis dessen wird die mit dem zweiten Ringrad 18 r verbundene Ab triebswelle 32 in der Vorwärtsrichtung mit demselben Unter setzungsverhältnis wie bei der vorherigen Ausführungsform, das kleiner als 1 ist, gedreht.

In der 5.-Gangstellung werden alle relevanten drehenden Bau teile mit Ausnahme des zweiten Sonnenrades 18 s in der Vor wärtsrichtung gedreht, wobei das zweite Sonnenrad in Ruhe gehalten wird. Demzufolge befinden sich die Freilaufkupp lungen F 1, F 2 und F 3 alle in ihrer gelösten Stellung. Des halb ist die Betätigung der vierten Bremse B 4 nicht notwen dig, sie ist jedoch erwünscht für eine leichte Regelung im Schalten des Getriebes zur 5.-Gangstellung.

Die Rückwärtsantriebsstellung des Getriebes 30 wird durch gleichzeitiges Einrücken der zweiten sowie dritten Kupplung C 2, C 3 und der ersten Bremse B 1 bewerkstelligt, was gleich zeitige Verbindungen zwischen dem ersten Sonnenrad 16 s sowie der Antriebswelle 14, zwischen dem ersten sowie zwei ten Sonnenrad 16 s bzw. 18 s und zwischen dem dritten Steg 20 c sowie dem Getriebegehäuse 12 zum Ergebnis hat. In dieser Rückwärtsantriebsstellung wird ein Teil der von der Antriebs welle 14 aufgenommenen Antriebskraft dem zweiten Ringrad 18 r und der Abtriebswelle 32 durch das zweite Sonnenrad und Planetenrad 18 s bzw. 18 p übertragen, während der andere Teil der Antriebskraft dem dritten Sonnenrad 20 s sowie der Abtriebswelle 32 durch den zweiten Steg 18 c und das dritte Ring- sowie Planetenrad 20 r bzw. 20 p vermittelt wird. Da der dritte Steg 20 c in diesem Zustand stationär ist, wird die Abtriebswelle 32 in der Rückwärtsrichtung mit dem Unter setzungsverhältnis von (1 + ρ ₃ + ρ ₂ ρ ₃)/ρ ₂ gedreht.

In der Rückwärtsantriebsstellung sind das erste und zweite Sonnenrad 16 s bzw. 18 s miteinander durch die dritte Kupp lung C 3 verbunden, während der dritte Steg 20 c durch die eingerückte erste Bremse B 1 am Getriebegehäuse 12 fest ist. Demzufolge bleiben die Freiläufe F 1 und F 2 gelöst. Ferner bleibt auch der dritte Freilauf F 3 im gelösten Zustand, da der zweite Steg 18 c und das dritte Ringrad 20 r in der Vorwärtsrichtung gedreht werden.

Aus der vorstehenden Beschreibung wird deutlich, daß das Planetengetriebe 30 in dieser Ausführungsform dieselben Vorteile wie das Getriebe 10 in der vorherigen Ausführungs form bietet. Darüber hinaus läßt dieses Getriebe 30 ein Schalten aus einer der 1.-, 2.-, 3.- und 4.-Gangstellung zur benachbarten Stellung zu, indem lediglich eine Kupplung oder Bremse betätigt wird. Diese Anordnung gewährleistet eine gesteigerte Leichtigkeit in der Regelung des Schaltens des Getriebes und einen verminderten Schaltruck oder -stoß.

Es ist klar, daß die Abtriebswelle 32 durch ein Abtriebs rad, wie das Rad 22 in Fig. 1, ersetzt werden kann.

Die Fig. 5 und 6 zeigen eine weitere Ausführungsform in Gestalt eines Planetengetriebes 40. Dieses Getriebe 40 ist eine Abwandlung gegenüber der Ausführungsform von Fig. 3 und 4, und es umfaßt eine fünfte Bremse B 5, die zwischen der zweiten Freilaufkupplung F 2 und dem Getriebegehäuse 12 angeordnet ist. Diese fünfte Bremse B 5 ist eine Lamel len- oder Bandbremse, die durch einen hydraulischen Stell antrieb betätigt wird und mit dem zweiten Freilauf F 2 sowie der ersten Bremse B 1 zusammenwirkt, um eine fünfte Reibkupp lungsvorrichtung zu bilden. Das Getriebe 40 hat fünf Vor wärtsantriebsstellungen und eine Rückwärtsantriebsstellung, die in ausgewählter Weise durch Aktivieren von geeigneten der Kupplungen C 1- C 4 und der Bremsen B 1- B 4, wie in der Tafel von Fig. 6 angegeben ist, herbeigeführt werden.

Wie in Fig. 6 dargestellt ist, wird die zusätzliche fünfte Bremse B 5 in allen fünf Vorwärtsantriebsstellungen für ein leichtes Schalten des Getriebes, genauer für ein leichtes Schalten in eine der 2.-, 3.-, 4.- und 5.-Gangstellungen, wie mit Bezug auf die Bremse B 4 bei der vorherigen Ausfüh rungsform (Fig. 3 und 4) beschrieben wurde, eingerückt.

Bei dem Getriebe 40 wird die Rückwärtsantriebsstellung durch Einrücken der zweiten und dritten Kupplung C 2 bzw. C 3 sowie der zweiten Bremse B 2 bewerkstelligt, und sie liefert das selbe Untersetzungsverhältnis wie im Getriebe 10 der ersten Ausführungsform (Fig. 1 und 2). In der Rückwärtsantriebs stellung wird der dritte Steg 20 c in der Rückwärtsrichtung gedreht, jedoch bleibt die zweite Freilaufkupplung F 2 gelöst, weil die fünfte Bremse B 5 in der gelösten Stellung ist. Demzufolge wird die zweite Freilaufkupplung F 2 mit dem drit ten Steg 20 c in der Rückwärtsrichtung gedreht.

Die Fig. 7 und 8 zeigen eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Planetengetriebes 50, das erhalten wird, indem die erste Bremse B 1 des Getriebes 40 (Fig. 5 und 6) weggelassen wird, d.h., die fünfte Reibkupplungsvorrich tung wird lediglich durch den zweiten Freilauf F 2 und die fünfte Bremse B 5 gebildet. Bei diesem Getriebe 50 werden die fünf Vorwärtsantriebsstellungen und eine Rückwärtsan triebsstellung in ausgewählter Weise durch Betätigen von geeigneten der Kupplungen C 1- C 4 und der Bremsen B 2- B 5, wie in der Tafel von Fig. 8 angegeben ist, herbeigeführt. Das Getriebe 50 bietet dieselben Vorteile wie die oben er läuterten Getriebe 30 und 40 mit der Ausnahme, daß das Ge triebe 50, dem die erste Bremse B 1 fehlt, nicht imstande ist, eine Motorbremsung, die dem Fahrzeug vermittelt wird, zuzulassen, wenn das Getriebe in der 1.-Gangstellung ist.

Wenngleich die Erfindung anhand ihrer gegenwärtig bevorzug ten Ausführungsformen und unter Bezugnahme auf bestimmte Einzelheiten erläutert wurde, so ist klar, daß sie nicht auf die Details der erläuterten und dargestellten Ausfüh rungsformen begrenzt ist, sondern auf andere Weise verwirk licht werden kann.

Beispielsweise kann der in den Ausführungsformen dargestell te Drehmomentwandler 24 mit einer Sperrkupplung versehen oder durch eine Fluidkupplung, eine elektromagnetische Kupplung, die magnetisierbares Pulver verwendet, oder eine Mehrscheiben- oder Einscheibenreibungskupplung ersetzt werden.

Ferner kann ein einzelner Stellantrieb verwendet werden, um zwei oder mehr der in dem Getriebe verwendeten Kupplun gen oder Bremsen zu betätigen. Beispielsweise kann ein hy draulisch betriebener Kolben zum Einsatz kommen, um selektiv die erste und zweite Kupplung C 1 bzw. C 2 derart zu betätigen, daß die erste Kupplung C 1 durch eine Bewegung des Kolbens in der einen Richtung eingerückt wird, während die zweite Kupplung C 2 durch eine Bewegung des Kolbens in der entgegen gesetzten Richtung eingerückt wird.

Wenngleich bei den Planetengetrieben 30, 40 und 50 der zwei ten, dritten und vierten Ausführungsform die drei Freilauf kupplungen F 1- F 3, die Teil der jeweiligen, oben angege benen Reibkupplungsvorrichtungen sind, zur Anwendung kommen, so kann der Ort dieser Freilaufkupplungen in geeigneter Weise modifiziert oder können diese Freilaufkupplungen für die Reibkupplungsvorrichtungen außer den oben angegebenen verwendet werden.

Das Abtriebsrad 22 bei der ersten Ausführungsform ist auf der einen, von der Maschine 26 sowie dem Drehmomentwandler 24 entfernten Seite des Getriebes 10 angeordnet, jedoch kann dieses Abtriebsrad 22 auf der anderen, der Maschine und dem Drehmomentwandler nahegelegenen Seite liegen, indem das Getriebe 10 so abgewandelt wird, daß sich die Antriebs welle 14 durch dieses Getriebe koaxial zu den Planetenein heiten 16, 18 und 20 erstreckt. Eine gleichartige Abwand lung der anderen Ausführungsformen ist möglich, wenn die Abtriebswelle 32 durch ein Abtriebsrad ersetzt wird.

Es ist auch klar, daß die dargestellten Getriebe 10, 30, 40 und 50 nach Bedarf oder Wunsch in verschiedenen Gesichts punkten, wie dem Übersetzungsverhältnis einer jeden Plane teneinheit, dem Übersetzungsverhältnis ins Langsame einer jeden Betriebsstellung der Getriebe, dem Ort der Kupplungen sowie Bremsen und der für ein Bewerkstelligen der Arbeits stellungen vorgesehenen Reibkupplungsvorrichtungen, abge wandelt werden können.

Mit kurzen Worten gesagt, umfaßt ein erfindungsgemäßes Fahrzeuggetriebe eine erste, zweite und dritte Planeten getriebeeinheit, die koaxial zwischen einem Eingangs- und einem Ausgangsglied angeordnet sind. Jede der drei Einhei ten hat jeweils ein Sonnenrad, ein Planetenrad, einen Steg und ein Ringrad. Der Steg der ersten Einheit, das Ringrad der zweiten Einheit, das Sonnenrad der dritten Einheit und Abtriebsglieder sind miteinander verbunden, während der Steg der zweiten Einheit und das Ringrad der dritten Einheit miteinander verbunden sind. Das Getriebe hat eine erste und zweite Kupplungsvorrichtung, um das Ring- und Sonnenrad der ersten Einheit mit dem Eingangsglied zu verbinden, eine dritte und vierte Kupplungsvorrichtung, um das Sonnenrad der ersten Einheit mit dem Sonnenrad sowie mit dem Steg der zweiten Einheit und dem Ringrad der dritten Einheit jeweils zu verbinden, eine fünfte Kupplungsvorrichtung, um den Steg der dritten Einheit an einem stationären Bauteil festzulegen, eine sechste Kupplungsvorrichtung, um den Steg der zweiten Einheit sowie das Ringrad der dritten Einheit am stationären Bauteil zu fixieren, und eine siebente Kupp lungsvorrichtung, um das Sonnenrad der zweiten Einheit an dem ortsfesten Bauteil festzulegen.

Bei Kenntnis der durch die Erfindung vermittelten Lehre sind dem Fachmann selbstverständlich weitere Änderungen, Abwandlungen und Verbesserungen nahegelegt, die jedoch als in den Rahmen der Erfindung fallend anzusehen sind.

Claims

1. Planetenrad-Übersetzungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug mit einem Eingangsglied, einem Ausgangsglied, einem orts festen Bauteil, mit einer ersten Einritzel-Planetenradein heit mit einem ersten Sonnenrad, einem ersten Planetenrad, einem das erste Planetenrad drehbar lagernden ersten Steg und mit einem ersten Ringrad, mit einer zweiten Einritzel- Planetenradeinheit mit einem zweiten Sonnenrad, einem zwei ten Planetenrad, einem das zweite PIanetenrad drehbar la gernden zweiten Steg und einem zweiten Ringrad sowie mit einer dritten Einritzel-Planetenradeinheit mit einem drit ten Sonnenrad, einem dritten Planetenrad, einem das dritte Planetenrad drehbar lagernden dritten Steg und einem drit ten Ringrad, wobei die erste, zweite und dritte Planeten radeinheit koaxial zueinander in der angegebenen Reihen folge angeordnet sind, um eine Antriebskraft von dem Ein gangsglied auf das Ausgangsglied mit einem ausgewählten von unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen ins Lang same zu übertragen, dadurch gekennzeichnet,

- daß der erste Steg (16 c), das zweite Ringrad (18 r), das dritte Sonnenrad (20 s) und das Ausgangsglied (22, 32) miteinander verbunden sind, während der zweite Steg (18 c) und das dritte Ringrad (20 r) miteinander verbunden sind,
- daß eine erste Kupplungsvorrichtung (C 1) zur Verbindung des ersten Ringrades (16 r) mit dem Eingangsglied (14) vorgesehen ist,
- daß eine zweite Kupplungsvorrichtung (C 2) zur Verbindung des ersten Sonnenrades (16 s) mit dem Eingangsglied (14) vorgesehen ist,
- daß eine dritte Kupplungsvorrichtung (C 3; C 3, F 1) zur Verbindung des ersten Sonnenrades (16 s) mit dem zweiten Sonnenrad (18 s) vorgesehen ist,
- daß eine vierte Kupplungsvorrichtung (C 4) für eine Ver bindung des ersten Sonnenrades (16 s) mit dem zweiten Steg (18 c) sowie dem dritten Ringrad (20 r) vorgesehen ist,
- daß eine fünfte Kupplungsvorrichtung (B 1; B 1, B 5, F 2; B 5, F 2) für ein Festlegen des dritten Steges (20 c) am ortsfesten Bauteil (12) vorgesehen ist,
- daß eine sechste Kupplungsvorrichtung (B 2; B 2, B 4, F 3) für ein Festlegen des zweiten Steges (18 c) und des drit ten Ringrades (20 r) am ortsfesten Bauteil (12) vorgese hen ist und
- daß eine siebente Kupplungsvorrichtung (B 3) für ein Fest legen des zweiten Sonnenrades (18 s) am ortsfesten Bauteil (12) vorgesehen ist.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste, zweite, dritte, vierte, fünfte, sechste und siebente Kupplungsvorrichtung (C 1- C 4, B 1- B 5, F 1- F 3) miteinander zur selektiven Herstellung von fünf Vorwärts antriebsstellungen und einer Rückwärtsantriebsstellung zusammenarbeiten, wobei die fünf Vorwärtsantriebsstellun gen aus einer 1.-Gangstellung mit einem höchsten ersten Übersetzungsverhältnis ins Langsame, einer 2.-Gangstel lung mit einem zweiten Übersetzungsverhältnis ins Langsame, das niedriger ist als das erste Übersetzungsverhältnis ins Langsame, einer 3.-Gangstellung mit einem dritten Übersetzungsverhältnis ins Langsame, das niedriger ist als das zweite Übersetzungsverhältnis ins Langsame, einer 4.-Gangstellung mit einem vierten Übersetzungsverhältnis ins Langsame, das niedriger als das dritte Übersetzungs verhältnis ins Langsame ist, und einer 5.-Gangstellung mit einem fünften Übersetzungsverhältnis ins Langsame, das niedriger als das vierte Übersetzungsverhältnis ins Langsame ist, bestehen.

3. Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste, dritte und fünfte Kupplungsvorrichtung (C 1, C 3, F 1, B 1, B 5, F 2) eingerückt werden, um gleichzeitige Ver bindungen zwischen dem ersten Ringrad (16 r) sowie dem Ein gangsglied (14), zwischen dem ersten sowie zweiten Sonnen rad (16 s, 18 s) und zwischen dem dritten Steg (20 c) sowie dem ortsfesten Bauteil (12) herzustellen, wenn das Getrie be in die 1.-Gangstellung gebracht wird.

4. Getriebe nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erste, dritte und sechste Kupplungsvorrichtung (C 1, C 3, F 1, B 2, B 4, F 3) eingerückt werden, um gleichzei tige Verbindungen zwischen dem ersten Ringrad (16 r) sowie dem Eingangsglied (14), zwischen dem ersten sowie zweiten Sonnenrad (16 s, 18 s) und zwischen dem zweiten Steg (18 c) sowie dem dritten Ringrad (20 r) und dem ortsfesten Bauteil (12) herzustellen, wenn das Getriebe in die 2.-Gangstellung gebracht wird.

5. Getriebe nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekenn zeichnet, daß die erste, dritte und siebente Kupplungsvor richtung (C 1, C 3, F 1, B 3) eingerückt werden, um gleichzei tige Verbindungen zwischen dem ersten Ringrad (16 r) sowie dem Eingangsglied (14), zwischen dem ersten sowie zweiten Sonnenrad (16 s, 18 s) und zwischen dem zweiten Sonnenrad (18 s) sowie dem ortsfesten Bauteil (12) herzustellen, wenn das Getriebe in die 3.-Gangstellung gebracht wird.

6. Getriebe nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekenn zeichnet, daß die erste, vierte und sechste Kupplungsvor richtung (C 1, C 4, B 2, B 4, F 3) eingerückt werden, um gleich zeitige Verbindungen zwischen dem ersten Ringrad (16 r) sowie dem Eingangsglied (14), zwischen dem ersten Sonnenrad (16 s) sowie dem zweiten Steg (18 c) und dem dritten Ringrad (20 r) und zwischen dem zweiten Steg (18 c) sowie dem orts festen Bauteil (12) herzustellen, wenn das Getriebe in die 3.-Gangstellung gebracht wird.

7. Getriebe nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekenn zeichnet, daß die erste, zweite und dritte Kupplungsvor richtung (C 1- C 3, F 1) eingerückt werden, um gleichzeitige Verbindungen zwischen dem ersten Ringrad (16 r) sowie dem Eingangsglied (14), zwischen dem ersten Sonnenrad (16 s) sowie dem Eingangsglied (14) und zwischen dem ersten sowie zweiten Sonnenrad (16 s, 18 s) herzustellen, wenn das Getrie be in die 4.-Gangstellung gebracht wird.

8. Getriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die erste, zweite und vierte Kupplungsvorrichtung (C 1, C 2, C 4) eingerückt werden, um gleichzeitige Verbindungen zwi schen dem ersten Ringrad (16 r) sowie dem Eingangsglied (14), zwischen dem ersten Sonnenrad (16 s) und dem Eingangs gleid (14) und zwischen dem ersten Sonnenrad (16 s) sowie dem zweiten Steg (18 c) und dem dritten Ringrad (20 r) herzu stellen, wenn das Getriebe in die 4.-Gangstellung gebracht wird.

9. Getriebe nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekenn zeichnet, daß die zweite, vierte und siebente Kupplungs vorrichtung (C 2, C 4, C 7) eingerückt werden, um gleichzei tige Verbindungen zwischen dem ersten Sonnenrad (16 s) sowie dem Eingangsglied (14), zwischen dem ersten Sonnenrad (16 s) sowie dem zweiten Steg (18 c) und zwischen dem zweiten Son nenrad (18 s) sowie dem ortsfesten Bauteil (12) herzustel len, wenn das Getriebe in die 5.-Gangstellung gebracht wird.

10. Getriebe nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekenn zeichnet, daß die zweite, dritte und sechste Kupplungsvor richtung (C 2, C 3, F 1, B 2, B 4, F 3) eingerückt werden, um gleichzeitige Verbindungen zwischen dem ersten Sonnenrad (16 s) sowie dem Eingangsglied (14), zwischen dem ersten sowie zweiten Sonnenrad (16 s, 18 s) und zwischen dem zweiten Steg (18 c) sowie dem dritten Ringrad (20 r) und dem orts festen Bauteil (12) herzustellen, wenn das Getriebe in die 5.-Gangstellung gebracht wird.

11. Getriebe nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekenn zeichnet, daß die zweite, dritte und fünfte Kupplungsvor richtung (C 2, C 3, F 1, B 1, B 5, F 2) eingerückt werden, um gleichzeitige Verbindungen zwischen dem ersten Sonnenrad (16 s) sowie dem Eingangsglied (14), zwischen dem ersten sowie zweiten Sonnenrad (16 s, 18 s) und zwischen dem drit ten Steg (20 c) sowie dem ortsfesten Bauteil (12) herzustel len, wenn das Getriebe in die Rückwärtsantriebsstellung gebracht wird.