JPH081991Y2 - 車両用液圧ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は車輪の制動スリップ及び駆動スリップを制御
する車両用液圧ブレーキ制御装置に関する。

［従来の技術］ 車輪の制動スリップ制御装置（ロック防止装置）とし
て、例えば特公昭61-16657号公報に開示されている装置
が知られている。

一方、近年、車輪の制動スリップ制御装置とともに、
車輪の急発進や急加速時等に生じる駆動輪の過大なスリ
ップを抑制し、運転者の運転操作を容易にし、発進・加
速性及び操縦作安定性を向上させるための駆動スリップ
制御装置の必要性も高まってきた。

車輪の駆動スリップ制御装置としては特開昭58-12224
6号公報に開示されているものが知られている。

［考案が解決しようとする問題点］ 然るに上記のいづれの装置においても、車輪ブレーキ
装置のブレーキを弛めるときにこれから排出される圧液
を蓄圧するためのアキュムレータ、又は騒音低下緩衝室
を両ブレーキ系統に備えており、更にアキュムレータは
大きい圧力を蓄圧するために、重いピストン、それを付
勢する重いバネなどが必要でありアキュムレータ自体が
重く、上記の制動スリップ制御装置及び駆動スリップ制
御装置を単に組み合わせて制動スリップ制御及び駆動ス
リップ制御を共に行なわんとしても装置全体は大型化
し、大重量になるという欠点がある。

本考案はこのような問題に鑑みてなされ、制動スリッ
プ制御及び駆動スリップ制御が可能であるにも拘らず、
小型化、軽量の車両用液圧ブレーキ制御装置を提供する
ことを目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 以上の目的は、マスタシリンダと前輪の車輪ブレーキ
装置とを接続する第１ブレーキ系統と、前記マスタシリ
ンダと後輪の車輪ブレーキ装置とを接続する第２ブレー
キ系統と、前記第１ブレーキ系統及び／又は第２ブレー
キ系統内に位置し、前記前輪及び／又は前記後輪の制動
スリップ及び／又は駆動スリップを評価するコントロー
ルユニットからの指令を受けて、前記前輪及び／又は前
記後輪の車輪ブレーキ装置のブレーキ液圧を制御する液
圧制御弁と、該液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を
低下する際、前記前輪及び／又は後輪の車輪ブレーキ装
置から前記液圧制御弁を介して排出されるブレーキ液圧
を貯えるリザーバと、該リザーバのブレーキ液を加圧
し、該ブレーキ液を前記マスタシリンダと前記液圧制御
弁とを接続する主管路に供給可能な第１の液圧ポンプ
と、前記主管路の前記第１の液圧ポンプの吐出側接続部
よりも前記マスタシリンダ側に配設され、通常は両方向
に連通し、前記第１の液圧ポンプの吐出圧力により、少
なくとも前記第１の液圧ポンプの吐出側から前記マスタ
シリンダ側への液連通を遮断する第１の弁装置と、該第
１の弁装置と前記液圧制御弁とをバイパスし、駆動輪で
ある前記前輪及び／又は前記後輪の車輪ブレーキ装置と
前記マスタシリンダとを接続するバイパス管路に、通常
は連通し駆動スリップ制御時遮断する第２の弁装置と前
記マスタシリンダ側への流れは許容し逆は遮断する逆止
弁とを設け、前記リザーバは予めブレーキ液を貯蔵して
いる第１リザーバと、ブレーキ液を貯蔵可能な前記第２
リザーバとから構成し、駆動輪である前記前輪及び／又
は前記後輪側に設けられた前記第２リザーバと前記第１
のリザーバとを接続する管路に、その吐出側を前記第１
の液圧ポンプの吸込側に向けた第２の液圧ポンプを設け
るとともに、前記第１の液圧ポンプの、前記第１ブレー
キ系統の吐出側にのみアキュムレータを設け、かつ前記
第１の弁装置と前記液圧制御弁とを接続する管路と、前
記マスタシリンダとを接続する管路に前記マスタシリン
ダ側へを順方向とするリリーフ弁を設けたことを特徴と
する車両用液圧ブレーキ装置、によって達成される。

［作用］ 駆動スリップ制御時には、第１の液圧ポンプ及び第２
の液圧ポンプが作動して駆動輪が属する第１のブレーキ
系統及び／又は第２のブレーキ系統内の液圧制御弁を介
して圧液が供給され、ブレーキがかけられ駆動スリップ
制御が行なわれるが、前記第１の液圧ポンプ及び前記第
２の液圧ポンプの吐出圧は、マスタシリンダと連通する
第１の弁装置が遮断されることによって前記マスタシリ
ンダには伝達されない。更に第２の弁装置が遮断状態と
なるので、前記駆動輪に供給される圧液が前記マスタシ
リンダ側に伝達されることはなく、駆動輪側の系統の脈
圧が前記マスタシリンダ側に伝達されることがないので
ペダルフィーリングは良好となる。

更に制動スリップ制御時には、液圧制御弁を有して前
記マスタシリンダからの圧液が前輪及び後輪の車輪ブレ
ーキ装置に供給され、これらにブレーキがかけられる
が、ロックしやすい車輪（一般には後輪に減圧比例弁を
設けて、前輪を後輪よりも先にロックしやすくしてい
る。）のブレーキを弛めるべきであるとコントロールユ
ニットが判断すると、この車輪が属するブレーキ系統内
の前記第１の液圧ポンプが作動して、前記液圧制御弁を
介して第２リザーバに排出されたブレーキ液は、直ちに
加圧されて主管路側へと供給される。これはこのブレー
キ系統に設けられたアキュムレータ内に蓄圧され、次の
再加圧に供される。なお、ロックしやすい方の系統にし
か前記アキュムレータが設けられていないので、装置全
体は従来より一段と軽量化し、かつ小型化することがで
きる。

また、ロックしにくい方の系統の後輪にロック傾向が
現れた場合には制動スリップ制御によりリザーバに排出
されたブレーキ液は第１の液圧ポンプに吸込まれて、そ
の吐出圧液が主管路側に供給され、これが第１の弁装置
又は液圧制御弁のポートに加わるが、第１の弁装置と液
圧制御弁とを接続する管路と、マスタシリンダとを接続
する管路にマスタシリンダ方向へを順方向とするリリー
フ弁を設けているので、これらに損傷を与える前にこれ
を開弁してマスタシリンダ側にその液圧を解放するよう
にしている。よって、ロックしにくい方の第２ブレーキ
系統の車輪にロック傾向が生じたりロックしたとして
も、これらの系統に設けられている第１の弁装置及び液
圧制御弁に損傷するほど大きな液圧が加わることがな
い。

［実施例］ 以下、本考案の第１実施例による車両用液圧ブレーキ
制御装置について図面を参照して説明する。

第１図は本考案の第１実施例を示すものであるが、図
に於いてマスタシリンダ（１）のシリンダ本体（２）内
には２つの液圧発生室が画成しており、このシリンダ本
体（２）と一体的にブレーキ液を貯蔵する第１のリザー
バとしてのリザーバ（３）が設けられている。

シリンダ本体（２）内のピストンはこれに結合される
ブレーキペダル（４）の踏込みによって駆動され、これ
により２つの液圧発生室にそれぞれ接続されている管路
（５）（11）に液圧を発生させる。

一方の管路５は第１の弁装置として弁装置（６）、主
管路である管路（７）、液圧制御弁としての３ポート３
位置電磁切換弁（８）及び管路（18a）を介して右側の
前輪（9a）の車輪ブレーキ装置であるホイールシリンダ
（10a）と接続される。管路（７）は更に、上述と同様
な液圧制御弁としての３ポート３位置電磁切換弁（1
5）、管路（18b）を介して左側の前輪（9b）の車輪ブレ
ーキ装置であるホイールシリンダ（10b）に接続され
る。

又、他方の液圧発生室も管路（11）、第１の弁装置と
しての弁装置（12）、主管路である管路（13）、同じく
液圧制御弁としての３ポート３位置電磁切換弁（14）、
管路（17a）及び図示しない減圧比例弁を介して左側の
後輪（19b）の車輪ブレーキ装置であるホイールシリン
ダ（20b）に接続される。更に管路（13）は、液圧制御
弁としての３ポート３位置電磁切換弁（21）、管路（17
b）及び図示しない減圧比例弁を介して右側の後輪（19
a）の車輪ブレーキ装置であるホイールシリンダ（20a）
に接続される。即ち本実施例は前後分離配管とされる。

一方の系統の３ポート３位置電磁切換弁（８）（15）
の排出ポートは共通の排出管路（22a）を介して前輪（9
a）（9b）側の、第２のリザーバの一方であるリザーバ
（23a）に接続される。又、他方の系統の３ポート３位
置電磁切換弁（14）（21）の排出ポートも同様に、共通
の排出管路（22b）を介して、同じく後輪（19a）（19
b）側の、第２のリザーバであるリザーバ（23b）に接続
される。リザーバ（23a）（23b）は公知のように構成さ
れ、それぞれケーシング（24a）（24b）に比較的弱いば
ね（26a）（26b）を内蔵し、これによりピストン（25
a）（25b）を、図に於いて上方へと付勢している。又、
排出管路（22a）（22b）には第１の液圧ポンプである液
圧ポンプ（32）の吸込口が接続されている。液圧ポンプ
（32）は公知のようにピストンを摺動自在に収容する本
体（33）、偏心カムを介してピストンを往復運動させる
電動機（30）、液圧ポンプ（32）の吸込口側に設けられ
た逆止弁（35a）（35b）と吐出口側に設けられた逆止弁
（36a）（36b）から成り、その吐出口側、すなわち逆止
弁（36a）（36b）側は、更に逆止弁（51a）（51b）を介
して管路（７）（13）に接続されると共に、一方の逆止
弁（36a）側にのみ、つまり、ロックしやすい前輪（9
a）（9b）側にのみアキュムレータ（42）が接続されて
いる。

アキュムレータ（42）は本体（43）、この本体（43）
のシリンダ孔にシールリングを装着して摺動自在に嵌合
するピストン（44）、このピストン（44）を上方に付勢
する強いばね（45）から成り、液圧ポンプ（32）が圧液
を吐出するときにピストン（44）をばね（45）に抗して
押し下げ、これを蓄圧する働きをする。又、本実施例で
は弁装置（６）（12）と、３ポート３位置電磁切換弁
８、15及び14、21とを結ぶ管路７、13と、マスタシリン
ダ１側に管路５、11とを結ぶ管路101a、101bにリリーフ
弁46a、46bが設けられており、これらのリリーフ弁はマ
スタシリンダ１側への方向を順方向とする逆止弁であ
る。

上記リザーバ（３）は管路（28）に接続され、これは
れ遮断弁装置（27）を介して第２の液圧ポンプである補
助液圧ポンプ（29）に吸込口に接続され、この補助液圧
ポンプ（29）の吐出口は上述の後輪（19a）（19b）側の
リザーバ（23b）に接続されている。又、遮断弁装置（2
7）及び補助液圧ポンプ（29）をバイパスするようにリ
リーフ弁（37）が配設されている。

遮断弁装置（27）は通常は液連通のＨ位置をとってい
るが、管路（11）に接続されているその圧力検知管路
（27a）が所定以上の圧力を検知すると遮断のＩ位置に
切り換わるようになっている。

本実施例では補助液圧ポンプ（29）は上述の電動機
（30）と同一の電動機（30）により駆動されるようにな
っており、従って補助液圧ポンプ（29）と液圧ポンプ
（32）とは共通に制御され得るようになっている。な
お、補助液圧ポンプ（29）は略示しているが、液圧ポン
プ（32）と同様な構成である。

すなわち、補助液圧ポンプ（29）も公知の構造を有
し、主としてケーシングと、該ケーシングに摺動自在な
ピストンと、該ピストンにより一方側に画成される液室
と、この液室のブレーキ液吸込側に接続される逆止弁と
この液室のブレーキ液吐出側に接続される逆止弁とから
成り、上記ピストンをカム機構を介して電動機（30）に
より往復運動させて、上記一方の逆止弁を通してブレー
キ液を液室内に吸込み、他方の逆止弁を通してブレーキ
液を液室から吐出すようにしている。従って一方の逆止
弁は液室に向かう方向を順方向としている（図面ではこ
れらの逆止弁を図示していない）。上記の補助液圧ポン
プ（29）は液圧ポンプ（32）の吸込側に接続される逆止
弁（35b）を開弁させるだけの吐出容量を持っていれば
充分である。

次に弁装置（６）（12）について説明すると、通常は
Ｄ位置をとりマスタシリンダ（１）側とホイールシリン
ダ（10a）（10b）（20a）（20b）側とを相連通させてい
るが、液圧ポンプ（32）の吐出液圧，すなわち逆止弁
（36a）（36b）の出力側の液圧が所定値以上に高くなる
と圧力検知管路（6a）（12a）がこれを検知してＥ位置
に切換えられる。本実施例では、このＥ位置に於いては
逆止弁として機能するのであって、管路（５）（11）側
から管路（７）（13）側への方向を順方向とする。

本実施例では後輪（19a）（19b）が駆動輪であるが、
この後輪（19a）（19b）のブレーキ系統内の弁装置（1
2）と３ポート３位置電磁切換弁（14）とをバイパスす
る管路（60）には第２の弁装置として遮断弁（61）及び
これと直列に逆止弁（62）が接続されている。管路（6
0）は管路（17a）を介して左側の後輪（19b）のホイー
ルシリンダ（20b）に接続されているが、逆止弁（62）
はホイールシリンダ（20b）から遮断弁（61）側、すな
わち、マスタシリンダ（１）側への方向を順方向として
いる。管路（60）から分岐する管路（63）には逆止弁
（64）が接続され、これは更に管路（17b）を介して右
側の後輪（19a）のホイールシリンダ（20a）に接続され
る。逆止弁（64）もホイールシリンダ（20a）側からマ
スタシリンダ（１）側への方向を順方向としている。

又、弁装置（６）（12）の出力側の管路（７）（13）
とマスタシリンダ（１）とを結ぶ管路（101a）、（101
b）には逆止弁（46a）（46b）が接続され、これらはマ
スタシリンダ（１）側への方向を順方向としている。す
なわち、液圧ポンプ（32）の吐出圧力が異常に高くなる
と、逆止弁（46a）（46b）を介してこれをマスタシリン
ダ（１）に逃がすようにしている。又、３ポート３位置
電磁切換弁（８）（15）と並列に逆止弁（65）（66）が
接続されている。これらは前輪（9a）（9b）のホイール
シリンダ（10a）（10b）側からマスタシリンダ（１）側
への方向を順方向としている。

コントロールユニット（47）は、前輪（9a）（9b）及
び後輪（19a）（19b）にそれぞれ設けられた車輪速度セ
ンサ（40a）（40b）（41a）（41b）からの検知信号を受
け、これら信号に基づいて、駆動時に駆動輪である後輪
（19a）（19b）に所定値以上の駆動スリップが生じてい
るかどうか及びブレーキ時に前輪（9a）（9b）及び後輪
（19a）（19b）のスリップ状態を判定しブレーキを込め
るべきか、弛めるべきか、保持すべきかを判断し、この
判断に基づいて上述の遮断弁（61）のソレノイド部（61
a）及び３ポート３位置電磁切換弁（８）（14）（15）
（21）のソレノイド部（8a）（14a）（15a）（21a）に
供給する制御信号を発生する。遮断弁（61）は通常は相
連通するＦ位置をとっているが、そのソレノイド部（61
a）が励磁されると、遮断状態のＧ位置に切換えられる
ように構成されている。又、３ポート３位置電磁切換弁
（８）（14）（15）（21）は同様な構成を有するので、
１つの３ポート３位置電磁切換弁（８）について以下説
明する。３ポート３位置電磁切換弁（８）は３つの位
置、Ａ位置、Ｂ位置、Ｃ位置を有するのであるが、ソレ
ノイド部（8a）に供給される電流レベルが「０」の場合
にはＡ位置をとり管路（７）側とホイールシリンダ（10
a）側の管路（18a）とを相連通させ、電流レベルが「1/
2」の場合にはＢ位置をとって管路（７）とホイールシ
リンダ（10a）側の管路（18a）とを遮断すると共に、ホ
イールシリンダ（10a）側の管路（18a）と排出管路（22
a）とを遮断する。又、電流レベルが「１」の場合には
Ｃ位置をとり、マスタシリンダ（１）側とホイールシリ
ンダ（10a）側とを遮断するが、ホイールシリンダ（10
a）側と排出管路（22a）側とは相連通させる。従ってホ
イールシリンダ（10a）に供給されている圧液はリザー
バ（23a）へと排出される。

本実施例では、通常、前輪（9a）（9b）のブレーキ力
は後輪（19a）（19b）より大きいので、よりロックを生
じやすい前輪（9a）（9b）のブレーキ系統にのみアキュ
ムレータ（42）が設けられ、他方のブレーキ系統には設
けられていない。又、液圧ポンプ（32）の出力側が管路
（52a）（52b）を介して弁装置（６）（12）の圧力検知
管路（6a）（12a）に接続され、これらの出力側は更に
逆止弁（51a）（51b）を介して弁装置（６）（12）の出
力側に接続されている。従って、逆止弁（51a）（51b）
は液圧伝達の遅れ要素となって、液圧ポンプ（32）の液
圧が所定の液圧になって弁装置（６）（12）がＤ位置に
切り換わってから、この所定の液圧が弁装置（６）（1
2）の出力側に伝達されるようになっている。

なお、後輪（19a）（19b）間にはデフレンシャルギア
（50）が設けられている。

本考案の第１実施例は以上のように構成されるのであ
るが、次にこの作用について説明する。

先ず、駆動スリップ制御について説明する。例えば車
両の発進、急加速により駆動輪である後輪（19a）（19
b）がエンジンの駆動トルクが大きすぎて所定値より大
きなスリップを生じたことを、車輪速度センサ（40a）
（40b）（41a）（41b）を介してコントロールユニット
（47）が検知すると、電動機（30）の電力供給が開始さ
れ、補助液圧ポンプ（29）及び液圧ポンプ（32）が駆動
を開始し、かつ遮断弁（61）のソレノイド部（61a）及
び３ポート３位置電磁切換弁（８）（15）のソレノイド
部（8a）（15a）が、電流レベル「1/2」で励磁されて、
Ｇ位置及びＢ位置をとる。すなわち、遮断弁（61）は遮
断弁としての機能を果たすようになり、３ポート３位置
電磁切換弁（８）（15）は遮断位置をとる。このとき、
遮断弁装置（27）は連通位置のＨ位置にあり、後輪（19
a）（19b）の３ポート３位置電磁切換弁（14）（21）は
Ａ位置にある。この状態でマスタシリンダ（１）のリザ
ーバ（３）からブレーキ液が補助液圧ポンプ（29）によ
り吸い込まれて（遮断弁装置（27）は連通状態であるの
で）、これがリザーバ（23b）に排出されるが、これは
直ちに液圧ポンプ（32）により吸い込まれて管路（13）
に到達する。その後、３ポート３位置電磁切換弁（14）
（21）（これらはＡ位置にある）を通って後輪（19a）
（19b）のホイールシリンダ（20a）（20b）に供給され
る。これにより後輪（19a）（19b）にブレーキがかけら
れて後輪（19a）（19b）に生じていた駆動スリップを減
少できる。

又、本実施例のコントロールユニット（47）によれ
ば、３ポート３位置電磁切換弁（14）（21）はＢ位置、
Ｃ位置又はＡ位置をとり、ブレーキ力を保持、弛め又は
込めを繰り返すことによって、駆動スリップを制御する
ことができる。そして、駆動スリップが殆どなくなる
と、コントロールユニット（47）はこれを検知し、補助
液圧ポンプ（29）及び液圧ポンプ（32）を駆動する電動
機（30）の電力供給を遮断する。又、遮断弁（61）のソ
レノイド部（61a）を消磁し元のＦ位置をとらせ、３ポ
ート３位置電磁切換弁（８）（14）（15）（21）のソレ
ノイド部（8a）（14a）（15a）（21a）を消磁し、３ポ
ート３位置電磁切換弁（８）（14）（15）（21）は元の
Ａ位置をとる。

駆動スリップ制御は以上のようにして行なわれるので
あるが、本実施例では逆止弁（46b）を設けた管路（101
b）が管路（11）と管路（13）との間に配設されている
ので、駆動スリップ制御時に遮断弁（61）は遮断状態の
Ｇ位置に切り換えられ液圧ポンプ（32）の吐出圧力が３
ポート３位置電磁切換弁（14）（21）及び逆止弁（62）
（64）を介して遮断弁（61）に加えられても、液圧ポン
プ（32）の吐出液圧が異常に高くなった場合にはこの逆
止弁（46b）を開弁させてマスタシリンダ（１）側にあ
りリザーバ（３）にブレーキ液を戻すことができるの
で、液圧ポンプ（32）の過大な液圧による損傷から保護
することができる。また補助液圧ポンプ（29）について
も同様で、リリーフ弁（37）を設けことによって損傷か
ら保護されている。

次に制動スリップ制御について述べる。

３ポート３位置電磁切換弁（８）（14）（15）（21）
はＡ位置、遮断弁（61）はＦ位置にある状態で車両は走
行しているのであるが、この走行中に於いてブレーキペ
ダル（４）を急激に踏み込んで急制動し、本実施例では
前輪（9a）（9b）がロックもしくはスリップしやすいの
で、前輪（9a）（9b）がロック傾向を示すと、コントロ
ールユニット（47）はブレーキ圧力を先ず保持すべきも
のと判断し３ポート３位置電磁切換弁（８）（15）の各
ソレノイド部（8a）（15a）にレベル「1/2」の電流を供
給する。よってこれら３ポート３位置電磁切換弁（８）
（15）はＢ位置をとり前輪（9a）（9b）のブレーキ力が
一定に保持される。なお、説明をわかり易くするために
前輪（9a）（9b）はスリップ状態が同等に変化するもの
とする。

次いで、コントロールユニット（47）が、ブレーキ圧
力を一定にするだけでは不充分でブレーキ圧力を弛める
べきであると判断すると、３ポート３位置電磁切換弁
（８）（15）のソレノイド部（8a）（15b）への電流レ
ベルが「１」となる。そのため、各３ポート３位置電磁
切換弁（８）（15）はＣ位置をとる。よって前輪（9a）
（9b）のホイールシリンダ（10a）（10b）の圧液は３ポ
ート３位置電磁切換弁（８）（15）の排出ポート及び排
出管路（22a）を通ってリザーバ（23a）に排出される。
よって前輪（9a）（9b）のブレーキは弛められる。

又制動スリップ制御時に於いても、補助液圧ポンプ
（29）を駆動する電動機（30）は液圧ポンプ（32）と共
通であるので、補助液圧ポンプ（29）も駆動しており、
従って遮断弁装置（27）がなければ、マスタシリンダ
（１）のリザーバ（３）からブレーキ液を吸い込んでこ
れを駆動輪である後輪（19a）（19b）のリザーバ（23
b）に供給することになるので、後輪（19a）（19b）の
ホイールシリンダ（20a）（20b）から排出されるブレー
キ液量以上のブレーキ液を蓄えることになり、これでは
後輪（19a）（19b）のブレーキ液圧を低下させにくくす
る。特にμジャンプして高摩擦面から低摩擦面に至った
ときには多量のブレーキ液をリザーバ（23b）に排出さ
れなければならないが、このときマスタシリンダ（１）
のリザーバ（３）側からもブレーキ液が供給されるとホ
イールシリンダ（20a）（20b）からの圧液は益々排出さ
れにくくなり、よってブレーキを弛めることが困難とな
り、後輪（19a）（19b）もロックしてしまうことになる
であろう。しかるに遮断弁装置（27）が設けられてお
り、ブレーキペダル（４）を踏み込んで管路（11）には
所定の圧力以上の圧力が発生し、これが圧力検知管路
（27a）で検知されて遮断弁装置（27）は遮断位置をと
り両側を遮断するようにしている。従って補助液圧ポン
プ（29）は空運転をし、その吐出側には何等、液圧を発
生せず、即ちマスタシリンダ（１）のリザーバ（３）か
らブレーキ液を吸い込むことはない。従って以上のよう
な問題を生じることはない。

又この制動スリップ制御時に、液圧ポンプ（32）が駆
動開始すると弁装置（６）（12）はＥ位置をとるので、
液圧ポンプ（32）の吐出圧液はマスタシリンダ（１）側
に伝達されることはない。すなわち、脈圧がマスタシリ
ンダ（１）側に伝達されることはないので、ペダルフィ
ーリングは良好である。又、遮断弁（61）はＦ位置をと
っているがマスタシリンダ（１）の液圧のほうがホイー
ルシリンダ（20a）（20b）の液圧より高いので逆止弁
（62）（64）を開弁させることなくマスタシリンダ
（１）側にブレーキ液が流れることはない。

以下、コントロールユニット（47）がブレーキ力を保
持すべきであるか、弛めるべきであるか、又は込めるべ
きであるかを判断して、３ポート３位置電磁切換弁
（８）（14）（15）（21）のソレノイド部（8a）（14
a）（15a）（21a）への電流レベルを「1/2」、「１」又
は「０」としＢ位置、Ｃ位置又はＡ位置をとる。上述し
たようにＢ位置に於いてはマスタシリンダ（１）側とホ
イールシリンダ（10a）（10b）（20a）（20b）側とは遮
断されるので、（後輪（19a）（19b）もロックしたとす
る）各車輪のブレーキ力は一定に保持され、又、Ｃ位置
をとるとホイールシリンダの圧液は排出管路（22a）（2
2b）を通ってリザーバ（23a）（23b）に排出される。こ
れは直ちに液圧ポンプ（32）により吸い込まれて管路
（７）（13）側へと送り込まれるが、弁装置（６）（1
2）はＥ位置をとっているので、マスタシリンダ（１）
側に液圧ポンプ（32）の吐出圧液が伝達されることはな
い。

以上のように制動スリップ制御が以下繰り返される。
なお、一般に後輪（19a）（19b）は前輪（9a）（9b）に
比べブレーキ力がより小さくなるようにブレーキ力配分
されており、例えば減圧比例弁を介して後輪（19a）（1
9b）のホイールシリンダ（20a）（20b）にはブレーキ液
が供給される。従って前輪（9a）（9b）がより多くロッ
ク傾向を示し、後輪（19a）（19b）がロックすることは
稀である。故に後輪（19a）（19b）の方が前輪（9a）
（9b）よりもブレーキを弛める量は少なく、そのため後
輪（19a）（19b）側のホイールシリンダ（20a）（20b）
から排出されるブレーキ液をリザーバ（23b）から吸い
込んだ液圧ポンプ（32）が吐出する圧力は小さくてよ
い。従って、本実施例では前輪（9a）（9b）のブレーキ
配管にはアキュムレータ（42）が設けられ、後輪（19
a）（19b）のブレーキ配管系統には設けられていない。
更に上述したように後輪（19a）（19b）がロック傾向を
示し、そのブレーキ力を低下させることは余り生じない
ので、液圧ポンプ（32）の後輪（19a）（19b）側の吐出
圧液が弁装置（12）のポートに加えられることは殆どな
い又は加えられても小さい。そのため、後輪（19a）（1
9b）のブレーキ系統にアキュムレータを不要としても何
等問題は生じないことを確認した。

更に、液圧ポンプ（32）の吐出圧液が異常に高くなっ
たときを配慮して本実施例では、本実施例のブレーキ系
統ではまずこういうことはあり得ないと考えられるが、
管路（５）と管路（７）との間にリリーフ弁としての逆
止弁（46a）を設けた管路（101a）を設け、管路（11）
と管路（13）との間にリリーフ弁としての逆止弁（46
b）を設けた管路（101b）を設けており、異常に高くな
った圧液を逆止弁（46a）（46b）を介してマスタシリン
ダ（１）側に戻すことができる。液圧ポンプ（32）の通
常の脈圧は弁装置（６）（12）によりブレーキペダル
（４）を介しての運転者の足へのキックバック現象は殆
ど生じない。

更に制動スリップ制御時には弁装置（６）（12）はＥ
位置をとるが、この場合においても逆止弁（46a）（46
b）がやはり液圧ポンプ（32）及び弁装置（６）（12）
を損傷から保護する働きをし、更に逆止弁（46a）（46
b）が高圧のブレーキ液をマスタシリンダ（１）へと戻
すので、前輪（9a）（9b）側に設けられたアキュムレー
タ（42）を小型化することができる。

なお、液圧ポンプ（32）が駆動を開始してその液圧が
所定値を越えると、弁装置（６）（12）がＥ位置に切り
換わるが、切り換わった後にこの所定値を越えた液圧が
弁装置（６）（12）の出力側に伝達されるので、これが
マスタシリンダ（１）側に伝わることがない。

又、ブレーキを弛めるときには、ホイールシリンダ
（10a）（10b）（20a）（20b）の圧液は逆止弁（62）
（64）（65）（66）を通ってマスタシリンダ（１）へと
戻すことができるが、３ポート３位置電磁切換弁（８）
（14）（15）（21）は一般に入力ポートと出力ポートと
の間は絞りを有すので、３ポート３位置電磁切換弁
（８）（14）（15）（21）のみを通って戻される場合よ
り迅速にマスタシリンダ（１）へと戻される。よってブ
レーキを迅速に弛めることができる。

第２図は本考案の第２実施例を示す図であるが、第１
図に対応する部分については同一の符号を付し、その詳
細な説明は省略する。

即ち本実施例に於いてはマスタシリンダ（１）のリザ
ーバ（３）とリザーバ（23b）とを接続する管路（52）
に第１実施例の補助液圧ポンプ（29）と同様な補助液圧
ポンプ（164）が設けられているが、これを駆動する電
動機（67）は第１実施例とは異なり、第１の液圧ポンプ
である液圧ポンプ（32）を駆動する電動機（30）とは別
体で、独立に制御可能となっている。従って第１実施例
の遮断弁装置（27）は不要とされる。制動スリップ制御
時には電動機（67）の駆動が停止され、マスタシリンダ
（１）のリザーバ（３）からブレーキ液が吸い込まれる
ことはないからである。

その他の構成及び作用については第１実施例と同様で
あるので省略する。

なお、第１、第２実施例のいずれにおいても駆動輪側
に補助液圧ポンプが設けられているので、駆動スリップ
の制御時には、これらの駆動により、液圧ポンプ（32）
の吸込側の逆止弁（35b）を開弁するための補助作用を
も行なうので急発進時において駆動スリップを最適スリ
ップ値又は最適スリップ率へと迅速に駆動輪である後輪
（19a）（19b）を制御するので、迅速に車両の操縦性と
走行性の安定化を図ることができる。

以上、本考案の各実施例について説明したが、勿論本
考案はこれら実施例に限定されることなく、本考案の技
術的思想に基づいて種々の変形が可能である。

例えば、以上の実施例では４輪車について説明した
が、本考案は自動２輪車（モータサイクル）にも適用可
能である。

又以上の実施例では、後輪駆動車が説明されたが、前
輪駆動車及び４輪駆動車にも適用可能である。それぞれ
に応じて配管系統を変更すれば良い。

又、以上の実施例では４輪に対してそれぞれ３ポート
３位置電磁切換弁（８）（14）（15）（21）を設けた
（いわゆる４チャンネル制御とした）が、これに代え
て、４輪を２つの３ポート３位置電磁切換弁又は３ポー
ト３位置電磁切換弁、すなわち２チャンネル又は３チャ
ンネルで制御してもよい。

又以上の実施例では液圧ポンプ（32）の液圧の弁装置
（６）（12）の出力側への伝達遅れを生じさせるために
逆止弁（51a）（51b）を設けたが、これに代えて絞りを
用いてもよい。

又、以上の実施例では、遮断弁61と逆止弁62又は逆止
弁64とを直列に接続している管路は第１の弁装置12と３
ポート３位置電磁切換弁14、21とをバイパスする管路
（60）（63）に接続されており、又逆止弁62又は逆止弁
64はホイールシリンダー側に接続されているが、これと
遮断弁61との配置を変えて逆止弁62、64をマスタシリン
ダ側に接続してもよい。

［考案の効果］ 本考案の車両用液圧ブレーキ制御装置によれば、第１
の弁装置及び第２の弁装置を上述のように設け、一方の
ブレーキ系統にしかアキュムレータを用いていないの
で、全体として従来より小型化し、かつ軽量化して駆動
スリップ制御及び制御スリップ制御を行なうことができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は各々、本考案の第１、第２実施例に
よる車両用液圧ブレーキ制御装置の配管系統図である。 なお図において、 （３）（23a）（23b）……リザーバ （６）（12）……弁装置 （８）（14）（15）（21）……３ポート３位置電磁切換
弁 （29）……補助液圧ポンプ （32）……液圧ポンプ （42）……アキュムレータ （46b）……リリーフ弁 （61）……遮断弁 （101b）……管路

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】マスタシリンダと前輪の車輪ブレーキ装置
   とを接続する第１ブレーキ系統と、前記マスタシリンダ
   と後輪の車輪ブレーキ装置とを接続する第２ブレーキ系
   統と、前記第１ブレーキ系統及び／又は第２ブレーキ系
   統内に位置し、前記前輪及び／又は前記後輪の制動スリ
   ップ及び／又は駆動スリップを評価するコントロールユ
   ニットからの指令を受けて、前記前輪及び／又は前記後
   輪の車輪ブレーキ装置のブレーキ液圧を制御する液圧制
   御弁と、該液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を低下
   する際、前記前輪及び／又は後輪の車輪ブレーキ装置か
   ら前記液圧制御弁を介して排出されるブレーキ液圧を貯
   えるリザーバと、該リザーバのブレーキ液を加圧し、該
   ブレーキ液を前記マスタシリンダと前記液圧制御弁とを
   接続する主管路に供給可能な第１の液圧ポンプと、前記
   主管路の前記第１の液圧ポンプの吐出側接続部よりも前
   記マスタシリンダ側に配設され、通常は両方向に連通
   し、前記第１の液圧ポンプの吐出圧力により、少なくと
   も前記第１の液圧ポンプの吐出側から前記マスタシリン
   ダ側への液連通を遮断する第１の弁装置と、該第１の弁
   装置と前記液圧制御弁とをバイパスし、駆動輪である前
   記前輪及び／又は前記後輪の車輪ブレーキ装置と前記マ
   スタシリンダとを接続するバイパス管路に、通常は連通
   し駆動スリップ制御時遮断する第２の弁装置と前記マス
   タシリンダ側への流れは許容し逆は遮断する逆止弁とを
   設け、前記リザーバは予めブレーキ液を貯蔵している第
   １リザーバと、ブレーキ液を貯蔵可能な前記第２リザー
   バとから構成し、駆動輪である前記前輪及び／又は前記
   後輪側に設けられた前記第２リザーバと前記第１のリザ
   ーバとを接続する管路に、その吐出側を前記第１の液圧
   ポンプの吸込側に向けた第２の液圧ポンプを設けるとと
   もに、前記第１の液圧ポンプの、前記第１ブレーキ系統
   の吐出側にのみアキュムレータを設け、かつ前記第１の
   弁装置と前記液圧制御弁とを接続する管路と、前記マス
   タシリンダとを接続する管路に前記マスタシリンダ側へ
   を順方向とするリリーフ弁を設けたことを特徴とする車
   両用液圧ブレーキ装置。