DE69003827T2

DE69003827T2 - Automatisches Getriebe.

Info

Publication number: DE69003827T2
Application number: DE90301172T
Authority: DE
Inventors: Toshiyuki Asada
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1989-02-03
Filing date: 1990-02-05
Publication date: 1994-02-17
Anticipated expiration: 2010-02-06
Also published as: US5090952A; DE69003827D1; EP0381537B1; EP0381537A2; EP0381537A3

Description

Hintergrund der Erfindung

Gebiet der Erfindung

Diese Erfindung bezieht sich auf ein automatisches Getriebe zur Verwendung in einem Fahrzeug und insbesondere auf ein automatisches Getriebe, das einen Getriebezug mit zwei Planetengetriebesätzen des Einzelritzeltyps und einem Planetengetriebesatz des Doppelritzeltyps hat.

Beschreibung des Standes der Technik

Wie allgemein bekannt ist, besitzt ein Planetengetriebesatz drei Komponenten, nämlich ein Sonnenrad, ein Innenzahnrad und einen ein Planetenrad, das mit dem Sonnenrad sowie dem Innenzahnrad kämmt, haltenden Träger, wobei eine Komponente als das Eingangsglied, eine andere Komponente als das Ausgangsglied bezeichnet werden und die andere verbleibende Komponente stationär gehalten wird, so daß die Eingangsdrehzahl vorwärts oder rückwärts entweder erhöht oder vermindert wird, um die Ausgangsleistung zu erzeugen. Somit wird bisher im allgemeinen eine Mehrzahl von Planetengetriebesätzen kombiniert, um einen Getriebezug für ein automatisches Getriebe auszubilden. In diesem Fall wird das erhaltene Übersetzungsverhältnis verschiedenartig gemäß der jeweiligen Kombination der Planetengetriebesätze, einem Wert des Zähnezahlverhältnisses (Verhältnis der Zähnezahl des Sonnenrades zu derjenigen des Innenzahnrades) des Planetengetriebesatzes und ferner danach, welcher Planetengetriebesatz des Einzelritzeltyps und welcher Planetengetriebesatz des Doppelritzeltyps zur Anwendung gelangt, verändert, wobei alle Kombinationen zwangsläufig nicht zur praktischen Anwendung kommen können. Deshalb sind die im praktischen Betrieb möglichen Getriebezüge nach den verschiedenen Anforderungen in der Fähigkeit zur Montage an einem Fahrzeug, der Herstellungsmöglichkeit, den Schaltungskenndaten, dem geforderten Leistungsvermögen oder dergleichen beschränkt. Da eine große Anzahl von Getriebezügen in Übereinstimmung mit den verschiedenen Kombinationen von Planetengetriebesätzen und Wegen einer Festsetzung der Zähnezahlverhältnisse gebildet werden, ist es mit anderen Worten sehr schwierig, denjenigen Getriebezug zu schaffen, der die verschiedenen Anforderungen an das automatische Getriebe zur Anwendung in einem Fahrzeug erfüllt.
Eine Anzahl von mit diesem Hintergrund konstruierten automatischen Getrieben ist bisher vorgeschlagen worden, und drei dieser Automatikgetriebe, von denen jedes drei Planetengetriebesätze verwendet, sind beispielsweise in den Japanischen Patent-Offenlegungsschriften Nr. 60-88252, Nr. 51-48062 und Nr. 54-132058 offenbart.
Das in der oben genannten Japanischen Patent-Offenlegungsschrift Nr. 60-88252 beschriebene Automatikgetriebe ist derart ausgestaltet, daß drei Planetengetriebesätze des Einzelritzeltyps kombiniert werden, um einen Getriebezug zu bilden, wodurch ermöglicht wird, fünf Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang schalten zu können. Wenn jedoch bei diesem Automatikgetriebe die Zähnezahlverhältnisse der jeweiligen Planetengetriebesätze so festgesetzt werden, daß die Übersetzungsverhältnisse der jeweiligen Übersetzungsstufen annähernd einer geometrischen Reihe relevant sind, um zu verhindern, daß eine Antriebskraft eines Fahrzeugs vor und nach dem Gangwechsel merklich reduziert wird, muß das Zähnezahlverhältnis eines jeden Planetengetriebesatzes mit einem beträchtlich großen Wert festgesetzt werden, was in nachteiliger Weise in der Vergrößerung des Außendurchmessers des einschlägigen Planetengetriebesatzes resultiert. Wenn andererseits die Zähnezahlverhältnisse der jeweiligen Planetengetriebesätze in einem derartigen Ausmaß festgesetzt werden, daß die jeweiligen Planetengetriebesätze sich im Außendurchmesser nicht besonders vergrößern, entsprechen die Übersetzungsverhältnisse der jeweiligen Übersetzungsstufen im allgemeinen nicht der geometrischen Reihe, wodurch eine Verschlechterung im Leistungsvermögen des Fahrzeugs hervorgebracht wird.
Das in der oben erwähnten Japanischen Patent-Offenlegungsschrift Nr. 51-48062 offenbarte Automatikgetriebe ist derart ausgestaltet, daß zwei Planetengetriebesätze des Einzelritzeltyps und ein Planetengetriebesatz des Doppelritzeltyps kombiniert werden, um einen Getriebezug zu bilden, wobei fünf Vorwärtsgänge und zwei Rückwärtsgänge zu schalten ermöglicht wird. Bei diesem Automatikgetriebe ist es jedoch nötig, wenn der Gangwechsel zwischen dem ersten Gang und dem zweiten Gang sowie zwischen dem zweiten Gang und dem dritten Gang ausgeführt wird, den eingerückten und gelösten Zustand von vier Schaltkuppelmitteln, die aus zwei Kupplungsgliedern und zwei Bremsgliedern bestehen, zu verändern, so daß Stöße verschlechtert werden oder komplizierte Gangwechselregelungen unvermeidbar auftreten.
Das in der oben genannten Japanischen Patent-Offenlegungsschrift Nr. 54-132058 beschriebene Automatikgetriebe ist so ausgestaltet, daß ein Planetengetriebesatz der Ravigneaux- Bauart und ein Planetengetriebesatz des Einzelritzeltyps oder zwei Planetengetriebesätze des Einzelritzeltyps und ein Planetengetriebesatz des Doppelritzeltyps kombiniert werden, um einen Getriebezug zu bilden, wodurch ermöglicht wird, fünf Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang zu schalten. Bei diesem Automatikgetriebe wird jedoch eine große Drehmomentbelastung auf die Sonnenräder der jeweiligen Planetengetriebesätze im ersten sowie zweiten Gang und auch im Rückwärtsgang aufgebracht, was bezüglich der Festigkeit und Lebensdauer ungünstig ist. Da im dritten Gang eine Umlaufleistung erfolgt, ist dieses Automatikgetriebe in dieser Hinsicht nicht nur von Nachteil bezüglich der Festigkeit und Lebensdauer, sondern verschlechtert es auch den Kraftübertragungswirkungsgrad.
Die DE-A-2612020 beschreibt ein Automatikgetriebe mit den Merkmalen des Gattungsbegriffs des Patentanspruchs 1.
Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist, ein verbessertes Automatikgetriebe zu schaffen, das mit einem Getriebezug, der aus zwei Planetengetriebesätzen des Einzelritzeltyps und einem Planetengetriebesatz des Doppelritzeltyps besteht, versehen und imstande ist, wenigstens fünf Vorwärtsgänge sowie einen Rückwärtsgang zu schalten.
Ein weiteres Ziel dieser Erfindung ist, ein Automatikgetriebe zur Verfügung zu stellen, das imstande ist, die Regelung eines Gangwechsels zu erleichtern.
Ein noch anderes Ziel der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung eines kompakten Automatikgetriebes.
Die Erfindung sieht ein automatisches Getriebe in Übereinstimmung mit dem Patentanspruch 1 vor.
Das Automatikgetriebe gemäß dieser Erfindung kann auch ein Kupplungsglied zur selektiven Verbindung der Antriebswelle mit einem Träger des zweiten Planetengetriebesatzes, ein weiteres Kupplungsglied zur selektiven Verbindung der Antriebswelle mit dem Sonnenrad des zweiten Planetengetriebesatzes, ein noch anderes Kupplungsglied zur selektiven Verbindung des Trägers des ersten Planetengetriebesatzes mit dem Sonnenrad des zweiten Planetengetriebesatzes, ferner ein Kupplungsglied zur selektiven Verbindung des Sonnenrades des ersten Planetengetriebesatzes mit dem Sonnenrad des zweiten Planetengetriebesatzes, ein Bremsglied, um die Drehung des Sonnenrades des dritten Planetengetriebesatzes stillzusetzen, und ein Bremsglied, um die Drehung des Sonnenrades des ersten Planetengetriebesatzes anzuhalten, umfassen.
Ferner ist in dem Automatikgetriebe gemäß dieser Erfindung die Antriebswelle normalerweise mit dem Träger des zweiten Planetenradsatzes verbunden.
Diese Kupplungs- und Bremsglieder werden in geeigneter Weise eingeschaltet oder gelöst, um wenigstens fünf Vorwärtsgeschwindigkeiten und eine Rückwärtsgeschwindigkeit zu schalten. Eine Vielzahl von Arten von Kombinationsschemata der zu betätigenden Kupplungs- und Bremsglieder wird vorgesehen, um irgendeine Übersetzungsstufe zu schalten. Ferner bietet das Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung die Möglichkeit, den Gangwechsel von irgendeinem Gang zu einem anderen Gang durch Umschalten von jeweils zwei der Kupplungs- und Bremsglieder zu bewerkstelligen. Die mit dem Gangwechsel verknüpften Kupplungs- oder Bremsglieder haben eine derartige Ausgestaltung, die eine Freilaufkupplung einschließt, um dadurch den Gangwechsel, der wenig Stöße hat und leicht zu regeln ist, durchzuführen.
Die obigen und weitere Ziele sowie die Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen gelesen wird, deutlicher. Es muß jedoch verständlich sein, daß die Zeichnungen lediglich Zwecken der Erläuterung dienen und nicht als eine Bestimmung der Grenzen dieser Erfindung anzusehen sind.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Die Figuren 1 bis 18 sind jeweils schematische Darstellungen, die grundsätzliche Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Erfindung zeigen.

Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen

Gemäß Fig. 1 sind von drei Planetengetriebesätzen, die einen Getriebezug bilden, jeweils ein erster Planetengetriebesatz 1 und ein dritter Planetengetriebesatz 3 ein Planetengetriebesatz des Einzelritzeltyps, während ein zweiter Planetengetriebesatz 2 ein solcher des Doppelritzeltyps ist. Der erste Planetengetriebesatz 1 besteht somit aus einem Sonnenrad 1S, einem zum Sonnenrad 1S konzentrisch angeordneten Innenzahnrad 1R und einem Träger 1C, der ein mit diesen Rädern 1S, 1R kämmendes Planetenrad 1P trägt, als den Hauptbauteilen, während der zweite Planetengetriebesatz 2 aus einem Sonnenrad 2S, einem Innenzahnrad 2R und einem Träger 2C, der wenigstens ein Paar von zwischen diesen Rädern 2S, 2R angeordneten Planetenrädern 2P trägt, die miteinander kämmen, als den Hauptbauteilen besteht. In zum ersten Planetengetriebesatz 1 gleichartiger Weise besteht auch der dritte Planetengetriebesatz 3 aus einem Sonnenrad 3S, einem zum Sonnenrad 3S konzentrisch angeordneten Innenzrahnrad 3R und einem Träger 3C, der ein Planetenrad 3P trägt, welches mit diesen Rädern 3S, 3R kämmt, als den Hauptbauteilen. Ferner sind das Innenzahnrad 1R des ersten Planetengetriebesatzes 1, das Innenzahnrad 2R des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und das Innenzahnrad 3R des dritten Planetengetriebesatzes untereinander verbunden, so daß sie als eine einzige Einheit drehen, während der Träger 1C des ersten Planetengetriebesatzes 1 und das Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes untereinander verbunden sind, um als eine einzige Einheit zu drehen. Andererseits ist ein viertes Kupplungsglied K4 zwischen dem Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 und dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 vorhanden, um diese Sonnenräder 1S, 2S selektiv untereinander zu verbinden. Darüber hinaus ist ein zweites Kupplungsglied K2 zwischen dem Träger 1C des ersten Planetengetriebesatzes 1 und dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 angeordnet, um den Träger 1C und das Sonnenrad 2S selektiv untereinander zu verbinden.
Für die Verbindungskonstruktion der jeweiligen Glieder, die oben genannt wurden, wird von einer Hohlwelle, einer Vollwelle, einem geeigneten verbindenden Hohlkörper oder ähnlichen Verbindungskonstruktion, die in einem gewöhnlichen Automatikgetriebe zur Anwendung kommen, Gebrauch gemacht.
Eine Antriebswelle 4 ist mit einem (nicht dargestellten) Motor durch (nicht dargestellte) Kraftübertragungseinrichtungen, wie einem Drehmomentwandler und einer Strömungskupplung, verbunden. Ein erstes Kupplungsglied K1 ist zwischen der Antriebswelle 4 und dem Träger 2C des zweiten Planetengetriebesatzes 2 angeordnet, um selektiv die Antriebswelle 4 und den zweiten Träger untereinander zu verbinden, und ein drittes Kupplungsglied K3 ist zwischen der Antriebswelle 4 sowie dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetenegetriebesatzes 2 vorhanden, um selektiv die Antriebswelle 4 und das zweite Sonnenrad 2S untereinander zu verbinden.
Die jeweiligen Kupplungsglieder K1, K2, K3 und K4 wirken im allgemeinen dahingehend, selektiv die jeweiligen Elemente zu verbinden oder deren Verbindung zu lösen, und es können eine Lamellenkupplung des nassen Typs, die durch ein hydraulisches Servosystem oder ein ähnliches System, das im allgemeinen im Automatikgetriebe verwendet wird, eingerückt oder ausgerückt wird, eine Freilaufkupplung oder eine Konstruktion, wobei die Lamellenkupplung des nassen Typs und eine Freilaufkupplung in Reihen- oder Parallelschaltung angeordnet sind, falls notwendig, zur Anwendung kommen. Weil ferner die jeweiligen Bauteile im praktischen Betrieb aus dem Gesichtspunkt der Anordnung begrenzt sind, ist es eine Selbstverständlichkeit, daß ein geeignetes Zwischenbauteil, wie ein verbindender Hohlkörper, als ein Verbindungselement für jedes der Kupplungsglieder K1, K2, K3 und K4 eingebaut wird.
Ferner ist ein erstes Bremsglied B1 zur selektiven Blockierung der Drehung des Trägers 1C des ersten Planetengetriebesatzes 1 und des Sonnenrades 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3, die miteinander verbunden sind, zwischen diesem Träger 1C sowie dem Sonnenrad 3S und einem Getriebegehäuse (das im folgenden lediglich als Gehäuse bezeichnet wird) 6 vorhanden. Auch ist ein zweites Bremsglied B2 für eine selektive Blockierung der Drehung des zweiten Sonnenrades 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 zwischen dem Sonnenrad 2S und dem Gehäuse 6 vorgesehen. Des weiteren ist ein drittes Bremsglied B3 zur selektiven Blockierung der Drehung des ersten Sonnenrades 1S des ersten Planetengetriebesatzes zwischen dem Sonnenrad 1S und dem Gehäuse 6 angeordnet. Für jedes dieser Bremsglieder B1, B2 und B3 wird von einer Bandbremse oder einer von einem hydraulischen Servosystem oder dergleichen, das allgemein im Automatikgetriebe zur Anwendung kommt, betätigten Lamellenbremse des nassen Typs oder einer Freilaufkupplung oder einer Kombination dieser Bremsen und einer Kupplung Gebrauch gemacht. Auch ist es im praktischen Betrieb eine Selbstverständlichkeit, daß geeignete Verbindungselemente jeweils zwischen diese Bremsglieder B1, B2 und B3 sowie die jeweiligen Bauteile, die durch diese Bremsglieder B1, B2 und B3 stationär gehalten werden sollen, oder zwischen diese Bremsglieder B1, B2 und B3 sowie das Gehäuse 6 eingesetzt sind.
Eine Abtriebswelle 5 zur Übertragung der Drehung auf eine Kardanwelle oder ein Vorgelegegetriebe (die jeweils nicht dargestellt sind), ist mit dem Träger 3C des dritten Planetengetriebesatzes 3 verbunden.
Das Automatikgetriebe, das, wie oben erläutert wurde, ausgebildet ist, ermöglicht den Gangwechsel von fünf Vorwärtsgeschwindigkeiten und einer Rückwärtsgeschwindigkeit oder sieben Vorwärtsgeschwindigkeiten und einer Rückwärtsgeschwindigkeit, und die jeweiligen Gänge werden durch Betätigen der Kupplungsglieder K1, K2, K3 sowie K4 und der Bremsglieder B1, B2 sowie B3, wie in der Tabelle 1 gezeigt ist, erzielt. Tabelle 1 Kupplungsglieder Bremsglieder Zähnezahlverhältnis ( &sub1; =0.510, &sub2; =0.313, &sub3; =0.398) (*) : Jeweils wenigstens zwei können betätigt werden. (*1) : Wenigstens drei Kupplungsglieder können eingerückt werden. (*2) : Wenigstens entweder zwei oder mehr können betätigt werden.
Ferner sind in der Tabelle 1 die Übersetzungsverhältnisse der jeweiligen Geschwindigkeiten zusammen mit deren spezifizierten Werten gezeigt. Jeder der spezifizierten Werte ist ein Wert, der erhalten wird, wenn die Zähnezahlverhältnisse &sub1;, &sub2; und &sub3; der jeweiligen Planetengetriebesätze 1, 2 und 3 jeweils mit 0,510, 0,313 und 0,398 bestimmt werden. Darüber hinaus bezeichnet in der Tabelle 1 das Symbol den betätigten Zustand, während das Symbol × den gelösten Zustand kennzeichnet. Im folgenden wird zuerst der Fall des Schaltens von fünf Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang sowie dann von zwei Gängen, die noch hinzugefügt werden können, beschrieben.

(Erster Gang)

Das erste und vierte Kupplungsglied K1, K4 sowie das erste Bremsglied B1 werden betätigt. Das bedeutet, daß der Träger 2C des zweiten Planetengetriebesatzes 2 mit der Antriebswelle 4 verbunden wird, während das Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 mit dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 durch das vierte Kupplungsglied K4 verbunden wird. Ferner werden der Träger 1C des ersten Planetengetriebesatzes 1 und das Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes, das mit dem Träger 1C verbunden ist, ortsfest gehalten. Demzufolge dreht im zweiten Planetengetriebesatz 2 der Träger 2C zusammen mit der Antriebswelle 4, so daß das Innenzahnrad 2R vorwärts (in derselben Richtung wie die Antriebswelle 4 und das soll im folgenden gelten) gedreht wird und das Sonnenrad 2S in der entgegengesetzten Richtung (in der zur Antriebswelle 4 entgegengesetzten Richtung und das soll im folgenden gelten) gedreht wird. Als Ergebnis wird im ersten Planetengetriebesatz 1 das Innenzahnrad 1R mit dem Innenzahnrad 2R des zweiten Planetengetriebesatzes 2 verbunden und der Trägers 1C stationär gehalten, so daß das Sonnenrad 1S in der Rückwärtsrichtung gedreht wird. Auch wird im dritten Planetengetriebesatz 3 das Innenzahnrad 3R mit dem Innenzahnrad 2R des zweiten Planetengetriebesatzes 2 verbunden, um vorwärts gedreht zu werden, während das Sonnenrad 3S stationär gehalten wird, so daß der Träger 3C vorwärts gedreht wird. Als Ergebnis wird die mit dem Träger 3C des dritten Planetengetriebesatzes 3 verbundene Abtriebswelle 5 zusammen mit dem Träger 3C vorwärts und langsamer als die Antriebswelle 4 gedreht, um den ersten Gang zu erzeugen, der das größte Übersetzungsverhältnis in den Vorwärtsgängen hat. Wie in der Tabelle 1 gezeigt ist, wird dieses Übersetzungsverhältnis folgendermaßen wiedergegeben: und dessen spezifizierter Wert wird zu 3,284. In diesem Fall findet keine Umlaufleistung statt.

(Zweiter Gang)

Das erste Kupplungsglied K1 wird eingerückt. Jeweils wenigstens zwei aus dem zweiten Kupplungsglied K2 und den ersten sowie zweiten Bremsgliedern B1, B2 werden betätigt (beispielsweise das erste und zweite Bremsglied B1, B2). Das bedeutet, daß dann, wenn das erste Kupplungsglied K1 und das erste sowie zweite Bremsglied B1, B2 betätigt sind, das zweite Bremsglied B2 anstelle des vierten Kupplungsgliedes K4 unter dem Zustand des ersten Ganges angezogen wird. Somit wird in dem zweiten Planetengetriebesatz 2, da der Träger 2C zusammen mit der Antriebswelle 4 unter der Bedingung, daß das Sonnenrad 2S stationär gehalten wird, gedreht wird, das Innenzahnrad 2R vorwärts langsamer als die Antriebswelle 4 gedreht. Diese Vorwärtsdrehung wird auf das Innenzahnrad 1R des ersten Planetengetriebesatzes 1 und das Innenzahnrad 3R des dritten Planetengetriebesatzes 3 übertragen. Da im dritten Planetengetriebesatz 3 das Innenzahnrad 3R langsam unter der Bedingung, daß das Sonnenrad 3S stationär gehalten wird,vorwärts dreht, wird der Träger 3C langsamer als das Innenzahnrad 3R vorwärts gedreht. Als Ergebnis dessen wird die mit dem Träger 3C des dritten Planetengetriebesatzes 3 verbundene Abtriebswelle 5 vorwärts langsamer als die Antriebswelle 4 gedreht, um den zweiten Gang herzustellen. Ferner führt in diesem Fall, weil das Sonnenrad 1S in einem vom Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatezs 2 und vom Gehäuse 6 gelösten Zustand ist, der erste Planetengetriebesatz 1 nicht in besonderer Weise die Geschwindigkeitsanstieg- und -reduktionsvorgänge durch. Somit wird, wie in Tabelle 1 gezeigt ist, das Übersetzungsverhältnis in diesem Fall folgendermaßen wiedergegeben:
(1 + &sub3;)/(1 - &sub2;)
und dessen spezifizierter Wert wird zu 2,035. Die Umlaufleistung liegt auch in diesem Fall nicht vor.

(Dritter Gang)

Das erste und dritte Kupplungsglied K1, K3 sowie das erste Bremsglied B1 werden betätigt. Das bedeutet, daß das erste Kupplungsglied K1 und das erste sowie zweite Bremsglied B1, B2 betätigt werden, um den zweiten Gang zu schalten, und dann wird das dritte Kupplungsglied anstelle des zweiten Bremsgliedes B2 unter dieser Bedingung eingerückt. Demzufolge werden sowohl das Sonnenrad 2S als auch der Träger 2C des zweiten Planetengetriebesatzes 2 mit der Antriebswelle 4 verbunden, während der Träger 1C des ersten Planetengetriebesatzes 1 und das Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 stationär gehalten werden. Als Ergebnis drehen zwei Bauteile, d.h. der Träger 2C und das Sonnenrad 2S, zusammen mit der Antriebswelle 4, so daß der gesamte zweite Planetengetriebesatz 2 als eine einzige Einheit mit derselben Geschwindigkeit wie die Antriebswelle 4 gedreht und die Drehung des Innenzahnrades 2R auf die Innenzahnräder 1R, 3R des ersten sowie dritten Planetengetriebesatzs 1, 3 übertragen wird. Da im dritten Planetengetriebesatz 3 das Sonnenrad 3S ortsfest gehalten wird, dreht das Innenzahnrad 3R mit derselben Geschwindigkeit wie die Antriebswelle 4, so daß der Träger 3C langsamer als das Innenzahnrad 3R vorwärts gedreht wird. Im Gegensatz hierzu ist der erste Planetengetriebesatz 1 nicht besonders mit den Geschwindigkeitserhöhungs- und -reduktionsvorgängen verknüpft, weil das Sonnenrad 1S in einem vom Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und vom Gehäuse 6 getrennten Zustand ist. Somit führt in diesem Fall lediglich der dritte Planetengetriebesatz 3 im wesentlichen den Rückhaltvorgang aus, wobei die Drehung der Antriebswelle 4 auf die Abtriebswelle 5 übertragen wird. Wie in der Tabelle 1 gezeigt ist, wird das Übersetzungsverhältnis folgendermaßen wiedergegeben:
(1 + &sub3;)
und dessen spezifizierter Wert wird zu 1,398. Auch in diesem Fall findet eine Umlaufleistung nicht statt.

Vierter Gang)

Wenigstens jeweils drei aus den ersten bis vierten Kupplungsgliedern K1, K2, K3 sowie K4 werden eingerückt, und die Bremsglieder B1, B2 sowie B3 werden gelöst. Das bedeutet, daß das erste sowie dritte Kupplungsglied K1, K3 und das erste Bremsglied B1 unter der Bedingung des dritten Ganges beispielsweise betätigt sind und dann das zweite Kupplungsglied K2 oder das vierte Kupplungsglied K4 unter diesem Zustand anstelle des ersten Bremsgliedes B1 eingerückt wird. Wenn so vorgegangen wird, sind das erste bis dritte Kupplungsglied K1 bis K3 eingerückt oder das erste, dritte und vierte Kupplungsglied K1, K3 und K4 eingerückt. Wenn wenigstens drei Kupplungsglieder somit eingerückt sind, dreht der gesamte Getriebezug als eine einzige Einheit zusammen mit der Antriebswelle 4 und Geschwindigkeitserhöhungs- sowie -reduktionsvorgänge werden nicht hervorgerufen, so daß das Übersetzungsverhältnis zu "1" wird. Beispielsweise werden das erste bis dritte Kupplungsglied K1, K2 und K3 eingerückt, um eine Übertragung einer Antriebskraft von der Antriebswelle 4 auf die Abtriebswelle 5 ohne das Auftreten der Umlaufleistung zu übertragen.

(Fünfter Gang)

Das zweite und dritte KUpplungsglied K2, K3 sowie das dritte Bremsglied B3 werden betätigt. Das bedeutet, daß unter dem Zustand des vierten Ganges das erste bis dritte Kupplungsglied K1 bis K3 eingerückt sind. Dann wird unter diesem eingerückten Zustand das dritte Bremsglied B3 anstelle des ersten Kupplungsgliedes K1 angezogen. Somit wird im ersten Planetengetriebesatz 1 der Träger 1C über das zweite Kupplungsglied K2 mit dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes, das mit der Antriebswelle 4 verbunden ist, verbunden und das Sonnenrad 1S stationär gehalten, so daß das Innenzahnrad 1R schneller als die Antriebswelle 4 vorwärts gedreht wird, und diese Drehung des Innenzahnrades 1R wird auf die Innenzahnräder 2R, 3R des zweiten und dritten Planetengetriebesatzes 2, 3 übertragen. Ferner dreht im dritten Planetengetriebesatz 3 das Sonnenrad 3S zusammen mit dem Träger 1C des ersten Planetengetriebesatzes 1 und mit derselben Geschwindigkeit wie die Antriebswelle vorwärts, während das Innenzahnrad 3R schneller als die Antriebswelle 4 vorwärts dreht, so daß der Träger 3C mit einer zwischen der Geschwindigkeit des Sonnenrades 3S und derjenigen des Innenzahnrades 3R liegenden Zwischengeschwindigkeit vorwärts gedreht wird. Da der Träger 2C des zweiten Planetengetriebesatzes in einem von der Antriebswelle 4 getrennten Zustand ist, ist der zweite Planetengetriebesatz 2 an den Geschwindigeitserhöhungs- und -reduktionsvorgängen nicht besonders beteiligt, während das Sonnenrad 2S als ein Übertragungsglied zur Verbindung des Trägers 1C des ersten Planetengetriebesatzes 1 mit der Antriebswelle 4 wirkt, wie oben erwähnt wurde. Das bedeutet, daß in diesem Fall der Träger 1C des ersten Planetengetriebesatzes 1 und das Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 indirekt mit der Antriebswelle 4 verbunden sind, während diese Planetengetriebesätzes 1, 3 die Geschwindigkeitserhöhungs- und -reduktionsvorgänge durchführen, so daß die Drehung der Antriebswelle 4 erhöht wird, um auf die Abtriebswelle 5 zur Herstellung des fünften Ganges übertragen zu werden, der als der Schnellgang dient. Da ferner der Träger 1C des ersten Planetengetriebesatzes 1 und das Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 durch das Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 mit der Antriebswelle 4 ohne eine direkte Verbindung mit dieser verbunden sind, werden die Umdrehungsgeschwindigkeit des Sonnenrades 2S und die relative Umlaufgeschwindigkeit des Planetenrades auf den Träger 2C im zweiten Planetengetriebesatz vermindert, was in bezug auf die Lebensdauer von Vorteil ist. Wie in der Tabelle 1 gezeigt ist, wird das Übersetzungsverhältnis in diesem Fall, wie folgt, wiedergegeben:
(1 + &sub1; + &sub3;)/(1 + &sub3;)
und dessen spezifizierter Wert wird zu 0,733. Auch in diesem Fall findet keine Umlaufleistung statt.

(Rückwärtsgang)

Das dritte und vierte Kupplungslied K3, K4 sowie das erste Bremsglied B1 werden betätigt. Das bedeutet, daß das Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 und der Träger 2C des zweiten Planetengetriebesatzes 2 mit der Antriebswelle 4 verbunden werden, während der Träger 1C des ersten Planetengetriebesatzes 1 und das Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 stationär gehalten werden. Da in diesem Fall der Träger 2C des zweiten Planetengetriebesatzes 2 in einem von der Antriebswelle gelösten Zustand ist, ist der zweite Planetengetriebesatz 2 nicht besonders an den Geschwindigkeitserhöhung- und -reduktionsvorgängen wie im Fall des oben beschriebenen fünften Ganges beteiligt. Ferner dreht im ersten Planetengetriebesatz 1 das Sonnenrad 1S unter der Bedingung, daß der Träger 1C stationär gehalten wird, zusammen mit der Antriebswelle 4, so daß das Innenzahnrad 1R in der Rückwärtsrichtung langsamer als die Antriebswelle 4 gedreht und die Drehung des Innenzahnrades 1R auf das Innenzahnrad 3R des dritten Planetengetriebesatzes übertragen wird. Demzufolge dreht im dritten Planetengetriebesatz 3 unter der Bedingung, daß das Sonnenrad 3S ortsfest gehalten wird, das Innenzahnrad 3R in der Rückwärtsrichtung, so daß der Träger 3C in der Rückwärtsrichtung mit einer noch langsameren Geschwindigkeit gedreht wird. Als Ergebnis dessen wird die auf die Abtriebswelle 5 zu übertragende Drehung der Antriebswelle 4 durch den ersten sowie dritten Planetengetriebesatz 1, 3 verzögert und umgekehrt, um den Rückwärtsgang zu schaffen. Wie in der Tabelle 1 gezeigt ist, wird das Übersetzungsverhältnis in diesem Fall folgendermaßen wiedergegeben:
-(1 + &sub3;)/ &sub1;
und dessen spezifizierter Wert wird zu 2,741. Ferner findet in diesem Fall keine Umlaufleistung statt.
Wie aus der Beschreibung eines jeden der ersten bis fünften Vorwärtsgänge und des RÜckwärtsganges deutlich wird, bietet das in Fig. 1 gezeigte Automatikgetriebe die Möglichkeit, die Übersetzungsverhältnisse in den Vorwärtsgängen annähernd relevant zur geometrischen Reihe zu halten, wenn fünf Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang eingestellt werden, so daß eine Antriebskraft vor und nach dem Gangwechsel frei von einer bemerkenswerten Verminderung ist und die Leistungsfähigkeit eines Fahrzeugs gesteigert wird. Weil ferner die Zähnezahlverhältnisse der jeweiligen Planetengetriebesätze 1, 2 und 3 auf geeignete Werte innerhalb des Bereichs von etwa 0,31 bis 0,51 festgesetzt werden, wird der Durchmesser des Planetengetriebesatzes nicht vergrößert, um ein kompaktes Geschwindigkeitswechselgetriebe zu bilden. Wie aus der Beschreibung zu den jeweiligen Gängen deutlich wird, genügt es für den Gangwechsel zum anderen benachbarten Gang, das eine Schaltkuppelmittel zu lösen und das andere Schaltkuppelmittel zu betätigen, d.h. der Gangwechsel im Vorwärtsgang wird durchgeführt, indem zwei Schaltkuppelmittel umgeschaltet werden, so daß die Regelung für den Gangwechsel erleichtert wird, während das für die Verminderung von Stößen von Vorteil ist. Weil ferner die Umlaufleistung nicht vorliegt, wird der Wirkungsgrad in der Übertragung der Antriebskraft verbessert und ein kompaktes Automatikgetriebe von ausgezeichneter Dauerhaftigkeit aus den Gründen erhalten, daß die relative Umlaufgeschwindigkeit der Planetenräder vermindert wird, die Drehmomentbelastung eines jeden der Zahnräder und eines jeden der Schaltkuppelmittel klein sind sowie die Umlaufgeschwindigkeit eines jeden Zahnrades vermindert wird. Das Übersetzungsverhältnis im Schnellgang wird auf etwa 0,733 festgesetzt, um die Leistungsfähigkeit, den Kraftstoffverbrauch und die Geräuschlosigkeit zu steigern, und das Übersetzungsverhältnis im Rückwärtsgang wird auf etwa -2,741 festgesetzt, um eine ausreichende Antriebskraft zu gewährleisten. Weil darüber hinaus die An- und Abtriebswelle 4, 5 auf derselben Achse angeordnet sind, wird ein für eine Verwendung in einem Fahrzeug mit Frontmotor und Hinterachsantrieb geeignetes Automatikgetriebe geschaffen.
Auch ist es bei der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform möglich, zusätzlich zu den oben erwähnten Gängen zwei weitere Gänge einzubauen. Jeder Wert der Übersetzungsverhältnisse dieser beiden Gänge wird als ein Wert zwischen dem zweiten sowie dem dritten Gang und als ein Wert zwischen dem dritten sowie dem vierten Gang bestimmt. Diese Werte werden als der 2,5. Gang und der 3,5. Gang wiedergegeben, wie im unteren Teil der Tabelle 1 dargestellt ist.

(2,5. Gang)

Dieser Gang entspricht dem Gang zwischen dem zweiten Gang und dem dritten Gang, und das erste sowie vierte Kupplungsglied K1 sowie K4 und das zweite Bremsglied B2 werden betätigt. Das bedeutet, daß der Träger 2C des zweiten Planetengetriebesatzes mit der Antriebswelle 4 verbunden wird, während das Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 und das Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 stationär gehalten werden. Demzufolge dreht im zweiten Planetengetriebesatz 2 unter der Bedingung, daß das Sonnenrad 2S stationär gehalten wird, der Träger 2C zusammen mit der Antriebswelle 4 vorwärts, so daß das Innenzahnrad 2R langsamer als die Antriebswelle 4 vorwärts gedreht und die Drehung des Innenzahnrades 2R auf die Innenzahnräder 1R, 3R des ersten sowie dritten Planetengetriebesatzes 1, 3 übertragen wird. Weil ferner im ersten Planetengetriebesatz 1 das Sonnenrad 1S stationär gehalten wird, dreht das Innenzahnrad 1R langsamer als die Antriebswelle 4 vorwärts, so daß der Träger 1C mit einer noch langsameren Geschwindigkeit vorwärts gedreht und die Drehung des Trägers 1C auf das Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 übertragen wird. Als Ergebnis dreht im dritten Planetengetriebesatz 3 das Innenzahnrad 3R langsamer als die Antriebswelle 4 vorwärts und dreht das Sonnenrad 3S noch langsamer als das Innenzahnrad 3R vorwärts, so daß der Träger 3C und die mit diesem verbundene Abtriebswelle 5 vorwärts erheblich langsamer als die Antriebswelle 4 gedreht werden. Das bedeutet, daß die jeweiligen Planetengetriebesätze 1, 2 und 3 den Verzögerungsvorgang durchführen, wobei die Drehung der Antriebswelle 4, die auf die Abtriebswelle 5 zu übertragen ist, verzögert wird. Wie in der Tabelle 1 gezeigt ist, wird der Wert des Übersetzungsverhältnisses folgendermaßen angegeben:
und dessen spezifizierter Wert wird zu 1,610. In diesem Fall findet eine Umlaufleistung nicht statt.

(3,5. Gang)

Dieser Gang entspricht dem Gang zwischen dem dritten sowie dem vierten Gang, und das erste sowie dritte Kupplungsglied K1, K3 und das dritte Bremsglied B3 werden betätigt. Das bedeutet, daß der Träger 2C und das Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 mit der Antriebswelle 4 verbunden werden, während das Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 ortsfest gehalten wird. Weil somit zwei Komponenten des zweiten Planetengetriebesatzes 2 zusammen mit der Antriebswelle 4 drehen, wird der gesamte zweite Planetengetriebesatz 2 als eine einzige Einheit vorwärts mit derselben Geschwindigkeit wie die Antriebswelle 4 gedreht, und demzufolge werden die Innenzahnräder 1R, 3R des ersten sowie dritten Planetengetriebesatzes 1, 3 vorwärts mit derselben Geschwindigkeit wie die Antriebswelle 4 gedreht. Weil ferner im ersten Planetengetriebesatz 1 das Innenzahnrad 1R unter der Bedingung, daß das Sonnenrad 1S stationär gehalten wird, mit derselben Geschwindigkeit wie die Antriebswelle 4 vorwärts dreht, wird der Träger 1C langsamer als die Antriebswelle 4 vorwärts gedreht und die Drehung des Trägers 1C auf das Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 übertragen. Als Ergebnis dreht im dritten Planetengetriebesatz 3 das Sonnenrad 3S langsamer als die Antriebswelle 4 unter der Bedingung, daß das Innenzahnrad 3R mit derselben Geschwindigkeit wie die Antriebswelle 4 vorwärts dreht, vorwärts, so daß der Träger 3C und die mit diesem verbundene Abtriebswelle mit einer Geschwindigkeit vorwärts gedreht werden, die mit Bezug zur Antriebswelle 4 durch den ersten und zweiten Planetengetriebesatz 1, 3 verzögert ist. Somit wird das Übersetzungsverhältnis, wie in der Tabelle 1 gezeigt ist, folgendermaßen wiedergegeben:
(1 + &sub1;)(1 + &sub3;)/(1 + &sub1; + &sub3;)
und dessen spezifizierter Wert wird zu 1,106. In diesem Fall liegt ebenfalls eine Umlaufleistung nicht vor.
Bei der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform ist der Träger 1C des ersten Planetengetriebesatzes 1 normalerweise mit dem Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 verbunden, während der Träger 1C und das Sonnenrad 3S selektiv miteinander in Übereinstimmung mit der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform dieser Erfindung verbunden werden können. Das in Fig. 2 gezeigte Automatikgetriebe ist demjenigen von Fig. 1 ähnlich mit der Ausnahme, daß das erste Bremsglied B1 zwischen dem Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 und dem Gehäuse 6 angeordnet ist, während das fünfte Kupplungsglied K5 zwischen dem Träger 1C des ersten Planetengetriebesatzes 1 und dem Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 angeordnet ist, um selektiv den Träger 1C und das Sonnenrad 3S untereinander zu verbinden. Auch bei der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform ist es möglich, jeweilige Gänge ohne das Stattfinden einer Umlaufleistung zu schalten, und die Tabelle 2 zeigt die Funktionsweise dieser Ausführungsform. Tabelle 2 Kupplungsglieder Bremsglieder (*): Diese eingerückten und gelösten Zustände müssen nicht notwendigerweise so sein, wie in der Tabelle 2 gezeigt ist, sondern der passende Gang kann in Übereinstimmung mit der Kombination einer Mehrzahl von anderen eingerückten und gelösten Bedingungen, die in der Tabelle 9 gezeigt sind, geschaltet werden.
Bei den folgenden Ausführungsformen ist es möglich, fünf bis sieben Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang zu schalten. In der Tabelle 2 und den folgenden Tabellen, die die Funktionsweise des Automatikgetriebes zeigen, werden der 2,5. Gang und der 3,5. Gang als der den fünf Vorwärtsgängen und dem einen Rückwärtsgang, die als die grundsätzlichen Gänge festgelegt sind, hinzuzufügende Gang bezeichnet. Wenn das Automatikgetriebe so ausgebildet ist, um sieben Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang einzustellen, entspricht der 2,5. Gang dem dritten Gang und der 3,5. Gang dem fünften Gang.
Da ferner das fünfte Kupplungsglied K5 zusätzlich vorgesehen ist, ist es möglich, für ein weiteres Bremsglied Vorkehrung zu treffen, und diese Ausführungsform ist in Fig. 3 gezeigt. Diese Ausführungsform ist der in Fig. 2 gezeigten ähnlich mit der Ausnahme, daß ein viertes Bremsglied B4 zusätzlich zwischen dem Träger 1C des ersten Planetengetriebesatzes 1 und dem Gehäuse 6 vorhanden ist. Die Tabelle 3 zeigt die Funktionsweise dieser Ausfuhrungsform. Tabelle 3 Kupplungsglieder Bremsglieder
(*): Diese eingerückten und gelösten Zustände müssen nicht notwendigerweise so sein, wie in der Tabelle 3 gezeigt ist, vielmehr kann der passende Gang in Übereinstimmung mit der Kombination einer Mehrzahl von anderen eingerückten und gelösten Bedingungen, die in der Tabelle 9 gezeigt sind, geschaltet werden.
Wie aus der Tabelle 3 deutlich wird, ist es möglich, in Übereinstimmung mit der in Fig. 3 gezeigten Ausführungsform fünf Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang zu schalten. Weil ferner das vierte Bremsglied B4 zusammen mit dem ersten Bremsglied B1 angezogen wird, wie in der Tabelle 3 gezeigt ist, ist es möglich, das auf das fünfte Kupplungsglied aufgebrachte Lastdrehmoment zu Null zu machen, indem in diesem Fall das fünfte Kupplungsglied K5 gelöst wird. Als Ergebnis ist das fünfte Kupplungsglied K5 in seiner Größe zu reduzieren, um eine kleine Leistung aufzuweisen.
Wie aus den jeweiligen Tabellen deutlich wird, kann bei den in den Fig. 1 bis 3 gezeigten Ausführungsformen das zweite Bremsglied B2 im zweiten Gang angezogen werden, während das zweite Kupplungsglied K2 anstelle des zweiten Bremsgliedes B2 eingerückt werden kann, um den zweiten Gang einzustellen. Deshalb ist es möglich, selbst wenn das zweite Bremsglied B2 entfernt wird, den zweiten Gang zu schalten. Die in Fig. 4 gezeigte Ausführungsform ist der in Fig. 3 gezeigten ähnlich mit der Ausnahme, daß unter diesem obigen Gedanken das zweite Bremsglied B2 weggelassen wird. Die Tabelle 4 zeigt die Funktionsweise der in Fig. 4 dargestellten Ausführungsform. Tabelle 4 Kupplungsglieder Bremsglieder (*): Diese eingerückten und gelösten Zustände müssen nicht notwendigerweise so sein, wie in der Tabelle 4 gezeigt ist, vielmehr kann der passende Gang in Übereinstimmung mit der Kombination einer Mehrzahl von eingerückten und gelösten Zuständen, die in der Tabelle 9 gezeigt sind, geschaltet werden.
Gemäß der Erfindung kann ferner, um den Träger 1C des ersten Planetengetriebesatzes 1 mit der Antriebswelle 4 zu verbinden, ein weiteres Kupplungsglied zwischen dem Träger 1C und dem Träger 2C des zweiten Planetengetriebesatzes 2 anstelle des Falls, wonach das zweite Kupplungsglied K2 zwischen dem Träger 1C und dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes vorhanden ist, vorgesehen werden, und diese Ausführungsform wird folgendermaßen dargestellt.
Die in Fig. 5 gezeigte Ausführungsform ist derjenigen, die in Fig. 3 gezeigt ist, ähnlich mit der Ausnahme, daß das zweite Kupplungsglied K2 weggelassen wird, stattdessen das sechste Kupplungsglied K6 zwischen dem ersten Träger 1C des ersten Planetengetriebesatzes 1 und dem Träger 2C des zweiten Planetengetriebesatzes 2 angeordnet wird, das siebente Kupplungsglied K7 vorgesehen wird, um selektiv das Innenzahnrad 2R des zweiten Planetengetriebesatzes 2 mit dem Innenzahnrad 1R oder 3R zu verbinden, und ferner das dritte Bremsglied B3 weggelassen wird. Bei der obigen Ausführungsform ist es möglich, fünf Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang oder sechs Vorwärtsgänge, in welchen der 2,5. Gang den fünf Vorwärtsgängen zugefügt wird, und einen Rückwärtsgang festzulegen. Die Tabelle 5 zeigt die Funktionsweise der in Fig. 5 dargestellten Ausführungsform. Tabelle 5 Kupplungsglieder Bremsglieder (*) : Jeweils eines kann eingerückt werden. (*1) : Während wenigstens drei Kupplungsglieder eingerückt werden können, wird K7 eingerückt und K6 ausgerückt, wenn ein Gangwechsel zwischen dem dritten und vierten Gang ausgeführt wird, und K6 eingerückt sowie K7 ausgerückt, wenn der Gangwechsel zwischen dem vierten sowie dem fünften Gang ausgeführt wird. Jedoch wird K3 ausgerückt und K7 eingerückt, wenn das Glied K6 im dritten Gang eingerückt wird. (*2) : Lediglich eines kann eingerückt werden.
Die in Fig. 6 gezeigte Ausführungsform ist derjenigen der Fig. 5 ähnlich mit der Ausnahme, daß das vierte Bremsglied B4 zusätzlich vorgesehen ist. Die Funktionsweise der Ausführungsform von Fig. 6 ist in der Tabelle 6 gezeigt. Tabelle 6 Kupplungsglieder Bremsglieder (*) : Jeweils wenigstens zwei können betätigt werden. (*1) : Eines kann angezogen werden. (*2) : Während wenigstens drei Kupplungsglieder eingerückt werden können, wird K7 eingerückt und K6 gelöst, wenn der Gangwechsel zwischen dem dritten sowie vierten Gang ausgeführt wird, und K6 eingerückt sowie K7 ausgerückt, wenn der Gangwechsel zwischen dem vierten sowie dem fünften Gang ausgeführt wird. Jedoch wird K3 ausgerückt und K7 eingerückt, wenn K6 im dritten Gang eingerückt wird. (*3) : Eines wird eingerückt und das andere ausgerückt. (*4) : Jeweils wenigstens zwei werden betätigt.
Wie aus den jeweiligen Tabellen deutlich wird, ist es möglich, bei den in Fig. 5 und 6 gezeigten Ausfüshrungsformen das erste Kupplungsglied K1 in allen Gängen einzurücken. Selbst wenn bei den Ausführungsformen der Fig. 5 und 6 das erste Kupplungsglied K1 weggelassen wird, so ist es deshalb möglich, fünf Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang oder sechs Vorwärtsgänge, wobei der 2,5. Gang den fünf Vorwärtsgängen zugefügt wird, und einen Rückwärtsgang einzustellen. Das bedeutet, daß die in Fig. 7 gezeigte Ausführungsform derjenigen der Fig. 5 mit der Ausnahme gleichartig ist, daß das erste Kupplungsglied K1 beseitigt ist. Die Tabelle 7 zeigt die Funktionsweise der in Fig. 7 dargestellten Ausführungsform. Tabelle 7 Kupplungsglieder Bremsglieder (*) : Jeweils wenigstens zwei oder mehr können eingerückt werden.
Die in Fig. 8 gezeigte Ausführungsform ist der in Fig. 6 dargestellten ähnlich mit der Ausnahme, daß das erste Kupplungsglied K1 weggelassen ist. Die Tabelle 8 zeigt die Funktionsweise der in Fig. 8 dargestellten Ausführungsform. Tabelle 8 Kupplungsglieder Bremsglieder (*) : Jeweils wenigstens zwei können betätigt werden. (*1) : Wenigstens zwei Kupplungsglieder können eingerückt werden.
Wenngleich bei den oben beschriebenen Ausführungsformen die jeweiligen Planetengetriebesätze 1, 2 und 3 in der angegebenen Reihenfolge von der Seite der Antriebswelle 4 aus angeordnet sind, kann die Anordnung dieser Planetengetriebesätze in geeigneter Weise verändert werden, wie in Fig. 9 gezeigt ist. Die in Fig. 9 dargestellte Ausführungsform ist derjenigen der Fig. 3 ähnlich mit der Ausnahme, daß die jeweiligen Planetengetriebesätze 1, 2 und 3 in der Reihenfolge des zweiten, ersten und dritten Planetengetriebesatzes 2, 1 und 3 von der Seite der Antriebswelle 4 aus angeordnet sind und die damit in Verbindung stehende Anordnung der jeweiligen Kupplungsglieder K1 bis K5 sowie Bremsglieder B1 bis B4 verändert wird. Das Verbindungsverhältnis unter den jeweiligen Bauteilen ist dem in Fig. 3 gezeigten gleichartig. Gemäß der Ausführungsform von Fig. 9 besteht keine Möglichkeit, daß die durch das Zentrum gehende Welle auf mehr als drei hinausläuft, so daß das zweite Kupplungsglied K2 außenseitig des Verbindungsbauteils, wie einem verbindenden Hohlkörper, angeordnet werden kann, um die Begrenzung des Außendurchmessers des zweiten Kupplungsgliedes K2 zu eliminieren. Auch bei der in Fig. 9 gezeigten Ausführungsform besteht die Möglichkeit, fünf oder sieben Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang einzurichten. Es gibt eine Vielzahl von Kombinationsschemata des Einschaltens und Lösens der jeweiligen Schaltkuppelmittel, um die jeweiligen Gänge festzulegen. Die Tabelle 9 zeigt diese Kombinationsschemata zusammen. In der Tabelle 9 bezeichnet das Symbol den betätigten Zustand, ein Freiraum den gelösten Zustand und das Symbol *, daß das passende Schaltkuppelmittel eingerückt werden kann. Tabelle 9
Wie aus der Tabelle 9 deutlich wird, können das erste sowie zweite Bremsglied B1, B2 und das vierte Bremsglied B4 in jedem Gang in Abhängigkeit von einer Kombinationsart des Betätigens und Lösens von anderen Kupplungs- und Bremsgliedern gelöst werden. Deshalb können wenigstens eines oder zwei von diesen Bremsgliedern B1, B2 und B4 weggelassen werden. Verschiedene Modifikationen der vorliegenden Erfindung können der Tabelle 9 ohne weiteres entnommen werden.
Bei den jeweiligen obigen Ausführungsformen werden jedes der Kupplungsglieder K1 bis K7 und jedes der Bremsglieder B1 bis B4 durch das Symbol einer Lamellenkupplung oder einer Lamellenbremse dargestellt. Jedoch ist es möglich, gemäß der vorliegenden Erfindung Schaltkuppelmittel mit einer Freilaufeigenschaft für die Kupplungs- und Bremsglieder zu verwenden, um die Regelung für einen Gangwechsel zu erleichtern oder die Stöße zu dämpfen. Die hier beschriebenen Schaltkuppelmittel mit einer Freilaufeigenschaft umfassen eine allgemein bekannte Freilaufkupplung, die mit Rollen, wie Klemmrollen, versehen ist,oder eine Bandbremse, die die Drehmomentleistung in Abhängigkeit von der Richtung des Aufbringens einer Belastung verändert. Das Einweg-Schaltkuppelmittel dieser Art wird allein oder zusammen mit der Lamellenkupplung oder Lamellenbremse verwendet, um dadurch die Anzahl der im Umschalten von den betätigten und gelösten Zuständen, wenn ein Gangwechsel durchgeführt wird, zu regelnden Schaltkuppelmittel zu vermindern oder um die betätigten und gelösten Zustände automatisch mit einer Änderung im Lastdrehmoment zu ändern, so daß die Stöße vermindert werden. Um einen derartigen Betrieb zu erzeugen, müssen die untereinander durch die Einweg-Schaltkuppelmittel verbundenen Glieder in derselben Richtung (einschließlich des stationären Zustandes), unmittelbar bevor der Gangwechsel durchgeführt wird, drehen und relativ zueinander nach Durchführung des Gangwechsels drehen, während die zur Durchführung des Verbindungsvorgangs notwendigen Bauteile mit der Übertragung eines Drehmoments verbunden werden müssen, bevor der Gangwechsel ausgeführt wird. Ferner können die Einweg-Schaltkuppelmittel zwischen zwei Bauteile, die untereinander durch das andere Glied verbunden sind, das dieselbe Drehung ausführt, bevor der Gangwechsel durchgeführt wird, zusätzlich zu einem Teil zwischen zwei direkt durch das Einweg-Schaltkuppelmittel verbundene Bauteile eingefügt werden. Eine Position, in der das Einweg-Schaltkuppelmittel vorgesehen wird, ist zwischen dem Fall, wobei ein Kupplungsglied (fünftes Kupplungsglied K5) zur selektiven Verbindung des Trägers 1C des ersten Planetengetriebesatzes 1 sowie des Sonnenrades 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 vorhanden ist, und dem Fall, wobei das Kupplungsglied nicht vorhanden ist, unterschiedlich, und sie unterscheidet sich auch zwischen den jeweiligen Gangwechselschemata außer dem Schalten zum benachbarten Gang und einem einen sog.überspringenden Gangwechsel einschließenden Schalten. Im folgenden wird beispielhaft die Position, in welcher das Einweg-Schaltkuppelmittel vorgesehen wird, unter Bezugnahme auf den Fall erläutert, wobei das fünfte Kupplungsglied K5 vorhanden ist, wie in den Fig. 2 bis 9 gezeigt ist.
Hinsichtlich des Gangwechsels zwischen dem ersten Gang und dem zweiten Gang besteht für das Einweg-Schaltkuppelmittel, wie der Freilaufkupplung, die Möglichkeit, wenigstens in einer Position entweder zwischen dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und dem Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1, zwischen dem Träger 1C des ersten Planetengetriebesatzes 1 und dem Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 oder zwischen dem Träger 1C und dem Gehäuse 6 eingesetzt zu werden. Was den Gangwechsel zwischen dem ersten Gang und dem 2,5. Gang angeht, besteht die Möglichkeit, das Einweg-Schaltkuppelmittel wenigstens in einer Position entweder zwischen dem Träger 1C des ersten Planetengetriebesatzes 1 und dem Gehäuse 6 oder zwischen dem Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 und dem Gehäuse 6 vorzusehen. Bezüglich des Gangwechsels zwischen dem ersten sowie dem dritten Gang kann das Einweg-Schaltkuppelmittel wenigstens in einer Position entweder zwischen dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und dem Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1, zwischen dem Träger 1C des ersten Planetengetriebesatzes 1 und dem Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 oder zwischen dem Träger 1C und dem Gehäuse 6 vorgesehen werden. Hinsichtlich des Gangwechsels zwischen dem ersten Gang und dem 3,5. Gang besteht für das Einweg-Schaltkuppelmittel die Möglichkeit, wenigstens in einer Position entweder zwischen dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und dem Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1, zwischen dem Träger 1C des ersten Planetengetriebesatzes und dem Gehäuse 6 oder zwischen dem Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 und dem Gehäuse 6 angeordnet zu werden. Ferner liegt in diesem Fall das Gangwechselschema vor, das die Durchführung des Gangwechsels durch gleichzeitiges Umschalten von wenigstens drei Schaltkuppelmitteln erfordert. Bezüglich des Gangwechsels zwischen dem ersten Gang und dem vierten Gang kann das Einweg-Schaltkuppelmittel wenigstens in einer Position entweder zwischen dem Träger 1C des ersten Planetengetriebesatzes 1 und dem Gehäuse 6 oder zwischen dem Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 und dem Gehäuse 6 eingefügt werden. Was den Gangwechsel zwischen dem ersten und dem fünften Gang angeht, kann das Einweg-Schaltkuppelmittel wenigstens in einer Position entweder zwischen dem zweiten Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und dem Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1, zwischen dem Träger 1C des ersten Planetengetriebesaztes 1 und dem Gehäuse 6, zwischen dem Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 und dem Gehäuse 6 oder zwischen dem Träger 2C des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und der Antriebswelle 4 eingesetzt werden. Ferner liegt in diesem Fall auch das Gangwechselschema vor, das erfordert, daß der Gangwechsel durch gleichzeitiges Umschalten von wenigstens drei Schaltkuppelmitteln bewirkt wird.
Bezüglich des Gangwechsels zwischen dem zweiten Gang und dem 2,5. Gang kann das Schaltkuppelmittel wenigstens in einer Position entweder zwischen dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes und dem Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 oder zwischen dem Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 und dem Gehäuse 6 eingefügt werden. Hinsichtlich des Gangwechsels zwischen dem zweiten Gang und dem dritten Gang besteht die Möglichkeit, das Einweg-Schaltkuppelmittel wenigstens in einer Position entweder zwischen dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes und dem Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 oder zwischen dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und dem Gehäuse 6 einzubauen. Bezüglich des Gangwechsels zwischen dem zweiten Gang und dem 3.5 Gang ist es möglich, das Einweg-Schaltkuppelmittel wenigstens in einer Position entweder zwischen dem zweiten Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und dem Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3,zwischen dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und dem Gehäuse 6 oder zwischen dem Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 und dem Gehäuse 6 einzusetzen. In diesem Fall liegt das Gangwechselschema vor, das erfordert, daß der Gangwechsel durch gleichzeitiges Umschalten von wenigstens drei Schaltkuppelmitteln ausgeführt wird. Bezüglich des Gangwechsels zwischen dem zweiten Gang und dem vierten Gang kann das Einweg-Schaltkuppelmittel wenigstens in einer Position entweder zwischen dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und dem Gehäuse 6 oder zwischen dem Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 und dem Gehäuse 6 eingebaut werden. Was den Gangwechsel zwischen dem zweiten Gang und dem fünften Gang angeht, so kann das Einweg-Schaltkuppelmittel in wenigstens einer Position entweder zwischen dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und dem Gehäuse 6, zwischen dem Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 und dem Gehäuse 6 oder zwischen dem Träger 2C des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und der Antriebswelle 4 angeordnet werden. In diesem Fall liegt das Gangwechselschema vor, das erfordert, daß der Gangwechsel durch gleichzeitiges Umschalten von wenigstens drei Schaltkuppelmitteln durchgeführt wird.
Bezüglich des Gangwechsels zwischen dem 2,5. Gang und dem dritten Gang ist die Möglichkeit gegeben, das Einweg-Schaltkuppelmittel wenigstens in einer Position entweder zwischen dem zweiten Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und dem Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes zwischen dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und dem Gehäuse 6 oder zwischen dem Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 und dem Gehäuse 6 einzubauen. In diesem Fall ist das Gangwechselschema ein solches, das ein Durchführen des Gangwechsels durch gleichzeitiges Umschalten von wenigstens drei Schaltkuppelmitteln erfordert. Hinsichtlich des Gangwechsels zwischen dem 2,5. Gang und dem dritten Gang kann das Einweg-Schaltkuppelmittel wenigstens in einer Position entweder zwischen dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und dem Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 oder dem Gehäuse 6 eingebaut werden. Was den Gangwechsel zwischen dem 2,5. Gang und dem vierten Gang angeht, so ist es möglich, das Einweg-Schaltkuppelmittel wenigstens in einer Position entweder zwischen dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und dem Gehäuse 6, zwischen dem Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 und dem Gehäuse 6 einzubauen. Bezüglich des Gangwechsels zwischen dem 2,5. Gang und dem fünften Gang ist die Möglichkeit gegeben, daß das Einweg-Schaltkuppelmittel wenigstens in einer Position entweder zwischen dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und dem Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 oder dem Gehäuse 6 oder zwischen dem Träger 2C des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und der Antriebswelle 4 angeordnet wird. In diesem Fall erfordert das gegebene Gangwechselschema, daß der Gangwechsel durch gleichzeitiges Umschalten von wenigstens drei Schaltkuppelmitteln ausgeführt wird.
Bezüglich des Gangwechsels zwischen dem dritten und dem 3,5. Gang sowie des Gangwechsels zwischen dem dritten bzw. dem vierten Gang kann das Einweg-Schaltkuppelmittel zwischen dem Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes und dem Gehäuse 6 eingebaut werden. Was den Gangwechsel zwischen dem dritten und dem fünften Gang angeht, so kann das Einweg- Schaltkuppelmittel wenigstens in einer Position entweder zwischen dem Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 und dem Gehäuse 6, zwischen dem Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und dem Innenzahnrad 2R oder dem Träger 2C des zweiten Planetengetriebesatzes 2 oder dem Innenzahnrad 3R des dritten Planetengetriebesatzes 3 oder zwischen der Antriebswelle 4 und dem Innenzahnrad 2R oder dem Träger 2C des zweiten Planetengetriebesatzes 2 oder dem Innenzahnrad 3R des dritten Planetengetriebesatazes 3 eingebaut werden. In diesem Fall liegt ebenfalls das Gangwechselschema vor, das erfordert, daß der Gangwechsel gleichzeitig durch Umschalten von wenigstensn drei Schaltkuppelmitteln durchgeführt wird.
Bezüglich des Gangwechsels zwischen dem 3,5. Gang und dem vierten Gang besteht die Möglichkeit der Anordnung des Einweg-Schaltkuppelmittels zwischen dem Sonnenrad 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 und dem Gehäuse 6. Hinsichtlich des Gangwechsels zwischen dem 3,5. Gang und dem fünften Gang kann das Einweg-Schaltkuppelmittel wenigstens in einer Position entweder zwischen dem Sonnenrad 2S und dem Innenzahnrad 2R oder dem Träger 2C des zweiten Planetengetriebesatzes 2 oder dem Innenzahnrad 1R des ersten Planetengetriebesatzes 1 oder dem Innenzahnrad 3R des dritten Planetengetriebesatzes 3 oder zwischen der Antriebswelle 4 und dem Innenzahnrad 2R oder dem Träger 2C des zweiten Planetengetriebesatzes 2 oder dem Innenzahnrad 1R des ersten Planetengetriebesatzes 1 oder dem Innenzahnrad 3R des dritten Planetengetriebesatzes 3 angeordnet werden.
Was den Gangwechsel zwischen dem vierten und dem fünften Gang angeht, wird, weil der gesamte Getriebezug im vierten Gang als eine einzige Einheit dreht, das Schaltkuppelmittel für jede der drei Komponenten der jeweiligen Planetengetriebesätze 1, 2 und 3 vorgesehen. Das bedeutet, daß das Einweg- Schaltkuppelmittel zwischen das Sonnenrad 2S des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und entweder das Innenzahnrad 2R oder den Träger 2C des zweiten Planetengetriebesatzes 2 oder zwischen das Sonnenrad 1S und das Innenzahnrad 1R des ersten Planetengetriebesatzes 1 oder zwischen den Träger 3C und das Innenzahnrad 3R des dritten Planetengetriebesatzes 3 eingesetzt wird. Hinsichtlich des Innenzahnrades 2R des zweiten Planetengetriebesatzes 2 ist die Möglichkeit gegeben, das Einweg-Schaltkuppelmittel zwischen das Innenzahnrad 2R und irgendein anderes Bauteil (einschließlich der Antriebswelle 4) mit Ausnahme des Gehäuses 6, des Innenzahnrades 1R des ersten Planetengetriebesatzes 1 und des Innenzahnrades 3R des dritten Planetengetriebesatzes 3 einzubauen. Bezüglich des Trägers 2C des zweiten Planetengetriebesatzes 2 bzw. des Sonnenrades 1S des ersten Planetengetriebesatzes 1 kann das Einweg-Schaltkuppelmittel zwischen den Träger 2C und das Sonnenrad 1S und irgendein anderes Bauteil (einschließlich der Antriebswelle 4) mit Ausnahme des Gehäuses 6 eingesetzt werden. Hinsichtlich des Trägers 1C des ersten Planetengetriebesatzes 1 kann das Einweg-Schaltkuppelmittel entweder zwischen das Innenzahnrad 2R und den Träger 2C des zweiten Planetengetriebesatzes 2, zwischen das Sonnenrad 1S und das Innenzahnrad 1R des ersten Planetengetriebesatzes oder zwischen den Träger 3C und das Innenzahnrad 3R des dritten Planetengetriebesatzes 3 eingesetzt werden. Was das Innenzahnrad 1R des ersten Planetengetriebesatzes 1 angeht, so ist die Möglichkeit gegeben, das Einweg-Schaltkuppelmittel zwischen das Ringrad 1R und irgendein anderes Bauteil (einschließlich der Antriebswelle 4) mit Ausnahme des Gehäuses 6 und des Innenzahnrades 2R des zweiten Planetengetriebesatzes 2 und des Ringrades 3R des dritten Planetengetriebesatzes 3 einzubauen. Bezüglich des Sonnenrades 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 ist die Möglichkeit gegeben, das Einweg-Schaltkuppelmittel entweder zwischen dem Innenzahnrad 2R und dem Träger 2C des zweiten Planetengetriebesatzes 2, zwischen dem Sonnenrad 1S und dem Innenzahnrad 1R des ersten Planetengetriebesatzes 1 oder zwischen dem Träger 3C und dem Innenzahnrad 3R des dritten Planetengetriebesatzes einzusetzen. Hinsichtlich des Trägers 3C des dritten Planetengetriebesatzes 3 kann das Einweg-Schaltkuppelmittel zwischen den Träger 3C und irgendein anderes Bauteil (einschließlich der Antriebswelle 4) mit Ausnahme des Gehäuses 6 eingesetzt werden. Bezüglich des Innenzahnrades 3R des dritten Planetengetriebesatzes 3 kann dann das Schaltkuppelmittel zwischen das Innenzahnrad 3R und irgendein anderes Bauteil (einschließlich der Antriebswelle 4) mit Ausnahme des Gehäuses 6 und des Innenzahnrades 2R des zweiten Planetengetriebesatzes 2 sowie des Innenzahnrades 1R des ersten Planetengetriebesatzes 1 eingefügt werden.
Ferner kann bei der Ausführungsform, wobei der Träger 1C des ersten Planetengetriebesatzes 1 normalerweise mit dem Sonnenrad 3S des dritten Planetengetriebesatzes 3 ohne das Vorsehen des fünften Kupplungsgliedes K5 verbunden ist, wie in Fig. 1 gezeigt ist, das Einweg-Schaltkuppelmittel nicht zwischen diesen vorgesehen werden, so daß die verfügbaren Positionen des Einweg-Schaltkuppelmittels im Vergleich mit dem oben erwähnten Fall begrenzt sind und die verfügbaren Positionen des Schaltkuppelmittels in geeigneter Weise gewählt werden können.
Ferner werden bezüglich der Verwendung der Einweg-Schaltkuppelmittel die durch die Unterlagen der Japanischen Patentanmeldungen Nr. 63-176270 und Nr. 63-221670, die bereits durch dieselbe Anmelderin hinterlegt wurden, gegebenen Beschreibungen und Zeichnungen zur Anwendung gebracht. Eine Verbesserung der Schaltkuppelmittel wird, wie folgt, gezeigt.
Die in Fig. 10 gezeigte Ausführungsform ist derjenigen, die in Fig. 4 dargestellt ist, ähnlich mit der Ausnahme, daß das vierte Kupplungsglied K4 aus einer Lamellenkupplung 10 und einer Freilaufkupplung 11, die parallel zueinander angeordnet sind, gebildet wird, daß das erste Bremsglied B1 von einer Lamellenbremse 20 sowie einer Freilaufkupplung 21, die parallel zueinander angeordnet sind, gebildet wird, daß das dritte Bremsglied B3 aus einer Lamellenbremse 30 sowie einer Freilaufkupplung 31 besteht, die hintereinander angeordnet sind, daß eine Lamellenbremse 32 parallel zu dieser Lamellenbremse 30 sowie der Freilaufkupplung 31 angeordnet ist und daß das vierte Bremsglied B4 von einer Lamellenbremse 40 sowie einer Freilaufkupplung 41, die parallel zueinander angeordnet sind, gebildet wird. Die Tabelle 10 zeigt die Funktionsweise des Automatikgetriebes in Übereinstimmung mit der in Fig. 10 dargestellten Ausführungsform. In der Tabelle bezeichnet das Symbol den betätigten Zustand, während des Symbol × den gelösten Zustand in gleichartiger Weise wie bei den vorherigen Tabellen angibt. Zusätzlich bezeichnet in der folgenden Tabelle das Symbole den betätigten Zustand bei einer Motorbremsung. Ferner geben a, b, c ... in den den Gang wiedergebenden Spalten die Kombination von anderen betätigten und gelösten Zuständen an, um den entsprechenden Gang zu schalten. Bei der Durchführung des Gangwechsels kann die Kombination der betätigten und gelösten Zustände in der Ordnung der Symbole verändert oder kann irgendeine Kombination der betätigten und gelösten Zustände gewählt werden. Tabelle 10 Kupplungsglieder Bremsglieder
Die in Fig. 11 gezeigte Ausführungsform ist zu der in Fig. 10 gezeigten Ausführungsform gleichartig mit der Ausnahme, daß eine Lamellenbremse im dritten Bremsglied B3 durch eine Bandbremse 33 ersetzt ist. Die Funktionstabelle dieser Ausführungsform von Fig. 11 ist der Tabelle 10 ähnlich mit der Ausnahme, daß die Bezugszahl 32 in der Spalte B3 durch die Bezugszahl 33 ersetzt wird.
Die in Fig. 12 gezeigte Ausführungsform ist derjenigen der Fig. 11 ähnlich mit der Ausnahme, daß das dritte Bremsglied B3 allein aus der Bandbremse 33 gebildet wird. Die Tabelle 11 zeigt die Funktionsweise dieser in Fig. 12 dargestellten Ausführungsform. Tabelle 11 Kupplungsglieder Bremsglieder
Die in Fig. 13 gezeigte Ausführungsform ist derjenigen der Fig. 9 ähnlich mit der Ausnahme, daß Einweg-Schaltkuppelmittel für die bei der Ausführungsform der Fig. 9 verwendeten Schaltkuppelmittel zum Einsatz kommen. Das vierte Kupplungsglied K4 aus den ersten bis fünften Kupplungsgliedern K1 bis K5 wird von der Lamellenkupplung 10 und der Freilaufkupplung 11 gebildet, die parallel zueinander angeordnet sind. Unter den Bremsgliedern wird ferner das erste Bremsglied B1 von der Freilaufkupplung 21 sowie der Bandbremse 22, die parallel zueinander angeordnet sind, gebildet, werden das zweite bzw. dritte Bremsglied B2, B3 von jeweils einer einzelnen Bandbremse gebildet, und besteht das vierte Bremsglied B4 aus einer einzelnen Lamellenbremse. Die übrige Ausbildung ist zu der in Fig. 9 gezeigten gleichartig. Die Tabelle 12 zeigt die Funktionsweise des Automatikgetriebes gemäß der in Fig. 13 dargestellten Ausführungsform. Tabelle 12 Kupplungsglieder Bremsglieder
Die in Fig. 14 gezeigte Ausführungsform ist zu derjenigen, die in Fig. 13 gezeigt ist, mit der Ausnahme gleichartig, daß das dritte Bremsglied B3 aus der Lamellenbremse 30 sowie der Freilaufkupplung 31, die hintereinander geschaltet sind, besteht und die Bandbremse 33 parallel zu der Kombination aus der Lamellenbremse 30 sowie der Freilaufkupplung 31 angeordnet ist.
Die Tabelle 13 zeigt die Funktionsweise der in Fig. 14 dargestellten Ausführungsform. TAbelle 13 Kupplungsglieder Bremsglieder
Die in Fig. 15 gezeigte Ausführungsform ist derjenigen der Fig. 13 mit der Ausnahme ähnlich, daß die zweite Bandbremse B2 weggelassen ist, während das fünfte Kupplungsglied K5 aus einer Lamellenkupplung 51 sowie einer Freilaufkupplung 52 besteht, die parallel zueinander angeordnet sind. Die Tabelle 14 zeigt die Funktionsweise der in Fig. 15 dargestellten Ausführungsform. Tabelle 14 Kupplungsglieder Bremsglieder
Die Ausführungsform, die in Fig. 16 dargestellt ist, ist zu der in Fig. 13 gezeigten ähnlich mit der Ausnahme, daß das zweite Bremsglied B2 weggelassen ist, das vierte Bremsglied B4 von einer Lamellenbremse 40 sowie einer Freilaufkupplung 41, die zueinander parallel angeordnet sind, gebildet wird und daß die Freilaufkupplung 41 an der inneren Umfangsseite der Lamellenbremse 40 angeordnet ist. Das heißt mit anderen Worten, daß die in Fig. 16 dargestellte Ausführungsform derjenigen, die in Fig. 12 gezeigt ist, mit der Ausnahme gleichartig ist, daß die Anordnung der das vierte Bremsglied B4 bildenden Freilaufkupplung 41 verändert und die Lamellenbremse 20, die das erste Bremsglied B1 bildet, durch die Bandbremse 22 ersetzt ist. Demzufolge ist die Funktionstabelle der Ausführungsform von Fig. 16 zur Tabelle 11 ähnlich.
Die in Fig. 17 gezeigte Ausführungsform ist derjenigen, die in Fig. 16 dargestellt ist, gleichartig mit der Ausnahme, daß das vierte Bremsglied B4 von einer einzelnen Freilaufkupplung gebildet wird. Die Tabelle 15 zeigt die Funktionsweise der in Fig. 17 dargestellten Ausführungsform. Weil ferner bei der in Fig. 17 gezeigten Ausführungsform die Bandbremse 22 des ersten Bremsgliedes B1 und die das fünfte Kupplungsglied K5 bildende Lamellenkupplung im Rückwärtsgang betätigt sind, um den Träger 1C des ersten Planetengetriebesatzes stationär zu halten, wird die große Drehmomentbelastung am fünften Kupplungsglied K5 aufgebracht. Demzufolge ist es vorzuziehen, das Eingangsdrehmoment zum Automatikgetriebe oder den Motorausgang im Rückwärtsgang zu vermindern, so daß das fünfte Kupplungsglied K5 in der Leistung verkleinert und die Lebensdauer des fünften Kupplungsgliedes K5 gesteigert wird. Tabelle 15 Kupplungsglieder Bremsglieder
Die in Fig. 18 gezeigte Ausführungsform ist zu derjenigen, die in Fig. 13 gezeigt ist, mit der Ausnahme gleichartig, daß das zweite Bremsglied B2 von einer Lamellenbremse 61 sowie einer Freilaufkupplung 62 gebildet wird, die in Reihe hintereinander angeordnet sind. Die Tabelle 16 zeigt die Funktionsweise der in Fig. 18 dargestellten Ausführungsform. Tabelle 16 Kupplungsglieder Bremsglieder
Obwohl die erste bis achtzehnte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorstehend beschrieben worden sind, ist es selbstverständlich, daß diese Erfindung nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt ist. Die Verbindung der Komponenten selbst in dem jeweiligen Planetengetriebesatz wird entweder in der normalen Kopplung oder in der selektiven Kopplung durch Schaltkuppelmittel, wie z.B. eine Kupplung, erfolgen. Ferner können die Elemente für eine Verbindung der Antriebs- und der Abtriebswelle untereinander und solche, die stationär zu halten sind, in der geeigneten Weise, wenn notwendig, bestimmt werden. Auch können bei der vorliegenden Erfindung die Einweg-Schaltkuppelmittel, wie eine Freilaufkupplung, für entweder die Kupplungsglieder oder die Bremsglieder oder eine Mehrzahl von Kupplungsgliedern oder Bremsgliedern zum Einsatz kommen.
Hinsichtlich der in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung zusammen erhaltenen Vorteile ist es möglich, durch die Verwendung einer geringen Anzahl von Schaltkuppelmitteln gemäß dieser Erfindung fünf Vorwärtsgänge bis sieben Vorwärtsgänge festzusetzen. Auch wenn die fünf Vorwärtsgänge festgesetzt werden, so sind die Übersetzungsverhältnisse der jeweiligen Gänge annähernd der geometrischen Reihe relevant, und ferner werden die jeweiligen Planetengetriebesätze daran gehindert, große Durchmesser anzunehmen. Als Ergebnis ist es in Übereinstimmung mit der Erfindung möglich, ein kompaktes Automatikgetriebe zu erlangen, das in seiner Leistungsfähigkeit sowie Gangwechselregelbarkeit ausgezeichnet ist und die Verminderung von Stößen im Gangwechsel erreichen läßt.

Claims

1. Automatisches Getriebe für ein Fahrzeug, das einen Getriebezug enthält, welcher umfaßt: einen ersten Planetengetriebesatz (1) des Einzelritzeltyps, der mit einem ersten Sonnenrad (1S), mit einem ersten Innenzahnrad (1R) sowie mit einem ersten Träger (1C), um ein mit dem ersten Sonnenrad (1S) und dem ersten Innenzahnrad (1R) kämmendes Planetenritzel zu halten, versehen ist; einen zweiten Planetengetriebesatz (2) des Doppelritzeltyps, der mit einem zweiten, mit dem ersten Sonnenrad (1S) sowie mit einer Antriebswelle (4) durch ein Kupplungsglied (K3) verbundenen Sonnenrad (2S), mit einem mit dem ersten Innenzahnrad (1R) verbundenen zweiten Innenzahnrad (2R) sowie mit einem zweiten Träger (2C), der ein mit dem zweiten Sonnenrad (2S) kämmendes Planetenritzel (2P), welches mit dem anderen Planetenritzel (2P) in Eingriff ist, das mit dem Planetenritzel (2P) sowie mit dem zweiten Innenzahnrad (2R) kämmt, hält sowie mit der Antriebswelle (4) verbunden ist, ausgestattet ist; und einen dritten Planetengetriebesatz (3) des Einzelritzeltyps, der mit einem dritten Sonnenrad (3S), mit einem dritten, mit dem ersten Innenzahnrad (1R) verbundenen Innenzahnrad (3R) und mit einem dritten Träger (3C), der ein mit dem dritten Sonnenrad (3S) sowie dem dritten Innenzahnrad (3R) kämmendes Planetenritzel (3P) hält und mit einer Abtriebswelle (5) verbunden ist, ausgestattet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Sonnenrad (2S) fest oder selektiv mit dem ersten Sonnenrad (1S) Verbunden ist, der zweite Träger fest oder selektiv mit der Antriebswelle (4) verbunden ist, und das zweite Innenzahnrad (2R) fest oder selektiv mit dem ersten Innenzahnrad (1R) sowie dem dritten Innenzahnrad (3R) verbunden ist und der erste Träger (1C) sowie das dritte Sonnenrad (3S) fest oder selektiv untereinander verbunden sind.

2. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es ferner ein erstes Kupplungsglied (K1) zur selektiven Verbindung der Antriebswelle (4) und des zweiten Trägers (2C), ein zweites Kupplungsglied (K2) zur selektiven Verbindung des ersten Trägers (1C) und des zweiten Sonnenrades (2S), ein drittes Kupplungsglied (K3) zur selektiven Verbindung der Antriebswelle (4) und des zweiten Sonnenrades (2S), ein viertes Kupplungsglied (K4) zur selektiven Verbindung des ersten und zweiten Sonnenrades (1S, 2S), ein erstes Bremsglied (B1) zur selektiven Unterbindung der Drehung des dritten Sonnenrades (3S) sowie ein drittes Bremsglied (B3) zur selektiven Unterbindung der Drehung des ersten Sonnenrades (1S) umfaßt und imstande ist, wenigstens fünf Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang zu schalten.

3. Automatisches Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß es ferner ein fünftes Kupplungsglied (K5) zur selektiven Verbindung des ersten Trägers (1C) und des dritten Sonnenrades (3S) umfaßt.

4. Automatisches Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß es ferner ein zweites Bremsglied (B2) zur selektiven Unterbindung der Drehung des zweiten Sonnenrades (2S) umfaßt.

5. Automatisches Getriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß es ferner ein viertes Bremsglied (B4) zur selektiven Unterbindung der Drehung des ersten Trägers (1C) umfaßt.

6. A.utomatisches Getriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß es ferner ein fünftes Kupplungsglied (K5) zur selektiven Verbindung des ersten Trägers (1C) und des dritten Sonnenrades (3S) umfaßt.

7. Automatisches Getriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß es ferner ein zweites Bremsglied (B2) zur selektiven Unterbindung der Drehung des zweiten Sonnenrades (2S) umfaßt.

8. Automatisches Getriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Mehrzahl von Arten von Kombinationsschemata der zu betätigenden Kupplungsglieder und Bremsglieder vorgesehen sind, um wenigstens irgendeinen der Gänge zu schalten.

9. Automatisches Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Antriebswelle (4) und die genannte Abtriebswelle (5) auf der identischen Achse angeordnet sind und der erste, zweite sowie dritte Planetengetriebesatz (1, 2, 3) zwischen der genannten Antriebswelle sowie der genannten Abtriebswelle in der erwähnten Reihenfolge von der Seite der genannten Antriebswelle aus sowie auf der identischen Achse angeordnet sind.

10. Automatisches Getriebe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das erste, dritte und vierte Kupplungsglied (K1, K3 und K4) auf der Seite der Antriebswelle (4) vom besagten ersten Planetengetriebesatz (1) aus angeordnet sind und das zweite Kupplungsglied (K2) zwischen dem besagten ersten sowie zweiten Planetengetriebesatz (1, 2) angeordnet ist.

11. Automatisches Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Antriebswelle (4) und die genannte Abtriebswelle (5) auf der identischen Achse angeordnet sind und der zweite, erste sowie dritte Planetengetriebesatz (2, 1, 3) zwischen der genannten Antriebswelle sowie der genannten Abtriebswelle von der Seite der genannten Antriebswelle aus angeordnet sind.

12. Automatisches Getriebe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das erste und dritte Kupplungsglied (K1, K3) auf der Seite der Antriebswelle (4) vom besagten zweiten Planetengetriebesatz (2) aus angeordnet sind und das zweite sowie vierte Kupplungsglied (K2, K4) zwischen dem besagten ersten sowie zweiten Planetengetriebesatz (1, 2) angeordnet sind.

13. Automatisches Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, eine Mehrzahl von Arten von Kombinationsschemata der zu betätigenden Kupplungsglieder und Bremsglieder vorgesehen sind, um wenigstens irgendeinen der Gänge zu schalten.

14. Automatisches Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der erwähnten Kuplungsglieder (K1, K2, K3, K4) eine Lamellenkupplung besitzt.

15. Automatisches Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das erwähnte vierte Kupplungsglied (K4) eine Freilaufkupplung (11) sowie eine Lamellenkupplung (10) umfaßt, die parallel zueinander zwischen dem ersten Sonnenrad (1S) und dem zweiten Sonnenrad (2S) angeordnet sind.

16. Automatisches Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der erwähnten Bremsglieder (B1, B3) eine Lamellenbrense besitzt.

17. Automatisches Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß es ferner ein Gehäuse (6) zur Aufnahme des genannten Getriebezuges umfaßt und das erwähnte erste Bremsglied (B1) eine Freilaufkupplung (21) sowie eine Lamellenbremse (20) besitzt, die parallel zueinander zwischen dem dritten Sonnenrad (35) sowie dem Gehäuse (6) angeordnet sind.

18. Automatisches Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß es ferner ein Gehäuse (6) zur Aufnahme des genannten Getriebezuges umfaßt und das erwähnte erste Bremsglied (B1) eine Freilaufkupplung (21), die zwischen dem dritten Sonnenrad (3S) sowie dem Gehäuse (6) angeordnet ist, und eine parallel zu der genannten Freilaufkupplung (21) angeordnete Bandbremse (22) besitzt.

19. Automatisches Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das erwähnte dritte Bremsglied (B3) aus einer Bandbremse (33) besteht.

20. Automatisches Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß es ferner ein Gehäuse (6) zur Aufnahme des genannten Getriebezuges umfaßt und das erwähnte dritte Bremsglied (B3) eine Freilaufkupplung (31) sowie eine Lamellenbremse (30), die in Reihe zueinander zwischen dem ersten Sonnenrad (1S) sowie dem Gehäuse (6) angeordnet sind, und eine weitere Lamellenbremse (32), die parallel zu der erwähnten Freilaufkupplung sowie der erwähnten Lamellenbremse angeordnet ist, besitzt.

21. Automatisches Getriebe nach Anspruch 2,dadurch gekennzeichnet, daß es ferner ein Gehäuse (6) zur Aufnahme des genannten Getriebezuges umfaßt und das erwähnte dritte Bremsglied (B3) eine Freilaufkupplung (31) sowie eine Lamellenbremse (30), die in Reihe zueinander zwischen dem ersten Sonnenrad (1S) sowie dem Gehäuse (6) angeordnet sind, und eine Bandbremse (33), die parallel zu der erwähnten Freilaufkupplung sowie der erwähnten Lamellenbremse angeordnet ist, besitzt.

22. Automatisches Getriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das erwähnte zweite Bremsglied (B2) eine Lamellenbremse besitzt.

23. Automatisches Getriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das erwähnte zweite Bremsglied (B2) eine Bandbremse besitzt.

24. Automatisches Getriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß es ferner ein Gehäuse (6) zur Aufnahme des genannten Getriebezuges umfaßt und das erwähnte zweite Bremsglied (B2) eine Freilaufkupplung (62) sowie eine Lamellenbremse (61), die in Reihe zueinander zwischen dem zweiten Sonnenrad (2S) und dem Gehäuse (6) angeordnet sind, besitzt.

25. Automatisches Getriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das erwähnte vierte Bremsglied (B4) eine Lamellenbremse besitzt.

26. Automatisches Getriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß es ferner ein Gehäuse (6) zur Aufnahme des genannten Getriebezuges umfaßt und das erwähnte vierte Bremsglied (B4) eine Freilaufkupplung (41) sowie eine Lamellenbremse (40), die parallel zueinander zwischen dem ersten Träger (1C) und dem Gehäuse (6) angeordnet sind, besitzt.

27. Automatisches Getriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß es ferner ein Gehäuse (6) zur Aufnahme des genannten Getriebezuges umfaßt und das erwähnte vierte Bremsglied (B4) eine zwischen dem ersten Träger (1C) sowie dem Gehäuse (6) angeordnete Freilaufkupplung besitzt.

28. Automatisches Getriebe nach Anspruch 2, das ferner ein Gehäuse (6) zur Aufnahme des Getriebezuges umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß das vierte Kupplungsglied (K4) eine Freilaufkupplung (11) sowie eine Lamellenkupplung (10), die parallel zueinander zwischen dem ersten Sonnenrad (1S) sowie dem zweiten Sonnenrad (2S) angeordnet sind, besitzt, das erste Bremsglied (B1) eine Freilaufkupplung

(21) sowie eine Lamel lenbremse (20), die parallel zueinander zwischen dem dritten Sonnenrad (3S) sowie dem Gehäuse (6) angeordnet sind, besitzt und das dritte Bremsglied (B3) aus einer Bandbremse (33) besteht.

29. Automatisches Getriebe nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß es ein zweites Bremsglied (B2) zur selektiven Unterbindung der Drehung des zweiten Sonnenrades (2S) umfaßt, wobei das dritte Bremsglied eine Freilaufkupplung (31) sowie eine Lamellenbremse (30), die in Reihe zueinander zwischen dem zweiten Sonnenrad (25) sowie dem Gehäuse (6) angeordnet sind, und eine weitere Lamellenbremse (32), die parallel zur Anordnung der Freilaufkupplung sowie der Lamellenbremse angeordnet ist, enthält.

30. Automatisches Getriebe nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß es ferner ein zweites Bremsglied (B2) zur selektiven Unterbindung der Drehung des zweiten Sonnenrades (2S) umfaßt, wobei das zweite Bremsglied (B2) aus einer Bandbremse besteht.

31. Automatisches Getriebe nach Anspruch 5, das ferner ein Gehäuse (6) zur Aufnahme des Getriebezuges umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß das vierte Kupplungsglied (K4) eine Freilaufkupplung (11) sowie eine Lamellenkupplung (10), die parallel zueinander zwischen dem ersten Sonnenrad (1S) sowie dem zweiten Sonnenrad (2S) angeordnet sind, besitzt, das erste Bremsglied (B1) eine Freilaufkupplung (21) sowie eine Lamellenbremse (20), die parallel zueinander zwischen dem dritten Sonnenrad (35) sowie dem Gehäuse (6) angeordnet sind, besitzt und das dritte Bremsglied (B3) aus einer Bandbremse (33) besteht.

32. Automatisches Getriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das vierte Kupplungsglied (K4) eine Freilaufkupplung (11) sowie eine Lamellenkupplung (10) besitzt, die parallel zueinander zwischen dem ersten Sonnenrad (1S) sowie dem zweiten Sonnenrad (2S) angeordnet sind, und jedes erste Bremsglied (B1) sowie drittes Bremsglied (B3) aus einer Bandbremse (33) besteht.

33. Automatisches Getriebe nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß es ferner ein zweites Bremsglied (B2) zur selektiven Unterbindung der Drehung des zweiten Sonnenrades (2S) umfaßt, welches aus einer Bandbremse besteht.

34. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es ferner ein erstes Kupplungsglied (K1) zur selektiven Verbindung des zweiten Trägers (2G) und der Antriebswelle (4) untereinander, ein drittes Kupplungsglied (K3) zur Verbindung der Antriebswelle (4) und der verbundenen ersten sowie zweiten Sonnenräder (1S, 2S) untereinander, ein fünftes Kupplungsglied (K5) zur selektiven Verbindung des ersten Trägers (1C) sowie des dritten Sonnenrades (3S) untereinander, ein sechstes Kupplungsglied (K6) zur selektiven Verbindung des ersten sowie zweiten Trägers (1C, 2C) untereinander, ein siebentes Kupplungsglied (K7) zur selektiven Verbindung des zweiten Innenzahnrades (2R) sowie der verbundenen ersten und dritten Innenzahnräder (1R, 3R) untereinander, ein erstes Bremsglied (B1) zur selektiven Unterbindung der Drehung des dritten Sonnenrades (3S) und ein zweites Bremsglied (B2) zum selektiven Festhalten der untereinander verbundenen ersten sowie zweiten Sonnenräder (1S, 2S) umfaßt, wobei die erwähnte Abtriebswelle (5) mit dem dritten Träger (3C) verbunden ist, und daß es imstande ist, wenigstens fünf Vorwärtsgänge sowie einen Rückwärtsgang zu schalten.

35. Automatisches Getriebe nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß es ferner ein viertes Bremsglied (B4) zur selektiven Unterbindung der Drehung des ersten Trägers (1C) umfaßt.

36. Automatisches Getriebe nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß die erwähnte Antriebswelle (4) und die erwähnte Abtriebswelle (5) auf der identischen Achse angeordnet sind und der erste, zweite sowie dritte Planetengetriebesatz (1, 2, 3) in der angegebenen Reihenfolge zwischen der erwähnten Antriebswelle sowie der erwähnten Abtriebswelle und auf der identischen Achse angeordnet sind.

37. Automatisches Getriebe nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß das erste sowie dritte Kupplungsglied (K1, K3) auf der Seite der Antriebswelle (4) vom ersten Planetengetriebesatz (1) aus angeordnet sind, daß das sechste Kupplungsglied (K6) zwischen dem ersten sowie dem zweiten Planetengetriebesatz (1, 2) angeordnet ist und daß das fünfte Kupplungsglied (K5) auf der Seite der Abt riebswelle (5) vom dritten Planetengetriebesatz (3) aus angeordnet ist.

38. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es ferner ein drittes Kupplungsglied (K3) zur selektiven Verbindung der untereinander verbundenen ersten sowie zweiten Sonnenräder (1S, 2S) und der Antriebswelle (4) untereinander, ein fünftes Kupplungsglied (K5) zur selektiven Verbindung des ersten Trägers (1C) sowie des dritten Sonnenrades (3S) untereinander, ein sechstes Kupplungsglied (K6) zur selektiven Verbindung des ersten sowie zweiten Trägers (1C, 2C) untereinander, ein siebentes Kupplungsglied (K7) zur selektiven Verbindung der untereinander verbundenen ersten sowie dritten Innenzahnräder (1R, 3R) und des zweiten Innenzahnrades (2R) untereinander, ein erstes Bremsglied (B1) zur selektiven Unterbindung der Drehung des dritten Sonnenrades (3S) und ein zweites Bremsglied (B2) zur selektiven Unterbindung der Drehung der untereinander verbundenen ersten sowie zweiten Sonnenräder (1S, 2S) umfaßt, wobei die erwähnte Antriebswelle (4) normalerweise mit dem zweiten Träger (2C) verbunden ist, während die Abtriebswelle (5) imstande ist, wenigstens fünf Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang zu liefern.

39. Automatisches Getriebe nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, daß es ferner ein viertes Bremsglied (B4) zur selektiven Unterbindung der Drehung des ersten Trägers (1C) umfaßt.