DE3929464A1

DE3929464A1 - Bremssteuervorrichtung fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE3929464A1
Application number: DE3929464A
Authority: DE
Inventors: Tetsuro Arikawa
Original assignee: Nippon ABS Ltd
Current assignee: Nippon ABS Ltd
Priority date: 1988-09-05
Filing date: 1989-09-05
Publication date: 1990-03-15
Also published as: GB2224323B; US5026127A; GB2224323A; GB8919842D0

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremssteuervorrichtung für Fahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Im einzelnen betrifft die Erfindung eine Fluiddruck-Bremssteuervorrichtung für Fahrzeuge zur Steuerung des Bremsschlupfes und des Antriebsschlupfes der Räder.

In der japanischen veröffentlichten Patentanmeldung 1 34 361/1987 wird eine Vorrichtung zur Unterdrückung von Bremsschlupf oder Blockierung der Räder beschrieben. Bei dieser Vorrichtung ist ein Fluiddruck-Steuerventil zwischen dem Hauptzylinder und der Radbremseinrichtung angeordnet. Wenn die Brems wirkung der Radbremseinrichtung verringert wird, wird das Bremsfluid in ei nen Hydraulik-Behälter von der Radbremseinrichtung über das Steuerventil zu rückgeführt. Wenn die Bremswirkung der Radbremseinrichtung wieder zu nimmt, wird das in den Hydraulik-Behälter zurückgeleitete Bremsfluid durch eine Druckpumpe unter Druck gesetzt und der Leitung zwischen dem Steuerven til und der Bremseinrichtung zugeführt.

In neuerer Zeit hat sich die Foderung ergeben, zusammen mit dem Brems schlupf auch den Antriebsschlupf zu steuern und damit ein Durchdrehen der An triebsräder bei einem raschen Start und rascher Beschleunigung zu verhindern und die Fahreigenschaften und Lenkbarkeit des Fahrzeugs sowie die Beschleu nigung des Fahrzeugs beim raschen Start zu verbessern.

In dieser Hinsicht hat die Anmelderin die in der oben angegebenen japanischen Patentanmeldung 1 34 361/1987 beschriebene Vorrichtung verbessert. Bei der verbesserten Vorrichtung, die in dem japanischen registrierten Gebrauchsmu ster 54 240/1988 beschrieben ist, wird ein Behälter für einen Tandem-Haupt zylinder zugleich als Hydraulik-Behälter verwendet, der mit dem Fluiddruck- Steuerventil verbunden ist. Wenn daher die Bremswirkung der Bremseinrich tung abnimmt, wird das Bremsfluid in den Behälter des Tandem-Hauptzylin ders zurückgeleitet, und die Bremse wird bei der Antriebsschlupf-Regelung durch die Fluid-Druckpumpe betätigt. Das von der Fluid-Druckpumpe abgegebe ne Fluid wird in den Behälter des Tandem-Hauptzylinders bei Verringerung der Bremsleistung zurückgeführt. Die Rückleitung umgeht die Eingangsseite und die Ausgangsseite des Fluiddruck-Steuerventils. Damit verhindert wird, daß eine Bremsung durch eine Radbremseinheit unmöglich wird, ist ein Unterbre cherventil in der Rückleitung angeordnet.

Wenn jedoch das direkt in den Behälter des Tandem-Hauptzylinders zurückge führte Bremsfluid nicht durch die Leitung strömt, die das Fluiddruck-Steuer ventil mit dem Hauptzylinder bzw. der Druckkammerseite des Hauptzylinders verbindet, nachdem die Antriebsschlupfsteuerung beendet ist, wird der Kol benhub des Hauptzylinders bzw. der Hub des Bremspedals unnötig groß.

Nachdem der Bremsfluiddruck, der der Radbremseinrichtung zugeführt wird, nicht gesteuert werden muß, sollte die abgegebene Bremsfluidmenge zu der Druckkammerseite des Hauptzylinders über die Fluid-Druckpumpe geführt werden. Der Steuervorgang ist daher kompliziert, und die Ermittlung der abge gebenen Bremsfluidmenge ist sehr schwierig. Beispielsweise wird in Betracht gezogen, einen Fluidstands-Schalter in dem Hydraulik-Behälter anzuordnen und die abgegebene Bremsfluidmenge zu messen. Diese Methode ist jedoch un genau und in ihrer praktischen Ausführung schwierig. Weiterhin hat die Vor richtung den Nachteil, daß sich ein Rückstoßeffekt am Bremspedal ergibt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Bremsdruck-Steuervor richtung für Fahrzeuge zu schaffen, mit der bei einfachem Aufbau der Brems schlupf und der Antriebsschlupf der Räder gesteuert werden kann und ein Rück stoßeffekt am Bremspedal bei der Bremsschlupfregelung vermieden wird.

Im übrigen soll die erfindungsgemäße Vorrichtung geringe Abmessungen und ein geringes Gewicht aufweisen.

Die Erfindung ergibt sich im einzelnen aus dem kennzeichnenden Teil des Hauptanspruchs.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung umfaßt insgesamt (A) einen Tandem- Hauptzylinder, (B) eine Vorderrad-Bremseinrichtung für die vorderen Räder, (C) eine Hinterrad-Bremseinrichtung für die hinteren Räder, (D) eine Steuer einheit zur Ermittlung von Bremsschlupf und/oder Antriebsschlupf der vorde ren und hinteren Räder, (E) ein Fluiddruck-Steuerventil, das Signale der Steuereinheit aufnimmt und den Bremsfluiddruck an den Bremseinrichtungen der Vorder- und Hinterräder steuert, (F) einen Hydraulik-Behälter zur Aufnah me von Bremsfluid, das durch das Steuerventil von der vorderen und/oder hin teren Radbremseinrichtung abgegeben worden ist, (G) eine erste Fluid- Druckpumpe zum Zuführen von Druckfluid von dem Hydraulik-Behälter zu einer Hauptleitung, die den Tandem-Hauptzylinder mit dem Fluiddruck-Steuerventil verbindet, (H) eine erste Ventileinrichtung zwischen dem Tandem-Hauptzylin der und der ersten Fluid-Druckpumpe in der Hauptleitung, die über das Fluid druck-Steuerventil mit der vorderen und/oder hinteren Radbremseinrichtung der vorderen und/oder hinteren Räder als Antriebsräder verbunden ist, welche erste Ventileinrichtung normalerweise frei durchlässig ist und umgeschaltet wird zur Einschränkung des Bremsfluidstroms von der Abgabeseite der ersten Fluid-Druckpumpe in Richtung des Hauptzylinders bei einer ersten vorgegebe nen Bedingung, (I) eine zweite Ventileinrichtung, die zwischen dem Tandem- Hauptzylinder und der ersten Fluid-Druckpumpe in der Hauptleitung angeordnet ist und über das erste Fluiddruck-Steuerventil wenigstens mit den vorderen Radbremseinrichtungen verbunden ist, welche zweite Ventileinrichtung nor malerweise frei durchlässig ist und in eine Position umgeschaltet wird, in der sie den Bremsfluidstrom von der Abgabeseite der ersten Fluid-Druckpumpe in Richtung des Hauptzylinders unterbricht, wenn eine zweite vorgegebene Be dingung vorliegt, (J) welcher Hydraulik-Behälter besteht aus einem ersten Hydraulik-Behälter, der zunächst Bremsfluid aufnimmt, und einem zweiten Hydraulik-Behälter, der Bremsfluid aufnimmt und (K) eine zweite Fluid- Druckpumpe in einer Leitung, die den ersten Hydraulik-Behälter mit dem zwei ten Hydraulik-Behälter verbindet, dessen Ausgangsseite mit der Saugseite der ersten Fluid-Druckpumpe verbunden ist.

Entsprechend einer zweiten Ausführungsform der Erfindung umfaßt eine Steu ervorrichtung (A) ein erstes Bremsleitungssystem, das den Tandem-Hauptzy linder mit der vorderen Radbremseinrichtung verbindet, (B) ein zweites Bremsleitungssystem, das den Tandem-Hauptzylinder mit der hinteren Rad bremseinrichtung verbindet, (C) eine Steuereinheit, die den Bremsschlupf und/oder Antriebsschlupf der Vorder- und/oder Hinterräder ermittelt, (D) ein Fluiddruck-Steuerventil, das in dem ersten und zweiten Bremsleitungssystem angeordnet ist und Signale der Steuereinheit zur Steuerung des Bremsdruckes an den Radbremseinrichtungen aufnimmt, (E) einen Hydraulik-Behälter zur Aufnahme von Bremsfluid, das durch das Bremsdruck-Steuerventil von den Radbremseinrichtungen abgegeben worden ist, (F) eine erste Fluiddruckpumpe zum Fördern des Bremsfluids in dem Hydraulik-Behälter in die Hauptleitung, die den Tandem-Hauptzylinder mit dem Fluiddruck-Steuerventil verbindet, (G) eine erste Ventileinrichtung, die zwischen der Ausgangsseite der ersten Fluiddruckpumpe und dem Tandem-Hauptzylinder in dem ersten und zweiten Bremsleitungssystem angeordnet ist, welche erste Ventileinrichtung wenig stens die Fluidverbindung von der Ausgangsseite der ersten Fluiddruckpumpe zu dem Tandem-Hauptzylinder und den Druck der ersten Fluiddruckpumpe un terbricht, (H) eine zweite Ventileinrichtung, die in einer Bypass-Leitung ange ordnet ist, die die Radbremseinrichtung mit dem Tandem-Hauptzylinder ver bindet und das Fluiddruck-Steuerventil und die erste Ventileinrichtung in dem ersten und/oder zweiten Bremsleitungssystem umgibt, welche zweite Ventil einrichtung normalerweise frei durchlässig ist und in einen geschlossenen Zu stand bei Auftreten von Antriebsschlupf umgeschaltet wird, (I) welcher Hy draulik-Behälter aus einem ersten Hydraulik-Behälter, der zunächst Brems fluid aufnimmt, und einem zweiten Hydraulik-Behälter zur Aufnahme von Bremsfluid besteht, (J) eine zweite Fluiddruckpumpe in einer Leitung, die den ersten Hydraulik-Behälter mit dem zweiten Hydraulik-Behälter verbindet und deren Ausgangsseite mit der Saugseite der ersten Fluiddruckpumpe verbun den ist, und (K) einen Hydraulik-Speicher, der nur auf der Abgabeseite der er sten Fluiddruckpumpe angeordnet ist, die zu einem der ersten und zweiten Bremsleitungssysteme gehört.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1 bis 9 sind Schaltdiagramme der Bremsdruck-Steuervorrich tung für Fahrzeuge gemäß verschiedenen Ausführungs formen der Erfindung.

Fig. 1 zeigt eine erste Ausführungsform. Zwei Druckkammern sind im Zylinder körper 2 eines Tandem-Hauptzylinders 1 ausgebildet. Ein Hydraulik-Behälter 3 zur Aufnahme von Bremsfluid ist als Einheit mit dem Zylinder 2 ausge bildet. Der Behälter 3 bildet einen ersten Hydraulik-Behälter.

Ein Bremspedal 4 ist mit dem Zylinderkörper 2 verbunden. Ein Kolben, der in dem Zylinderkörper 2 liegt, wird durch das Bremspedal 4 bewegt. Beim Niedertreten des Bremspedals 4 wird ein Fluiddruck in den beiden Fluidkammern des Zylin derkörpers 2 erzeugt. Leitungen 5 und 11 sind mit den beiden Fluiddruckkam mern verbunden.

Die Leitung 5 steht über eine Ventileinrichtung 6, die die zweite Ventileinrich tung bildet, eine Leitung 7, ein elektromagnetisches Umschaltventil 8 mit drei Positionen und drei Ein- oder Auslässen als Fluiddruck-Steuerventil, und eine Leitung 18 a mit einem Radzylinder 10 a des rechten vorderen Rades 9 a in Ver bindung.

Die Leitung 7 ist weiterhin über ein Umschaltventil 15, das dem oben erwähn ten Umschaltventil 8 weitgehend entspricht, und eine Leitung 18 b mit einem Radzylinder 10 b des linken vorderen Rades 9 b verbunden.

Die andere Fluiddruckkammer des Zylinderkörpers 2 ist über die Leitung 11, ein Unterbrecher- oder Schließventil 12 als erste Ventileinrichtung, eine Leitung 13, ein Umschaltventil 14 mit drei Einlässen und drei Schaltpositionen als Fluiddruck-Steuerventil, eine Leitung 17 a und ein nicht gezeigtes Proportio nal-Druckreduzierventil mit dem Radzylinder 20 b des linken hinteren Rades 19 b verbunden.

Die Leitung 13 steht über ein Umschaltventil 21, eine Leitung 17 b und ein nicht gezeigtes Proportional-Druckreduzierventil mit einem Radzylinder 20 a des rechten hinteren Rades 19 a in Verbindung. Auf diese Weise sieht die vorliegen de Ausführungsform ein für die vorderen und hinteren Räder getrenntes Lei tungssystem vor.

Auslässe der Umschaltventile 8 und 15, die zu dem einen Leitungssystem gehö ren, sind über eine gemeinsame Rückleitung 22 a mit einem Behälter 23 a, dem zweiten Hydraulik-Behälter verbunden.

Auslässe der Umschaltventile 14, 21 des anderen Leitungssystems sind über eine gemeinsame Rückleitung 22 b mit einem weiteren Behälter 23 b, dem zwei ten Hydraulik-Behälter verbunden. Die Hydraulik-Behälter 23 a, 23 b sind für sich bekannt. Relativ weiche Federn 26 a, 26 b sind in Gehäusen 24 a, 24 b ange ordnet und spannen Kolben 25 a, 25 b nach oben vor.

Die Saugseite einer ersten Fluid-Druckpumpe 32 ist mit den Rückleitungen 22 a und 22 b verbunden. Die Druckpumpe 32 ist als solche bekannt. Sie weist ein Ge häuse 33, einen in dem Gehäuse verschiebbaren, nicht bezeichneten Kolben und einen exzentrischen Nocken auf, der durch einen Elektromotor 30 angetrieben wird. Die Druckpumpe 32 weist weiterhin Rückschlagventile 35 a, 35 b, 36 a, 36 b auf. Die Ausgangsseite der Druckpumpe 32 ist über die Rückschlagventile 36 a, 36 b mit den Leitungen 7 und 13 und weiterhin mit Fluidspeichern 42, 42 b verbunden, die für sich bekannt sind. Kolben 44 a, 44 b liegen gleitend und abge dichtet in Gehäusen 43 a, 43 b und werden nach oben durch relativ kräftige Fe dern 45 a, 45 b vorgespannt. Wenn Druckfluid durch die Druckpumpe 32 abgege ben wird, werden die Kolben 44 a, 44 b entgegen der Wirkung der Federn 45 a, 45 b der Speicher 42 a, 42 b nach unten gedrückt. Die Speicher 42 a, 42 b speichern da her Druckfluid. Rückschlagventile 46 a, 46 b, die als Überdruckventile dienen, sind parallel zu den Ventileinrichtungen 6 und 12 geschaltet.

Der Hydraulik-Behälter 3 des Tandem-Hauptzylinders 1, der den ersten Hy draulik-Behälter bildet, ist mit einer Leitung 28 verbunden. Die Leitung 28 steht mit einem Schließventil 27 als dritter Ventileinrichtung in Verbindung, und über diese mit der Saugseite einer Hilfs-Fluid-Druckpumpe 29, die die zweite Fluid-Druckpumpe darstellt. Die Auslaßseite der Druckpumpe 29 ist mit dem Behälter 23 b als dem zweiten Hydraulik-Behälter verbunden. Ein Rückschlagventil 37 ist parallel zu dem Schließventil 27 und der Druckpumpe 29 geschaltet.

Das Schließventil 27 nimmt normalerweise eine Position H ein, in der es frei durchlässig ist. Ein Druckfühler 27 a des Schließventils 27, der mit der Leitung 11 verbunden ist, tastet einen Druck ab, der einen vorgegebenen Wert über schreitet. Das Schließventil 27 wird umgeschaltet in die Position I, bei dem das Ventil entsprechend der Druckabtastung geschlossen ist.

Rückschlagventile 38 a, 38 b, 39 a, 39 b liegen zwischen den Einlässen und Aus lässen der Ventile 8, 14, 15, 21. Sie gestatten einen Fluidstrom von dem Radzy linder zum Hauptzylinder.

Die Druckpumpe 29 wird durch den Elektromotor 30 angetrieben, der weiterhin auch die erste Druckpumpe 32 antreibt. Folglich werden die Druckpumpen 29 und 32 gemeinsam gesteuert. Obgleich die zweite Druckpumpe 29 nur angedeu tet ist, ist sie ähnlich aufgebaut wie die erste Druckpumpe 32.

Somit weist die zweite Druckpumpe einen bekannten Aufbau auf. Sie umfaßt hauptsächlich ein Gehäuse, einen verschiebbar in dem Gehäuse angeordneten Kolben, eine Druckkammer auf einer Seite des Kolbens und ein Rückschlagventil auf der Saugseite und der Abgabeseite der Kammer. Der Kolben wird durch einen Nockenmechanismus mit Hilfe des Elektromotors 30 angetrieben. Bremsfluid wird in die Fluidkammer durch eines der Rückschlagventile angesaugt und aus dieser durch das andere Rückschlagventil abgegeben. Die Rückschlagventile gestatten lediglich einen Durchgang in Förderrichtung. Sie sind in Fig. 1 nicht gezeigt, so daß insoweit auf den Aufbau der Druckpumpe 32 Bezug genommen wird. Die zweite Druckpumpe 29 weist einen Ausgangsdruck auf, der zum Öff nen des Rückschlagventils 35 b ausreicht, das in der Verbindung zur ersten Druckpumpe 32 liegt.

Anschließend soll die Ventileinrichtung 6 im einzelnen beschrieben werden. Die Ventileinrichtung nimmt normalerweise die Position D ein, in der der Hauptzylinder mit dem Radzylinder frei verbunden ist. Wenn jedoch der Fluid druck in der Leitung 5 höher als ein vorgegebener Wert wird, wird die Ventil einrichtung 6 umgeschaltet in die Position E. Der Druck wird durch einen Druck fühler 6 a ermittelt. In der Position E wirkt die Ventileinrichtung als Rück schlagventil. Dieses gestattet einen Fluidstrom von der Leitung 5 in Richtunder Leitung 7.

Eine Steuereinheit 47 nimmt Ausgangssignale der Raddrehzahl-Sensoren 40 a, 40 b, 41 a, 41 b auf, die den Rädern 9 a, 9 b, 19 a, 19 b zugeordnet sind. Die Hinterrä der 19 a und 19 b sind im dargestellten Beispiel die Antriebsräder. Die Steuer einheit 47 ermittelt, ob die Antriebsräder 19 a, 19 b Antriebsschlupf über einen vorgegebenen Wert hinaus unterliegen, und ob die Räder 9 a, 9 b, 19 a, 19 b einem Bremsschlupf ausgesetzt sind. Auf der Basis der Schlupfbedingungen ermittelt die Steuereinheit 47 weiterhin, ob die Bremskraft erhöht oder erniedrigt wer den oder konstant gehalten werden sollte. Steuersignale der Steuereinheit 47 werden den Schaltmagneten 8 a, 14 a, 15 a, 21 a der umschaltbaren Ventile 8, 14, 15, 21 und dem Schaltmagnet 12 a des Schließventils 12 zugeleitet. Das Schließventil 12 nimmt normalerweise die Position F ein, in der beide Seiten miteinander in Verbindung stehen. Wenn der Schaltmagnet 12 a des Schließven tils 12 durch ein Steuersignal der Steuereinheit 47 erregt wird, wird das Ven til umgeschaltet in eine Position G, in der beide Seiten voneinander getrennt sind. Die Umschaltventile 8, 14, 15, 21 sind untereinander gleich aufgebaut.

Folglich soll vor allem das Umschaltventil 8 stellvertretend beschrieben wer den. Wenn der dem Schaltmagneten 8 a zugeführte Strom den Wert "0" hat, nimmt das Ventil die Position A ein, so daß die Leitung 7 mit dem Radzylinder verbunden ist. Wenn das Stromsignal die Stärke "¹/₂" erreicht, geht das Ventil in die Position B über. Die Leitung 7 wird von dem Radzylinder getrennt und der Radzylinder ist getrennt von der Rückleitung 22 a. Wenn der Strom den Wert "1" erreicht, gelangt das Ventil 8 in die Position C, in der der Hauptzylinder von dem Radzylinder getrennt ist und dieser mit der Rückleitung 22 a in Verbindung steht. Folglich wird das Druckfluid aus dem Radzylinder 10 a in den Hydraulik- Behälter 23 a abgegeben. Ein Differenzialgetriebe 50 liegt zwischen den hinte ren Rädern 19 a und 19 b.

Anschließend soll die Arbeitsweise der Bremsdrucksteuervorrichtung be schrieben werden.

Zunächst soll auf die Steuerung bei Antriebsschlupf eingegangen werden. Wenn ein Fahrzeug beispielsweise rasch gestartet wird und das Antriebsmoment der Maschine zu hoch ist, ermittelt die Steuereinheit 47 über die Raddrehzahl- Sensoren 40 a, 40 b, 41 a, 41 b, daß die Antriebsräder 19 a, 19 b einen über einem vorgegebenen Wert liegenden Antriebsschlupf haben. Wie erwähnt, soll davon ausgegangen werden, daß die hinteren Räder 19 a, 19 b angetrieben werden. Die Druckpumpen 29, 32 laufen an. Der Schaltmagnet 12 a des Ventils 12 und die Schaltmagnete 8 a, 15 a der Umschaltventile 8, 15 werden auf den Signalwert "¹/₂" gebracht. Daher wird das Ventil 12 in die Position G umgeschaltet, und die Ventile 8, 15 gelangen in die Position B. Das Ventil 12 wirkt als Schließventil. Die Ventile 8, 15 schließen ebenfalls. Unter diesen Bedingungen wird das Bremsfluid durch die zweite Druckpumpe 29 aus dem Hydraulik-Behälter 3 des Hauptzylinders abgesaugt, wenn das Ventil 27 als drittes Ventil offen bleibt. Das Bremsfluid von der Druckpumpe 29 gelangt in den Hydraulik-Behälter 23 b.

Es wird unverzüglich aufgesaugt durch die Druckpumpe 32 und den Radzylindern 20 a, 20 b der Antriebsräder 19 a, 19 b über die Leitung 13 und die Umschaltventi le 14, 21, die sich in der Position A befinden, zugeführt. Die Antriebsräder 19 a, 19 b werden gebremst, und der Antriebsschlupf wird verringert.

Aufgrund der Signale der Steuereinheit 47 nehmen die Ventile 14 und 21 die Po sitionen B, C oder A ein, und folglich wird der Bremsdruck konstant gehalten, verringert oder erhöht und damit der Schlupf der Antriebsräder 19 a, 19 b ge steuert. Das Halten, Lösen und Anziehen der Bremsen wird wiederholt, so daß die Schlupfsteuerung einen optimalen Wert erreicht.

Wenn die Steuereinheit 47 ermittelt, daß der Antriebsschlupf gering ist, wird die Stromzufuhr zu dem Motor 30, der die Druckpumpen 29 und 32 antreibt, un terbrochen. Der Schaltmagnet 12 a des Ventils 12 als der ersten Ventileinrich tung wird abgeschaltet, so daß das Ventil in die Position F gelangt. Die Schalt magneten 8 a, 14 a, 15 a, 21 a der Ventile 8, 14, 15, 21 werden ebenfalls abgeschal tet, so daß diese Ventile wiederum die Position A einnehmen.

Wenn der Ausgangsdruck der Druckpumpe 32 zu hoch wird, öffnet das Rück schlagventil 46 a, das die Funktion eines Überdruckventils aufweist. Folglich kann das Bremsfluid zum Hauptzylinder 1 zurückgeführt werden. Die Druck pumpe 32 wird gegen Beschädigung aufgrund zu hohen Druckes geschützt. Dies gilt auch für die zweite Druckpumpe 29. Das Rückschlagventil 37 wirkt als Überdruckventil und wird geöffnet zum Schutz der Druckpumpe 29 gegen Be schädigung aufgrund von Überdruck.

Anschließend soll die Bremsschlupfregelung beschrieben werden. Wenn das Bremspedal 4 rasch niedergetreten wird, während das Fahrzeug läuft, haben die Räder 9 a, 9 b, 19 a, 19 b die Tendenz zu blockieren. Die Steuereinheit 47 er mittelt, ob die Bremskraft beibehalten werden kann. Die Steuersignale der Steuereinheit, die den Wert "¹/₂" aufweisen, werden den Schaltmagneten 8 a, 14 a, 15 a, 21 a der Ventile 8, 14, 15, 21 zugeleitet. Diese werden in die Posi tion B umgeschaltet. Auf diese Weise bleibt die Bremswirkung an den Rädern 9 a, 9 b, 19 a, 19 b konstant. Zur Vereinfachung der Beschreibung soll angenommen werden, daß alle Räder den selben Schlupfbedingungen unterliegen.

Als nächstes ermittelt die Steuereinheit 47, ob die Bremskraft zurückgenom men werden muß. In diesem Falle weisen die Steuersignale den Stromwert "1" auf. Sie werden den Schaltmagneten 8 a, 14 a, 15 a, 21 a der Ventile 8, 14, 15, 21 zugeleitet. Diese gelangen in die Position C. Folglich wird Druckfluid von den Radzylindern 10 a, 10 b, 20 a, 20 b der Räder 9 a, 9 b, 19 a, 19 b in die Behälter 23 a, 23 b über die Auslässe der Ventile 8, 14, 15, 21 und die Rückleitungen 22 a, 22 b abgeleitet. Die Bremswirkung läßt somit nach.

Während dieser Bremsschlupf-Steuerung läuft der Elektromotor und laufen mit diesem die Pumpen 32 und 29. Wenn das Schließventil 27 fehlt, wird das Bremsfluid von dem Hydraulik-Behälter 3 des Hauptzylinders 1 angesaugt und dem zweiten Behälter 23 b zugeführt. Eine größere Menge Bremsfluid, als sie von dem Radzylinder abgegeben worden ist, würde in dem zweiten Behälter 23 b gespeichert. In diesem Falle ist es schwierig, den Bremsfluiddruck des Rades zu verringern. Wenn sich das Fahrzeug von einer Straße mit hohem Reibwert auf eine Straße mit niedrigem Reibwert bewegt und ein Reibwertsprung eintritt, sollte eine größere Bremsfluidmenge von dem Radzylinder an den Behälter 23 b abgegeben werden. Wenn zu dieser Zeit Bremsfluid von dem Hydraulik-Behälter 3 des Hauptzylinders 1 abgegeben wird, wäre es schwierig, das Fluid aus dem Radzylinder abzuführen, so daß die Bremskraft kaum nachlassen würde. Es würde daher weiterhin die Gefahr einer Blockierung der Räder bestehen.

Da jedoch das Schließventil 27 bei dieser Ausführungsform vorgesehen ist, be stehen diese Probleme nicht. Wenn das Bremspedal niedergetreten wird, ist der Fluiddruck in der Leitung 11 höher als ein vorgegebener Wert. Der Druck wird ermittelt durch einen Druckfühler 27 a, so daß das Schließventil 27 in die ge schlossene Position I übergeht. Folglich läuft die zweite Druckpumpe 29 leer. Das Bremsfluid wird nicht aus dem Hydraulik-Behälter des Hauptzylinders 1 abgesaugt. Der erwähnte Nachteil tritt daher nicht ein. Bei der Bremsschlupf steuerung wird das von der Druckpumpe 32 abgebene Fluid durch die Leitung 11 zum Hauptzylinder zurückgeführt, da das Ventil 12 die Position F einnimmt. Da im übrigen das Ventil 6 in der Position E steht, kehrt das abgegebene Fluid von der Druckpumpe 12 nicht in die Leitung 5 in den Hauptzylinder 1 zurück. Die Steuereinheit 47 ermittelt, ob die Bremskraft beibehalten werden sollte oder nicht und die Bremse gelöst oder wieder angelegt werden soll.

Die Schaltmagneten der Ventile 8, 14, 15, 21 werden durch das Steuersignal mit den Signalwerten "¹/₂", "1" oder "0" erregt. Dies entspricht den Ventilposi tionen B, C oder A. Wenn die Ventile in die Position B umgeschaltet werden, ist der Hauptzylinder von den Radzylindern getrennt, so daß die Bremswirkung an den Rädern konstant gehalten wird. In der Position C gelangt das Druckfluid von den Radzylindern über die Rückleitungen 22 a, 22 b in die Behälter 23 a, 23 b.

Das Bremsfluid aus den Behältern 23 a, 23 b wird unverzüglich durch die Druck pumpe 32 angesaugt und in die Leitungen 7, 13 überführt. Das Druckfluid gelangt durch die Leitung 13 und das Ventil 12 zurück zum Hauptzylinder 1. Auf diese Weise erfolgt die Bremsschlupfsteuerung.

Im allgemeinen wird die Bremskraft so auf die Räder verteilt, daß an den Hin terrädern 19 a, 19 b eine geringere Bremskraft als an den Vorderrädern 9 a, 9 b ausgeübt wird. Beispielsweise wird das Bremsfluid den Radzylindern der Hin terräder 19 a, 19 b durch ein Proportional-Reduzierventil zugeführt. Folglich haben die Vorderräder 9 a, 9 b die Tendenz zu blockieren. Andererseits blockie ren die Hinterräder 19 a, 19 b selten. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist daher das Ventil 6 in dem Leitungssystem der Vorderräder 9 a, 9 b vorgesehen, während es im Leitungssystem der Hinterräder 19 a, 19 b fehlt. Eine Reduzierung der Bremskraft an den Hinterrädern ist selten erforderlich. Der Ausgangsdruck der Druckpumpe 32 gelangt selten durch die Leitungen 13 und 11 zum Hauptzy linder. Auf diese Weise tritt ein Rückstoßeffekt am Bremspedal 4 kaum auf.

Während der Antriebsschlupf-Regelung wird das Ventil 12 in die geschlossene Position G umgeschaltet. Auf diese Weise gelangt der Druck der Druckpumpe 32 oder der in dem Speicher 42 b gespeicherte Druck an das Ventil 12. Wenn der Druck der Druckpumpe 32 einen vorgegebenen Wert überschreitet, öffnet das Rückschlagventil 46 b, und der Druck wird in Richtung des Hauptzylinders 1 ab gebaut. Auf diese Weise werden die Druckpumpe 32 und das Ventil 12 gegen Überdruck geschützt. Der Speicher 42 b kann geringe Abmessungen aufweisen. Während der Bremsschlupfregelung nimmt das Ventil 6 die Position E ein. In diesem Falle wirkt das Rückschlagventil 46 a ebenfalls als Überdruckventil. Die Druckpumpe 32 und das Ventil 6 sind daher auch in diesem Falle gegen Über druck geschützt. Der Speicher 42 a muß nur geringe Abmessungen aufweisen.

Fig. 2 zeigt eine zweite Ausführungsform der Erfindung. Teile, die denjenigen in Fig. 1 entsprechen, tragen dieselben Bezugsziffern und werden nicht erneut erläutert.

Eine Hilfs-Druckpumpe 64 ist in einer Leitung 52 vorgesehen, die den Behälter 3 mit dem Behälter 23 b verbindet. Ein Elektromotor 66 treibt die Druckpumpe 64 an. Der Motor kann unabhängig von dem Elektromotor 30 zum Antreiben der ersten Druckpumpe 32 gesteuert werden. Das Schließventil 27 der ersten Aus führungsform ist daher nicht erforderlich. Während der Bremsschlupf-Rege lung wird der Elektromotor 66 abgeschaltet. Das Bremsfluid wird daher nicht aus dem Hydraulik-Behälter 3 des Hauptzylinders 1 abgesaugt. Im übrigen be steht Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform. In beiden Fällen sind die Druckpumpen 29 bzw. 64 in der Verbindungsleitung zwischen dem Hauptzy linder 1 und dem Behälter 23 b angeordnet. Während der Antriebsschlupf-Rege lung wird das Rückschlagventil 35 b auf der Saugseite der ersten Druckpumpe 32 geöffnet. Folglich wird beim raschen Start des Fahrzeugs der Schlupf der Antriebsräder 19 a, 19 b rasch auf das günstigste Schlupfverhältnis eingere gelt. Die Lenkbarkeit und Richtungsstabilität des Fahrzeugs wird daher stabi lisiert.

Fig. 3 veranschaulicht eine dritte Ausführungsform der Erfindung. Teile, die mit denjenigen der Fig. 1 oder 2 übereinstimmen, tragen dieselben Bezugszif fern und werden nicht erneut erläutert.

Ein Rückschlagventil 54, das dem Ventil 6 der ersten oder zweiten Ausfüh rungsform im Aufbau entspricht, liegt zwischen dem Schließventil 12 und dem Umschaltventil 14. Ein Druckfühler 54 a des Rückschlagventils 54 tastet den Druck in der Leitung 13 ab. Es liegt auf der Hand, daß bei dieser Ausführungs form dieselbe Wirkung wie bei den Ausführungsformen gemäß Fig. 1 und 2 er reicht wird.

Wenn die rückwärtigen Räder 19 a und 19 b zum Blockieren neigen und damit die Bremskraft an den Hinterrädern 19 a, 19 b reduziert werden soll, wird auch hier ein Rückstoßgefühl im Bremspedal 4 vermieden.

Fig. 4 zeigt eine Bremsdruck-Steuervorrichtung entsprechend einer vierten Ausführungsform. Wiederum tragen Teile, die Fig. 1 oder 2 entsprechen, die selben Bezugsziffern.

Bei dieser Ausführungsform ist ein Rückschlagventil 56 anstelle des Ventils 12 der ersten und der zweiten Ausführungsform vorgesehen. Das Ventil 56 nimmt normalerweise die Position F ein, in der beide Seiten miteinander ver bunden sind. Wenn der Schaltmagnet 56 a des Ventils 56 abgeschaltet wird, geht das Ventil in eine Position G′ über, in der das Ventil als Rückschlagventil wirkt. In dieser Position ist ein Fluidstrom nur vom Hauptzylinder zum Ventil 14 möglich.

Die Wirkungsweise entspricht derjenigen der zuvor beschriebenen Ausfüh rungsform.

Fig. 5 zeigt eine fünfte Ausführungsform. Die folgende Beschreibung be schränkt sich wiederum auf die Abweichungen gegenüber den Ausführungsfor men gemäß Fig. 1 und 4.

Das Ventil 6 der ersten und vierten Ausführungsform gelangt in die Rück schlagventil-Position E, wenn der Druck des Hauptzylinders höher wird als ein vorgegebener Wert. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Druckfühler 6 a des Ventils 6 über eine Leitung 58 mit der Kammer des Speichers 42 a oder der Abgabeseite der Druckpumpe 32 verbunden. Es wird daher der Druck im Speicher 42 a bzw. an der Ausgangsseite der Druckpumpe 32 ermittelt. Wenn der Druck über einem vorgegebenen Wert liegt, jedoch niedriger ist als der Durch gangsdruck des Rückschlagventils 46 a, wird das Ventil 6 umgeschaltet in die Position E, in der das Ventil als Rückschlagventil wirkt.

Ein Rückschlagventil 59 liegt zwischen der Leitung 7 und dem Speicher 42 a oder der Ausgangsseite der Druckpumpe 32. Wenn das Bremspedal 4 niederge treten wird, wird verhindert, daß das Bremsfluid in die Leitung 58, in der sich der Druckfühler 6 a des Ventils 6 befindet, und den Speicher 42 a gelangt, so daß ein unnötiger Verbrauch von Bremsfluid verhindert wird. Das Rückschlagventil 59 führt im übrigen zu einer Übertragungsverzögerung, so daß verhindert wird, daß der Fluiddruck der Druckpumpe 32 oder des Speichers 42 an die Ausgangs seite des Ventils 6 vor dessen Umschaltung gelangt.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 und 2 wird Bremsfluid in die Abtastlei tung, die mit dem Druckfühler 6 a des Ventils 6 verbunden ist, und den Speicher 42 bei der normalen Bremsregelung eingeleitet. Auf diese Weise wird Fluid verbraucht.

Bei der vorliegenden Ausführungsform wird der Verbrauch des Druckfluids bei normalem Bremsbetrieb verhindert. Das Druckfluid kann daher wirksamer ge nutzt werden.

Im übrigen besteht Übereinstimmung mit den zuvor beschriebenen Ausfüh rungsformen.

Fig. 6 zeigt eine sechste Ausführungsform, die lediglich hinsichtlich ihrer Ab weichungen zu Fig. 5 erläutert werden soll.

Bei dieser Ausführungsform fehlt der Speicher 42 b gegenüber der Ausfüh rungsform gemäß Fig. 5. Wie oben erwähnt wurde, wird die Bremskraft so ver teilt, daß sie an den Hinterrädern geringer ist als an den Vorderrädern. Die Hin terräder blockieren daher selten. Daher kann der Speicher 42 b entfallen. Auf diese Weise verringern sich das Gewicht und die Kosten.

Im übrigen besteht Übereinstimmung mit den Ausführungen zu Fig. 5.

Fig. 7 zeigt eine siebte Ausführungsform, die mit Fig. 4 vergleichbar ist, so daß nur die Unterschiede erläutert werden sollen.

Gegenüber Fig. 4 ist der Speicher 42 b fortgelassen worden. Im übrigen ist die Wirkung wie bei der Ausführungsform gemäß Fig. 4.

Fig. 8 zeigte eine achte Ausführungsform, die im Vergleich zu der ersten Aus führungsform dargestellt werden soll.

In diesem Falle ist ein Rückschlagventil 31 zwischen dem Hauptzylinder 1 und dem Ventil 14 vorgesehen. Ein Druckfühler 31 a des Rückschlagventils 31 ist über eine Leitung 53 b mit der Ausgangsseite der Druckpumpe 32 verbunden. Die Wirkung des Rückschlagventils 31 entspricht der Wirkung des Ventils 6.

Ein Schließventil 61 und ein Rückschlagventil 62 liegen in Reihe zueinander in einer Bypass-Leitung 60, die das Rückschlagventil 31 und das Ventil 14 um geht. Die Bypass-Leitung 60 ist über die Leitung 17 a mit dem Radzylinder 20 b des linken hinteren Rades 19 b verbunden, das ein Antriebsrad ist. Das Rück schlagventil 62 ermöglicht einen Fluidstrom vom Radzylinder zum Hauptzylin der. Eine Leitung 63 zweigt von der Bypass-Leitung 60 ab und ist über die Lei tung 17 b mit dem Radzylinder 20 a des rechten Hinterrades 19 a verbunden, das ebenfalls ein Antriebsrad ist. Ein Rückschlagventil 67, das Fluidstrom vom Radzylinder zum Hauptzylinder gestattet, ist mit der Leitung 63 verbunden.

Rückschlagventile 65 und 68 liegen parallel zueinander und den Ventilen 8 und 15, und sie entsprechen den Rückschlagventilen 38 a, 39 a gemäß Fig. 1.

Weitere Rückschlagventile 51 a und 51 b sind mit der Ausgangsseite der Druck pumpe 32 verbunden. Sie entsprechen dem Rückschlagventil 59 gemäß Fig. 6. Eine Druckabtastleitung 53 a entspricht dem Druckfühler 6 a des Ventils 6 in Fig. 6.

Bei der Antriebsschlupfregelung wird ein Schaltmagnet 61 a des Schließven tils 61 erregt, so daß dieses in die geschlossene Stellung G umgeschaltet wird. Das Bremsfluid von den Rädern 19 a kann rasch durch die Rückschlag ventile 62 und 67 zum Hauptzylinder 1 zurückgeführt werden, da die Ventile 8, 14, 15, 21 im allgemeinen zwischen Eingang und Ausgang eine gewisse Dros selwirkung ausüben. Bei der Bremsschlupfregelung nimmt das Ventil 61 die Position F ein. Das Fluid strömt jedoch nicht zum Hauptzylinder, da der Druck im Hauptzylinder höher ist als am Radzylinder.

Im übrigen besteht Übereinstimmung mit den Ausführungsformen gemäß Fig. 1, 3 und 6.

Fig. 9 zeigt eine neunte Ausführungsform, die von Fig. 8 und 2 ausgeht, so daß nur Abweichungen geschildert werden sollen.

Bei dieser Ausführungsform ist die zweite Druckpumpe 27 im Vergleich zu Fig. 8 entfallen. Im übrigen besteht Übereinstimmung zu den Ausführungen gemäß Fig. 2 und 8.

Damit sind bevorzugte Ausführungsformen erläutert worden, die jedoch nicht einschränkend zu verstehen sind, da für den Fachmann leicht erkennbare Ab wandlungen durchgeführt werden können.

Beispielsweise wird bei Fig. 1 das Schließventil 12 verwendet. Bei der An triebsschlupfregelung wird es in die Stellung G umgeschaltet, in der es ge schlossen ist. Statt dessen kann es in der Position G auch als Überdruckventil wirken. Es kann ein Rückschlagventil sein, das einen Bremsfluidstrom von der Ausgangsseite der Druckpumpe 32 in Richtung des Hauptzylinders 1 zuläßt, wenn der Abgabedruck der Druckpumpe 32 einen vorgegebenen Wert über schreitet. Auf diese Weise wird das Ventil 12 gegen Überdruck der Druckpumpe 32 geschützt, ohne daß das Rückschlagventil 46 b notwendig ist.

Bei der ersten Ausführungsform gemäß Fig. 1 wird das Ventil 12 in die Position G umgeschaltet, wenn Antriebsschlupfregelung erfolgt. Bei der Bremsschlupf regelung wird das Ventil 12 in der Position F belassen. Statt dessen kann bei der Bremsschlupfregelung das Ventil 12 in die Position G umgeschaltet und damit geschlossen werden. Entsprechend kann das Rückschlagventil 56 in die Posi tion G′ geschaltet werden, wenn die Bremsschlupfregelung durchgeführt wird (Fig. 4). Das Rückschlagventil 56 oder das Schließventil 12 können alternativ umgeschaltet werden zwischen der Position F und den Positionen G oder G′.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 wird das Ventil 6 in die Position E umge schaltet, wenn der Fluiddruck im Hauptzylinder einen vorgegebenen Wert über schreitet. Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 5 wird das Ventil 6 in die Posi tion E umgeschaltet, wenn der Abgabedruck der Druckpumpe 32 einen vorgege benen Wert überschreitet. Statt dessen kann der Abgabedruck der Druckpumpe 32 verglichen werden mit dem Druck des Hauptzylinders 1 oder dem Druck im Radzylinder. Wenn der Ausgangsdruck der Druckpumpe 32 um ein vorgegebenes Maß höher ist als der Druck im Hauptzylinder oder im Radzylinder, kann das Ventil 6 in die Position E umgeschaltet werden, in der es als Rückschlagventil dient. Anstelle des Rückschlagventils kann auch ein Schließventil verwendet werden.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 ist das Rückschlagventil 46 a als Über druckventil ausgebildet und parallel zum Ventil 12 geschaltet. Das Rück schlagventil 46 b kann entfallen. In diesem Falle wird der gesamte Druck aus der Druckpumpe 32 in dem Speicher 42 gespeichert. Das Volumen des Speichers 42 b müßte damit größer sein. Ferner kann das Überdruckventil 46 a entfallen, das in der Leitung vorgesehen ist, die das Ventil 6 umgeht. In diesem Falle müß te der Speicher 42 a vergrößert werden. Wenn der Ausgangsdruck der ersten Druckpumpe 32 größer wird als ein vorgegebener Wert, oder wenn der Aus gangsdruck der ersten Fluidpumpe in einem vorgegebenen Maße den Fluiddruck des Hauptzylinders überschreitet, kann das Fluid aus der Druckpumpe 32 in die zweiten Behälter 32 a, 32 b in bekannter Weise zurückgeführt werden.

Bei den oben beschriebenen Ausführungsformen werden elektromagnetische Umschaltventile mit drei Positionen und drei Ein- bzw. Auslässen als Druck steuerventile verwendet. Es können jedoch auch zwei Ventile oder ein Einlaß- oder ein Auslaßventil verwendet werden, die dieses eine Ventil ersetzen.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 ermittelt der Druckfühler 27 a des Schließventils 27 den Druck in der Leitung 11, und wenn dieser einen vorgege benen Wert überschreitet, wird das Schließventil 27 in die geschlossene Stel lung I umgeschaltet. Es kann jedoch auch ein elektromagnetisches Ventil an stelle des Schließventils 27 eingesetzt werden. In diesem Falle kann ein Sig nal, das beim Niedertreten des Bremspedals abgegeben wird, einem Schalt magneten des elektromagnetischen Ventils zugeführt werden. Ferner kann ein Steuersignal der Bremsschlupfregelung zum Umschalten des Ventils verwen det werden.

Bei den obigen Ausführungsformen werden getrennte Bremskreise für Vorder- und Hinterräder verwendet. Es kann jedoch auch eine X-, J- oder H-Anordnung vorgesehen sein.

Wenn bei den beschriebenen Ausführungsformen der Fahrer das Bremspedal 4 während der Antriebsschlupfsteuerung niedertritt, werden die Ventile 8, 14, 15, 21 und das erste Ventil 12 zwangsweise in die Ausgangspositionen A und F umgeschaltet, und sodann wird die Stromzufuhr zu dem Elektromotor der Pumpen 32 und 29 unterbrochen. Auf diese Weise kann der Fahrer die Bremse betätigen.

Die beschriebenen Beispiele gehen davon aus, daß nur die Hinterräder An triebsräder sind. Die Erfindung ist jedoch auch auf Vorderradantrieb oder All radantrieb und auch auf Zweiräder anwendbar.

Bei den beschriebenen Ausführungsformen werden vier Umschaltventile 8, 14, 15, 21 verwendet. Es ist daher ein 4-Kanal-System vorgesehen, jedoch können auch 1-Kanal-, 2-Kanal- oder 3-Kanal-Systeme angewendet werden.

Bei den Ausführungsformen gemäß Fig. 8 und 9 sind die Rückschlagventile 51 a und 51 auf der Ausgangsseite der Druckpumpe 32 vorgesehen zur Erzielung ei ner Übertragungsverzögerung des Fluiddrucks der Druckpumpe 32 bei der Über tragungsausgangsseite der Ventile 6, 31. Ersatzweise können auch Drosselven tile anstelle der Rückschlagventile 51 a, 51 b verwendet werden.

Bei den Ausführungsformen gemäß Fig. 8 und 9 sind das Schließventil 61 und die Rückschlagventile 62 oder 67 in Reihe miteinander verbunden und in der By pass-Leitung angeordnet, die die Ventile 14 und 21 umgibt. Das Schließventil 61 ist auf der Seite des Hauptzylinders vorgesehen. Ersatzweise können die Rückschlagventile 62 und 67 auf der Seite des Hauptzylinders und das Schließ ventil 61 auf der Seite des Radzylinders angeordnet sein.

Claims

1. Bremssteuervorrichtung für Fahrzeuge, mit

(A) einem Tandem-Hauptzylinder (1),
(B) Bremseinrichtungen (10 a, 10 b) für die Vorderräder (9 a, 9 b),
(C) Bremseinrichtungen (20 a, 20 b) für die Hinterräder (19 a, 19 b),
(D) einer Steuereinheit (47) zur Ermittlung von Bremsschlupf und/oder An triebsschlupf an den Vorder- und Hinterrädern, gekennzeichnet durch
(E) ein Fluiddruck-Steuerventil (8, 14), zur Aufnahme von Signalen der Steuer einheit (47) zur Steuerung des Bremsfluiddrucks der Bremseinrichtungen,
(F) einen Hydraulik-Behälter (23 a, 23 b) zur Aufnahme von Fluid, das durch das Steuerventil von den vorderen und hinteren Bremseinrichtungen abgegeben worden ist,
(G) eine erste Fluid-Druckpumpe (32) zur Zufuhr von Bremsfluid von dem Hydraulik-Behälter (23 a, 23 b) in die Hauptleitung (7, 13) zur Verbindung des Steuerventils mit dem Tandem-Hauptzylinder (1),
(H) eine erste Ventileinrichtung (12) zwischen dem Hauptzylinder (1) und der ersten Druckpumpe (32) in der Hauptleitung (7, 13) über das Steuerventil (8, 14) mit den vorderen und hinteren Bremseinrichtungen, welche erste Ventilein richtung (12) normalerweise frei durchlässig ist und geschlossen wird zur Un terbrechung eines Fluidstroms von der Ausgangsseite der ersten Druckpumpe (32) zum Hauptzylinder (1) bei einer ersten vorgegebenen Bedingung,
(I) eine zweite Ventileinrichtung (6) zwischen dem Hauptzylinder (1) und der ersten Druckpumpe (32) in der Hauptleitung (7) über das Steuerventil (8) zur Radbremseinrichtung der Vorderräder, welche zweite Ventileinrichtung nor malerweise frei durchlässig ist und geschlossen wird zur Unterbrechung eines Fluidstroms von der Ausgangsseite der ersten Druckpumpe (32) in Richtung des Hauptzylinders (1) bei einer zweiten vorgegebenen Bedingung,
(J) welcher Hydraulik-Behälter einen ersten, zunächst Bremsfluid aufnehmen den Behälter (23 a, 23 b) und einem zweiten Bremsfluid aufnehmenden Behälter (3) umfaßt, und
(K) eine zweite Druckpumpe (29) in der Leitung zwischen dem ersten Hydraulik-Behälter (3) und dem zweiten Hydraulik-Behälter (23 a, 23 b), deren Ausgangsseite der Saugseite der ersten Druckpumpe (32) zugewandt ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine dritte Ventil einrichtung (27) zwischen dem ersten Hydraulik-Behälter (3) und der Saugsei te der zweiten Druckpumpe (32).

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Druckpumpe (64) unabhängig von der ersten Druckpumpe (32) steuerbar ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Ventileinrichtung (12, 56) als Überdruckventil ausgebildet ist und Fluid druck in Richtung des Hauptzylinders (1) von der Druckpumpe (32) durchläßt, wenn der Druck der Druckpumpe (32) einen vorgegebenen Wert überschrei tet.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Ventileinrichtung (12) ein Rückschlagventil umfaßt und Bremsfluid vom Hauptzylinder in Richtung des Steuerventils bei der ersten Bedingung durch läßt.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Überdruckventil parallel zur ersten Ventileinrichtung angeordnet ist und Fluiddruck der ersten Druckpumpe (32) in Richtung des Hauptzylinders (1) durchläßt, wenn der Druck einen vorgegebenen Wert überschreitet.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Ventileinrichtung (12) bei der ersten Bedingung als Schließventil wirkt.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Bedingung der Antriebsschlupfbetrieb ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Bedingun vorliegt, wenn der Fluiddruck des Hauptzylinders höher als ein vorgegebener Wert ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Bedingung vorliegt, wenn der Fluiddruck der ersten Druckpumpe (32) höher ist als ein vorgegebener Wert.

11. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Bedingung vorliegt, wenn der Fluiddruck der ersten Druckpumpe (32) um ein vorgegebenes Maß über dem Fluiddruck im Hauptzylinder (1) liegt.

12. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite vorgegebene Bedingung vorliegt, wenn der Fluiddruck der Druckpumpe (32) den Fluiddruck der Radbremseinrichtungen um ein vorgegebenes Maß über schreitet.

13. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Hydraulik-Speicher (42 a) nur in dem Teil (7) des Hauptleitungssystems vorge sehen ist, der mit der Bremseinrichtung der Vorderräder in Verbindung steht.

14. Bremssteuervorrichtung für Fahrzeuge, mit

(A) einem ersten Bremsleitungs-System, das einen Tandem-Hauptzylinder (1) mit einer Bremseinrichtung (10 a, 10 b) für die Vorderräder (9 a, 9 b) verbin det,
(B) einem zweiten Leitungssystem, das den Tandem-Hauptzylinder (1) mit ei ner Bremseinrichtung (20 a, 20 b) für die hinteren Räder (19 a, 19 b) verbindet,
(C) einer Steuereinheit (47) zur Ermittlung von Bremsschlupf und/oder An triebsschlupf an den vorderen und/oder hinteren Rädern, gekennzeichnet durch
(D) ein Fluiddruck-Steuerventil (8, 14) in dem ersten und zweiten Leitungssy stem zur Aufnahme von Befehlen der Steuereinheit (47) und zur Steuerung des Bremsfluiddrucks in den Bremseinrichtungen,
(E) Hydraulik-Speicher (23 a, 23 b) zur Aufnahme von Bremsfluid, das von den Steuerventilen (8, 15) aus den Radbremseinrichtungen abgelassen worden ist,
(F) eine erste Druckpumpe (32) zum Fördern des Hydraulikfluids in dem Hydrau lik-Speicher und zur Hauptleitung zwischen dem Hauptzylinder (1) und dem Steuerventil (8, 15),
(G) eine erste Ventileinrichtung zwischen der Ausgangsseite der ersten Druck pumpe (32) und dem Hauptzylinder (1) in den beiden Bremsleitungssystemen, welche erste Ventileinrichtung wenigstens die Fluidverbindung von der Aus gangsseite der ersten Druckpumpe in Richtung des Hauptzylinders mit dem Ausgangsdruck der ersten Druckpumpe unterbricht,
(H) eine zweite Ventileinrichtung in Bypass-Anordnung zur Verbindung der Radbremseinrichtungen mit dem Hauptzylinder und Umgehung des ersten Fluid druck-Steuerventils (8, 14) und der ersten Ventileinrichtung in dem ersten und/oder zweiten Bremsleitungssystem, welche zweite Ventileinrichtung normalerweise frei durchlässig ist und geschlossen ist bei Antriebsschlupf regelung,
(I) welcher Hydraulik-Behälter einen ersten Hydraulik-Behälter (23 a, 23 b) zur vorrangigen Aufnahme von Bremsfluid und einen zweiten Hydraulik-Behälter (3) zur Aufnahme von Bremsfluid umfaßt,
(J) eine zweite Druckpumpe (29) in einer Leitung zwischen dem ersten Hydrau lik-Behälter (3) und dem zweiten Hydraulik-Behälter (23 a, 23 b), deren Aus gangsseite mit der Saugseite der ersten Hydraulik-Pumpe (32) verbunden ist, und
(K) einen Hydraulik-Speicher (42 a, 42 b), der nur auf der Ausgangsseite der er sten Druckpumpe (32) angeordnet ist, die zu einem der ersten und zweiten Bremsleitungssysteme gehört.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß ein Rück schlagventil in Reihe zu der zweiten Ventileinrichtung in der Bypass-Leitung liegt.

16. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß eine drit te Ventileinrichtung (27) zwischen dem ersten Hydraulik-Behälter (3) an der Saugseite der zweiten Druckpumpe (29) angeordnet ist.

17. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei te Druckpumpe (29, 64) unabhängig von der ersten Druckpumpe (32) steuerbar ist.