JPH02195051A - 車両用遊星歯車式変速装置 - Google Patents
車両用遊星歯車式変速装置Info
- Publication number
- JPH02195051A JPH02195051A JP1026473A JP2647389A JPH02195051A JP H02195051 A JPH02195051 A JP H02195051A JP 1026473 A JP1026473 A JP 1026473A JP 2647389 A JP2647389 A JP 2647389A JP H02195051 A JPH02195051 A JP H02195051A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- carrier
- clutch
- sun gear
- brake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 77
- 230000008859 change Effects 0.000 abstract description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 2
- 238000004804 winding Methods 0.000 description 2
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- 239000006249 magnetic particle Substances 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0047—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising five forward speeds
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
- F16H2200/201—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with three sets of orbital gears
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、自動車や鉄道車両などの車両において原動機
と駆動輪との間に設けられる遊星歯車式変速装置の改良
に関するものである。
と駆動輪との間に設けられる遊星歯車式変速装置の改良
に関するものである。
従来の技術
車両においては、予め定められた複数のギヤ段を自動的
に選択するために好適な遊星歯車式変速装置が多用され
ている。このような遊星歯車式変速装置では、簡単且つ
小型であって、変速比幅を大きくとり得、且つ変速制御
が容易であることが望まれる。
に選択するために好適な遊星歯車式変速装置が多用され
ている。このような遊星歯車式変速装置では、簡単且つ
小型であって、変速比幅を大きくとり得、且つ変速制御
が容易であることが望まれる。
これに対し、特開昭50−90853号公報に記載され
ているような車両用遊星歯車式変速装置が提供されてい
る。かかる装置によれば、第1サンギヤ、第1遊星歯車
、第1キャリア、および第1リングギヤを備えたシング
ルとニオン型の第1遊星歯車装置と、第2サンギヤ、第
2遊星歯車。
ているような車両用遊星歯車式変速装置が提供されてい
る。かかる装置によれば、第1サンギヤ、第1遊星歯車
、第1キャリア、および第1リングギヤを備えたシング
ルとニオン型の第1遊星歯車装置と、第2サンギヤ、第
2遊星歯車。
第2キャリア、および第2リングギヤを備えたシングル
ピニオン型の第2遊星歯車装置と、第3サンギヤ、第3
遊星歯車、第3キャリア、および第3リングギヤを備え
たシングルビニオン型の第3遊星歯車装置とが3組連ね
て配列されており、6つの係合装置を組み合わせて作動
させることにより、前進5段のギヤ段が得られるととも
に、比較的幅広い変速比範囲が得られ、且つギヤ段の切
換えに際しては、それまでの動力入力経路を切り離すと
同時に次の動力入力経路を連結させるという所謂入力切
換えが不要となり、エンジンの吹き上がりや遊星歯車の
ロックが解消されて変速制御が容易となるという特徴が
ある。
ピニオン型の第2遊星歯車装置と、第3サンギヤ、第3
遊星歯車、第3キャリア、および第3リングギヤを備え
たシングルビニオン型の第3遊星歯車装置とが3組連ね
て配列されており、6つの係合装置を組み合わせて作動
させることにより、前進5段のギヤ段が得られるととも
に、比較的幅広い変速比範囲が得られ、且つギヤ段の切
換えに際しては、それまでの動力入力経路を切り離すと
同時に次の動力入力経路を連結させるという所謂入力切
換えが不要となり、エンジンの吹き上がりや遊星歯車の
ロックが解消されて変速制御が容易となるという特徴が
ある。
発明が解決しようとする課題
しかしながら、上記従来の装置においては、入力部材か
らの入力トルクが最大となる第1速ギヤ段が成立する際
には、その入力トルクは、第2遊星歯車装置内において
最小の径寸法を有するサンギヤに対して入力されるよう
になっているので、そのサンギヤの耐久性を充分に得る
ためには径寸法あるいは歯幅寸法を比較的大きくするこ
とが必要となることから、装置全体が比較的大型となっ
てしまうという不都合があった。
らの入力トルクが最大となる第1速ギヤ段が成立する際
には、その入力トルクは、第2遊星歯車装置内において
最小の径寸法を有するサンギヤに対して入力されるよう
になっているので、そのサンギヤの耐久性を充分に得る
ためには径寸法あるいは歯幅寸法を比較的大きくするこ
とが必要となることから、装置全体が比較的大型となっ
てしまうという不都合があった。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり
、その目的とするところは、3組のシングルビニオン型
の遊星歯車装置を配列した形式の変速装置において、幅
広い変速比範囲が得られ且つ変速制御が容易であると同
時に、−層小型である車両用遊星歯車式変速装置を提供
することにある。
、その目的とするところは、3組のシングルビニオン型
の遊星歯車装置を配列した形式の変速装置において、幅
広い変速比範囲が得られ且つ変速制御が容易であると同
時に、−層小型である車両用遊星歯車式変速装置を提供
することにある。
課題を解決するための手段
上記の目的を達成するため、本発明の要旨とするところ
は、第1サンギヤ、第1遊星歯車を回転可能に支持する
第1キャリア、および第1リングギヤを備えたシングル
ビニオン型の第1遊星歯車装置と、第2サンギヤ、第2
遊星歯車を回転可能に支持する第2キャリア、および第
2リングギヤを備えたシングルピニオン型の第2遊星歯
車装置と、第3サンギヤ、第3遊星歯車を回転可能に支
持する第3キャリア、および第3リングギヤを備えたシ
ングルピニオン型の第3遊星歯車装置とが同じ軸線上に
順次設けられ、入力部材の回転を段階的に変速して出力
部材へ伝達する形式の車両用遊星歯車式変速装置におい
て、(a)前記第1キャリアと第2リングギヤと第3サ
ンギヤと出力部材とを互いに連結するとともに、前記第
2キャリアと第3リングギヤとを互いに連結する一方、
(b)前記第1リングギヤを前記入力部材に選択的に連
結する第1係合装置と、前記第1サンギヤをその入力部
材に選択的に連結する第2係合装置と、その第1サンギ
ヤを前記第2サンギヤに選択的に連結する第3係合装置
と、第1サンギヤを前記第2キャリアおよび第3リング
ギヤに選択的に連結する第4係合装置と、前記第3キャ
リアを位置固定部材に選択的に連結する第5係合装置と
、第2キャリアおよび第3リングギヤをその位置固定部
材に選択的に連結する第6係合装置と、第2サンギヤを
位置固定部材に選択的に連結する第7係合装置とを設け
たことにある。
は、第1サンギヤ、第1遊星歯車を回転可能に支持する
第1キャリア、および第1リングギヤを備えたシングル
ビニオン型の第1遊星歯車装置と、第2サンギヤ、第2
遊星歯車を回転可能に支持する第2キャリア、および第
2リングギヤを備えたシングルピニオン型の第2遊星歯
車装置と、第3サンギヤ、第3遊星歯車を回転可能に支
持する第3キャリア、および第3リングギヤを備えたシ
ングルピニオン型の第3遊星歯車装置とが同じ軸線上に
順次設けられ、入力部材の回転を段階的に変速して出力
部材へ伝達する形式の車両用遊星歯車式変速装置におい
て、(a)前記第1キャリアと第2リングギヤと第3サ
ンギヤと出力部材とを互いに連結するとともに、前記第
2キャリアと第3リングギヤとを互いに連結する一方、
(b)前記第1リングギヤを前記入力部材に選択的に連
結する第1係合装置と、前記第1サンギヤをその入力部
材に選択的に連結する第2係合装置と、その第1サンギ
ヤを前記第2サンギヤに選択的に連結する第3係合装置
と、第1サンギヤを前記第2キャリアおよび第3リング
ギヤに選択的に連結する第4係合装置と、前記第3キャ
リアを位置固定部材に選択的に連結する第5係合装置と
、第2キャリアおよび第3リングギヤをその位置固定部
材に選択的に連結する第6係合装置と、第2サンギヤを
位置固定部材に選択的に連結する第7係合装置とを設け
たことにある。
なお、上記第1〜第7係合装置は、それぞれの係合要素
間を適宜連結し、或いはその連結を解除するためのもの
で、従来の庫両用自動変速装置においてよく用いられて
いる形式゛の油圧アクチュエータにより作動させられる
もの、例えば多板式のクラッチや1本または巻付は方向
が反対の2本のバンドを備えたバンドブレーキなど、或
いは一方向クラッチ等によって構成される。
間を適宜連結し、或いはその連結を解除するためのもの
で、従来の庫両用自動変速装置においてよく用いられて
いる形式゛の油圧アクチュエータにより作動させられる
もの、例えば多板式のクラッチや1本または巻付は方向
が反対の2本のバンドを備えたバンドブレーキなど、或
いは一方向クラッチ等によって構成される。
作用
このようにすれば、例えば第1.第3.および第5係合
装置によって、第1リングギヤと入力部材との間、第1
サンギヤと第2サンギヤとの間、および第3キャリアと
位置固定部材との間が同時に連結されると、最も大きい
変速比の第1速ギヤ段が得られる。第1.第3.および
第6係合装置によって、第1リングギヤと入力部材との
間、第1サンギヤと第2サンギヤとの間、および、第2
キャリアおよび第3リングギヤと位置固定部材との間が
同時に連結されると、第1速ギヤ段よりも小さい変速比
の第2速ギヤ段が得られる。第1゜第3.および第7係
合装置によって、第1リングギヤと入力部材との間、第
1サンギヤと第2サンギヤとの間、および第2サンギヤ
と位置固定部材との間が同時に連結されると、第2速ギ
ヤ段よりも小さい変速比の第3速ギヤ段が得られる。第
1゜第2.および第3係合装置によって、第1リングギ
ヤと入力部材との間、第1サンギヤと入力部材との間、
および第1サンギヤと第2サンギヤとの間が同時に連結
されると、第3速ギヤ段よりも小さい変速比(=1.0
)の第4速ギヤ段が得られる。
装置によって、第1リングギヤと入力部材との間、第1
サンギヤと第2サンギヤとの間、および第3キャリアと
位置固定部材との間が同時に連結されると、最も大きい
変速比の第1速ギヤ段が得られる。第1.第3.および
第6係合装置によって、第1リングギヤと入力部材との
間、第1サンギヤと第2サンギヤとの間、および、第2
キャリアおよび第3リングギヤと位置固定部材との間が
同時に連結されると、第1速ギヤ段よりも小さい変速比
の第2速ギヤ段が得られる。第1゜第3.および第7係
合装置によって、第1リングギヤと入力部材との間、第
1サンギヤと第2サンギヤとの間、および第2サンギヤ
と位置固定部材との間が同時に連結されると、第2速ギ
ヤ段よりも小さい変速比の第3速ギヤ段が得られる。第
1゜第2.および第3係合装置によって、第1リングギ
ヤと入力部材との間、第1サンギヤと入力部材との間、
および第1サンギヤと第2サンギヤとの間が同時に連結
されると、第3速ギヤ段よりも小さい変速比(=1.0
)の第4速ギヤ段が得られる。
第2.第4.および第7係合装置によって、第1サンギ
ヤと入力部材との間、第1サンギヤと第2キャリアおよ
び第3リングギヤとの間、および第2サンギヤと位置固
定部材との間が同時に連結されると、第4速ギヤ段より
も小さい変速比の第5速ギヤ段が得られる。第2.第3
.および第6係合装置によって、第1サンギヤと入力部
材との間、第1サンギヤと第2サンギヤとの間、および
、第2キャリアおよび第3リングギヤと位置固定部材と
の間が同時に連結されると、後進ギヤ段が得られる。
ヤと入力部材との間、第1サンギヤと第2キャリアおよ
び第3リングギヤとの間、および第2サンギヤと位置固
定部材との間が同時に連結されると、第4速ギヤ段より
も小さい変速比の第5速ギヤ段が得られる。第2.第3
.および第6係合装置によって、第1サンギヤと入力部
材との間、第1サンギヤと第2サンギヤとの間、および
、第2キャリアおよび第3リングギヤと位置固定部材と
の間が同時に連結されると、後進ギヤ段が得られる。
また、上記第3速ギヤ段は、第1.第4.および第6係
合装置によって、第1リングギヤと入力部材との間、第
1サンギヤと第2キャリアおよび第3リングギヤとの間
、および、第2キャリアおよび第3リングギヤと位置固
定部材との間が同時に連結されることによっても成立さ
せられる。その場合には、ギヤ段の切換えを容易にする
上で、第4速ギヤ段は、第1.第2.および第4係合装
置によって、第1リングギヤと入力部材との間、第1サ
ンギヤと入力部材との間、および、第1サンギヤと第2
キャリアおよび第3リングギヤとの間が同時に連結され
ることにより成立させられるようにすることが望ましい
。なお、第4速ギヤ段は、少なくとも第1および第2係
合装置によって第1リングギヤと入力部材との間、およ
び第1サンギヤと入力部材との間が同時に連結されれば
成立させられる。
合装置によって、第1リングギヤと入力部材との間、第
1サンギヤと第2キャリアおよび第3リングギヤとの間
、および、第2キャリアおよび第3リングギヤと位置固
定部材との間が同時に連結されることによっても成立さ
せられる。その場合には、ギヤ段の切換えを容易にする
上で、第4速ギヤ段は、第1.第2.および第4係合装
置によって、第1リングギヤと入力部材との間、第1サ
ンギヤと入力部材との間、および、第1サンギヤと第2
キャリアおよび第3リングギヤとの間が同時に連結され
ることにより成立させられるようにすることが望ましい
。なお、第4速ギヤ段は、少なくとも第1および第2係
合装置によって第1リングギヤと入力部材との間、およ
び第1サンギヤと入力部材との間が同時に連結されれば
成立させられる。
また、後進ギヤ段は、第2.第3.および第5係合装置
によって、第1サンギヤと入力部材との間、第1サンギ
ヤと第2サンギヤとの間、および、第3キャリアと位置
固定部材との間が同時に連結されることによっても成立
させられる。
によって、第1サンギヤと入力部材との間、第1サンギ
ヤと第2サンギヤとの間、および、第3キャリアと位置
固定部材との間が同時に連結されることによっても成立
させられる。
発明の効果
上記のように、本発明によれば、たとえば最も入力トル
クが大きい第1速ギヤ段が成立する際にも、その入力ト
ルクは比較的径寸法の大きい第1リングギヤに対して入
力されるので、充分な耐久性を得るためにサンギヤの径
寸法あるいは歯幅寸法を比較的大きくする必要のあった
従来の装置と比べて、装置をより小型とし得るという効
果が得られる。また、本発明によれば、係合装置の選択
的な作動によって前進5段の変速ギヤ段と幅広い変速比
範囲が得られるとともに、変速ギヤ段の切換えに際して
は所謂入力切換えが必ずしも必要とされず、その切換え
制御が簡単かつ容易となる利点がある。
クが大きい第1速ギヤ段が成立する際にも、その入力ト
ルクは比較的径寸法の大きい第1リングギヤに対して入
力されるので、充分な耐久性を得るためにサンギヤの径
寸法あるいは歯幅寸法を比較的大きくする必要のあった
従来の装置と比べて、装置をより小型とし得るという効
果が得られる。また、本発明によれば、係合装置の選択
的な作動によって前進5段の変速ギヤ段と幅広い変速比
範囲が得られるとともに、変速ギヤ段の切換えに際して
は所謂入力切換えが必ずしも必要とされず、その切換え
制御が簡単かつ容易となる利点がある。
実施例
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。
る。
第1図は、車両用遊星歯車式変速装置(以下、単に変速
装置という)10の構成を示す骨子図である。図におい
て、変速装置10は、車体に取り付けられたトランスミ
ッションケース12内において共通の軸線上に順次配列
された入力軸14゜第1遊星歯車装置16.第2遊星歯
車装置18゜第3遊星歯車装置20.および出力歯車2
2を備えている。入力軸14は、トルクコンバータ24
を介して車両のエンジン26に連結され、出力歯車22
は、図示しない差動歯車装置を介して車両の駆動輪へ連
結されるものである。本実施例では、上記入力軸14お
よび出力歯車22が入力部材および出力部材にそれぞれ
対応する。また、トランスミッションケース12は、位
置固定部材に対応する。なお、変速装置10およびトル
クコンバータ24は、軸線に対して線対称に構成されて
いるため、第1図の骨子図においては、軸線の下側が省
略して示されている。
装置という)10の構成を示す骨子図である。図におい
て、変速装置10は、車体に取り付けられたトランスミ
ッションケース12内において共通の軸線上に順次配列
された入力軸14゜第1遊星歯車装置16.第2遊星歯
車装置18゜第3遊星歯車装置20.および出力歯車2
2を備えている。入力軸14は、トルクコンバータ24
を介して車両のエンジン26に連結され、出力歯車22
は、図示しない差動歯車装置を介して車両の駆動輪へ連
結されるものである。本実施例では、上記入力軸14お
よび出力歯車22が入力部材および出力部材にそれぞれ
対応する。また、トランスミッションケース12は、位
置固定部材に対応する。なお、変速装置10およびトル
クコンバータ24は、軸線に対して線対称に構成されて
いるため、第1図の骨子図においては、軸線の下側が省
略して示されている。
上記第1遊星歯車装置16.第2遊星歯車装置18、お
よび第3遊星歯車装置20は、それぞれよく知られたシ
ングルピニオン型の遊星歯車装置であって、第1遊星歯
車装置16は、第1サンギヤ16s、第1遊星歯車16
p、第1キャリア16c、および第1リングギヤ16r
を備えており、第1キャリア16cにより回転可能に支
持された第1遊星歯車16pは第1サンギヤ16sと第
1リングギヤ16rとの間に位置してそれ等と噛み合わ
されている。第2遊星歯車装置18は、第2サンギヤ1
8s、第2遊星歯車18p、第2キャリア18c、およ
び第2リングギヤ18rを備えており、第2キャリア1
8cにより回転可能に支持された第2遊星歯車18pは
第2サンギヤ18Sと第2リングギヤ18rとの間に位
置してそれ等と噛み合わされている。また、第3遊星歯
車装置20は、第3サンギヤ20s、第3遊星歯車20
p、第3キャリア20c、および第3リングギヤ2Or
を備えており、第3キャリア20cにより回転可能に支
持された第3遊星歯車20pは第3サンギヤ20sと第
3リングギヤ2Orとの間に位置してそれ等と噛み合わ
されている。
よび第3遊星歯車装置20は、それぞれよく知られたシ
ングルピニオン型の遊星歯車装置であって、第1遊星歯
車装置16は、第1サンギヤ16s、第1遊星歯車16
p、第1キャリア16c、および第1リングギヤ16r
を備えており、第1キャリア16cにより回転可能に支
持された第1遊星歯車16pは第1サンギヤ16sと第
1リングギヤ16rとの間に位置してそれ等と噛み合わ
されている。第2遊星歯車装置18は、第2サンギヤ1
8s、第2遊星歯車18p、第2キャリア18c、およ
び第2リングギヤ18rを備えており、第2キャリア1
8cにより回転可能に支持された第2遊星歯車18pは
第2サンギヤ18Sと第2リングギヤ18rとの間に位
置してそれ等と噛み合わされている。また、第3遊星歯
車装置20は、第3サンギヤ20s、第3遊星歯車20
p、第3キャリア20c、および第3リングギヤ2Or
を備えており、第3キャリア20cにより回転可能に支
持された第3遊星歯車20pは第3サンギヤ20sと第
3リングギヤ2Orとの間に位置してそれ等と噛み合わ
されている。
上記変速装置10においては、第1キャリア16Cと第
2リングギヤ18rと第3サンギヤ20Sと出力歯車2
2とが一体的に連結されているとともに、第2キャリア
18cと第3リングギヤ20rとが一体的に連結されて
いる。また、第1リングギヤ16rを入力軸14に選択
的に連結する第1クラツチCIと、第1サンギヤ16s
を入力軸14に選択的に連結する第2クラツチC2と、
第1サンギヤ16sを第2サンギヤ18sに選択的に連
結する第3クラツチC3と、第1サンギヤ16sを第2
キャリア18cおよび第3リングギヤ20rに選択的に
連結する第4クラツチC4と、第3キャリア20cをト
ランスミッションケース12に選択的に連結する第1ブ
レーキB1と、第2キャリア18cおよび第3リングギ
ヤ20rをトランスミッションケース12に選択的に連
結する第2ブレーキB2と、第2サンギヤ18sをトラ
ンスミッションケース12に選択的に連結する第3ブレ
ーキB3とが設けられている。
2リングギヤ18rと第3サンギヤ20Sと出力歯車2
2とが一体的に連結されているとともに、第2キャリア
18cと第3リングギヤ20rとが一体的に連結されて
いる。また、第1リングギヤ16rを入力軸14に選択
的に連結する第1クラツチCIと、第1サンギヤ16s
を入力軸14に選択的に連結する第2クラツチC2と、
第1サンギヤ16sを第2サンギヤ18sに選択的に連
結する第3クラツチC3と、第1サンギヤ16sを第2
キャリア18cおよび第3リングギヤ20rに選択的に
連結する第4クラツチC4と、第3キャリア20cをト
ランスミッションケース12に選択的に連結する第1ブ
レーキB1と、第2キャリア18cおよび第3リングギ
ヤ20rをトランスミッションケース12に選択的に連
結する第2ブレーキB2と、第2サンギヤ18sをトラ
ンスミッションケース12に選択的に連結する第3ブレ
ーキB3とが設けられている。
上記第1クラッチC1,第2クラッチC2,第3クラッ
チC3,第4クラッチC4,第1ブレーキBl、第2ブ
レーキB2.第3ブレーキB3は、従来の車両用自動変
速装置においてよく用いられている形式の油圧アクチュ
エータにより作動させられるものであり、多板式のクラ
ッチや、−本または巻付は方向が反対の2本のバンドを
備えたバンドブレーキなどにより構成される。また、第
1ブレーキB1と第3キャリア20cとの間、第2ブレ
ーキB2と第2キャリア18c、第3リングギヤ2Or
との間、第3ブレーキB3と第2サンギヤ18sとの間
には、連結部材が必要に応じて適宜設けられる。同様に
、第1クラツチC1と入力軸14.第1リングギヤ16
rとの間、第2クラツチC2と入力軸14.第1サンギ
ヤ16sとの間、第3クラツチC3と第1サンギヤ16
S。
チC3,第4クラッチC4,第1ブレーキBl、第2ブ
レーキB2.第3ブレーキB3は、従来の車両用自動変
速装置においてよく用いられている形式の油圧アクチュ
エータにより作動させられるものであり、多板式のクラ
ッチや、−本または巻付は方向が反対の2本のバンドを
備えたバンドブレーキなどにより構成される。また、第
1ブレーキB1と第3キャリア20cとの間、第2ブレ
ーキB2と第2キャリア18c、第3リングギヤ2Or
との間、第3ブレーキB3と第2サンギヤ18sとの間
には、連結部材が必要に応じて適宜設けられる。同様に
、第1クラツチC1と入力軸14.第1リングギヤ16
rとの間、第2クラツチC2と入力軸14.第1サンギ
ヤ16sとの間、第3クラツチC3と第1サンギヤ16
S。
第2サンギヤ18sとの間、第4クラツチC4と第1サ
ンギヤ16S、第2キャリア18cとの間、各遊星歯車
装置16,18.20を構成する各要素の間、第1キャ
リア16 C,第2リングギヤ18r、および第3サン
ギヤ20sと出力歯車22との間においても、必要に応
じて連結部材が介在させられ得る。本実施例では、上記
第1クラッチC1,第2クラッチC2,第3クラッチC
3,第4クラッチC4,第1ブレーキBl、第2ブレー
キB2.第3ブレーキB3が、第1係合装置、第2係合
装置、第3係合装置、第4係合装置、第5係合装置、第
6係合装置、および第7係合装置にそれぞれ対応する。
ンギヤ16S、第2キャリア18cとの間、各遊星歯車
装置16,18.20を構成する各要素の間、第1キャ
リア16 C,第2リングギヤ18r、および第3サン
ギヤ20sと出力歯車22との間においても、必要に応
じて連結部材が介在させられ得る。本実施例では、上記
第1クラッチC1,第2クラッチC2,第3クラッチC
3,第4クラッチC4,第1ブレーキBl、第2ブレー
キB2.第3ブレーキB3が、第1係合装置、第2係合
装置、第3係合装置、第4係合装置、第5係合装置、第
6係合装置、および第7係合装置にそれぞれ対応する。
以上のように構成された変速装置10では、たとえば、
第2図の○印により作動状態が示されているように、前
記第1クラッチC1,第2クラッチC2,第3クラッチ
C3,第4クラツチC4゜第1ブレーキBl、第2ブレ
ーキB2.第3ブレーキB3のうちの3つが油圧アクチ
ュエータによって同時に作動させられることにより、前
進5段、後進1段の中から所望する変速ギヤ段が成立さ
せられる。かかる第2図においては、第1遊星歯車装置
16のギヤ比ρ、が0.3、第2遊星歯車装置18のギ
ヤ比ρ2が0.341、第3遊星歯車装置20のギヤ比
ρ、が0.695の場合における各変速ギヤ段の変速比
(入力軸14の回転速度/出力歯車22の回転速度)が
示されている。なお、第1サンギヤ16sの歯数をZ
I S %第1リングギヤ16rの歯数をZlr、第2
サンギヤ18sの歯数をZ2い第2リングギヤ18rの
歯数をZ2.、、第3サンギヤ20sの歯数をZ3い第
3リングギヤ20rの歯数を23rとすると、上記ギヤ
比ρ1はZ l−/ Z IF、ギヤ比ρ2はZzs/
Zzr、ギヤ比ρ3はZ3−/Z3−である。
第2図の○印により作動状態が示されているように、前
記第1クラッチC1,第2クラッチC2,第3クラッチ
C3,第4クラツチC4゜第1ブレーキBl、第2ブレ
ーキB2.第3ブレーキB3のうちの3つが油圧アクチ
ュエータによって同時に作動させられることにより、前
進5段、後進1段の中から所望する変速ギヤ段が成立さ
せられる。かかる第2図においては、第1遊星歯車装置
16のギヤ比ρ、が0.3、第2遊星歯車装置18のギ
ヤ比ρ2が0.341、第3遊星歯車装置20のギヤ比
ρ、が0.695の場合における各変速ギヤ段の変速比
(入力軸14の回転速度/出力歯車22の回転速度)が
示されている。なお、第1サンギヤ16sの歯数をZ
I S %第1リングギヤ16rの歯数をZlr、第2
サンギヤ18sの歯数をZ2い第2リングギヤ18rの
歯数をZ2.、、第3サンギヤ20sの歯数をZ3い第
3リングギヤ20rの歯数を23rとすると、上記ギヤ
比ρ1はZ l−/ Z IF、ギヤ比ρ2はZzs/
Zzr、ギヤ比ρ3はZ3−/Z3−である。
以下、各ギヤ段の作動について説明する。
先ず、第1速ギヤ段の場合には、第1クラッチCI、第
3クラッチC3,および第1ブレーキB1が作動させら
れることにより、第1リングギヤ16rと入力軸14と
の間、第1サンギヤ16sと第2サンギヤ18sとの間
、および第3キャリア20cとトランスミッションケー
ス12との間が同時に連結される。これにより、入力軸
14に入力された動力は、第1リングギヤ16rから第
1遊星歯車16pを介して第1キャリア16cおよび第
1サンギヤ16sへ伝達される。第1サンギヤ16sへ
伝達された動力は、第3クラツチC3、第2サンギヤ1
8sから第2遊星歯車18pを介して第2キャリア18
cおよび第2リングギヤ18rへ伝達され、さらに第3
リングギヤ20rから第3遊星歯車20pを介して第3
サンギヤ20sへ伝達される。このとき、第3キャリア
20cは非回転の状態であるので、第1サンギヤ16s
、第2サンギヤ18s、第2キャリア18c。
3クラッチC3,および第1ブレーキB1が作動させら
れることにより、第1リングギヤ16rと入力軸14と
の間、第1サンギヤ16sと第2サンギヤ18sとの間
、および第3キャリア20cとトランスミッションケー
ス12との間が同時に連結される。これにより、入力軸
14に入力された動力は、第1リングギヤ16rから第
1遊星歯車16pを介して第1キャリア16cおよび第
1サンギヤ16sへ伝達される。第1サンギヤ16sへ
伝達された動力は、第3クラツチC3、第2サンギヤ1
8sから第2遊星歯車18pを介して第2キャリア18
cおよび第2リングギヤ18rへ伝達され、さらに第3
リングギヤ20rから第3遊星歯車20pを介して第3
サンギヤ20sへ伝達される。このとき、第3キャリア
20cは非回転の状態であるので、第1サンギヤ16s
、第2サンギヤ18s、第2キャリア18c。
および第3リングギヤ2Orは入力軸14と反対の方向
へ回転させられる。この結果、第1キャリア16c、第
2リングギヤ18r1および第3サンギヤ20sが入力
軸14と同じ方向へ回転させられるので、出力歯車22
は入力軸14に対して同じ正回転方向へ変速比(ρ2+
ρ、(1+ρ2)(1+ρ3))/ρ2に従って減速回
転させられる。
へ回転させられる。この結果、第1キャリア16c、第
2リングギヤ18r1および第3サンギヤ20sが入力
軸14と同じ方向へ回転させられるので、出力歯車22
は入力軸14に対して同じ正回転方向へ変速比(ρ2+
ρ、(1+ρ2)(1+ρ3))/ρ2に従って減速回
転させられる。
第2速ギヤ段の場合には、第1クラツチC1゜第3クラ
ッチC3,および第2ブレーキB2が作動させられるこ
とにより、第1リングギヤ16rと入力軸14との間、
第1サンギヤ16sと第2サンギヤ18sとの間、およ
び、第2キャリア18Cおよび第3リングギヤ20rと
トランスミッションケース12との間が同時に連結され
る。これにより、入力軸14に入力された動力は、第1
リングギヤ16rから第1遊星歯車16pを介して第1
キャリア16cおよび第1サンギヤ16sに伝達される
。第1サンギヤ16sへ伝達された動力は、第3クラツ
チC3および第2サンギヤ18sから第21星歯車18
pを介して第2リングギヤ18rに伝達される。このと
き、第2キャリア18cは非回転の状態であるので、第
1サンギヤ16sおよび第2サンギヤ18sは入力軸1
4と反対の方向へ回転させられる。この結果、第1キャ
リア16cおよび第2リングギヤ18rが入力軸14と
同じ方向へ回転させられるので、出力歯車22は入力軸
14に対して同じ正回転方向へ変速比(ρ2+ρI(ρ
、+1))/ρ2に従って減速回転させられる。
ッチC3,および第2ブレーキB2が作動させられるこ
とにより、第1リングギヤ16rと入力軸14との間、
第1サンギヤ16sと第2サンギヤ18sとの間、およ
び、第2キャリア18Cおよび第3リングギヤ20rと
トランスミッションケース12との間が同時に連結され
る。これにより、入力軸14に入力された動力は、第1
リングギヤ16rから第1遊星歯車16pを介して第1
キャリア16cおよび第1サンギヤ16sに伝達される
。第1サンギヤ16sへ伝達された動力は、第3クラツ
チC3および第2サンギヤ18sから第21星歯車18
pを介して第2リングギヤ18rに伝達される。このと
き、第2キャリア18cは非回転の状態であるので、第
1サンギヤ16sおよび第2サンギヤ18sは入力軸1
4と反対の方向へ回転させられる。この結果、第1キャ
リア16cおよび第2リングギヤ18rが入力軸14と
同じ方向へ回転させられるので、出力歯車22は入力軸
14に対して同じ正回転方向へ変速比(ρ2+ρI(ρ
、+1))/ρ2に従って減速回転させられる。
第3速ギヤ段の場合には、第1クラツチC1゜第3クラ
ッチC3,および第3ブレーキB3が作動させられるこ
とにより、第1リングギヤ16rと入力軸14との間、
第1サンギヤ16sと第2サンギヤ18sとの間、およ
び第2サンギヤ18Sとトランスミッションケース12
との間が同時に連結される。これにより、入力軸14か
ら入力された動力は、第1リングギヤ16rから第1遊
星歯車16pを介して第1キャリア16cに伝達される
ので、出力歯車22は入力軸14に対して同じ正回転方
向へ変速比(l+ρI)に従って減速回転させられる。
ッチC3,および第3ブレーキB3が作動させられるこ
とにより、第1リングギヤ16rと入力軸14との間、
第1サンギヤ16sと第2サンギヤ18sとの間、およ
び第2サンギヤ18Sとトランスミッションケース12
との間が同時に連結される。これにより、入力軸14か
ら入力された動力は、第1リングギヤ16rから第1遊
星歯車16pを介して第1キャリア16cに伝達される
ので、出力歯車22は入力軸14に対して同じ正回転方
向へ変速比(l+ρI)に従って減速回転させられる。
第4速ギヤ段の場合には、第1クラツチCI。
第2クラッチC2,および第3クラツチc3が作動させ
られることにより、第1リングギヤ16rと入力軸14
との間、第1サンギヤ16sと入力軸14との間、およ
び第1サンギヤ16sと第2サンギヤ18sとの間が同
時に連結される。これにより、第1遊足歯車装置16.
第2遊星歯車装置18.および第3遊星歯車装置2oの
各要素は一体的に回転するので、入力軸14に入力され
た動力の全ては、出力歯車22へ伝達される。したがっ
て、出力歯車22は入力軸14に対して同じ正回転方向
へ変速比r 1. O、にて回転させられる。
られることにより、第1リングギヤ16rと入力軸14
との間、第1サンギヤ16sと入力軸14との間、およ
び第1サンギヤ16sと第2サンギヤ18sとの間が同
時に連結される。これにより、第1遊足歯車装置16.
第2遊星歯車装置18.および第3遊星歯車装置2oの
各要素は一体的に回転するので、入力軸14に入力され
た動力の全ては、出力歯車22へ伝達される。したがっ
て、出力歯車22は入力軸14に対して同じ正回転方向
へ変速比r 1. O、にて回転させられる。
第5速ギヤ段の場合には、第2クラツチC2゜第4クラ
ッチC4,および第3ブレーキB3が作動させられるこ
とにより、第1サンギヤ16sと入力軸14との間、第
1サンギヤ16sと第2キャリア18cおよび第3リン
グギヤ2Orとの間、および第2サンギヤ18sとトラ
ンスミッションケース12との間が同時に連結される。
ッチC4,および第3ブレーキB3が作動させられるこ
とにより、第1サンギヤ16sと入力軸14との間、第
1サンギヤ16sと第2キャリア18cおよび第3リン
グギヤ2Orとの間、および第2サンギヤ18sとトラ
ンスミッションケース12との間が同時に連結される。
これにより、入力軸14から入力された動力は、第4ク
ラツチC4および第2キャリア18cから第2遊星歯車
18pを介して第2リングギヤ18rに伝達される。こ
の結果、第2キャリア18cおよび第2リングギヤ18
rは入力軸14と同じ方向に回転させられるので、出力
歯車22は入力軸14に対して同じ正回転方向へ変速比
1/(1+ρ2)にて増速回転させられる。
ラツチC4および第2キャリア18cから第2遊星歯車
18pを介して第2リングギヤ18rに伝達される。こ
の結果、第2キャリア18cおよび第2リングギヤ18
rは入力軸14と同じ方向に回転させられるので、出力
歯車22は入力軸14に対して同じ正回転方向へ変速比
1/(1+ρ2)にて増速回転させられる。
後進ギヤ段の場合には、第2クラッチC2,第3クラッ
チC3,および第2ブレーキB2が作動させられること
により、第1サンギヤ16sと入力軸14との間、第1
サンギヤ16sと第2サンギヤ18sとの間、および、
第2キャリア18cおよび第3リングギヤ20rとトラ
ンスミッションケース12との間が同時に連結される。
チC3,および第2ブレーキB2が作動させられること
により、第1サンギヤ16sと入力軸14との間、第1
サンギヤ16sと第2サンギヤ18sとの間、および、
第2キャリア18cおよび第3リングギヤ20rとトラ
ンスミッションケース12との間が同時に連結される。
これにより、入力軸14から入力された動力は、第2サ
ンギヤ18sから第2遊星歯車18pを介して第2リン
グギヤ18rへ伝達される。このとき、第2キャリア1
8cは非回転状態であるので、第2リングギヤ18rは
入力軸14と反対の方向に回転させられる。この結果、
出力歯車22は入力軸14に対して逆回転方向へ回転さ
せられるとともに変速比1/ρ2にて減速回転させられ
る。
ンギヤ18sから第2遊星歯車18pを介して第2リン
グギヤ18rへ伝達される。このとき、第2キャリア1
8cは非回転状態であるので、第2リングギヤ18rは
入力軸14と反対の方向に回転させられる。この結果、
出力歯車22は入力軸14に対して逆回転方向へ回転さ
せられるとともに変速比1/ρ2にて減速回転させられ
る。
なお、前記第3速ギヤ段は、前記第3クラツチC3およ
び第3ブレーキB3の替わりに、第1クラツチC1と共
に第4クラツチC4および第2ブレーキB2を作動させ
ることによっても成立させられ、その場合には、ギヤ段
の切換え制御を容易にする上で第4速ギヤ段を第1クラ
ッチC1,第2クラッチC2,および第4クラツチC4
の作動によって成立させることが望ましい。
び第3ブレーキB3の替わりに、第1クラツチC1と共
に第4クラツチC4および第2ブレーキB2を作動させ
ることによっても成立させられ、その場合には、ギヤ段
の切換え制御を容易にする上で第4速ギヤ段を第1クラ
ッチC1,第2クラッチC2,および第4クラツチC4
の作動によって成立させることが望ましい。
このように、本実施例の変速装置10によれば、トルク
コンバータ24の増幅作用によって最も入力トルクが大
きい第1速ギヤ段、および比較的入力トルクが大きい第
2速、第3速ギヤ段が成立する際には、入力軸14から
の入力トルクはいずれも第1リングギヤ16rから入力
されるようになっているので、最も入力トルクが大きい
第1速ギヤ段において比較的径寸法の小さいサンギヤに
トルクが入力されていた従来の装置と比べて、装置を小
型に構成することができる。
コンバータ24の増幅作用によって最も入力トルクが大
きい第1速ギヤ段、および比較的入力トルクが大きい第
2速、第3速ギヤ段が成立する際には、入力軸14から
の入力トルクはいずれも第1リングギヤ16rから入力
されるようになっているので、最も入力トルクが大きい
第1速ギヤ段において比較的径寸法の小さいサンギヤに
トルクが入力されていた従来の装置と比べて、装置を小
型に構成することができる。
また、本実施例によれば、各係合装置の選択的な作動に
よって前進5段の変速ギヤ段と幅広い変速比範囲が得ら
れるとともに、ギヤ段の切換えに際しては、所謂入力切
換えが必ずしも必要とされず、しかも2つ或いは3つの
係合装置の作動状態を切り換えるためのアクチュエータ
を制御するだけで変速が可能となるのである。
よって前進5段の変速ギヤ段と幅広い変速比範囲が得ら
れるとともに、ギヤ段の切換えに際しては、所謂入力切
換えが必ずしも必要とされず、しかも2つ或いは3つの
係合装置の作動状態を切り換えるためのアクチュエータ
を制御するだけで変速が可能となるのである。
また、本実施例では各遊星歯車装置16,18゜20の
構成要素の回転数が何れの変速ギヤ段においても比較的
低回転であるため、優れた耐久性が得られる。例えば、
入力軸14から入力される回転数を「1」とした場合に
、前記ギヤ比ρ、を「0、400 、 、ρ2をro、
374J、ρ3を「0.700」とすると、各遊星歯車
装置16.18.20の構成要素の回転数は第1表に示
す如くとなり、ρ1をro、300J、ρ2をro、3
41J、ρ3をro、695Jとした場合には、各構成
要素の回転数は第2表に示すようになり、ρ、をro、
300」、ρ2をrO,395」、ρ、をro、698
」とした場合には、各構成要素の回転数は第3表に示す
ようになる。
構成要素の回転数が何れの変速ギヤ段においても比較的
低回転であるため、優れた耐久性が得られる。例えば、
入力軸14から入力される回転数を「1」とした場合に
、前記ギヤ比ρ、を「0、400 、 、ρ2をro、
374J、ρ3を「0.700」とすると、各遊星歯車
装置16.18.20の構成要素の回転数は第1表に示
す如くとなり、ρ1をro、300J、ρ2をro、3
41J、ρ3をro、695Jとした場合には、各構成
要素の回転数は第2表に示すようになり、ρ、をro、
300」、ρ2をrO,395」、ρ、をro、698
」とした場合には、各構成要素の回転数は第3表に示す
ようになる。
第
表
これ等の第1表、第2表および第3表から明らかなよう
に、一般に高回転となり易い遊星歯車16p、18p、
20pについても、第1表の場合の第1速ギヤ段におけ
る第1遊星歯車16pの[2,381Jが最大で、何れ
の構成要素の回転数も比較的低回転であることが判る。
に、一般に高回転となり易い遊星歯車16p、18p、
20pについても、第1表の場合の第1速ギヤ段におけ
る第1遊星歯車16pの[2,381Jが最大で、何れ
の構成要素の回転数も比較的低回転であることが判る。
また、本実施例では最も良く使用される第5速ギヤ段が
第2遊星歯車装置18のみによって成立させられるため
、良好な動力伝達効率が得られる。
第2遊星歯車装置18のみによって成立させられるため
、良好な動力伝達効率が得られる。
また、本実施例によれば、前記ギヤ比ρ2.ρ2ρ3が
、0.3以上0.7以下程度の範囲内の適切な値を取り
得るため、−層効率的に外形を小さ(することができる
。
、0.3以上0.7以下程度の範囲内の適切な値を取り
得るため、−層効率的に外形を小さ(することができる
。
また、本実施例によれば、全てのギヤ段において動力循
環が発生しないので、充分に高い動力伝達効率が得られ
る。
環が発生しないので、充分に高い動力伝達効率が得られ
る。
また、本実施例によれば、第3サンギヤ20sの軸心を
貫通するシャフトが不要であるので、この点においても
装置を小径とすることができる。
貫通するシャフトが不要であるので、この点においても
装置を小径とすることができる。
また、本実施例では出力歯車22が設けられて前輪駆動
車両に搭載されるようになっているが、変速装置10の
最も外側において出力されるため、かかる出力歯車22
を出力軸に変更することにより、後輪駆動車両にも容易
に対処することができる。
車両に搭載されるようになっているが、変速装置10の
最も外側において出力されるため、かかる出力歯車22
を出力軸に変更することにより、後輪駆動車両にも容易
に対処することができる。
次にζ本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実
施例において前記第1実施例と共通する部分には同一の
符号を付して詳しい説明を省略する。
施例において前記第1実施例と共通する部分には同一の
符号を付して詳しい説明を省略する。
先ず、第3図の変速装置30は、前記変速装置10に比
較して、第1一方向クラッチFl、第2一方向クラッチ
F2.第3一方向クラッチF3゜および第4ブレーキB
4が新たに設けられるとともに、前記出力歯車22の替
わりに出力部材として出力軸32が設けられている点が
異なるのみで、その他は全く同じである。第1一方向ク
ラッチFlは、前記第3クラツチC3と並列に第1サン
ギヤ16sと第2サンギヤ18sとの間に配設され、第
1サンギヤ16s側に設けられたアウタレースが第2サ
ンギヤ18s側に設けられたインナレースよりも高回転
で入力軸14の回転方向と反対の逆回転方向へ回転(以
下、単に逆回転という)させられる場合、或いはその反
対にイ、ンナレースがアウタレースよりも高回転で入力
軸14の回転方向と同じ正回転方向へ回転(以下、単に
正回転という)させられる場合に係合状態となるもので
、上記第3クラツチC3と共に第3係合装置を構成して
いる。また、第2一方向クラッチF2は、前記第1ブレ
ーキB1と並列に第3キャリア20cとトランスミッシ
ョンケース12との間に配設され、第3キャリア2Oc
側に設けられたインナレースがトランスミッションケー
ス12に設けられたアウタレースに対して逆回転させら
れる場合に係合状態となるもので、上記第1ブレーキB
1と共に第5係合装置を構成している。
較して、第1一方向クラッチFl、第2一方向クラッチ
F2.第3一方向クラッチF3゜および第4ブレーキB
4が新たに設けられるとともに、前記出力歯車22の替
わりに出力部材として出力軸32が設けられている点が
異なるのみで、その他は全く同じである。第1一方向ク
ラッチFlは、前記第3クラツチC3と並列に第1サン
ギヤ16sと第2サンギヤ18sとの間に配設され、第
1サンギヤ16s側に設けられたアウタレースが第2サ
ンギヤ18s側に設けられたインナレースよりも高回転
で入力軸14の回転方向と反対の逆回転方向へ回転(以
下、単に逆回転という)させられる場合、或いはその反
対にイ、ンナレースがアウタレースよりも高回転で入力
軸14の回転方向と同じ正回転方向へ回転(以下、単に
正回転という)させられる場合に係合状態となるもので
、上記第3クラツチC3と共に第3係合装置を構成して
いる。また、第2一方向クラッチF2は、前記第1ブレ
ーキB1と並列に第3キャリア20cとトランスミッシ
ョンケース12との間に配設され、第3キャリア2Oc
側に設けられたインナレースがトランスミッションケー
ス12に設けられたアウタレースに対して逆回転させら
れる場合に係合状態となるもので、上記第1ブレーキB
1と共に第5係合装置を構成している。
一方、第3一方向クラッチF3および第4ブレーキB4
は互いに直列に連結されて、前記第2ブレーキB2と並
列に第2キャリア18cおよび第3リングギヤ20rと
トランスミッションケース12との間に配設されている
。第4ブレーキB4は、前記ブレーキBl、B2.B3
と同様に油圧アクチュエータによって作動させられる多
板式。
は互いに直列に連結されて、前記第2ブレーキB2と並
列に第2キャリア18cおよび第3リングギヤ20rと
トランスミッションケース12との間に配設されている
。第4ブレーキB4は、前記ブレーキBl、B2.B3
と同様に油圧アクチュエータによって作動させられる多
板式。
或いはバンド式のブレーキで、第3一方向クラッチF3
とトランスミッションケース12との間に設けられ、そ
の第3一方向クラッチF3のアウタレースをトランスミ
ッションケース12に選択的に連結するものである。ま
た、第3一方向クラッチF3は、第2キャリア18cお
よび第3リングギヤ2Or側に設けられたインナレース
がアウタレースに対して逆回転させられる場合に係合状
態となるもので、上記第2ブレーキB2.第4ブレーキ
B4と共に第6係合装置を構成している。
とトランスミッションケース12との間に設けられ、そ
の第3一方向クラッチF3のアウタレースをトランスミ
ッションケース12に選択的に連結するものである。ま
た、第3一方向クラッチF3は、第2キャリア18cお
よび第3リングギヤ2Or側に設けられたインナレース
がアウタレースに対して逆回転させられる場合に係合状
態となるもので、上記第2ブレーキB2.第4ブレーキ
B4と共に第6係合装置を構成している。
そして、以上のように構成された変速装置30では、た
とえば、第4図に示されているように第1クラッチC1
,第2クラッチC2,第3クラッチC3,第4クラッチ
C4,第1ブレーキBl。
とえば、第4図に示されているように第1クラッチC1
,第2クラッチC2,第3クラッチC3,第4クラッチ
C4,第1ブレーキBl。
第2ブレーキB2.第3ブレーキB3.第4ブレーキB
4がそれぞれ作動させられることにより、前進5段、後
進1段の中から所望する変速ギヤ段が成立させられる。
4がそれぞれ作動させられることにより、前進5段、後
進1段の中から所望する変速ギヤ段が成立させられる。
かかる第4図において、クラッチC1−C4,およびフ
゛レーキB1〜B4の手間に示されている’OJは、各
変速ギヤ段を成立させる際に作動させられる係合装置を
表し、「◎」はエンジンブレーキ時にのみ作動させられ
る係合装置を表し、r(0)Jは切換え制御の容易性等
の点で作動させられるが、変速ギヤ段を成立させる上で
は何等寄与していない係合装置を表している。
゛レーキB1〜B4の手間に示されている’OJは、各
変速ギヤ段を成立させる際に作動させられる係合装置を
表し、「◎」はエンジンブレーキ時にのみ作動させられ
る係合装置を表し、r(0)Jは切換え制御の容易性等
の点で作動させられるが、変速ギヤ段を成立させる上で
は何等寄与していない係合装置を表している。
また、一方向クラッチF1〜F3の欄に示されている「
○」は係合状態であることを表している。
○」は係合状態であることを表している。
以下、各変速ギヤ段の作動について説明する。
先ず、第1速ギヤ段の場合には、第1クラツチC1が作
動させられることにより、第1リングギヤ16rと入力
軸14との間が連結される。これにより、入力軸14に
入力された動力は、第1リングギヤ16rから第1遊星
歯車16pを介して第1キャリア16cおよび第1サン
ギヤ16sへ伝達され、第1キャリア16cは正回転さ
せられるとともに第1サンギヤ16sは逆回転させられ
る。上記第1サンギヤ16sの回転は第1一方向クラッ
チFlを介して第2サンギヤ18sへ伝達され、第2キ
ャリア18cおよび第3リングギヤ2Orを逆回転させ
るとともに、第2リングギヤ18rを正回転させる。第
3リングギヤ2Orが逆回転させられることにより、第
3キャリア20Cは逆回転しようとするが、第2一方向
クラッチF2によってトランスミッションケース12と
係合させられ、その回転が阻止される。この結果、第1
キャリア16c、第2リングギヤ18r、および第3サ
ンギヤ20sに連結された出力軸32は、前記第1実施
例と同じ変速比で正回転方向へ減速回転させられる。
動させられることにより、第1リングギヤ16rと入力
軸14との間が連結される。これにより、入力軸14に
入力された動力は、第1リングギヤ16rから第1遊星
歯車16pを介して第1キャリア16cおよび第1サン
ギヤ16sへ伝達され、第1キャリア16cは正回転さ
せられるとともに第1サンギヤ16sは逆回転させられ
る。上記第1サンギヤ16sの回転は第1一方向クラッ
チFlを介して第2サンギヤ18sへ伝達され、第2キ
ャリア18cおよび第3リングギヤ2Orを逆回転させ
るとともに、第2リングギヤ18rを正回転させる。第
3リングギヤ2Orが逆回転させられることにより、第
3キャリア20Cは逆回転しようとするが、第2一方向
クラッチF2によってトランスミッションケース12と
係合させられ、その回転が阻止される。この結果、第1
キャリア16c、第2リングギヤ18r、および第3サ
ンギヤ20sに連結された出力軸32は、前記第1実施
例と同じ変速比で正回転方向へ減速回転させられる。
この第1速ギヤ段においては、第2キャリア18Cおよ
び第3リングギヤ2Orが逆回転させられるが、第4ブ
レーキB4が非作動であるため第3一方向クラッチF3
が係合状態となることはなく、その第3一方向クラッチ
F3は第2キャリア18cおよび第3リングギヤ2Or
と共に逆回転させられる。また、出力軸32側から回転
トルクが入力される場合には、一方向クラッチF1およ
びF2の係合状態が解除されるため、必要に応じて前記
第1クラツチCIに加えて第3クラツチC3および第1
ブレーキB1を作動させることにより、エンジンブレー
キ状態とすることができる。
び第3リングギヤ2Orが逆回転させられるが、第4ブ
レーキB4が非作動であるため第3一方向クラッチF3
が係合状態となることはなく、その第3一方向クラッチ
F3は第2キャリア18cおよび第3リングギヤ2Or
と共に逆回転させられる。また、出力軸32側から回転
トルクが入力される場合には、一方向クラッチF1およ
びF2の係合状態が解除されるため、必要に応じて前記
第1クラツチCIに加えて第3クラツチC3および第1
ブレーキB1を作動させることにより、エンジンブレー
キ状態とすることができる。
第2速ギヤ段の場合には、前記第1クラツチC1に加え
て第4ブレーキB4が作動させられることにより、第1
リングギヤ16rと入力軸14との間、および第3一方
向クラッチF3とトランスミッションケース12との間
が同時に連結される。
て第4ブレーキB4が作動させられることにより、第1
リングギヤ16rと入力軸14との間、および第3一方
向クラッチF3とトランスミッションケース12との間
が同時に連結される。
これにより、上記第1速ギヤ段の場合に比較して、前記
第2キャリア18cおよび第3リングギヤ20rの逆回
転が第3一方向クラッチF3の係合によって阻止される
ようになり、出力軸32は、前記第1実施例と同じ変速
比で正回転方向へ減速回転させられる。
第2キャリア18cおよび第3リングギヤ20rの逆回
転が第3一方向クラッチF3の係合によって阻止される
ようになり、出力軸32は、前記第1実施例と同じ変速
比で正回転方向へ減速回転させられる。
この第2速ギヤ段においては、第3キャリア20cは正
回転方向へ回転させられるため、第2−方向クラッチF
2は非係合状態となる。また、出力軸32側から回転ト
ルクが入力される場合には、一方向クラッチF1および
F3の係合状態が解除されるため、必要に応じて前記第
1クラツチC1および第4ブレーキB4に加えて、或い
は第4ブレーキB4の替わりに、第3クラツチC3およ
び第2ブレーキB2を作動させることにより、エンジン
ブレーキ状態とすることができる。
回転方向へ回転させられるため、第2−方向クラッチF
2は非係合状態となる。また、出力軸32側から回転ト
ルクが入力される場合には、一方向クラッチF1および
F3の係合状態が解除されるため、必要に応じて前記第
1クラツチC1および第4ブレーキB4に加えて、或い
は第4ブレーキB4の替わりに、第3クラツチC3およ
び第2ブレーキB2を作動させることにより、エンジン
ブレーキ状態とすることができる。
第3速ギヤ段の場合には、前記第1クラツチCIおよび
第4ブレーキB4に加えて第4クラツチC4が作動させ
られることにより、第1リングギヤ1°6rと入力軸1
4との間、第3一方向クラッチF3とトランスミッショ
ンケース12との間、および、第1サンギヤ16sと第
2キャリア18Cおよび第3リングギヤ2Orとの間が
同時に連結される。これにより、上記第2速ギヤ段の場
合に比較して、前記第2キャリア18cおよび第3リン
グギヤ2Orと共に第1サンギヤ16sの回転も阻止さ
れるようになり、出力軸32は、前記第1実施例と同じ
変速比で正回転方向へ減速回転させられる。
第4ブレーキB4に加えて第4クラツチC4が作動させ
られることにより、第1リングギヤ1°6rと入力軸1
4との間、第3一方向クラッチF3とトランスミッショ
ンケース12との間、および、第1サンギヤ16sと第
2キャリア18Cおよび第3リングギヤ2Orとの間が
同時に連結される。これにより、上記第2速ギヤ段の場
合に比較して、前記第2キャリア18cおよび第3リン
グギヤ2Orと共に第1サンギヤ16sの回転も阻止さ
れるようになり、出力軸32は、前記第1実施例と同じ
変速比で正回転方向へ減速回転させられる。
この第3速ギヤ段においては、第1サンギヤ16Sの回
転が停止しているのに対して第2サンギヤ18sは逆回
転させられるため、第1一方向クラッチF1は非係合状
態となる一方、第2一方向クラッチF2は第2速ギヤ段
の場合と同様に非係合状態のままである。また、出力軸
32側から回転トルクが入力される場合には、一方向ク
ラッチF3の係合状態が解除されるため、必要に応じて
前記第1クラッチCI、第4クラッチC4,および第4
ブレーキB4に加えて、或いは第4ブレーキB4の替わ
りに、第2ブレーキB2を作動させることにより、エン
ジンブレーキ状態とすることができる。
転が停止しているのに対して第2サンギヤ18sは逆回
転させられるため、第1一方向クラッチF1は非係合状
態となる一方、第2一方向クラッチF2は第2速ギヤ段
の場合と同様に非係合状態のままである。また、出力軸
32側から回転トルクが入力される場合には、一方向ク
ラッチF3の係合状態が解除されるため、必要に応じて
前記第1クラッチCI、第4クラッチC4,および第4
ブレーキB4に加えて、或いは第4ブレーキB4の替わ
りに、第2ブレーキB2を作動させることにより、エン
ジンブレーキ状態とすることができる。
第4速ギヤ段の場合には、前記第1クラツチC1、第4
クラッチC4,および第4ブレーキB4に加えて第2ク
ラツチC2が作動させられることにより、第1リングギ
ヤ16rと入力軸14との間、第1サンギヤ16sと第
2キャリア18cおよび第3リングギヤ2Orとの間、
第3一方向クラッチF3とトランスミッションケース1
2との間、および第1サンギヤ16sと入力軸14との
間が同時に連結される。これにより、前記第1実施例の
場合と同様に第1遊星歯車装置16.第2遊星歯車装置
18.および第3m星歯車装置20の各要素は一体的に
回転させられ、出力軸32は、正回転方向へ変速比r
i、 o 、にて回転させられる。
クラッチC4,および第4ブレーキB4に加えて第2ク
ラツチC2が作動させられることにより、第1リングギ
ヤ16rと入力軸14との間、第1サンギヤ16sと第
2キャリア18cおよび第3リングギヤ2Orとの間、
第3一方向クラッチF3とトランスミッションケース1
2との間、および第1サンギヤ16sと入力軸14との
間が同時に連結される。これにより、前記第1実施例の
場合と同様に第1遊星歯車装置16.第2遊星歯車装置
18.および第3m星歯車装置20の各要素は一体的に
回転させられ、出力軸32は、正回転方向へ変速比r
i、 o 、にて回転させられる。
この第4速ギヤ段においては、第1サンギヤ16sおよ
び第2サンギヤ18sは一体的に回転させられるため、
第1一方向クラッチF1は係合状態ではあるが、ギヤ段
の成立には何等寄与していない。また、第2キャリ−ア
18c、第3リングギヤ20r、および第3キャリア2
0cは正回転させられるため、第2一方向クラッチF2
および第3一方向クラッチF3は何れも非係合状態とな
る。
び第2サンギヤ18sは一体的に回転させられるため、
第1一方向クラッチF1は係合状態ではあるが、ギヤ段
の成立には何等寄与していない。また、第2キャリ−ア
18c、第3リングギヤ20r、および第3キャリア2
0cは正回転させられるため、第2一方向クラッチF2
および第3一方向クラッチF3は何れも非係合状態とな
る。
このため、第3一方向クララ¥F3のアウタレースとト
ランスミッションケース12とを連結する第4ブレーキ
B4は、ギヤ段の成立には何等寄与していないこととな
り、この第4ブレーキB4の作動を停止しても差支えな
いが、第4ブレーキB4を作動させたままにしておけば
第3速ギヤ段と第4速ギヤ段との間の切換え制御が容易
となるのである。第4クラツチC4の作動についても、
第4速ギヤ段を成立させる上では必ずしも必要ないが、
第3速ギヤ段と第4速ギヤ段との間、或いは第4速ギヤ
段と第5速ギヤ段との間の切換え制御を容易にしたり、
動力伝達に直接関与しない歯車が無駄に回転したり必要
以上に高回転となったりすることを防止する上で、第4
速ギヤ段においても作動させることが望ましい。
ランスミッションケース12とを連結する第4ブレーキ
B4は、ギヤ段の成立には何等寄与していないこととな
り、この第4ブレーキB4の作動を停止しても差支えな
いが、第4ブレーキB4を作動させたままにしておけば
第3速ギヤ段と第4速ギヤ段との間の切換え制御が容易
となるのである。第4クラツチC4の作動についても、
第4速ギヤ段を成立させる上では必ずしも必要ないが、
第3速ギヤ段と第4速ギヤ段との間、或いは第4速ギヤ
段と第5速ギヤ段との間の切換え制御を容易にしたり、
動力伝達に直接関与しない歯車が無駄に回転したり必要
以上に高回転となったりすることを防止する上で、第4
速ギヤ段においても作動させることが望ましい。
第5速ギヤ段の場合には、上記第4速ギヤ段の場合に比
較して、第1クラツチC1の替わりに第3ブレーキB3
が第2クラッチC2,第4クラッチC4,および第4ブ
レーキB4と共に作動させられることにより、第1サン
ギヤ16sと入力軸14との間、第1サンギヤ16sと
第2キャリア18cおよび第3リングギヤ2Orとの間
、第2サンギヤ18sとトランスミッションケース12
との間、および第3一方向クラッチF3とトランスミッ
ションケース12との間が同時に連結される。これによ
り、入力軸14から入力された動力は、前記第1実施例
の場合と同様に第4クラツチC4および第2キャリア1
8cから第2遊星歯車18pを介して第2リングギヤ1
8rに伝達され、その第2リングギヤ18rに連結され
た出力軸32は正回転方向へ増速回転させられる。
較して、第1クラツチC1の替わりに第3ブレーキB3
が第2クラッチC2,第4クラッチC4,および第4ブ
レーキB4と共に作動させられることにより、第1サン
ギヤ16sと入力軸14との間、第1サンギヤ16sと
第2キャリア18cおよび第3リングギヤ2Orとの間
、第2サンギヤ18sとトランスミッションケース12
との間、および第3一方向クラッチF3とトランスミッ
ションケース12との間が同時に連結される。これによ
り、入力軸14から入力された動力は、前記第1実施例
の場合と同様に第4クラツチC4および第2キャリア1
8cから第2遊星歯車18pを介して第2リングギヤ1
8rに伝達され、その第2リングギヤ18rに連結され
た出力軸32は正回転方向へ増速回転させられる。
この第5速ギヤ段においては、第2サンギヤ18Sの回
転が停止される他は全て正回転させられるため、一方向
クラッチFl、F2.およびF3は何れも非係合状態と
なる。したがって、この場合にも第4ブレーキB4は必
ずしも作動させる必要はないが、ギヤ段の切換え制御を
容易とする上で作動させることが望ましい。
転が停止される他は全て正回転させられるため、一方向
クラッチFl、F2.およびF3は何れも非係合状態と
なる。したがって、この場合にも第4ブレーキB4は必
ずしも作動させる必要はないが、ギヤ段の切換え制御を
容易とする上で作動させることが望ましい。
後進ギヤ段の場合には、第2クラッチC2,第3クラッ
チC3,および第1ブレーキB1が作動させられること
により、第1サンギヤ16sと入力軸14との間、第1
サンギヤ16sと第2サンギヤ18sとの間、および第
3キャリア20cとトランスミッションケース12との
間が同時に連結される。これにより、入力軸14から入
力された動力は、第2サンギヤ18sから第2遊星歯車
18pを介してその一部は第2リングギヤ18rおよび
出力軸32へ伝達され、他の一部は第2キャリア18c
および第3リングギヤ20rから第3遊星歯車20pを
介して第3サンギヤ20sおよび出力軸32に伝達され
る。このとき、第3キャリア20cは非回転状態である
ので、出力軸32は逆回転させられるとともに、変速比
(工+ρ3+ρ2ρ3)/ρ2にて減速回転させられる
。
チC3,および第1ブレーキB1が作動させられること
により、第1サンギヤ16sと入力軸14との間、第1
サンギヤ16sと第2サンギヤ18sとの間、および第
3キャリア20cとトランスミッションケース12との
間が同時に連結される。これにより、入力軸14から入
力された動力は、第2サンギヤ18sから第2遊星歯車
18pを介してその一部は第2リングギヤ18rおよび
出力軸32へ伝達され、他の一部は第2キャリア18c
および第3リングギヤ20rから第3遊星歯車20pを
介して第3サンギヤ20sおよび出力軸32に伝達され
る。このとき、第3キャリア20cは非回転状態である
ので、出力軸32は逆回転させられるとともに、変速比
(工+ρ3+ρ2ρ3)/ρ2にて減速回転させられる
。
この後進ギヤ段においては、第1サンギヤ16Sおよび
第2サンギヤ18gは第3クラツチc3によって一体的
に連結されているとともに、第3キャリア20cは第1
ブレーキB1によってトランスミッションケース12に
連結されているため、一方向クラッチFl、F2は何れ
も非係合状態である。また、第2キャリア18cおよび
第3リングギヤ2Orは正回転させられるため、第3一
方向クラッチF3も非係合状態である。
第2サンギヤ18gは第3クラツチc3によって一体的
に連結されているとともに、第3キャリア20cは第1
ブレーキB1によってトランスミッションケース12に
連結されているため、一方向クラッチFl、F2は何れ
も非係合状態である。また、第2キャリア18cおよび
第3リングギヤ2Orは正回転させられるため、第3一
方向クラッチF3も非係合状態である。
このように、本実施例の変速装置30によれば、前記第
1図の変速装置10と同様な効果が得られるのに加えて
、第1速ギヤ段乃至第4速ギヤ段においては、1つのク
ラッチまたはブレーキの作動状態を切り換えるだけで隣
接する変速ギヤ段に変速することができるため、変速時
のショックが極めて少なくなるとともに、変速ギヤ段の
切換え制御が大幅に簡略化されるのである。
1図の変速装置10と同様な効果が得られるのに加えて
、第1速ギヤ段乃至第4速ギヤ段においては、1つのク
ラッチまたはブレーキの作動状態を切り換えるだけで隣
接する変速ギヤ段に変速することができるため、変速時
のショックが極めて少なくなるとともに、変速ギヤ段の
切換え制御が大幅に簡略化されるのである。
なお、出力軸32に替えて出力歯車を用いることができ
ることは勿論である。
ることは勿論である。
また、第5図の変速装置4oは、上記第3図の変速装置
30に比較して、第2一方向クラッチF2とトランスミ
ッションケース12との間に、油圧アクチュエータによ
って作動させられる多板式またはバンド式の第5ブレー
キB5を設けたもので、その第2一方向クラッチF2お
よび前記第1ブレーキB1と共に第5係合装置が構成さ
れている。そして、かかる変速装置40においては、第
6図に示されているようにクラッチ01〜c4およびブ
レーキ81〜B5がそれぞれ作動させられることにより
、前進5段、後進1段の中から所望する変速ギヤ段が成
立させられる。この場合に、新たに設けられた第5ブレ
ーキB5は全ての前進ギヤ段において作動させられるた
め、変速ギヤ段の切換え制御が複雑になることはなく、
前記変速装置30の場合と同様な効果が得られる。第2
速ギヤ段乃至第5速ギヤ段において第5ブレーキB5が
作動させられるのは、このように変速ギヤ段の切換え制
御を簡略化するためである。
30に比較して、第2一方向クラッチF2とトランスミ
ッションケース12との間に、油圧アクチュエータによ
って作動させられる多板式またはバンド式の第5ブレー
キB5を設けたもので、その第2一方向クラッチF2お
よび前記第1ブレーキB1と共に第5係合装置が構成さ
れている。そして、かかる変速装置40においては、第
6図に示されているようにクラッチ01〜c4およびブ
レーキ81〜B5がそれぞれ作動させられることにより
、前進5段、後進1段の中から所望する変速ギヤ段が成
立させられる。この場合に、新たに設けられた第5ブレ
ーキB5は全ての前進ギヤ段において作動させられるた
め、変速ギヤ段の切換え制御が複雑になることはなく、
前記変速装置30の場合と同様な効果が得られる。第2
速ギヤ段乃至第5速ギヤ段において第5ブレーキB5が
作動させられるのは、このように変速ギヤ段の切換え制
御を簡略化するためである。
また、この実施例では後進ギヤ段が第2クラッチC2,
第3クラッチC3,および第2ブレーキB2によって成
立させられるようになっており、第1図の変速装置10
と同じ変速比が得られる。
第3クラッチC3,および第2ブレーキB2によって成
立させられるようになっており、第1図の変速装置10
と同じ変速比が得られる。
この時、第3キャリア20cは逆回転させられるが、第
5ブレーキB5が非作動であるため第2−方向クラッチ
F2が係合状態となることはなく、その第2一方向クラ
ッチF2は第3キャリア20Cと共に逆回転させられる
。
5ブレーキB5が非作動であるため第2−方向クラッチ
F2が係合状態となることはなく、その第2一方向クラ
ッチF2は第3キャリア20Cと共に逆回転させられる
。
第7図の変速装置50は、上記第5図の変速装置40に
比較して第1ブレーキB1を廃止したもので、第2一方
向クラッチF2および第5ブレーキB5のみによって第
5係合装置が構成されている。そして、かかる変速装置
50においては、第8図に示されているようにクラッチ
01〜C4およびブレーキ82〜B5がそれぞれ作動さ
せられることにより、前進5段、後進1段の中から所望
する変速ギヤ段が成立させられ、前記変速装置30.4
0と同様な効果が得られる。なお、この場合には第1ブ
レーキB1が廃止された関係で、第1速ギヤ段において
エンジンブレーキ状態とすることはできない。
比較して第1ブレーキB1を廃止したもので、第2一方
向クラッチF2および第5ブレーキB5のみによって第
5係合装置が構成されている。そして、かかる変速装置
50においては、第8図に示されているようにクラッチ
01〜C4およびブレーキ82〜B5がそれぞれ作動さ
せられることにより、前進5段、後進1段の中から所望
する変速ギヤ段が成立させられ、前記変速装置30.4
0と同様な効果が得られる。なお、この場合には第1ブ
レーキB1が廃止された関係で、第1速ギヤ段において
エンジンブレーキ状態とすることはできない。
以上、本発明の幾つかの実施例を図面に基づいて詳細に
説明したが、本発明はその他の態様にても好適に実施さ
れ得るものである。
説明したが、本発明はその他の態様にても好適に実施さ
れ得るものである。
たとえば、前述の実施例においては、トルクコンバータ
24が用いられているが、それに替えて、ロックアツプ
クラッチ付トルクコンバータ、フルードカップリング、
磁粉式電磁クラッチ、多板あるいは単板式摩擦クラッチ
などが用いられ得る。
24が用いられているが、それに替えて、ロックアツプ
クラッチ付トルクコンバータ、フルードカップリング、
磁粉式電磁クラッチ、多板あるいは単板式摩擦クラッチ
などが用いられ得る。
また、前述の各係合装置は、独立に構成されるだけでな
く、たとえば、一方向への移動によって第1クラツチC
1を係合させ、他方向への移動によって第2クラツチC
2を係合させる共通のピストンを備えることにより、第
1クラツチC1および第2クラツチC2を複数の機能を
備えた単一の係合装置によって構成することもできる。
く、たとえば、一方向への移動によって第1クラツチC
1を係合させ、他方向への移動によって第2クラツチC
2を係合させる共通のピストンを備えることにより、第
1クラツチC1および第2クラツチC2を複数の機能を
備えた単一の係合装置によって構成することもできる。
また、前記第2.第3.第4実施例は係合装置に一方向
クラッチを用いたものであるが、この−方向クラッチを
用いる係合装置の種類や配設形態は適宜変更できる。
クラッチを用いたものであるが、この−方向クラッチを
用いる係合装置の種類や配設形態は適宜変更できる。
また、前記第1実施例ではエンジン26およびトルクコ
ンバータ24と反対側に出力歯車22が位置させられて
いるが、入力軸14を各遊星歯車装置の軸心を貫通させ
て配設することにより、出力歯車22をエンジン26お
よびトルクコンバータ24側に配置することもできる。
ンバータ24と反対側に出力歯車22が位置させられて
いるが、入力軸14を各遊星歯車装置の軸心を貫通させ
て配設することにより、出力歯車22をエンジン26お
よびトルクコンバータ24側に配置することもできる。
他の実施例においても、出力軸32に替えて出力歯車を
用いる場合には同様のことが言える。
用いる場合には同様のことが言える。
また、各遊星歯車装置のギヤ比や各変速ギヤ段の変速比
、ブレーキやクラッチの配設位置、各変速ギヤ段を成立
させるために作動させられる係合装置の種類などは必要
に応じて適宜変更できる。
、ブレーキやクラッチの配設位置、各変速ギヤ段を成立
させるために作動させられる係合装置の種類などは必要
に応じて適宜変更できる。
その他−々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基
づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することが
できる。
づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することが
できる。
第1図は本発明の一実施例である車両用遊星歯車式変速
装置を含む動力伝達装置の要部構成を概略的に示す骨子
図である。第2図は、第1図の実施例の変速ギヤ段とそ
れを成立させるために必要な係合装置との関係を示す図
表である。第3図は本発明の他の実施例の骨子図である
。第4図は第3図の実施例の変速ギヤ段とそれを成立さ
せるために必要な係合装置との関係を示す図表である。 第5図は本発明の更に別の実施例の骨子図である。 第6図は第5図の実施例の変速ギヤ段とそれを成立させ
るために必要な係合装置との関係を示す図表である。第
7図は本発明の更に別の実施例の骨子図である。第8図
は第7図の実施例の変速ギヤ段とそれを成立させるため
に必要な係合装置との関係を示す図表である。 10、 30. 40. 50 二車両用遊星歯車式変速装置 12ニドランスミツシヨンケース(位置固定部材)14
:入力軸(入力部材) 16:第1遊星歯車装置 16S:第1サンギヤ 16P;第1遊星歯車16C:
第1キャリア 16r:第1リングギヤ18:第2遊星
歯車装置 18S:第2サンギヤ 18p:第2遊星歯車18C:
第2キャリア 18r:第2リングギヤ20:第3遊星
歯車装置 20S:第3サンギヤ 20p:第3遊星歯車20C:
第3キャリア 20r:第3リングギヤ22;出力歯車
(出力部材) 32:出力軸(出力部材) C1:第1クラツチ(第1係合装置) C1第2クラツチ(第2係合装置) C4:第4クラツチ(第4係合装置)
装置を含む動力伝達装置の要部構成を概略的に示す骨子
図である。第2図は、第1図の実施例の変速ギヤ段とそ
れを成立させるために必要な係合装置との関係を示す図
表である。第3図は本発明の他の実施例の骨子図である
。第4図は第3図の実施例の変速ギヤ段とそれを成立さ
せるために必要な係合装置との関係を示す図表である。 第5図は本発明の更に別の実施例の骨子図である。 第6図は第5図の実施例の変速ギヤ段とそれを成立させ
るために必要な係合装置との関係を示す図表である。第
7図は本発明の更に別の実施例の骨子図である。第8図
は第7図の実施例の変速ギヤ段とそれを成立させるため
に必要な係合装置との関係を示す図表である。 10、 30. 40. 50 二車両用遊星歯車式変速装置 12ニドランスミツシヨンケース(位置固定部材)14
:入力軸(入力部材) 16:第1遊星歯車装置 16S:第1サンギヤ 16P;第1遊星歯車16C:
第1キャリア 16r:第1リングギヤ18:第2遊星
歯車装置 18S:第2サンギヤ 18p:第2遊星歯車18C:
第2キャリア 18r:第2リングギヤ20:第3遊星
歯車装置 20S:第3サンギヤ 20p:第3遊星歯車20C:
第3キャリア 20r:第3リングギヤ22;出力歯車
(出力部材) 32:出力軸(出力部材) C1:第1クラツチ(第1係合装置) C1第2クラツチ(第2係合装置) C4:第4クラツチ(第4係合装置)
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 第1サンギヤ、第1遊星歯車を回転可能に支持する第1
キャリア、および第1リングギヤを備えたシングルピニ
オン型の第1遊星歯車装置と、第2サンギヤ、第2遊星
歯車を回転可能に支持する第2キャリア、および第2リ
ングギヤを備えたシングルピニオン型の第2遊星歯車装
置と、第3サンギヤ、第3遊星歯車を回転可能に支持す
る第3キャリア、および第3リングギヤを備えたシング
ルピニオン型の第3遊星歯車装置とが同じ軸線上に順次
設けられ、入力部材の回転を段階的に変速して出力部材
へ伝達する形式の車両用遊星歯車式変速装置において、 前記第1キャリアと第2リングギヤと第3サンギヤと出
力部材とを互いに連結するとともに、前記第2キャリア
と第3リングギヤとを互いに連結する一方、 前記第1リングギヤを前記入力部材に選択的に連結する
第1係合装置と、前記第1サンギヤを該入力部材に選択
的に連結する第2係合装置と、該第1サンギヤを前記第
2サンギヤに選択的に連結する第3係合装置と、該第1
サンギヤを前記第2キャリアおよび第3リングギヤに選
択的に連結する第4係合装置と、前記第3キャリアを位
置固定部材に選択的に連結する第5係合装置と、該第2
キャリアおよび第3リングギヤを該位置固定部材に選択
的に連結する第6係合装置と、該第2サンギヤを該位置
固定部材に選択的に連結する第7係合装置とを、設けた ことを特徴とする車両用遊星歯車式変速装置。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1026473A JP2832980B2 (ja) | 1988-10-26 | 1989-02-04 | 車両用遊星歯車式変速装置 |
US07/418,259 US4963124A (en) | 1988-10-26 | 1989-10-06 | Planetary gear transmission for motor vehicle |
DE3935570A DE3935570C2 (de) | 1988-10-26 | 1989-10-25 | Gangwechselgetriebe für Kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27015088 | 1988-10-26 | ||
JP63-270150 | 1988-10-26 | ||
JP1026473A JP2832980B2 (ja) | 1988-10-26 | 1989-02-04 | 車両用遊星歯車式変速装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02195051A true JPH02195051A (ja) | 1990-08-01 |
JP2832980B2 JP2832980B2 (ja) | 1998-12-09 |
Family
ID=26364261
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1026473A Expired - Lifetime JP2832980B2 (ja) | 1988-10-26 | 1989-02-04 | 車両用遊星歯車式変速装置 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4963124A (ja) |
JP (1) | JP2832980B2 (ja) |
DE (1) | DE3935570C2 (ja) |
Families Citing this family (44)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0371651B1 (en) * | 1988-11-26 | 1993-07-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automatic planetary gear transmission |
JP2671463B2 (ja) * | 1988-12-07 | 1997-10-29 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機用歯車変速装置 |
US5120284A (en) * | 1989-02-03 | 1992-06-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automatic transmission |
US5030186A (en) * | 1989-02-03 | 1991-07-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automatic transmission |
JP3063092B2 (ja) * | 1989-05-10 | 2000-07-12 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機用歯車変速装置 |
DE69016158T2 (de) * | 1989-10-27 | 1995-05-24 | Toyota Motor Co Ltd | Automatisches Getriebe und Steuerungsverfahren für den Gangwechsel. |
US5165308A (en) * | 1989-11-04 | 1992-11-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shift control system and method for automatic transmissions |
US5203234A (en) * | 1989-11-13 | 1993-04-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automatic transmission |
US5088354A (en) * | 1989-11-30 | 1992-02-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shift control system and method for automatic transmissions |
JP2775943B2 (ja) * | 1989-12-22 | 1998-07-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機 |
JP2822527B2 (ja) * | 1990-01-19 | 1998-11-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機 |
JP2748642B2 (ja) * | 1990-03-12 | 1998-05-13 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
GB2243196B (en) * | 1990-03-28 | 1994-08-24 | Honda Motor Co Ltd | Integral-type planetary gear transmission |
GB9017921D0 (en) * | 1990-08-15 | 1990-09-26 | Massey Ferguson Services Nv | Planetary gear units |
WO1996007040A1 (en) * | 1991-08-16 | 1996-03-07 | Egyed Mark J | A variable speed planetary transmission |
US5342258A (en) * | 1991-08-16 | 1994-08-30 | Motion Sciences Inc. | Combinational incrementally variable transmissions and other gearing arrangements allowing maximum kinematic degrees of freedom |
US5250011A (en) * | 1992-05-04 | 1993-10-05 | Ford Motor Company | Multiple speed synchronous automatic transmission for motor vehicles |
US5261862A (en) * | 1992-06-05 | 1993-11-16 | Ford Motor Company | Multiple speed transaxle for automotive vehicles |
US5261861A (en) * | 1992-06-05 | 1993-11-16 | Ford Motor Company | Five-speed transaxle for automotive vehicles |
DE4238856C2 (de) * | 1992-11-18 | 1995-01-19 | Daimler Benz Ag | Gangwechselgetriebe mit drei Planetenräder-Teilgetrieben |
US5295924A (en) * | 1992-12-07 | 1994-03-22 | Ford Motor Company | Multiple speed nonsynchronous automatic transmission for motor vehicles |
US5588929A (en) * | 1994-11-28 | 1996-12-31 | Chrysler Corporation | Four-speed automatic transmission |
US5542889A (en) * | 1994-12-27 | 1996-08-06 | Ford Motor Company | Multiple-speed automatic transmission for a motor vehicle |
AU766974B2 (en) * | 1999-12-28 | 2003-10-30 | Hyundai Motor Company | Power train for automatic transmissions |
US6746358B2 (en) * | 2002-10-19 | 2004-06-08 | General Motors Corporation | Planetary transmissions with three interconnected gear sets and six selectable torque transmitting devices |
US6783477B2 (en) * | 2002-12-18 | 2004-08-31 | General Motors Corporation | Family of six-speed dual-clutch transmissions having three planetary gear sets |
WO2013109723A1 (en) | 2012-01-19 | 2013-07-25 | Dana Limited | Tilting ball variator continuously variable transmission torque vectoring device |
WO2013123117A1 (en) | 2012-02-15 | 2013-08-22 | Dana Limited | Transmission and driveline having a tilting ball variator continuously variable transmission |
US9556941B2 (en) | 2012-09-06 | 2017-01-31 | Dana Limited | Transmission having a continuously or infinitely variable variator drive |
CN104768787A (zh) | 2012-09-07 | 2015-07-08 | 德纳有限公司 | 具有动力分流路径的球型cvt |
CN104755812A (zh) | 2012-09-07 | 2015-07-01 | 德纳有限公司 | 包括动力分流路径的基于球型cvp的ivt |
WO2014039448A2 (en) | 2012-09-07 | 2014-03-13 | Dana Limited | Ball type cvt with output coupled powerpaths |
CN104769329B (zh) | 2012-09-07 | 2017-06-23 | 德纳有限公司 | 球型连续式无级变速器/无限式无级变速器 |
CN104769328B (zh) | 2012-09-07 | 2017-08-25 | 德纳有限公司 | 包括行星齿轮组的球型cvt/ivt |
WO2014039708A1 (en) | 2012-09-07 | 2014-03-13 | Dana Limited | Ball type cvt including a direct drive mode |
US10030748B2 (en) | 2012-11-17 | 2018-07-24 | Dana Limited | Continuously variable transmission |
WO2014124063A1 (en) | 2013-02-08 | 2014-08-14 | Microsoft Corporation | Pervasive service providing device-specific updates |
CN105121905A (zh) | 2013-03-14 | 2015-12-02 | 德纳有限公司 | 球型连续式无级变速器 |
US9551404B2 (en) | 2013-03-14 | 2017-01-24 | Dana Limited | Continuously variable transmission and an infinitely variable transmission variator drive |
CN105339705B (zh) | 2013-06-06 | 2018-03-30 | 德纳有限公司 | 三模式前轮驱动和后轮驱动行星齿轮无级变速传动装置 |
US10030751B2 (en) | 2013-11-18 | 2018-07-24 | Dana Limited | Infinite variable transmission with planetary gear set |
WO2015073948A2 (en) | 2013-11-18 | 2015-05-21 | Dana Limited | Torque peak detection and control mechanism for cvp |
US10030594B2 (en) | 2015-09-18 | 2018-07-24 | Dana Limited | Abuse mode torque limiting control method for a ball-type continuously variable transmission |
JP6311730B2 (ja) * | 2016-01-26 | 2018-04-18 | トヨタ自動車株式会社 | 歯車機構 |
Family Cites Families (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5090853A (ja) * | 1973-12-21 | 1975-07-21 | ||
DE2447581C3 (de) * | 1974-10-05 | 1978-08-03 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag, 7990 Friedrichshafen | Planetenrad-Wechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
US4205563A (en) * | 1975-12-10 | 1980-06-03 | Caterpillar Tractor Co. | Variable speed transmission |
DE2936969A1 (de) * | 1979-09-13 | 1981-04-02 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Planetenraeder-gangwechselgetriebe mit einem vorschalt- und einem hauptgetriebe fuer fahrzeuge |
JPS59113346A (ja) * | 1982-12-21 | 1984-06-30 | Aisin Warner Ltd | 車両用自動変速機 |
JPS59117943A (ja) * | 1982-12-21 | 1984-07-07 | Aisin Warner Ltd | 車両用自動変速機 |
JPS59222644A (ja) * | 1983-05-31 | 1984-12-14 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の遊星歯車列 |
US4660439A (en) * | 1983-09-08 | 1987-04-28 | Nissan Motor Co., Ltd. | Planetary gear train for automatic transmission |
JPS6145139A (ja) * | 1984-08-06 | 1986-03-05 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の遊星歯車列 |
JPS6170252A (ja) * | 1984-09-12 | 1986-04-11 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の遊星歯車列 |
-
1989
- 1989-02-04 JP JP1026473A patent/JP2832980B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1989-10-06 US US07/418,259 patent/US4963124A/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-10-25 DE DE3935570A patent/DE3935570C2/de not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3935570C2 (de) | 1994-07-28 |
US4963124A (en) | 1990-10-16 |
DE3935570A1 (de) | 1990-05-03 |
JP2832980B2 (ja) | 1998-12-09 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPH02195051A (ja) | 車両用遊星歯車式変速装置 | |
EP1002970B1 (en) | Five speed planetary transmission | |
JPH02142949A (ja) | 車両用遊星歯車式変速装置 | |
JPH09264387A (ja) | 自動変速機用歯車変速機構 | |
JPH02129447A (ja) | 車両用遊星歯車式変速装置 | |
JP2679121B2 (ja) | 車両用遊星歯車式変速装置 | |
JPH02129446A (ja) | 車両用遊星歯車式変速装置 | |
JPH02107851A (ja) | 車両用遊星歯車式変速装置 | |
JPH01316552A (ja) | 車両用遊星歯車式変速装置 | |
JP2679117B2 (ja) | 車両用遊星歯車式変速装置 | |
JPS63297844A (ja) | 自動変速機用歯車変速装置 | |
JPH01320356A (ja) | 車両用遊星歯車式変速装置 | |
JPH0276949A (ja) | 車両用遊星歯車式変速装置 | |
JPH0235245A (ja) | 車両用遊星歯車式変速装置 | |
JPH02150532A (ja) | 車両用遊星歯車式変速装置 | |
JP2679119B2 (ja) | 車両用遊星歯車式変速装置 | |
JP2621366B2 (ja) | 車両用遊星歯車式変速装置 | |
JPH0272246A (ja) | 車両用遊星歯車式変速装置 | |
JPH02168047A (ja) | 車両用遊星歯車式変速装置 | |
JPH0235246A (ja) | 車両用遊星歯車式変速装置 | |
JPH02146339A (ja) | 車両用遊星歯車式変速装置 | |
JPH02142950A (ja) | 車両用遊星歯車式変速装置 | |
JPH02168048A (ja) | 車両用遊星歯車式変速装置 | |
JPH02159443A (ja) | 車両用遊星歯車式変速装置 | |
JPH02146338A (ja) | 車両用遊星歯車式変速装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081002 Year of fee payment: 10 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081002 Year of fee payment: 10 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091002 Year of fee payment: 11 |
|
EXPY | Cancellation because of completion of term | ||
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091002 Year of fee payment: 11 |