DE3107963C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Eine herkömmliche Fahrzeugbremsanlage dieser Art wird in dem DE-GM 79 21 025 beschrieben. Dort wird durch eine Anordnung von Rückschlagventilen verhindert, daß sich die Schaltvorgänge des Blockierschutzventils, das die Druckzufuhr zu den Radbremszylindern steuert, über den Hauptzylinder auf das Bremspedal auswirken und zu einem vom Fahrer als unangenehm empfundenen Zurückprellen des Bremspedals führen. Wenn während der Antiblockierregelung Bremsflüssigkeit aus den Radbremszylindern in einen Niederdruckspeicher abgelassen und mit Hilfe einer Pumpe vom Niederdruckspeicher zur Einlaßseite des Blockierschutzventils zurückgefördert wird, so verhindert ein Rückschlagventil, daß die Bremsflüssigkeit in den Hauptzylinder zurückströmt. Die von der Pumpe geförderte Bremsflüssigkeit wird vorübergehend von einem Hochdruckspeicher aufgenommen, bis das Blockierschutzventil erneut öffnet.

Ein Nachteil dieser Anordnung besteht darin, daß der Druck in dem Hochdruckspeicher sehr hohe Werte annehmen kann, wenn das Blockierschutzventil im Rahmen der Antiblockierregelung für ein längeres Zeitintervall geschlossen bleibt. Dieser hohe Druck am Ausgang der Pumpe führt zu einer erhöhten Belastung der Pumpe. Beim erneuten Öffnen des Blockierschutzventils ergibt sich ein abrupter Druckanstieg in den Radzylindern und somit ein ruckartiges Greifen der Bremsen. Da die Radzylinder über ein weiteres Rückschlagventil und das geöffnete Blockierschutzventil mit dem Hauptzylinder verbunden sind, kann sich dieser Druckanstieg auch in dem Hauptzylinder auswirken.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugbremsanlage der eingangs genannten Art derart auszubilden, daß ein übermäßiger Druckanstieg an der Ausgangsseite der Pumpe zuverlässig verhindert wird.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1.

Erfindungsgemäß ist anstelle des Hochdruckspeichers der herkömmlichen Anlage ein Drucksteuerventil vorgesehen, durch das die von der Pumpe geförderte Bremsflüssigkeit in den Niederdruckspeicher abgeleitet wird, wenn der Ausgangsdruck der Pumpe den Hauptzylinderdruck um einen vorgegebenen Betrag übersteigt. Somit wird der Ausgangsdruck der Pumpe auf einen angemessenen Wert begrenzt. Da dieser Wert um einen bestimmten Betrag über dem Hauptzylinderdruck liegt, ist sichergestellt, daß das zwischen der Pumpe und dem Hauptzylinder angeordnete Rückschlagventil zuverlässig geschlossen gehalten wird, bis das Blockierschutzventil öffnet und die zurückgeförderte Bremsflüssigkeit aufnimmt.

Eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage mit einem Drucksteuerventil ist bereits aus der US-PS 39 22 021 bekannt. Bei dieser Bremsanlage erfolgt die Modulation des Druckes in den Radbremszylindern mit Hilfe eines zwischen dem Hauptzylinder und den Radbremszylindern angeordneten Ventils und einer mit dem Ventil und den Radbremszylindern verbundenen Ausgleichskammer, deren Volumen mit Hilfe eines durch einen Kolben betätigten Plungers veränderbar ist. Durch den Plunger wird zugleich das Ventil mechanisch geöffnet und geschlossen. Der mit dem Plunger verbundene Kolben wird über ein Magnetventil phasenweise mit dem Ausgangsdruck einer Pumpe beaufschlagt, die zugleich zur Druckmittelversorgung eines Lenkgetriebes dient. Wenn bei dieser Bremsanlage im Zuge der Antiblockierregelung nach einer vorübergehenden Verringerung des Bremsdruckes der Druck in den Radbremszylindern erneut erhöht werden soll, so muß der mit dem Plunger verbundene Kolben gegen den in der Ausgleichskammer herrschenden Hauptzylinderdruck arbeiten. Es muß daher sichergestellt werden, daß der Ausgangsdruck in der Pumpe einen vom Hauptzylinderdruck abhängigen Mindestwert nicht unterschreitet. Diesem Zweck dient das Drucksteuerventil, das den Querschnitt der Fluidverbindung zwischen der Pumpe und dem Lenkgetriebe in Abhängigkeit von dem Hauptzylinderdruck reduziert. Das Drucksteuerventil weist einen in einer abgestuften Bohrung verschiebbaren Kolben auf, der von einer Seite durch den Ausgangsdruck der Pumpe und von der entgegengesetzten Seite durch den Hauptzylinderdruck beaufschlagt wird. Die mit der Pumpe verbundene Kammer des Drucksteuerventils ist über eine der Stirnfläche des Kolbens gegenüberliegende Öffnung mit dem Lenkgetriebe verbunden. Der Kolben ist durch eine Feder in Richtung auf diese Öffnung vorgespannt und weist einen der Öffnung gegenüberliegenden Vorsprung auf, so daß der wirksame Einlaßquerschnitt der Öffnung in Abhängigkeit von der Axialposition des Kolbens und somit in Abhängigkeit vom Ausgangsdruck der Pumpe und vom Hauptzylinderdruck variiert.

Ein vergleichbares Drucksteuerventil wird auch in der DE-OS 16 55 294 beschrieben.

Erfindungsgemäß wird ein solches Drucksteuerventil bei einer gattungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage zur Begrenzung des Ausgangsdrucks der Pumpe und zur Ableitung der Bremsflüssigkeit in den Niederdruckspeicher eingesetzt, so daß auf einen Hochdruckspeicher verzichtet werden kann.

In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung angegeben.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage;

Fig. 2 ist ein Schnitt durch ein Drucksteuerventil der Bremsanlage gemäß Fig. 2; und

Fig. 3 zeigt eine abgewandelte Ausführungsform des Drucksteuerventils.

In Fig. 1 ist ein bekannter Tandem-Hauptzylinder 1 gezeigt, der erste und zweite Kolben umfaßt, die über eine Feder miteinander verbunden sind. Der erste Kolben steht mit einem Bremspedal 2 in Verbindung und wird durch den Fahrer verschoben. Der Zylinder und die beiden Kolben bilden erste und zweite Druckkammern. Die erste Druckkammer steht über eine Leitung 3 mit Radzylindern der Vorderradbremsen in Verbindung. Die zweite Druckkammer geht in eine Leitung 4 über und ist in eine Zufuhrleitung 4 a und eine Rückleitung 4 b unterteilt. Die Zufuhrleitung 4 a ist über ein erstes Rückschlagventil 12, eine Leitung 4 d, ein elektromagnetisches Einlaßventil 7, eine Leitung 4 e, ein elektromagnetisches Auslaßventil 8 und Leitungen 4 f, 4 h und 4 i mit Radzylindern 5 und 6 der Bremsen der Hinterräder W₁ und W₂ verbunden, die schematisch angedeutet sind. Ein Blockierschutzventil wird gebildet durch das elektromagnetische Einlaßventil 7 und das elektromagnetische Auslaßventil 8.

Andererseits ist die Rückleitung 4 b über ein zweites Rückschlagventil 13 und die Leitungen 4 f, 4 h und 4 i mit den Radzylindern 5 und 6 der Bremsen der Hinterräder W₁ und W₂ verbunden. Die Richtung von dem Tandem-Hauptzylinder 1 zu dem elektromagnetischen Einlaßventil 7 entspricht der Durchlaßrichtung des ersten Rückschlagventils 12. Daher geht die Bremsflüssigkeit von dem Tandem-Hauptzylinder 1 durch das Rückschlagventil 12 in Richtung des ersten elektromagnetischen Ventils 7 hindurch, während sie nicht durch das Rückschlagventil 12 zurückkehren kann. Auf der anderen Seite erstreckt sich die Durchlaßrichtung des zweiten Rückschlagventils 13 von den Radzylindern 5 und 6 zu dem Tandem-Hauptzylinder 1. Daher kann die Bremsflüssigkeit von den Radzylindern 5 und 6 durch das zweite Rückschlagventil 13 hindurchströmen, nicht jedoch von der Seite des Tandem-Hauptzylinders 1.

Eine Zufuhröffnung 8 b des elektromagnetischen Auslaßventils 8 ist über die Leitungen 4 f, 4 h und 4 i mit den Radzylindern 5 und 6 verbunden. Eine Auslaßöffnung 8 c des Auslaßventils 8 steht über eine Leitung 4 g mit einem Speicherbehälter 9 in Verbindung. In dem Speicherbehälter 9 wird ein Kolben 9 a durch eine relativ schwache Feder 9 b abgestützt, und eine Dichtung 9 c ist in den Kolben 9 a eingelassen. Der Speicherbehälter 9 ist über eine Leitung 4 j mit dem Einlaß einer Pumpe 10 verbunden. Ein Auslaß der Pumpe 10 steht über eine Leitung 4 k mit einem Drucksteuerventil 21 und der Zufuhrleitung 4 a in Verbindung.

An den Hinterrädern W₁ und W₂ sind Drehzahlsensoren 14 und 15 angebracht, die Impulssignale erzeugen, deren Frequenzen proportional zu der Drehzahl der Räder sind. Die Impulssignale der Drehzahlsensoren 14 und 15 gelangen an eine Steuereinheit 16 mit an sich bekannter Schaltung. Auf der Basis der abgetasteten Drehzahlsignale der Sensoren 15 und 16 werden die Schlupf- oder Drehungsverhältnisse der Hinterräder W₁ und W₂ sowie Beschleunigung und Verzögerung der Räder mit Hilfe der Steuereinheit 16 ermittelt bzw. errechnet. Steuersignale S₁ und S₂ als Ermittlungs- oder Berechnungsergebnisse werden von der Steuereinheit 16 abgegeben und Elektromagneten 7 a und 8 a der Ventile 7 und 8 zugeführt.

Die elektromagnetischen Ventile 7 und 8 sind an sich bekannt. Es handelt sich um ein Schließ- bzw. Auslaßventil. Wenn die Steuersignale S₁ und S₂ der Steuereinheit 16 auf einem höheren Wert "1" liegen, werden die Magneten der Ventile 7 und 8 erregt, so daß die Ventile die unteren Positionen B und D einnehmen. Wenn die Steuersignale S₁ und S₂ der Steuereinheit 16 auf dem unteren Wert "0" liegen, werden die Magneten der Ventile 7 und 8 entregt, so daß die Ventile in die obere Position A und C umgeschaltet werden.

Wenn die Elektromagneten 7 a und 8 a der Ventile 7 und 8 nicht erregt sind, steht der Tandem-Hauptzylinder 1 mit den Radzylindern 5 und 6 der Hinterräder W₁ und W₂ in Verbindung, so daß der Bremsdruck an den Rädern erhöht wird. Wenn die Elektromagneten 7 a und 8 a der Ventile 7 und 8 erregt sind, wird die Verbindung zwischen dem Tandem-Hauptzylinder 1 und den Radzylindern 5 und 6 unterbrochen, und die Auslaßöffnung 8 c des Auslaßventils 8 ist mit den Radzylindern 5 und 6 verbunden, so daß die Bremsflüssigkeit in den Speicherbehälter 9 gelangt und der Bremsdruck an den Hinterrädern W₁ und W₂ gesenkt wird. Die Bremsflüssigkeit wird durch die Leitungen 4 j und 4 k sowie die Pumpe 10 in die Leitung 4 c zurückgeführt. Wenn lediglich der Elektromagnet 7 a des Einlaßventils 7 erregt ist, wird die Verbindung zwischen dem Tandem-Hauptzylinder 1 und den Radzylindern 5 und 6 unterbrochen, während die Zufuhröffnung 8 b des Auslaßventils 8 mit den Radzylindern 5 und 6 in Verbindung bleibt, so daß der Bremsdruck an den Rädern W₁ und W₂ konstant gehalten wird.

Gemäß Fig. 1 zweigt eine Leitung 4 m von der Leitung 4 angrenzend an den Tandem-Hauptzylinder 1 ab. Diese Leitung 4 m steht mit einem ersten Einlaß des Drucksteuerventils 21 in Verbindung. Die Leitung 4 k ist mit dem Auslaß der Pumpe 10 einerseits und mit einem zweiten Einlaß des Drucksteuerventils 21 verbunden. Die dritte Öffnung 21 c des Drucksteuerventils 21 ist über eine Leitung 4 n mit dem Speicherbehälter 9 verbunden. Anschließend sollen Einzelheiten des Drucksteuerventils 21 anhand von Fig. 2 erläutert werden. Das Drucksteuerventil 21 weist ein zylindrisches Gehäuse 60 auf, das die ersten und zweiten Einlässe oder Bohrungen 21 a und 21 b aufnimmt. Ein Kolben 61 ist gleitend in einer zylindrischen Bohrung des Gehäuses 60 geführt. Der Kolben 61 und das Gehäuse 60 bilden eine erste Kammer 65 auf der linken Seite in Fig. 3 und eine zweite Kammer auf der rechten Seite. Der Druck in dem Tandem-Hauptzylinder 1 wird durch die Leitung 4 m und die erste Öffnung 21 a in die erste Kammer 65 übertragen. Ein Deckel 64 ist in die zylindrische Bohrung des Gehäuses 60 auf der Seite der zweiten Kammer 66 eingeschraubt. Die zweite Kammer 66 steht über die zweite Öffnung 21 b mit der Leitung 4 k in Verbindung, die mit dem Auslaß der Fluidpumpe 10 verbunden ist. Der Förderdruck der Pumpe 10 wird in die zweite Kammer 66 übertragen. Eine Schraubenfeder 62 liegt in zusammengedrücktem Zustand zwischen dem Boden der zylindrischen Bohrung des Gehäuses 60 und dem Kolben 61 innerhalb der Kammer 65. Der Kolben 61 wird durch die Schraubenfeder 62 nach rechts gedrückt.

Die dritte Öffnung 21 c ist in dem Deckel 64 ausgebildet. Diese Öffnung schließt einen Kanal 64 a ein. Eine Ventilkugel 63 liegt vor der Öffnung des Kanals 64 a am linken Ende des Deckels 64 in Fig. 2 innerhalb einer zylindrischen Bohrung am rechten Ende des Kolbens 61. Die Öffnung des Kanals 64 a dient als Ventilsitz für die Ventilkugel 63. In der in Fig. 2 gezeigten Stellung ist das auf diese Weise gebildete Ventil geschlossen.

Anschließend soll die Arbeitsweise der Bremsanlage beschrieben werden.

Es soll angenommen werden, daß der Fahrer beginnt, das Bremspedal 2 niederzutreten, um das mit konstanter Geschwindigkeit fahrende Fahrzeug abzubremsen. Durch die Steuereinheit 16, die die Signale der Drehzahlsensoren 14 und 15 aufnimmt, wird ermittelt, daß die Verzögerung und der Schlupf der Hinterräder W₁ und W₂ bei Beginn der Bremsung noch nicht die vorgegebenen Werte des Schlupfes und der Verzögerung erreicht haben. Die Steuersignale S₁ und S₂ der Steuereinheit 16 liegen daher auf dem unteren Wert "0". Die Elektromagneten 7 a und 8 a der Ventile 7 und 8 sind entregt. Die Leitungen 4 d und 4 f stehen miteinander in Verbindung. Die Bremsflüssigkeit aus dem Tandem-Hauptzylinder 1 strömt durch die Zufuhrleitung 4 a, das erste Rückschlagventil 12, die Leitung 4 d, die Ventile 7 und 8 und die Leitungen 4 f, 4 h und 4 i in die Radzylinder 5 und 6 und bremst die Hinterräder W₁ und W₂ ab. Andererseits wird das Bremsfluid von dem Tandem-Hauptzylinder 1 durch das zweite Rückschlagventil 13 zurückgehalten, so daß es nicht in die Leitung 4 b gelangen kann.

Wenn der Bremsdruck in den Radzylindern 5 und 6 zunimmt, erreicht der Schlupf oder die Verzögerung der Hinterräder W₁ und W₂ die vorgegebenen Werte. Die Steuersignale S₁ und S₂ werden daher auf den höheren Wert "1" umgeschaltet. Die Elektromagnete 7 a und 8 a der Ventile 7 und 8 werden erregt und unterbrechen die Verbindung zwischen den Leitungen 4 a und 4 f, während sie eine Verbindung zwischen den Leitungen 4 f und 4 g herstellen. Folglich gelangt die Bremsflüssigkeit aus den Radzylindern 5 und 6 durch die Leitungen 4 h, 4 i, 4 f und 4 g in den Speicherbehälter 9. Die Pumpe 10 ist derart geschaltet, daß sie anläuft, wenn eines der Steuersignale S₁ und S₂ auf den höheren Wert "1" umgeschaltet wird, und sie wird während der Antiblockierregelung, d. h. während des wiederholten Erhöhens, Haltens und Senkens des Bremsdruckes an den Radzylindern, laufend angetrieben. Die Bremsflüssigkeit in dem Speicherbehälter 9 wird durch die Pumpe 10 unter Druck gesetzt und gelangt durch die Leitung 4 k in die Leitung 4 a und das Drucksteuerventil 21. Da jedoch das erste Rückschlagventil in dieser Richtung sperrt, strömt die Bremsflüssigkeit nicht zu dem Tandem-Hauptzylinder 1 zurück. Es erfolgt daher kein Gegendruck im Bremspedal 2. Das Bremsgefühl des Fahrers wird nicht beeinträchtigt.

Wenn die Verzögerung der Hinterräder W₁ und W₂ aufgrund der Funktion der Ventile 7 und 8 niedriger als ein vorgegebener Verzögerungswert ist oder wenn die Beschleunigung der Räder W₁ und W₂ höher als ein vorgegebener Beschleunigungswert ist, wird das Steuersignal S₂ auf "0" umgeschaltet, während das Steuersignal S₁ auf dem höheren Wert "1" verbleibt, da die Steuereinheit 16 dieser Ausführungsform entsprechend ausgelegt ist. Daher bleibt der Elektromagnet 7 a des Einlaßventils 7 erregt, während der Elektromagnet 8 a des Auslaßventils 8 entregt wird. Die Verbindung zwischen den Leitungen 4 a und 4 f ist unterbrochen, während die Verbindung zwischen den Leitungen 4 f und 4 g ebenfalls geschlossen ist. Daher wird der Bremsdruck an den Radzylindern 5 und 6 konstant oder auf dem verringerten Wert gehalten. Obgleich die Pumpe 10 weiterhin angetrieben wird und Bremsflüssigkeit von dem Speicherbehälter 9 in die Leitung 4 k fördert, gelangt kein Gegendruck an das Bremspedal 2.

Wenn das Schlupfverhalten der Hinterräder W₁ und W₂ in einen zulässigen Bereich gelangt, nehmen beide Signale S₁ und S₂ den niedrigen Wert "0" an, so daß eine Verbindung zwischen den Leitungen 4 h und 4 f hergestellt wird und der Bremsdruck an den Hinterrädern W₁ und W₂ erhöht wird.

Diese Regelvorgänge werden wiederholt. In der Zwischenzeit hat das Fahrzeug die gewünschte Geschwindigkeit erreicht oder angehalten. Das Bremspedal wird losgelassen. Der Druck in der Leitung 4 b auf der Seite des Tandem-Hauptzylinders 1, bezogen auf das Rückschlagventil 13 wird niedriger als der Druck auf der Seite der Radzylinder 5 und 6. Die Bremsflüssigkeit strömt zurück durch die Leitungen 4 h, 4 i, 4 f und 4 b sowie das zweite Rückschlagventil 13 in den Tandem-Hauptzylinder 1. Daher werden die Hinterradbremsen gelöst.

Wie im Zusammenhang mit Fig. 1 ausgeführt wurde, ist die Pumpe 10 während der Antiblockierregelung in Betrieb. Wenn der Förderdruck der Pumpe 10 höher als die Vorspannkraft der Schraubfeder 62 zuzüglich des Hauptzylinderdruckes ist, wird der Kolben 61 nach links verschoben, so daß die Ventilkugel 63 von der Öffnung des Kanals 64 abgehoben wird. Das von der Pumpe 10 abgegebene Fluid gelangt daher durch den Kanal 64, die dritte Öffnung 21 c und die Leitung 4 n in den Speicherbehälter 9. Die Pumpe 10 wird daher nicht einer übermäßigen Belastung ausgesetzt.

Fig. 3 zeigt eine abgewandelte Ausführungsform 31 des Drucksteuerventils. Dieses Drucksteuerventil 31 umfaßt einen ersten Deckel 74, der auf der linken Seite in die zylindrische Bohrung des mit 70 bezeichneten Gehäuses eingeschraubt ist. Eine erste Öffnung 31 a befindet sich in dem ersten Deckel 74 und steht über die Leitung 4 m mit dem Tandem-Hauptzylinder 1 in Verbindung. Ein zweiter Deckel 77 ist in das rechte Ende der zylindrischen Bohrung des Gehäuses 70 eingeschraubt. Eine Ventilkugel 73 liegt in einer Ausnehmung in der inneren Stirnfläche des zweiten Deckels 77. Ein abgestufter Kolben 71 ist gleitend in einer abgestuften, zylindrischen Bohrung des Gehäuses 70 angebracht. Ein T-förmiger Kanal 71 a befindet sich im rechten, im Durchmesser verringerten Abschnitt des abgestuften Kolbens 71. Ein Ventil wird gebildet durch die am rechten Ende des Kolbens 71 liegende Öffnung des Kanals 71 a und die Ventilkugel 73. Eine erste Kammer 75 befindet sich zwischen dem ersten Deckel 74 und dem abgestuften Kolben 71 links in dem zylindrischen Gehäuse 70. Der Hauptzylinderdruck wird durch die Leitung 4 m und die erste Öffnung 31 a in diese erste Kammer 75 übertragen. Eine zweite Kammer 76 wird gebildet durch den Abschnitt des Kolbens 71 mit größerem Durchmesser und die sich verengende Abstufung der zylindrischen Bohrung in dem Gehäuse 70. Der Auslaß der Pumpe 10 steht über die Leitung 4 k mit der zweiten Kammer 76 in Verbindung, die im wesentlichen im Mittelbereich des Einstellventils 31 liegt. Eine dritte Kammer 78 befindet sich rechts in dem zylindrischen Gehäuse zwischen dem zweiten Deckel 77 und der abgestuften Verengung der zylindrischen Bohrung des Gehäuses, die auf ihrer anderen Seite die zweite Kammer 76 begrenzt und in der der im Durchmesser dünnere Bereich des Kolbens 71 verschiebbar geführt ist. Der Speicherbehälter 9 steht über die Leitung 4 n und die dritte Öffnung 31 c in dem Gehäuse 70 mit der dritten Kammer 78 in Verbindung. Der abgestufte Kolben 71 wird durch eine in der ersten Kammer 75 liegende Schraubenfeder 72 nach rechts in der Zeichnung vorgespannt.

Wenn bei der Antiblockierregelung der Druck in der zweiten Kammer 76 höher als × der Druck des Tandem-Hauptzylinders 1 wird, wird der Kolben 71 nach links verschoben, so daß die am rechten Ende liegende Öffnung des Kanals 71 a von der Ventilkugel 73 freikommt. In der zuvor genannten Formel ist A 1 der Durchmesser des stärkeren Abschnitts des Kolbens, der zwischen den Kammern 75 und 76 liegt, und A 2 der Durchmesser des dünneren Abschnitts des Kolbens rechts in Fig. 4, wie es in Fig. 4 gezeigt ist. Die zweite und die dritte Kammer 76 und 78 stehen daher miteinander in Verbindung. Die Bremsflüssigkeit in der zweiten Kammer wird durch den T-förmigen Kanal 71 a, die dritte Kammer 78, die dritte Öffnung 31 c und die Leitung 4 n in den Speicherbehälter 9 zurückgeführt. Die Pumpe 10 wird daher nicht übermäßig belastet.

Es sind eine Reihe von Abwandlungen möglich: Beispielsweise wird bei den beschriebenen Ausführungsformen der Bremsdruck der Radzylinder 5 und 6 verringert, konstant gehalten oder erhöht entsprechend den Schlupfbedingungen der Hinterräder W₁ und W₂. Im Rahmen der Erfindung ist es jedoch auch möglich, den Bremsdruck der Radzylinder 5 und 6 entsprechend den Schlupfbedingungen der Hinterräder W₁ und W₂ zu verringern und zu erhöhen. In diesem Falle kann das Einlaßventil 7 fortgelassen werden.

Im übrigen bezieht sich bei den geschilderten Ausführungsformen das Antiblockiersystem auf die Hinterräder W₁ und W₂. Die Vorrichtung gemäß Fig. 1 kann jedoch auch auf Vorderräder oder auf alle Räder angewendet werden. Im übrigen ist eine Anwendung auf zweirädrige Fahrzeuge, wie etwa Motorräder, möglich.

Bei einigen Typen des ersten Rückschlagventils 12 verbleiben bei dessen geschlossener Stellung ein gewisser Fluiddruck auf der Seite der Leitung 4 d und damit auf der Seite der Radzylinder 5 und 6. Zur möglichen weitgehenden Reduzierung dieses Restdruckes kann ggf. ein Drosselrohr 20 zwischen der Leitung 4 c und der Leitung 4 a zwischen Tandem-Hauptzylinder 1 und Rückschlagventil 2 vorgesehen sein, wie es in Fig. 1 gestrichelt angedeutet ist. Da der Durchmesser des Drosselrohrs 20 geringer als derjenige der Leitungen 4 a bis 4 k ist, weist das Drosselrohr 20 geringen Einfluß auf den beschriebenen Steuervorgang auf. Nachdem das Bremspedal 2 gelöst worden ist, wird der Restdruck in den Radzylindern 5 nach und nach mit Hilfe des Drosselrohrs 20 abgebaut. Das Drosselrohr 20 ist jedoch nicht in jedem Falle erforderlich.

Claims (8)

1. Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage mit

• - einem in die Bremsleitung eingebauten Blockierschutzventil, das in seiner Grundstellung den Hauptzylinder mit dem Radbremszylinder verbindet, in einer anderen Stellung diese Verbindung unterbricht und den Bremsdruck konstant hält und schließlich in einer weiteren Stellung Bremsflüssigkeit vom Radbremszylinder aus dem Bremskreis abläßt, wobei die einzelnen Stellungen abhängig von einem Drehzahlfühler über eine elektrische Steuereinheit bewirkt werden,
• - einem ersten Rückschlagventil, das zwischen Hauptzylinder und Blockierschutzventil in die Bremsleitung eingesetzt und in Richtung des Blockierschutzventils durchlässig ist,
• - einer das Blockierschutzventil umgehenden Rücklaufleitung zwischen Radbrems- und Hauptzylinder, die ein zweites in Richtung auf den Hauptzylinder durchlässiges Rückschlagventil enthält,
• - einem Speicherbehälter, der die abgelassene Bremsflüssigkeit aufnimmt und
• - einer Pumpe, welche die Bremsflüssigkeit in den Abschnitt der Bremsleitung zurückführt, der vom ersten Rückschlagventil und dem Blockierschutzventil begrenzt ist,

dadurch gekennzeichnet, daß

• - ein Drucksteuerventil (21, 31) über eine Steuerleitung (4 m) mit dem Hauptzylinder (1) über eine Leitung (4 k) mit dem Auslaß der Pumpe (10) und über eine Leitung (4 n) mit dem Speicherbehälter (9) verbunden ist,
• - das Drucksteuerventil (21, 31) die Leitung (4 n) zum Speicherbehälter (9) nur öffnet, wenn während der Antiblockierregelung der Ausgangsdruck der Pumpe (10) den Druck im Hauptzylinder um einen vorgegebenen Betrag übersteigt.

2. Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Drucksteuerventil (21) ein Gehäuse (60) mit einer Bohrung, einem gleitend in der Bohrung verschiebbaren Kolben (61), der die Bohrung in eine erste, mit dem Auslaß der Pumpe (10) verbundene und eine zweite, mit dem Hauptzylinder (1) verbundene Kammer (65) unterteilt und ein mit dem Kolben (61) verbundenes Ventil (63, 64 a) zum Öffnen und Schließen einer in die erste Kammer (66) mündenden, mit dem Speicherbehälter (9) verbundenen Öffnung (21 c) umfaßt.

3. Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (61) in Richtung der ersten Kammer (66) in eine Stellung vorgespannt ist, in der das Ventil (63, 64 a) geschlossen ist.

4. Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Drucksteuerventil (31) ein Gehäuse (70) mit einer Bohrung umfaßt, in der eine erste, mit dem Auslaß der Pumpe (10) verbundene Kammer (76), eine zweite, mit dem Hauptzylinder (1) verbundene Kammer (75) und eine dritte, mit dem Speicherbehälter (9) verbundene Kammer (78) ausgebildet sind, und daß einem in der Bohrung gleitend verschiebbaren abgestuften Kolben (71) ein Ventil (71 a, 73) zugeordnet ist.

5. Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der abgestufte Kolben (71) mit seinem Abschnitt kleineren Durchmessers die erste Kammer (76) von der dritten Kammer (8) trennt und daß das zugeordnete Ventil eine durch den Abschnitt kleineren Durchmessers verlaufende Bohrung (71 a) umfaßt, die die erste Kammer (76) mit der dritten Kammer (78) verbindet und die in der in Richtung auf die dritte Kammer (78) verschobenen Stellung des Kolbens (71) durch ein Ventilelement (73) verschlossen ist.

6. Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (71) durch eine Feder (72) in Richtung auf die dritte Kammer (78) vorgespannt ist.

7. Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Rückschlagventil (12) durch eine Bypass-Leitung (20) mit Drosselwirkung umgangen ist.