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QUERVERWEIS
ZU IN BEZIEHUNG STEHENDER ANMELDUNG
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Diese Anmeldung bezieht sich auf
die japanische Patentanmeldung Nr. Hei-8-105383 und nimmt deren
Priorität
in Anspruch.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf ein Fahrzeugbremssystem. Insbesondere bezieht sich die
vorliegende Erfindung auf das Fahrzeugbremssystem zum Erzeugen einer
Radbremskraft, welche größer ist
als eine Bremskraft, die einer Betätigung eines Bremspedals entspricht.
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2. Beschreibung des Stands
der Technik
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Während
Bremsvorgängen
eines Fahrzeugs tritt an einer Fahrzeugkarosserie ein Lastwechsel auf.
Das Auftreten eines Lastwechsels wird durch die Verzögerung des
Fahrzeugs beeinflußt,
was zu einer allmählichen
Erhöhung
in der Last auf Vorderräder des
Fahrzeugs führt.
Um solche Probleme zu behandeln, sind beispielsweise Proportionalsteuerventile
in den Hinterrädern
vorgesehen worden, um einen auf die Hinterräder aufgebrachten Druck kleiner
als den auf die Vorderräder
aufgebrachten Druck zu machen, so daß die durch die Hinterräder erzeugten
Bremskräfte
niedriger als die durch die Vorderräder ereugten Bremskräfte sind.
Diese weit bekannten Proportionalsteuerventile reduzieren die Menge
an Bremsfluid in der Richtung der Bremsfluidströmung auf der Grundlage von
vorbestimmten Dämpfungsverhältnissen.
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Wenn ein solches Proportionalsteuerventil vorgesehen
ist, wird selbst dann, wenn aufgrund der Forderung nach einer hohen
Bremskraft tatsächlich ein
hoher Bremsdruck in dem Hauptzylinder vorliegt, der auf die Radzylinder
aufgebrachte Bremsdruck durch das Proportionalsteuerventil reduziert,
was zu einer kleineren Bremskraft führt. Daher nimmt der Ausführungswirkungsgrad
des Bremssystems ab, weil ein signifikanter Betrag an Bremsdruck
verschwendet wird, wenn eine hohe Bremskraft erzeugt wird.
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Die Veröffentlichung der internationalen
Patentanmeldung Nr. WO 95/22477 A1 offenbart ein Bremssystem gemäß dem Oberbegriff
der unabhängigen
Ansprüche
und die Zusammenwirkung von Elementen darin und lehrt eine Zuteilung
von Hydraulikfluiddrücken
in einem vertikal geteilten Bremssystem.
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Die Veröffentlichung der europäischen Patentanmeldung
Nr.
EP 0 566 344 A1 bezieht
sich auf ein geteiltes hydraulisches Bremssystem mit einem Hauptzylinder,
zwei Zweigen von Fluidleitungen, welche hiervon abzweigen und durch
entsprechende Steuerventile jeweils Radzylinder von Vorder- und Hinterrädern verbinden.
Eine Pumpe entnimmt Fluid aus einem Sammelbehälter, wobei das Fluid jeweils auf
Bremszylinder einer Vorder- und Hinterseite aufgeteilt wird.
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Die deutsche Patentveröffentlichung
Nr.
DE 43 19 865 C1 offenbart
ein Radschlupfregelungsverfahren und -system, bei welchem, um Schwierigkeiten
in vorbekannten Radschlupfregelungssystemen, wie etwa ABS und ASR,
aufgrund einer unflexiblen Bremsleistungsverteilung auf die unterschiedlichen Räder zu behandeln,
das System in jedem der separaten Bremskanäle zwischen einem Hauptbremszylinder
und den Radbremsen Plunger vorsieht, wobei die Plunger einen zusätzlichen
Druck zu dem Hauptbremszylinderdruck proportional zu einem zugeordneten
Steuervariablensignal von einer Steuerungsvorrichtung erzeugt. Auf
eine Fahrerbremsanforderung durch die Bremspedalbetätigung des
Fahrers hin wird die von demselben gewünschte resultierende Fahrzeugverzögerung erkannt,
und hieraus wie auch aus der gegenwärtigen Fahrsituation, die ebenfalls
erfaßt
wird, bestimmt der Regler die geeigneten Steuervariablensignale,
um den jeweiligen Bremsdruck für
das linke Vorderrad und das rechte Vorderrad und für beide
Hinterräder
einzustellen, um die gewünschte
Fahrzeugverzögerung
mit einem optimalen Bremsvorgang in Bezug auf die Fahrdynamik zu
erreichen.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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In Anbetracht der vorgenannten Probleme
im Stand der Technik zielt die vorliegende Erfindung darauf ab,
ein Fahrzeugbremssystem zum Erzeugen einer Bremskraft durch wirksames
Ausnutzen eines Bremsdrucks eines größeren Betrags als normale Druckniveaus
bereitzustellen.
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Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen
der unabhängigen
Ansprüche
erreicht. Vorteilhafte Ausführungsformen
und Weiterentwicklungen der Erfindung bilden den Gegenstand der
Unteransprüche.
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Ein Fahrzeugbremssystem gemäß der vorliegenden
Erfindung beinhaltet eine Bremsdruckerzeugungseinheit, eine erste
Fluidleitung, eine zweite Fluidleitung, erste Radbremskrafterzeugungseinheiten,
zweite Radbremskrafterzeugungseinheiten und eine erste Druckerhöhungseinheit.
Die Bremsdruckdruckerzeugungseinheit ist in der Lage, einen ersten Druck
zu erzeugen. Die erste Fluidleitung verbindet ein erstes Rad und
ein zweites Rad des Fahrzeugs mit der Bremsdruckerzeugungseinheit.
Die zweite Fluidleitung verbindet ein drittes Rad und ein viertes Rad
des Fahrzeugs mit der Bremsdruckerzeugungseinheit. Die zweite Fluidleitung
weist einen dritten Druck auf, welcher sich in Übereinstimmung mit dem ersten
Druck befindet. Die ersten Radbremskrafterzeugungseinheiten sind
mit dem ersten Rad und dem zweiten Rad gekoppelt. Die ersten Radbremskrafterzeugungseinheiten
erzeugen eine erste Bremskraft in dem ersten Rad und dem zweiten
Rad auf der Grundlage eines zweiten Drucks der ersten Fluidleitung.
Die zweiten Radbremskrafterzeugungseinheiten sind mit dem dritten
Rad und dem vierten Rad gekoppelt. Die zweiten Radbremskrafterzeugungseinheiten
erzeugen eine zweite Bremskraft in dem dritten Rad und dem vierten
Rad auf der Grundlage des dritten Drucks der zweiten Fluidleitung.
Die erste Druckerhöhungseinheit
ist zum Erhöhen
der durch die Radbremskrafterzeugungseinheiten in dem ersten Rad
und dem zweiten Rad erzeugten ersten Bremskraft durch Einstellen
des zweiten Drucks so, daß er den
durch die Bremsdruckerzeugungseinheit erzeugten ersten Druck überschreitet,
so daß eine
Differenz zwischen dem zweiten Druck und dem dritten Druck vorliegt,
vorgesehen.
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Auf diese Weise erzeugen die ersten
Radbremskrafterzeugungseinheiten mit der einen Druck in der ersten
Fluidleitung erhöhenden
ersten Druckerhöhungseinheit
eine Bremskraft, welche größer ist
als eine Bremskraft, die beispielsweise einem Niederdrücken eines
Bremspedals entspricht, und welche einen zuverlässigen Bremsvorgang des Fahrzeugs
sicherstellt. Auch liegt, wenn das linke und das rechte Vorderrad
des Fahrzeugs jeweils als das erste und das zweite Rad festgelegt
sind und das linke und das rechte Hinterrad jeweils als das dritte
und das vierte Rad festgelegt sind, die Gewißheit stabiler Fahrzeugoperationen
auch dann vor, wenn während Bremsvorgängen ein
Lastwechsel auftritt, weil eine Radblockierung in den Hinterrädern niemals
auftreten wird, bevor die Vorderrä der blockieren. Dies liegt an
der Tatsache, daß der
zweite Druck in der ersten Fluidleitung so erhöht wird, daß er sowohl den durch die Bremsdruckerzeugungseinheit
erzeugten ersten Druck als auch den dritten Druck in der zweiten
Fluidleitung übersteigt.
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Vorzugsweise weist das Bremssystem
eine zweite Druckeinstellungseinheit auf, welche die durch die zweiten
Radbremskrafterzeugungseinheiten erzeugte zweite Bremskraft in dem
dritten Rad und dem vierten Rad durch Einstellen des dritten Drucks
in der zweiten Fluidleitung so, daß er den durch die Bremsdruckerzeugungseinheit
erzeugten ersten Druck nicht übersteigt,
einstellt.
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Vorzugsweise stellt die erste Druckerhöhungseinheit
den zweiten Druck in der ersten Fluidleitung durch Entnehmen von
Bremsfluid aus der Bremsdruckerzeugungseinheit und Zuführen von
aus der Bremsdruckerzeugungseinheit entnommenem Bremsfluid an die
erste Fluidleitung, wenn die Bremsdruckerzeugungseinheit den ersten
Druck erzeugt, ein.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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Zusätzliche Aufgaben und Vorteile
der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehenden genauen
Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen hiervon leichter
ersichtlich sein, wenn sie zusammen mit den begleitenden Zeichnungen genommen
wird, in welchen:
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1 ein
schematisches Diagramm eines Bremssystems für ein Fahrzeug gemäß einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist;
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2 ein
Flufldiagramm eines Prozesses zum Erhöhen eines Bremsdrucks ist;
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3 ein
Graph ist, welcher die Beziehung eines durch eine Pumpe des Bremssystems
erzeugten Drucks zu einem Lenkwinkel des Fahrzeugs zeigt;
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4 ein
Graph ist, welcher die Beziehung von Radzylinderdrücken zu
einem Hauptzylinderdruck in dem Bremssystem gemäß der ersten Ausführungsform
zeigt;
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5 ein
schematisches Diagramm des Bremssystems gemäß einer zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist;
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6 ein
Graph ist, welcher die Beziehung von Radzylinderdrücken zu
einem Hauptzylinderdruck in dem Bremssystem gemäß der zweiten Ausführungsform
zeigt;
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7 ein
Flußdiagramm
des Prozesses zum Erhöhen
eines Bremsdrucks gemäß der zweiten Ausführungsform
ist;
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8 ein
Graph ist, welcher die Beziehung eines Pumpendrucks zu dem Lenkwinkel
zeigt;
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9 ein
Graph ist, welcher die Beziehung eines Pumpendrucks zu dem Betrag
eines Pedalniederdrückens
zeigt;
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10 ist
ein schematisches Diagramm eines Bremssystems gemäß einer
dritten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung; und
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11 ist
ein schematisches Diagramm einer weiteren Variation des Bremssystems.
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GENAUE BESCHREIBUNG
DER GEGENWÄRTIG BEVORZUGTEN
BEISPIELHAFTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden
Erfindung werden nachstehend mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen
beschrieben. 1 zeigt
eine Bremsfluidleitungskonfiguration (nachstehend als eine Fluidleitung
bezeichnet) eines Bremssystems gemäß einer ersten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung. In der vorliegenden Ausführungsform wird ein Bremssystem
gemäß der vorliegenden
Erfindung auf vordere und hintere Fluidleitungen von linken und
rechten Vorderrädern
bzw. linken und rechten Hinterrädern
eines vierrädrigen Fahrzeugs
angewendet.
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Wie in 1 gezeigt,
ist ein durch einen Benutzer, d. h., einen Fahrer, während Fahrzeugbremsvorgängen niedergedrücktes Bremspedal 1 mit
einem Verstärker 2 gekoppelt.
Auf das Bremspedal 1 ausgeübte Niederdrückkraft
und Pedalhub werden auf den Verstärker 2 übertragen.
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Der Verstärker 2 weist wenigstens
eine erste Kammer und eine zweite Kammer auf, wobei der Druck der
ersten Kammer auf Atmosphärendruck festgelegt
ist, während
der Druck der zweiten Kammer auf einen Unterdruck festgelegt ist.
Der Unterdruck der zweiten Kammer kann auf einen Motoransaugrohrunterdruck
oder einen Vakuumunterdruck festgelegt sein. Der Verstärker 2 verstärkt eine
durch den Fahrer auf das Bremspedal 1 ausgeübte Niederdrückkraft
oder einen Pedalhub direkt auf der Grundlage einer Differenz zwischen
dem Atmosphärendruck
und dem Unterdruck. Der Verstärker 2 weist eine
Stößelstange
zum Übertragen
der verstärkten Niederdrückkraft
oder des verstärkten
Pedalhubs an einen Hauptzylinder 3 auf. Der Hauptzylinder 3 erzeugt
einen Hauptzylinderdruck, wenn die Stößelstange des Verstärkers 2 auf
seinen Hauptkolben drückt.
Der Hauptzylinder 3 ist mit einem Hauptsammelbehälter 3a ge koppelt,
welcher dem Hauptzylinder 3 Bremsfluid zuführt und
welcher überschüssiges Bremsfluid
von dem Hauptzylinder 3 aufspeichert. Auf diese Weise ist
ein Fahrzeug üblicherweise
mit dem Bremspedal 1, dem Verstärker 2, dem Hauptzylinder 3 und
dergleichen, welche eine Bremsdruckerzeugungseinheit zum Ausüben einer
Bremskraft auf die Fahrzeugkarosserie ausbilden, ausgestattet.
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Eine erste Fluidleitung A, welche
sich von dem Hauptzylinder 3 aus erstreckt, verzweigt sich, wobei
ihre verzweigten Enden jeweils mit einem ersten Radzylinder 4,
welcher mit einem rechten Vorderrad VR des Fahrzeugs gekoppelt ist,
um demselben Rad VR einen Druck zuzuführenn und mit einem zweiten
Radzylinder 5, welcher mit einem linken Vorderrad VL des
Fahrzeugs gekoppelt ist, um demselben Rad VL einen Druck zuzuführen, verbunden sind.
Der erste Radzylinder 4 und der zweite Radzylinder 5 bilden
erste Radbremskrafterzeugungseinheiten aus. Ein Proportionalsteuerventil 10 ist
in umgekehrter Richtung entlang der ersten Fluidleitung A von dem
Hauptzylinder 3 in Richtung des verzweigten Abschnitts
der gleichen Fluidleitung A vorgesehen. Eine Pumpe 11 ist
parallel zu diesem Proportionalsteuerventil 10 vorgesehen,
um dem Hauptzylinder 3 Bremsfluid zu entnehmen und das
Bremsfluid in Richtung der ersten und zweiten Radzylinder 4 und 5 zu
pumpen. Das Proporationalsteuerventil 10 und die Pumpe 11 bilden
zusammen eine Druckerhöhungseinheit
zum Erhöhen
eines auf den ersten und den zweiten Radzylinder 4 und 5 aufgebrachten
Bremsdrucks. Das Proportionalsteuerventil 10 und die Pumpe 11 teilen
die erste Fluidleitung A in zwei Abschnitte. Das heißt, die
erste Fluidleitung A ist in zwei Abschnitte geteilt, welche nämlich ein
erster Leitungsteil bzw. ein erstes Rohrelement A1, welches sich
von dem Hauptzylinder 3 hinauf zu der Druckerhöhungseinheit
erstreckt und welches einen Druck (d. h. Bremsfluid) von dem Hauptzylinder 3 empfängt, und
ein zweiter Lei tungsteil bzw. ein zweites Rohrelement A2, welches
sich von der Druckerhöhungseinheit
hinauf zu dem ersten und dem zweiten Radzylindern 4 und 5 erstreckt,
sind.
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Eine zweite Fluidleitung B ist zwischen
dem Hauptzylinder 3 und einem dritten Radzylinder 6 und einem
vierten Radzylinder 7 vorgesehen. Der dritte Radzylinder 6 ist
mit einem rechten Hinterrad HR des Fahrzeugs gekoppelt, um demselben
Rad HR eine Bremskraft zuzuführen.
Andererseits ist der vierte Radzylinder 7 mit einem linken
Hinterrad HL des Fahrzeugs gekoppelt, um demselben Rad HL eine Bremskraft
zuzuführen.
Die zweite Fluidleitung B beinhaltet ein Fluidleitungselement, welches
eine Verbindung zwischen dem dritten Radzylinder 6 und dem
vierten Radzylinder 7 herstellt. Der dritte Radzylinder 6 und
der vierte Radzylinder 7 bilden zweite Radbremskrafterzeugungseinheiten
aus, welche einen durch den Hauptzylinder 3 aufgrund des
Niederdrückens
des Bremspedals 1 durch den Fahrer erzeugten Druck (der
auch als ein erster Bremsdruck bezeichnet wird) empfangen, um eine
vorbestimmte Bremskraft zu erzeugen.
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Die Betriebsweise der durch das Proportionalsteuerventil 10 und
die Pumpe 11 ausgebildeten Druckerhöhungseinheit wird nachstehend
erläutert. Wenn
das Bremspedal 1 niedergedrückt wird und ein Hauptzylinderdruck
PU auf die erste Fluidleitung A aufgebracht wird, bewegt die Druckerhöhungseinheit Bremsfluid
von dem ersten Rohrelement A1 zu dem zweiten Rohrelement A2, um
den Druck innerhalb des zweiten Rohrelements A2 auf einen zweiten Bremsdruck
PL festzulegen, der höher
als der Hauptzylinderdruck PU ist. Die Druckerhöhungseinheit erhält auch
den Druck innerhalb des zweiten Rohrelements A2 auf dem Niveau des
zweiten Bremsdrucks PL aufrecht.
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Während
dieser Zeit entnimmt, wenn der Hauptzylinder 3 den Hauptzylinderdruck
PU erzeugt, die Pumpe 11, welche sich parallel zu dem Proporationalsteuerventil 10 befindet
und mit der ersten Fluidleitung A verbunden ist, Bremsfluid aus
dem ersten Rohrelement A1 und bewegt das Bremsfluid zu dem zweiten
Rohrelement A2. Auf diese Weise transportiert die Pumpe 11 Bremsfluid
von dem ersten Rohrelement A1 zu dem zweiten Rohrelement A2 hin.
Eine Kolbenpumpe, welche gewöhnlich
in Antischlupfbremsregelungssystemen verwendet wird, kann als die
Pumpe 11 verwendet werden. Mit der Pumpe 11, die
Bremsfluid von der Seite des ersten Rohrelements A1 zu der Seite
des zweiten Rohrelements A2 bewegt, und, wie später erläutert werden wird, dem Proportionalventil 10,
das den Druck innerhalb des zweiten Rohrelements A2 aufrechterhält, kann
der Druck innerhalb des zweiten Rohrelements A2 auf das Niveau des
zweiten Bremsdrucks PL festgelegt werden, welches höher ist
als das Niveau des ersten Bremsdrucks, welches das Niveau des Hauptzylinderdrucks
PU ist.
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Indessen kann die Pumpe 11 betätigt werden,
wenn der Hauptzylinder 3 den Hauptzylinderdruck PU erzeugt,
oder beispielsweise in Übereinstimmung
mit dem Bremspedalniederdrücken,
dem Bremspedalhub, dem Hauptzylinderdruckbetrag oder dergleichen
betrieben werden. In anderen Worten, der auf den ersten Radzylinder 4 und
den zweiten Radzylinder 5 aufgebrachte Bremsdruck wird
erhöht, wenn
die Pumpe 11 mit den Bedingungen zum Betreiben der Pumpe 11,
die beliebig festgelegt sind, betrieben wird.
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Wenn die Pumpe 11 betätigt wird,
dieselbe Pumpe 11 Bremsfluid von dem ersten Rohrelement A1
zu dem zweiten Rohrelement A2 hin transportiert und der Druck innerhalb
des zweiten Rohrelements A2 sich auf dem Niveau des zweiten Bremsdrucks PL,
welcher größer als
der Hauptzylinderdruck PU ist, befindet, wirkt das Proportionalsteuerven til 10 so, daß es die
Druckdifferenz (= PL – PU)
zwischen den zwei Druckniveaus aufrechterhält. In anderen Worten, beim
Entlassen von Bremsfluid zu dem Hauptzylinder 3 hin reduziert
das Proportionalsteuerventil 10 den Druck PL auf der Grundlage
eines vorbestimmten Dämpfungsverhältnisses
so, daß eine
Druckdifferenz zwischen dem zweiten Bremsdruck PL und dem Hauptzylinderdruck
PU vorliegt. Wenn der Druck in dem Hauptzylinder 3 abnimmt,
nachdem der Fahrer das Niederdrücken
des Bremspedals 1 beendet, ist es vorzuziehen, Bremsfluid,
welches den zweiten Bremsdruck PL auf den ersten und den zweiten
Radzylinder 4 und 5 aufbringt, zu dem Hauptzylinder 3 zurückzuführen, um
ein Nachschleifen während Bremsvorgängen zu
vermeiden. Auf diese Weise beendet bei Verwendung des Proportionalsteuerventils 10,
wenn der Hauptzylinderdruck PU nicht größer als ein für das Proportionalsteuerventil 10 festgelegtes Umkehrpunktdruckniveau
wird, das Proportionalsteuerventil 10 das Aufrechterhalten
des Drucks auf dem Niveau des zweiten Bremsdrucks PL, und daher wird
der Druck in dem ersten Radzylinder 4 und dem zweiten Radzylinder 5 im
wesentlichen der gleiche wie der durch den Hauptzylinder 3 erzeugte
Bremsdruck. In anderen Worten, wenn der Hauptzylinderdruck PU nicht
größer als
das Umkehrpunktdruckniveau des Proportionalsteuerventils 10 wird,
wird der Druck der ersten und zweiten Radzylinder 4 und 5 gleich
dem Hauptzylinderdruck PU, weil das Proportionalsteuerventil 10 das
Reduzieren des Drucks des Bremsfluids beendet, wenn es Bremsfluid
von dem zweiten Rohrelement A2 zu dem ersten Rohrelement A1 hin
bewegt.
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Wenn indessen die Pumpe 11 nicht
betrieben wird, kann Bremsfluid mit dem Hauptzylinderdruck PU des
Hauptzylinders 3 über
das Proportionalsteuerventil 10 an jeden der ersten und
zweiten Radzylinder 4 und 5 zugeführt werden,
so daß der Hauptzylinderdruck
PU sowohl dem ersten als auch dem zweiten Radzylinder 4 und 5 zugeführt werden kann.
In anderen Worten, die Bewegung von Bremsfluid von dem ersten Rohrelement
A1 zu dem zweiten Rohrelement A2 hin ist der Orientierung der Verbindung
des Proportionalsteuerventils 10 entgegengerichtet, und
daher führt
das Proportionalsteuerventil 10 in diesem Fall keinerlei
Druckreduktionsvorgang aus, wobei das Bremsfluid ohne irgendeine
Druckerniedrigung von dem ersten Rohrelement A1 zu dem zweiten Rohrelement
A2 hin strömt.
Bei Verwendung des Proportionalsteuerventils 10 als ein
Element zum Aufrechterhalten des Drucks dient das Proportionalsteuerventil 10 auch
dann, wenn der auf den ersten und den zweiten Radzylinder 4 und 5 aufgebrachte Bremsdruck
beispielsweise aufgrund von Fehlfunktionen in der Pumpe 11 nicht
erhöht
werden kann, als ein ausfallsicherer Mechanismus zum Sicherstellen, daß der auf
die Radzylinder 4 und 5 aufgebrachte Bremsdruck
wenigstens auf dem Niveaus des Hauptzylinderdrucks PU aufrechterhalten
werden kann.
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Es muß hier bemerkt werden, daß eine Beschränkung auf
die Verwendung des Proportionalsteuerventils 10 zum Aufrechterhalten
der Druckdifferenz zwischen dem Hauptzylinderdruck und dem zweiten
Bremsdruck nicht erforderlich ist. Beispielsweise kann anstelle
des Proportionalsteuerventils 10 ein Ventil mit zwei Stellungen
verwendet werden. Das heißt,
bei Verwendung des Ventils- mit zwei Schaltstellungen, welches in
eine Sperrstellung zum Verhindern einer Bewegung von Bremsfluid
zwischen dem ersten Rohrelement A1 und dem zweiten Rohrelement A2
und in eine Durchlaßstellung
zum Zulassen einer solchen Bewegung von Bremsfluid geschaltet werden
kann, kann das Ventil mit zwei Schaltstellungen in eine Sperrstellung
geschaltet werden, um die Druckdifferenz zwischen dem Druck in den
Radzylindern und dem Druck des Hauptzylinders aufrechtzuerhalten.
In diesem Fall kann durch Zulassen des Rückflusses von Bremsfluid in
den Hauptzylinder 3 durch Schalten des Ventils mit zwei Schaltstellungen
aus der Sperrstellung in die Durchlaßstellung, wenn auf der Grundlage
des Ausgangs eines allgemein bekannten Bremsschalters oder dergleichen
erfaßt
wird, daß das
Bremspedal 1 nicht niedergedrückt wird, ein Nachschleifen
in den Bremsvorgängen
verhindert werden.
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Die Betriebsweise und Wirkungen der
Druckerhöhungseinheit
werden nachfolgend beschrieben. Wie oben beschrieben, beginnt die
Druckerhöhungseinheit
Arbeitsvorgänge
auf eine Betätigung der
Pumpe 11 hin, wenn der Hauptzylinder 3 während Fahrzeugbremsvorgängen einen
Druck erzeugt. Hierbei bewegt die Druckerhöhungseinheit Bremsfluid von
dem ersten Rohrelement A1 zu dem zweiten Rohrelement A2 hin. Demgemäß wird,
weil der Druck in dem Hauptzylinder 3 in Übereinstimmung
mit dem Niederdrücken
des Bremspedals 1 durch den Fahrer abnimmt, eine Reaktionskraft
von dem Bremspedal 1 entgegengesetzt dem Niederdrücken des
Bremspedals 1 kleiner im Vergleich zu derjenigen von herkömmlichen
Vorrichtungen, in welchen der Betrag der Reaktionskraft von dem
Bremspedal 1 aus dem Pedalhub proportional ist. Auf diese
Weise führt
die durch den Fahrer ausgeübte
Niederdrückkraft
nicht zu der Pedalreaktionskraft von dem Bremspedal 1 aus,
und daher kann der Fahrer das Bremspedal 1 niederdrücken, um
die Haftung zwischen den Fahrzeugrädern und der Straßenoberfläche auf
ein Maximum einzustellen. Auf diese Weise nimmt, wenn der Fahrer
das Bremspedal 1 erneut stark niederdrückt, der Hauptzylinderdruck
PU in Übereinstimmung
mit dem Niederdrücken
des Bremspedals 1 ab, und daher nimmt die Reaktionskraft
von dem Bremspedal 1 aus weiter ab. Falls die vorgenannten
Vorgänge über eine
Zeitdauer beobachtet werden, kann gesehen werden, daß die Erhöhungsrate
des durch den Hauptzylinder 3 erzeugten Hauptzylinderdrucks
PU bezüglich
des Niederdrückbetrags
des Bremspedals 1 abnimmt. Auf diese weise benötigt der
Fahrer mit der Reduktion in der Erhöhungsrate in dem Betrag der
Reaktionskraft von dem Bremspedal 1 aus weit weniger Anstrengung
beim Ausführen
von Bremsvorgängen.
Ebenso kann mit der Drosselung in der Erhöhung in dem Druck PU des Hauptzylinders
die auf den Hauptzylinder 3 selbst wirkende Last und Beanspruchung
reduziert werden.
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Mit der Bewegung des Bremsfluids
von dem ersten Rohrelement A1 zu dem zweiten Rohrelement A2 hin,
was zu der Reduktion in dem Hauptzylinderdruck PU führt, wird
der Bremsdruck innerhalb des zweiten Rohrelements A2 auf das zweite
Bremsdruckniveau PL festgelegt, welches höher als der Hauptzylinderdruck
PU ist. Ein auf die ersten und zweiten Radzylinder 4 und 5 aufgebrachter
Druck erhöht
sich, weil das Proportionalsteuerventil 10 die Druckdifferenz
zwischen dem zweiten Bremsdruckniveau PL innerhalb des zweiten Rohrelements
A2 und dem Hauptzylinderdruck PU aufrechterhält. Das heißt, der auf den ersten und
den zweiten Radzylinder 4 und 5 aufgebrachte Druck
PL erhöht
sich mit einer schnelleren Rate als der Erhöhungsrate des Hauptzylinderdrucks
PU, und daher können
durch den ersten und den zweiten Radzylinder 4 und 5 hohe
Radbremskräfte
erzeugt werden.
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Auf diese Weise verringert die Druckerhöhungseinheit
wirksam die Größe der Niederdrückkraft,
die der Fahrer auf das Bremspedal 1 ausüben muß, während sie die Erzeugung eines
hohen Betrags einer Bremskraft in dem ersten und dem zweiten Radzylinder 4 und 5 erleichtert.
Das heißt,
die Erhöhungsrate
in dem Hauptzylinderdruck PU bezüglich
des Niederdrückens
des Bremspedals 1 durch den Fahrer verringert sich, während sich
der Erhöhungsbetrag
in dem Radzylinderdruck PL bezüglich der
Erhöhung
in dem Hauptzylinderdruck PU erhöht. Demgemäß kann im
Vergleich mit der durch direktes Aufbringen des Hauptzylinderdrucks
PU auf jeden der Radzylinder 4 und 5 erzeugten
Bremskraft eine hohe Radbremskraft mit geringerem Pedalniederdrücken in
dem Bremspedal 1 erzielt werden.
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Zusätzlich besteht, weil die Druckerhöhungseinheit
entlang der ersten Fluidleitung A, welche die Radzylinder 4 und 5 verbindet,
vorgesehen ist, kein Bedürfnis
nach irgendeiner zusätzlichen
Vorrichtung, verglichen mit solchen Anordnungen wie einem Erzeugen
einer hohen Bremskraft in dem Hauptzylinder 3 selbst so,
daß die
Bremskraft mit einer höheren Rate
als das Niederdrücken
des Bremspedals 1 ansteigt, einem Erhöhen der Verstärkungsrate
des Verstärkers 2 oder
dergleichen. Die Druckerhöhungseinheit
der vorliegenden Erfindung ist aus einem umgekehrt angeschlossenem
Proportionalsteuerventil, einer parallel zu dem Proportionalsteuerventil
vorgesehenen Pumpe und einer Fluidleitung aufgebaut, welche alle
zusammen als ein ausfallsicherer Mechanismus für das Bremssystem fungieren.
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Indessen ist, weil das Verstärken des
Drucks des zweiten Rohrelements A2 unter Verwendung des Bremsfluids
innerhalb des ersten Rohrelements A1 durchgefürt wird, die Menge des von
der ersten Fluidleitung A zu dem Hauptzylinder 3 zurückgeführte Bremsfluids,
wenn der Fahrer das Niederdrücken des
Bremspedals beendet und das Bremspedal 1 löst, gleich
der Menge des Bremsfluids, die von dem Hauptzylinder 3 an
die erste Fluidleitung A zur Verfügung gestellt wird. Auf diese
Weise kann Bremsfluid an den Hauptzylinder 3 zurückgeführt werden,
ohne den Hauptzylinder 3 zu belasten.
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Ebenso kann, während in der vorliegenden Ausführungsform
die Druckerhöhungseinheit
nur in der ersten Fluidleitung A vorgesehen ist, die Belastung des
Fahrers auch bei einem System mit zwei Hauptzylindern weiter verrin gert
werden, weil die Bremsfluidmenge in einem der Hauptzylinder reduziert
werden kann.
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Nachstehend wird die Steuerung der
Druckerhöhungseinheit
bezüglich
der Betätigung
der Pumpe 11 erläutert.
Bei Betrieb der Druckerhöhungseinheit
können
in der ersten und der zweiten Fluidleitung A und B unterschiedliche
Drücke
erhalten werden. Das heißt,
wenn die auf den ersten und den zweiten Radzylinder 4 und 5 sowie
auf den dritten und den vierten Radzylinder 6 und 7 aufgebrachten Bremsdrücke so hergestellt
werden, daß sie
sich voneinander unterscheiden, wird eine Differenz in den Bremskräften der
Vorderräder
und der Hinterräder
vorliegen.
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Indessen wird der Betrieb der Pumpe 11 durch
ein elektronisches Steuergerät 100 gesteuert. Dieses
elektronische Steuergerät 100 ist
ein Mikroprozessor, welcher eine CPU, einen ROM, einen RAM, eine
E/A-Schnittstelle und dergleichen beinhaltet. Das elektronische
Steuergerät 100 empfängt ein Signal
von einem Lenksensor 5, welcher mit einem Lenkrad 8 gekoppelt
ist, welches durch den Fahrer gedreht wird. Auf der Grundlage eines
Verarbeitungsergebnisses des Signals von dem Lenksensor 50 sendet
das elektronische Steuergerät 100 ein
vorbestimmtes Steuersignal an die Pumpe 1 zum Antreiben
derselben Pumpe 1. Der Lenksensor 50 ist ein Beispiel
eines Sensors, welcher zum Erfassen einer Bewegung des Fahrzeugs
aufgrund von Tätigkeiten des
Fahrers verwendet wird.
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Das Vorsehen der Druckdifferenz zwischen den
Fluidleitungen A und B, welche mit der Betätigung der Druckerhöhungseinheit
bereitgestellt wird, wird mit Bezug auf 2–4 erläutert.
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Der durch das Flußdiagram von 2 gezeigte Prozeß wird beispielsweise ausgeführt, wenn der
Fahrer einen Zündschalter
des Fahrzeugs oder dergleichen betätigt. In diesem Prozeß erfaßt Schritt 110 einen
Lenkwinkel ST in Übereinstimmung
mit der Lenktätigkeit
an dem Fahrzeug durch den Fahrer auf der Grundlage eines Erfassungssignals
von dem Lenksensors 50. Der anschließende Schritt 120 erhöht den auf
den ersten und den zweiten Radzylinder 4 und 5 aufgebrachten
Druck auf der Grundlage des Lenkwinkels ST. Ein Beispiel eines Musters
zum Erhöhen
des auf den ersten und den zweiten Radzylinder 4 und 5 aufgebrachten
Drucks ist in 3 gezeigt. Hier wird
die Betätigungshäufigkeit
der Pumpe 11, das heißt,
die Abgabekapazität
der Pumpe 11, eingestellt, um den Erhöhungsbetrag in dem auf den ersten
und den zweiten Radzylinder 4 und 5 aufgebrachten
Druck auf der Grundlage des Lenkwinkels ST einzustellen.
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Normalerweise ist es wahrscheinlich,
daß Fahrzeugbremsvorgänge bei
größeren, schärferen Lenkwinkeln
ST plötzlich
werden. Während
solcher Bremsvorgänge
ergibt sich ein Untersteuern, wenn die Vorderräder keine großen Seitenreaktionskräfte (Seitenkräfte) erzeugen,
und daher kann es sein, daß sich
das Fahrzeug keine Kurve fährt,
sondern sich stattdessen entgegen den Absichten des Fahrers geradeaus
bewegt. Demgemäß können, wenn
der Lenkwinkel groß ist,
die durch die Fahrzeugräder
erzeugten Seitenkräfte
erhöht
werden, indem der auf den ersten und den zweiten Radzylinder 4 und 5 aufgebrachte
Druck im Wesentlichen erhöht
wird, um große
Bremskräfte
zu erhalten. Auf diese Weise kann für das Fahrzeug, falls die Seitenkräfte erhöht werden,
eine große
Gierrate erzielt werden, und daher kann das Fahrzeug anhalten, ohne
seine Lenkeigenschaften zu verlieren. Das heißt, gemäß der vorliegenden Erfindung
kann das Fahrzeug, falls große Bremskräfte in den
Vorderrädern
erzeugt werden, welche während
eines Lenkens des Fahrzeugs Seitenkräfte erzeugen, durch Betreiben
der Druckerhöhungseinheit
in Übereinstimmung
mit dem Lenkwinkel ST eine Kurve fahren, während seine Bremseigenschaften
stabil gehalten werden.
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Weil die durch das Proportionalsteuerventil 10 und
die Pumpe 11 ausgebildete Druckerhöhungseinheit nur in der ersten
Fluidleitung A für
den ersten und zweiten Radzylinder 4 und 5 der
Vorderräder
vorgesehen ist, ist der auf den dritten und den vierten Radzylinder 6 und 7 der
Hinterräder
aufgebrachte Druck gleich dem Hauptzylinderdruck PU. Beispielsweise
wird, wie in 4 gezeigt,
wenn der auf den ersten und den zweiten Radzylinder 4 und 5 aufgebrachte
Druck nicht geringer als ein Umkehrpunktdruck P1 des Proportionalsteuerventils 10 wird,
der auf den ersten und den zweiten Radzylinder 4 und 5 aufgebrachte
Druck bezüglich
des Hauptzylinders PU einer Linie bzw. Kurve X1 folgend erhöht. Andererseits
ist der auf den dritten und den vierten Radzylinder 6 und 7 aufgebrachte
Druck, welcher durch eine Kurve X2 angegeben ist, im Wesentlichen
der Gleiche wie der Hauptzylinderdruck PU. Demgemäß wird ein
Unterschied zwischen den durch den ersten und den zweiten Radzylinder 4 und 5 der
Vorderräder erzeugten
Bremskräften
und den durch den dritten und den vierten Radzylinder 6 und 7 der
Hinterräder erzeugten
Bremskräften
vorliegen.
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Demgemäß wird, wenn die Fahrzeugräder eine
Neigung zum Blockieren aufweisen, ein solches Blockieren durch Vorsehen
einer solchen Differenz zwischen dem auf die Vorderräder aufgebrachten Druck
und dem auf die Hinterräder
aufgebrachten Druck bei den Vorderrädern auftreten. Auf diese Weise
kann ein Schleudern oder irgendein anderer instabiler Fahrzustand
des Fahrzeugs verhindert werden. Weil die durch die Vorderräder erzeugten
Bremskräfte
und die durch die Hinterräder
erzeugten Bremskräfte
in Übereinstimmung
mit einer idealen Bremskraftverteilung der Fahrzeugräder festgelegt
werden können,
kann eine Stabilität
in der Fahrzeugkarosserie sichergestellt werden. In diesem Fall
wird es mit der Druckerhöhungseinheit,
welche den zweiten Druck PL, der größer als der Hauptzylinderdruck
PU ist, welcher erzeugt wird, wenn das Bremspedal 1 durch
den Fahrer niedergedrückt
wird, aufbaut, und der derart festgelegten Verteilung der Bremskräfte zwischen
den Vorder- und den Hinterrädern,
daß die auf
die Radzylinder 4 und 5 aufgebrachten Drücke größer als
der Hauptzylinderdruck PU sind, keinen Energieverlust bezüglich des
durch das Niederdrücken
des Bremspedals 1 erzeugten Hauptzylinderdrucks PU geben.
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Es muß erwähnt werden, daß das wohlbekannte
Proportionalsteuerventil in der zweiten Fluidleitung B vorgesehen
werden kann, wobei das Bremsfluid von dem Hauptzylinder 3 dem
dritten und dem vierten Radzylinder 6 und 7 auf
solche Weise zugeführt
wird, daß der
Druck des dritten und des vierten Radzylinders 6 und 7 so
festgelegt wird, daß er
im Vergleich mit dem Hauptzylinderdruck PU um ein vorbestimmtes
Dämpfungsverhältnis kleiner
ist. In diesem Fall wird, wenn der Hauptzylinderdruck PU nicht kleiner
als ein Umkehrpunktdruck des mit dem dritten und dem vierten Radzylinder 6 und 7 der
Hinterräder
verbundenen Proportionalsteuerventils wird, der auf die Radzylinder 6 und 7 der
Hinterräder
aufgebrachte Druck auf der Grundlage der gestrichelten Kurve X3
von 4 festgelegt. Auf
diese Weise wird ein wesentlicher Druckunterschied in dem auf den ersten
und den zweiten Radzylinder 4 und 5 der Vorderräder aufgebrachten
Druck und dem auf den dritten und den vierten Radzylinder 6 und 7 der
Hinterräder
aufgebrachten Druck vorliegen. Es muß erwähnt werden, daß der auf
den ersten und den zweiten Radzylinder 4 und 5 der
Vorderräder
aufgebrachte Druck höher
als der Hauptzylinderdruck PU festgelegt ist. Dies stellt die Erzeugung
eines signifikanten Betrags einer Bremskraft für das Fahrzeug sicher. Ebenso
wird der Gradient zum Erhöhen
des auf den ersten und den zweiten Radzylinder 4 und 5 der
Vorderräder
aufgebrachten Drucks PL auf einen großen Wert festgelegt, wie durch
die Kurve X1 in 4 gezeigt.
Daher kann die Dämpfungsrate
des Proportionalsteuerventils auch dann, wenn das allgemein bekannt
Proportionalsteuerventil an dem dritten und dem vierten Radzylinder 6 und 7 der
Hinterräder
vorgesehen ist, auf einen sehr kleinen Wert festgelegt werden, so
daß die
Differenz zwischen den durch die Vorderräder und die Hinterräder erzeugten
Bremskräfte
in idealer Weise festgelegt werden kann. Auf diese Weise gibt es
keinen Energieverlust, auch wenn das Proportionalsteuerventil für die Hinterräder vorgesehen
ist. In anderen Worten, Verluste in dem Hauptzylinderdruck PU, welcher
durch das Niederdrücken
des Bremspedals durch den Fahrer erzeugt wird, können minimiert werden.
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Nachstehend werden Variationen der
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung beschrieben. Während die Differenz zwischen
dem auf den ersten und den zweiten Radzylinder 4 und 5 der Vorderräder aufgebrachten
Druck und dem auf den dritten und den vierten Radzylinder 6 und 7 der
Hinterräder
aufgebrachten Druck in der vorstehenden ersten Ausführungsform
auf der Grundlage des Ausgangs des Lenksensors 50 eingestellt
wird, besteht eine Variation einer solchen Anordnung darin, eine solche
Differenz in aufgebrachten Drücken
auf der Grundlage eines Ausgangs von Radgeschwindigkeitssensoren
(welche in 1 nicht gezeigt
sind) einzustellen. Das heißt,
in den linken und rechten Vorderrädern und den linken und rechten
Hinterrädern
können
jeweils Radgeschwindigkeitssensoren vorgesehen sein, wobei die Druckerhöhungseinheit so
betrieben wird, daß sie
den Unterschied in Radgeschwindigkeiten zwischen Radgeschwindigkeiten
der Vorderräder
und der Hinterräder
eliminiert.
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In anderen Worten, die Druckerhöhungseinheit
kann betrieben werden, um den auf den ersten und den zweiten Radzylinder 4 und 5 der
ersten Fluidleitung A aufgebrachten Druck so zu erhöhen, das die
durch die Straßenoberfläche auf
die Vorderräder und
die Hinterräder
ausgeübten
Reaktionskräfte
einheitlich sind. Das heißt,
da ein Lastwechsel in der Fahrzeugkarosserie in Richtung auf die
Vorderräder mit
größeren Verzögerungsraten
heftig wird, erhöht sich
die durch die Straßenoberfläche auf
die Vorderräder
ausgeübte
Reaktionskraft, während
die durch die Straßenoberfläche auf
die Hinterräder
ausgeübte Reaktionskraft
abnimmt. Diese Situation kann auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten
beobachtet werden, wobei die Abnahme in den Radgeschwindigkeiten
der Vorderräder,
welche einen signifikanten Betrag an Reaktionskraft von der Straßenoberfläche erhalten,
klein ist, während
die Abnahme in den Radgeschwindigkeiten der Hinterräder, welche
einen reduzierten Betrag an Reaktionskraft von der Straßenoberfläche erhalten,
ansteigt. Auf diese Weise kann die durch die Straßenoberfläche auf
die Räder ausgeübte Reaktionskraft
auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten beobachtet werden. In
dieser Anordnung kann die auf jedes der Räder ausgeübte Reaktionskraft auf der
Grundlage dessen abgeschätzt
werden, daß die
mittlere Radgeschwindigkeit der linken und rechten Hinterräder in Betracht
gezogen wird.
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Wenn die Druckerhöhungseinheit der ersten Fluidleitung
A beispielsweise auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten jedes
der Fahrzeugräder
betrieben wird, kann die Abgabekapazität der Pumpe 11 der
Druckerhöhungseinheit
erhöht
werden, wenn die Radgeschwindigkeit der Hinterräder größer als die Radgeschwindigkeit
der Vorderräder
ist, um die Rate zum Erhöhen
der auf den ersten und den zweiten Radzylinder 4 und 5 der
Vorderräder
aufgebrachten Drücke
zu erhöhen.
Demgemäß steigt
der auf den ersten und den zweiten Radzylinder 4 und 5 der
ersten Fluidleitung A aufgebrachte Druck an, und ein Lastwechsel
auf die Vorderräder
wird begünstigt, während die
Differenz zwischen dem auf den ersten und den zweiten Radzylinder 4 und 5 der
Vorderräder aufgebrachten
Druck und dem auf den dritten und den vierten Radzylinder 6 und 7 der
zweiten Fluidleitung B aufgebrachten Druck erhöht wird. Bei einer geringeren
durch die Straßenoberfläche ausgeübten Reaktionskraft
aufgrund eines Lastwechsels auf die Vorderräder wird der auf den dritten
und den vierten Radzylinder 6 und 7 der Hinterräder aufgebrachte Druck
auf der Grundlage einer solchen reduzierten Reaktionskraft festgelegt,
und daher kann eine ideale Verteilung der Last zwischen den Vorder-
und Hinterrädern
erreicht werden, was die Stabilität in Fahrzeugbewegungen begünstigt.
Ebenso steigen, weil der auf den ersten und den zweiten Radzylinder 4 und 5 der
Vorderräder
aufgebrachte Druck im Vergleich mit dem Hauptzylinderdruck PU weiter
erhöht wird,
die durch die Radzylinder 4 und 5 erzeugten Bremskräfte ebenfalls
an. Auf diese Weise wird eine Einstellung der Druckdifferenz zwischen
dem auf den ersten und den zweiten Radzylinder 4 und 5 der
Vorderräder
aufgebrachten Druck und dem auf den dritten und den vierten Radzylinder 6 und 7 der
Hinterräder
aufgebrachte Druck, um die durch die Straßenoberfläche auf jedes der Räder ausgeübte Reaktionskraft
einheitlich zu machen, und eine Einstellung der selben Druckdifferenz,
um den auf die Radzylinder 4 und 5 der Vorderräder aufgebrachten
Druck zu erhöhen,
ausgeführt,
um die Stabilität
in der Fahrzeugbewegung zu erhöhen
wie auch die erzeugte Bremskraft der Vorderräder zu erhöhen.
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Wenn indessen die Radgeschwindigkeit
der Hinterräder
im Vergleich mit der Radgeschwindigkeit der Vorderräder kleiner
ist, wird die Abgabekapazität der
Pumpe 11 reduziert, und die Druckdifferenz zwischen dem
auf den ersten und den zweiten Radzylinder 4 und 5 der
Vorderräder
aufgebrachten Druck und dem auf den dritten und den vierten Radzylinder 6 und 7 der
Hinterräder
aufgebrachten Druck wird ebenfalls reduziert. Hierbei kann die durch
die Straßenoberfläche auf
die Räder
ausgeübte
Reaktionskraft durch Reduzieren des auf den ersten und den zweiten
Radzylinder 4 und 5 aufgebrachten Drucks und durch
Reduzieren des Betrags des Lastwechsels zu den Vorderrädern gemittelt
werden. Auf diese Weise kann ein Blockieren der Hinterräder vor
einem solchen Blockieren der Vorderräder vermieden werden, um eine
stabile Fahrzeugbewegung während Bremsvorgängen sicherzustellen.
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Somit führt das Vorsehen einer Druckdifferenz
zwischen den auf die Vorder- und Hinterräder aufgebrachten Drücken zum
Gleichmachen der durch die Straßenoberfläche auf
die Vorder- und Hinterräder
ausgeübten
Reaktionskräfte
zu besseren und stabileren Bremsvorgängen.
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Ebenso gibt es, während der Antrieb der Pumpe 11 in
der vorstehenden Ausführungsform
und seiner Variation auf der Grundlage des erfaßten Signals von dem Lenksensor 50 oder
den Radgeschwindigkeitssensoren durchgeführt wird, keine Notwendigkeit,
auf diese Typen von Anordnungen beschränkt zu sein. Beispielsweise
kann die Ausübung von
Bremskräften
auf das Fahrzeug auf der Grundlage eines Signals von einem herkömmlichen
Bremsschalter, welcher ein Bremslicht oder dergleichen in Betrieb
setzt, erfaßt
werden. Wenn ein Bremsvorgang durchgeführt wird, kann die Pumpe 11 der
Druckerhöhungseinheit
mit einer konstanten Rate betrieben werden, so daß der auf
den ersten und den zweiten Radzylinder 5 und 6 der
Vorderräder
aufgebrachte Druck mit einer konstanten Rate ansteigt. Weil für diese
Anordnung der auf den ersten und den zweiten Radzylinder 4 und 5 aufgebrachte
Druck höher
als der Hauptzylinderdruck PU festgelegt ist, kann eine Druckdifferenz
zwi schen den Drücken,
die auf den ersten und den zweiten Radzylinder 4 und 5 sowie auf
den dritten und den vierten Radzylinder 6 und 7 aufgebracht
sind, vorgesehen werden, während
die auf die Radzylinder 4–7 aufgebrachten Drücke höher als
der Hauptzylinderdruck PU eingestellt werden.
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Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf 5 erläutert. 5 zeigt eine Fluidleitungsanordnung,
in welcher die Druckeehöhungseinheit,
welche in der ersten Fluidleitung A des Bremssystems gemäß der ersten
Ausführungsform
vorgesehen ist, ebenfalls in der zweiten Fluidleitung B vorgesehen
ist. In 5 gezeigte Teile
und Einheiten, welche die gleichen wie die der ersten Ausführungsform
sind, sind mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, die in 1 verwendet werden. Eine
Erläuterung
der Einzelheiten und Wirkungen solcher ähnlicher Teile und Einheiten
wird hier weggelassen.
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Wie in 5 gezeigt,
ist die zweite Fluidleitung B, welche den Hauptzylinder 3 mit
dem dritten und dem vierten Radzylinder 6 und 7 der
Hinterräder verbindet,
mit einem Proportionalsteuerventil 12 ähnlich dem Proportionalsteuerventil 10 der
ersten Fluidleitung A ausgestattet. Das Proportionalsteuerventil 12 ist
in umgekehrter Richtung entlang der zweiten Fluidleitung B angeschlossen
und befindet sich parallel zu einer Pumpe 13. Somit ist
die zweite Fluidleitung B mit ihrer eigenen Druckerhöhungseinheit
ausgestattet, welche aus dem Proportionalsteuerventil 12 und
der Pumpe 13 ausgebildet ist. Die zweite Fluidleitung B
ist in zwei Teile geteilt: nämlich
ein erstes Rohrelement B1, welches sich von dem Hauptzylinder 3 aus
hinauf zu dem Proportionalsteuerventil 12 und einer Saugseite
der Pumpe 13 erstreckt, und ein zweites Rohrelement B2,
welches sich von dem Proportionalventil 12 und einer Druckseite
der Pumpe 13 aus hinauf zu dem dritten und dem vierten
Radzylinder 6 und 7 erstreckt.
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Hier sind die Proportionalsteuerventile 10 und 12,
welche die in 6 gezeigten
Eigenschaften aufweisen, jeweils in der ersten und zweiten Fluidleitung
A und B vorgesehen, deren Konstruktionen oben beschrieben worden
sind. Das heißt,
das in der ersten Fluidleitung A vorgesehene Proportionalsteuerventil 10 weist
Eigenschaften auf, welche in 6 durch
eine Kurve Y1 angegeben sind, während
das in der zweiten Fluidleitung B vorgesehene Proportionalsteuerventil
Eigenschaften aufweist, welche durch eine Kurve Y2 in der gleichen 6 angegeben sind. Eine Kurve
Y3 von 6 bezeichnet
die direkte Übertragung
des Hauptzylinderdrucks PU an die Radzylinder.
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In der vorliegenden Ausführungsform
kann die Betätigung
der Pumpen 11 und 13, welche im wesentlichen die
gleichen Bremsfluidaufnahme- und -abgabekapazitäten aufweisen, zur gleichen
Zeit begonnen werden wie der Beginn von Bremsvorgängen des
Fahrzeugs durch den Fahrer mittels des Niederdrückens des Bremspedals 1,
wie beispielsweise durch ein Signal von einem Pedalhubsensor 51 angezeigt.
Eine andere Anordnung kann darin vorliegen, das Betreiben der Pumpen 11 und 13 zu
beginnen, wenn der Hauptzylinderdruck PU nicht geringer als ein
Umkehrpunktdruck P2 wird, wie durch einen Drucksensor (nicht gezeigt)
erfaßt.
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Wie in 6 gezeigt,
ist der Umkehrpunktdruck P2 des in der ersten Fluidleitung A vorgesehenen
Proportionalsteuerventils 10 niedriger festgelegt als ein
Umkehrpunktdruck P3 des in der zweiten Fluidleitung B vorgesehenen
Proportionalsteuerventils 12. Der Umkehrpunktdruck P2 des
Proportionalsteuerventils 10 kann auf den durch den Hauptzylinder 3 in
Reaktion auf ein Niederdrücken
des Bremspedals 1 durch den Fahrer erzeugten Hauptzylinderdruck PU
festgelegt sein, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in mäßiger Weise
zu verlangsamen. Mit für
die Proportionalsteuerventile 10 und 12 jeweils festgelegten
Umkehrpunktdrücken
P2 und P3 wird, falls der Hauptzylinderdruck PU nicht geringer als
der Umkehrpunktdruck P2 und nicht höher als der Umkehrpunktdruck
P3 wird, der zweite Bremsdruck in den Radzylindern 4 und 5,
welche durch das Aufnehmen von Bremsfluid aus dem Hauptzylinder 3 verstärkt ist,
durch das Proportionalsteuerventil 10 der ersten Fluidleitung
A aufrechterhalten, während
das Proportionalsteuerventil 12 der zweiten Fluidleitung keinerlei
Druckaufrechterhaltungsfunktion ausführt. Auf diese Weise liegt
eine Differenz zwischen dem auf den ersten und den zweiten Radzylinder 4 und 5 aufgebrachten
Bremsdruck und dem auf den dritten und den vierten Radzylinder 6 und 7 aufgebrachten Bremsdruck
vor. Weil der auf den ersten und den zweiten Radzylinder 4 und 5 aufgebrachte
Druck verstärkt
ist, um den Hauptzylinderdruck PU zu übersteigen, wird in den Vorderrädern ein
signifikanter Betrag an Bremskraft erzeugt. Da der auf den ersten
und den zweiten Radzylinder 4 und 5 aufgebrachte
Druck durch Transportieren von Bremsfluid von dem ersten Rohrelement
A1 zu dem zweiten Rohrelement A2 hin verstärkt wird, benötigt der
Fahrer zusätzlich
eine geringere Anstrengung beim Niederdrücken des Bremspedals 1.
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Darüber hinaus verstärkt, wenn
der Hauptzylinderdruck PU den Druckumkehrpunkt P3 übersteigt,
die zweite Druckerhöhungseinheit
der zweiten Fluidleitung B den auf den dritten und den vierten Radzylinder 6 und 7 der
Hinterräder
aufgebrachten Druck. Hierbei verstärkt das Proportionalsteuerventil 10 der
ersten Fluidleitung A den auf den ersten und den zweiten Radzylinder 4 und 5 aufgebrachten Druck
mit einer schnelleren Rate als der Rate, mit welcher das Proportionalsteuerventil 12 den
auf den dritten und den vierten Radzylinder 6 und 7 aufgebrachten
Druck verstärkt.
Das heißt,
die Dämpfungsrate
für die
erste Fluidleitung A, wenn Bremsfluid von dem zweiten Rohrelement.
A2 (dessen Druck durch die Pumpe 11 verstärkt wird)
zu dem ersten Rohrelement A1 hin bewegt wird, welches auf den Hauptzylinderdruck
PU festgelegt ist, ist größer als
das Dämpfungsverhältnis für die zweite
Fluidleitung B, wenn Bremsfluid von dem zweiten Rohrelement B2 (dessen
Druck durch die Pumpe 13 verstärkt wird) zu dem ersten Rohrelement
B1 bewegt wird, dessen Druck gleich dem Hauptzylinderdruck PU ist.
Daher wird auch dann, wenn der Hauptzylinderdruck PU größer als
der Umkehrpunktdruck P3 wird, noch immer eine vorbestimmte Bremsdruckdifferenz
zwischen dem auf den ersten und den zweiten Radzylinder 4 und 5 aufgebrachten
Druck und dem auf den dritten und den viertel Radzylinder 6 und 7 aufgebrachten
Druck vorliegen. In diesem Fall erleichtern sowohl die erste als
auch die zweite Fluidleitung A und B die Last auf den Fahrer zum
Niederdrücken des
Bremspedals 1, und da der auf die Radzylinder 4 und 5 der
Vorderräder
aufgebrachte Druck und der auf die Radzylinder 6 und 7 aufgebrachte
Druck beide verstärkt
werden, können
Bremsvorgänge
des Fahrzeugs verbessert und wirksamer gemacht werden.
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Variationen der vorgenannten zweiten
Ausführungsform
werden. nachstehend mit Bezug auf 7–11 beschrieben. In der vorgenannten
zweiten Ausführungsform
werden die in der ersten Fluidleitung A vorgesehene Pumpe 11 und
die in der zweiten Fluidleitung B vorgesehene Pumpe 13 derart
betrieben, daß ihre
Bremsfluidaufnahme- und -abgabekapazitäten in Übereinstimmung mit vorbestimmten
Bedingungen festgelegt sind. Eine Variation der zweiten Ausführungsform
führt den
durch das Flußdiagramm von 7 gezeigten Prozeß aus, wenn
der Zündschalter
oder dergleichen betätigt
wird. In diesem Prozeß berechnet
Schritt 1000 den Lenkwinkel ST auf der Grundlage eines Erfassungssi gnals
von dem Lenksensor 50. Der anschließende Schritt 1100 erfaßt einen
Pedalhub PS auf der Grundlage eines Signals von dem Pedalhubsensor 51.
Schritt 1200 betätigt
die erste Druckerhöhungseinheit,
während Schritt 1300 die
zweite Druckerhöhungseinheit
betätigt.
Es muß erwähnt werden,
daß die
erste Druckerhöhungseinheit
in der ersten Fluidleitung A vorgesehen ist und die Pumpe 11 und
das Proportionalsteuerventil 10 beinhaltet. Andererseits
ist die zweite Druckerhöhungseinheit
in der zweiten Fluidleitung B vorgesehen und beinhaltet die Pumpe 13 und
das Proportionalsteuerventil 12.
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Schritt 1200 betätigt und
betreibt die erste Druckerhöhungseinheit
auf der Grundlage von Karten, die durch 8 und 9 dargestellt
sind. Das heißt, wie
in 8 gezeigt, wird,
wenn der Lenkwinkel ST ansteigt, die Bremsfluidaufnahme- und -abgabekapazität der Pumpe 11 der
ersten Fluidleitung A der charakteristischen Kurve Z1 folgend erhöht, um die Strömung von
Bremsfluid von dem ersten Rohrelement A1 zu dem zweiten Rohrelement
A2 zu erhöhen.
Bezüglich
der Pumpe 13 wird mit ansteigendem Lenkwinkel ST die Bremsfluidaufnahme-
und -abgabekapazität
der Pumpe 13 der charakteristischen Kurve Z2 folgend erhöht, um die
Strömung
des Bremsfluids von dem ersten Rohrelement B1 zu dem zweiten Rohrelement
B2 zu erhöhen.
Es muß erwähnt werden,
daß die
Bremsfluidaufnahme- und -abgabekapazität der Pumpe 13 der
zweiten Fluidleitung B geringer ist als die Bremsfluidaufnahme-
und -abgabekapazität
der Pumpe 11 der ersten Fluidleitung A. Die Bremsfluidaufnahme-
und -abgabekapazitäten
der Pumpen 11 und 13 werden beispielsweise durch
Erhöhen
der jeweiligen Arbeitszyklen der Pumpen 11 und 13 erhöht.
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Zusätzlich werden, wie durch Kurven
Z3 und Z4 von 9 gezeigt,
mit ansteigendem Pedalhub PS die Fluidaufnahme- und -abgabekapazitäten der Pumpen 11 und 13 der ersten
und der zweiten Fluidleitung A und B erhöht, um die Strömung von
Bremsfluid von dem ersten Rohrelement A1 zu dem zweiten Rohrelement
A2 bzw. von dem ersten Rohrelement B1 zu dem zweiten Rohrelement
B2 zu erhöhen. Hierbei
ist, wie durch Kurve Z4 von 9 angedeutet,
die Zunahme in der Fluidaufnahme- und -abgabekapazität der Pumpe 13 der
zweiten Fluidleitung B der Hinterräder gedrosselt, wenn der Pedalhub
PS ein vorbestimmtes Niveau überschreitet.
Demgemäß werden
die Pumpen 11 und 13 gesteuert, um die Differenz
zwischem dem auf die Radzylinder 4 und 5 der Vorderräder aufgebrachten
Druck und dem auf die Radzylinder 6 und 7 der
Hinterräder
aufgebrachten Druck zu erhöhen.
Während
normaler Bremsvorgänge
des Fahrzeugs wird die Verzögerung
des Fahrzeugs mit steigendem Pedalhub PS größer, und damit einhergehend
wird der Lastwechsel von den Hinterrädern zu den Vorderrädern stärker. Daher
werden damit, daß die
Hinterräder
eine Tendenz aufweisen, aufzusteigen, die Hinterräder dazu
neigen, bei niedrigeren Drücken
zu blockieren als die Vorderräder.
Andererseits benötigen
die Vorderräder
mehr Druck, um höhere
Bremskräfte
zu erzeugen, weil die Vorderräder
dazu neigen, aufgrund des Lastwechsels größere Reaktionskräfte von
der Straßenoberfläche zu empfangen.
Aufgrund der vorgenannten Überlegungen können die
Aufnahme- und Abgabekapazitäten
der Pumpen 11, 13 auf unterschiedliche Werte festgelegt werden,
wenn der Pedalhub PS ein vorbestimmtes Niveau überschreitet.
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In den zuvor erwähnten Schritten 120 und 130 und
wie in den Karten von 8 und 9 gezeigt, werden die Aufnahme-
und Abgabekapazitäten
der Pumpe 11 der ersten Fluidleitung A und der Pumpe 13 der
zweiten Fluidleitung B festgelegt und gesteuert, um die erste Druckerhöhungseinheit
der ersten Fluidleitung A und die zweite Druckerhöhungseinheit der
zweiten Fluidleitung B zu betreiben, um eine Differenz zwischen
dem auf den ersten und den zweiten Radzylinder 4 und 5 der
Vorderräder
aufgebrachten Druck und dem auf den dritten und den vierten Radzylinder 6 und 7 der
Hinterräder
aufgebrachten Druck bereitzustellen. Auf diese Weise ermöglicht im
Vergleich mit der ersten Ausführungsform
die zweite Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung weiter die Einstellung von Bremsvorgängen auf
der Grundlage der Tätigkeiten
durch den Fahrer und der Fahrzeugbewegung.
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Indessen wird eine dritte Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung nachstehend mit Bezug auf 10 erläutert. In gleicher Weise wie
in der zweiten Ausführungsform
ist das Bremssystem gemäß der dritten
Ausführungsform
mit Druckerhöhungseinheiten
für sowohl
die erste als auch die zweite Fluidleitung A und B ausgestattet,
wobei eine Differenz zwischen dem auf den ersten und den zweiten
Radzylinder 4 und 5 der Vorderräder aufgebrachten
Druck und dem auf den dritten und den vierten Radzylinder 5 und 6 der
Hinterräder
aufgebrachten Druck in Übereinstimmung
mit den Haftbedingungen der jeweiligen Räder mit der Straßenoberfläche eingestellt
wird. Hierbei werden die Haftbedingungen der jeweiligen Räder mit
der Straßenoberfläche auf der
Grundlage der Rutsch- bzw. Schlupfzustände der Räder abgeschätzt. Beispielsweise kann die
Schlupfrate auf der Grundlage der auf der Grundlage von Daten von
für jedes
Rad vorgesehenen Radgeschwindigkeitssensoren 54, 55, 56 und 57 berechneten
Fahrzeugradgeschwindigkeiten und der aus den Radgeschwindigkeiten
abgeschätzten
Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet werden.
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Die Betriebsweise und Wirkungen des Bremssystems
gemäß der dritten
Ausführungsform mit
der zuvor erwähnten
Konstruktion werden nachstehend diskutiert. Elemente und Teile welche
die gleichen sind wie die in den vorherigen Ausführungsformen, werden mit den
gleichen Bezugsziffern bezeichnet. Ebenso wird eine detaillierte
Beschreibung solcher Elemente und Teile hier weggelassen. Zusätzlich würde sich,
weil die erste Fluidleitung A und die zweite Fluidleitung B den
gleichen Aufbau aufweisen, die Erläuterung hier auf die erste
Fluidleitung A konzentrieren, während
eine genaue Beschreibung der zweiten Fluidleitung B weggelassen
wird.
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In gleicher weise wie die Druckerhöhungseinheit
der zuvor erwähnten
zweiten Ausführungsform
beinhaltet die erste Druckerhöhungseinheit
der ersten Fluidleitung A das Proportionalsteuerventil 10 und
die Pumpe 11. Die Pumpe 11 entnimmt Bremsfluid
von dem ersten Rohrelement A1 und gibt das Bremsfluid in Richtung
des zweiten Rohrelements A2 über
einen Sammelbehälter 200 ab.
In gleicher Weise wie in den zuvor beschriebenen Ausführungsformen
werden die Pumpe 11 der ersten Druckerhöhungseinheit der ersten Fluidleitung
A und die Pumpe 13 der zweiten Druckerhöhungseinheit der zweiten Fluidleitung
B auf eine Erfassung des Beginns von Bremsvorgängen an dem Fahrzeug, wenn
der Fahrer das Bremspedal 1 niederdrückt, hin aktiviert.
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Der Aufbau des Sammelbehälters 200 wird nachstehend
im Detail beschrieben. Der Sammelbehälter 200 ist zwischen
dem Hauptzylinder 3 und dem Proportionalsteuerventil 10 angeordnet.
Der Sammelbehälter 200 weist
ein erstes Sammelbehälterloch 200A auf,
durch welches Bremsfluid von dem ersten Rohrelement A1, dessen Druck
gleich dem Hauptzylinderdruck PU ist, hindurchtritt. Zwischen dem
ersten Sammelbehälterloch 200A und
einer inneren Kammer 2000 des Sammelbehälters 200 ist ein
Kugelventil 201 vorgesehen. Ein Belastungsgewicht 203,
welches eine vorbestimmte Hubbewegung aufweist und welches zum Bewegen
des Kugelventils 201 nach oben und unten vorgesehen ist,
ist innerhalb der inneren Kammer 2000 vorgesehen. Ein Kolben 204,
welcher mit dem Gewicht 203 in Verbindung steht, ist ebenfalls
innerhalb der inneren Kammer 2000 vorgesehen. Der Kolben 204 bewegt
sich in der Richtung zum Ausdehnen der Kammer 2000, wenn
Bremsfluid von einem zweiten Sammelbehälterloch 200B in das
Innere der Kammer 2000 strömt, um das Bremsfluid innerhalb
der Kammer 2000 zu speichern. Wenn die in der Kammer 2000 gespeicherte
Bremsfluidmenge den dem Hub des Gewichts 203 entsprechenden
Bremsfluidmenge überschreitet,
stellt das Kugelventil 201 einen Kontakt mit einem Ventilsitz 202 her,
um den Strömungsweg,
welcher das erste Rohrelement A1 mit der Saugseite der Pumpe 11 verbindet,
zu schließen.
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Als nächstes wird nachstehend eine
Drucksteuerungseinheit gemäß der dritten
Ausführungsform
beschrieben. Die Drucksteuerungseinheit ist aus Ventilen mit zwei
Stellungen ausgebildet, welche durch das elektronische Steuergerät 100 gesteuert werden.
Das heißt,
die in der ersten Fluidleitung A vorgesehene Drucksteuerungseinheit
beinhaltet ein erstes und ein zweites Druckerhöhungsventil 300 und 301 zum
Steuern einer Druckerhöhung
des auf den ersten und den zweiten Radzylinder 4 und 5 aufgebrachten
Drucks durch Steuern der Strömung
von Bremsfluid aus dem Hauptzylinder 3 und eines von der
Pumpe 11 zu dem ersten und dem zweiten Radzylinder 4 und 5 hin
abgegebenem Bremsfluids. Des weiteren beinhaltet die Drucksteuerungseinheit
auch ein erstes und ein zweites-Druckreduzierventil 302 und 303 zum
Reduzieren des auf den ersten und den zweiten Radzylinder 4 und 5 aufgebrachten
Drucks durch Transportieren von Bremsfluid von dem ersten und dem
zureiten Radzylinder 4 und 5 zu dem Sammelbehälter 200 hin.
Das erste und das zweite Druckreduzierventil 302 und 303 sind
immer geschlossen, außer
wenn die auf den ersten und den zweiten Radzylinder 4 und 5 aufgebrachten
Drücke reduziert
werden.
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Das erste und das zweite Druckerhöhungsventil 300 und 301 befinden
sich während
normaler Bremsvorgänge
in einem Durchlaßzustand,
um einen durch den Hauptzylinder 3 erzeugten Hauptzylinderdruck
PU auf den ersten und den zweiten Radzylinder 4 und 5 aufzubringen.
Das erste und das zweite Druckerhöhungsventil 300 und 301 befinden
sich in einem Durchlaßzustand,
wenn die Druckerhöhungseinheit
betätigt
wird und die Pumpe 11 Bremsfluid aus dem ersten Rohrelement
A1 entnimmt und Bremsfluid zu dem zweiten Rohrelement A2 hin abgibt.
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Wenn das Fahrzeug jedoch dazu neigt,
zu blockieren, wie auf der Grundlage von Ausgangssignalen von den
Radgeschwindigkeitssensoren 54, 55 bestimmt, werden
das erste und das zweite Druckerhöhungsventil 300 und 301 geschlossen,
um den Anstieg des auf die Radzylinder 4 und 5 aufgebrachten Drucks
begrenzen. Auch werden, wenn der auf die Radzylinder 4 und 5 aufgebrachte
Druck reduziert wird, das erste und das zweite Druckerhöhungsventil 300 und 301 geschlossen,
während
das erste und das zweite Druckreduzierventil 302 und 303 geöffnet sind.
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Die Erhöhung und Reduzierung des auf
die Radzylinder 4 und 5 aufgebrachten Drucks wird
unabhängig
für jeden
Radzylinder 4 und 5 durchgeführt.
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Ebenso wird, wenn der auf die Radzylinder 4 und 5 aufgebrachte
Druck reduziert wird, das Bremsfluid, welches entnommen wird, um
den Druck zu reduzieren, in dem Sammelbehälter 200 gespeichert. Während dieser
Zeit entnimmt, weil der Weg zwischen der Kammer 2000 und
dem ersten Rohrelement A1 durch das Kugelventil 201 und
den Ventilsitz 202 blockiert ist, die Pumpe 11 der
Druckerhöhungseinheit
zuerst innerhalb des Sammelbehälters 200 gespeichertes
Bremsfluid und gibt solches Bremsfluid an das zweite Rohrelement
A2 ab. Wenn in dem Sammelbehälter 200 kein
Bremsfluid mehr übrig
ist, spannt ein durch die Pumpe 11 erzeugter Unterdruck das
Gewicht 203 in Richtung des ersten Rohrelements A1 vor,
und so beginnt die Pumpe 11, Bremsfluid aus dem ersten
Rohrelement A1 zu entnehmen, und gibt solches Bremsfluid an das
zweite Rohrelement A2 ab.
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Eine ähnliche Druckerhöhungseinheit
ist auch in der zweiten Fluidleitung B vorgesehen. Das heißt, die
Druckerhöhungseinheit
der zweiten Fluidleitung B ist durch ein dritter und ein viertes
Druckerhöhungsventil 304 und 305,
welche dem ersten und dem zweiten Druckerhöhungsventil 300 und 301 der ersten
Fluidleitung A entsprechen, ein drittes und ein viertes Druckreduzierventil 306 und 307,
welche dem ersten und dem zweiten Druckreduzierventil 302 und 303 der
ersten Fluidleitung A entsprechen, und einen Sammelbehälter 400,
welcher dem Sammelbehälter 200 der
ersten Fluidleitung A entspricht, ausgebildet.
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Die Betriebsweise und Wirkungen des Bremssystems
gemäß der dritten
Ausführungsform, welches
in der ersten und in der zweiten Fluidleitung A und B vorgesehene
Druckerhöhungseinheiten
und Drucksteuerungseinheiten beinhaltet, werden nachstehend erläutert.
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Mit der in der ersten Fluidleitung
A vorgesehenen Drucksteuerungseinheit wird der auf den ersten und
den zweiten Radzylinder 4 und 5 aufgebrachte Druck
auf der Grundlage der Schlupfraten des rechten Vorderrades VR und
des linken Vorderrades VL, welche jeweils mit dem ersten und dem
zweiten Radzylinder 4 und 5 gekoppelt sind, erhöht oder
reduziert. In diesem Fall führt,
weil die erste Druckerhöhungseinheit
den auf den ersten und den zweiten Radzylinder 4 und 5 aufgebrachten
Druck höher
als den Hauptzylinderdruck PU macht, die Drucksteuerungseinheit
eine Druckreduktion des auf den ersten und den zweiten Radzylinder 4 und 5 aufgebrachten Drucks
bei höheren
Drücken
als dem Hauptzylinderdruck PU aus. Auf diese Weise wird auf den
ersten und den zweiten Radzylinder 4 und 5 ein
Druck zum Sicherstellen der Erzeugung optimaler Bremskräfte in Übereinstimmung
mit den Straßenoberflächenbedingungen
aufgebracht. Dies gilt auch für
den dritten und den vierten Radzylinder 6 und 7 der
zweiten Fluidleitung B. Allerdings tritt in Übereinstimmung mit der Verzögerung in
den Radgeschwindigkeiten ein Lastwechsel auf, wenn eine Bremskraft
auf ein Fahrzeugrad ausgeübt
wird. Auch wird eine Differenz zwischen der durch die Straßenoberfläche auf
die Vorderräder
ausgeübten
Reaktionskraft und der durch die Straßenoberfläche auf die Hinterräder ausgeübten Reaktionskraft
vorliegen, wobei eine solche Differenz in Übereinstimmung mit dem Lastwechsel
ist. Daher könnte
man, falls die erste und die zweite Druckerhöhungseinheit die auf die Radzylinder 4–7 der ersten
und der zweiten Fluidleitung A und B aufgebrachten Drücke in gleicher
weise erhöhen,
annehmen, daß die
Hinterräder
dazu neigen werden, zu blockieren, wenn die Straßenoberfläche einen ungeeigneten Betrag
einer Reaktionskraft auf die Hinterräder ausübt. Dies gilt jedoch nicht
für das
Bremssystem gemäß der vorliegenden
Ausführungsform,
welches mit der Drucksteuerungseinheit in der zweiten Fluidleitung
B zum Einstellen des auf den dritten und den vierten Radzylinder 6 und 7 aufgebrachten Drucks
so, daß eine
optimale Druckdifferenz zwischen dem auf den ersten und den zweiten
Radzylinder 4 und 5 der Vorderräder aufgebrachten
Druck und dem auf den dritten und den vierten Radzylinder 6 und 7 der
Hinterräder
ausgeübten
Druck vorliegt, ausgestattet ist. In anderen Worten, wenn Drücke auf die
Radzylinder 4–7 aufgebracht
werden, welche höher
sind als der Hauptzylinderdruck PU, können die auf die Radzylinder 4–7 der
Vorder- und Hinterräder aufgebrachten
Drücke
so eingestellt werden, daß die maximale
Reaktionskraft von der Straßenoberfläche erhalten
wird, und daher kann eine vorbestimmte Differenz zwischen dem auf
den ersten und den zweiten Radzylinder 4 und 5 aufge brachten
Druck und dem auf den dritten und den vierten Radzylinder 6 und 7 aufgebrachten
Druck festgelegt werden, was in einem besseren Bremsverhalten und
stabilerer Fahrzeugbewegung resultiert. In dieser dritten Ausführungsform
können
Signale von dem Lenksensor 50 auch zum Ansteuern der Druckerhöhungseinheiten eingesetzt
werden, um die Lenkbewegungen des Fahrzeugs zu unterstützen.
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Obwohl die vorliegende Erfindung
in Verbindung mit bevorzugten Ausführungsformen hiervon mit Bezug
auf die begleitenden Zeichnungen vollständig beschrieben worden ist,
ist festzuhalten, daß vielfältige Änderungen
und Modifikationen für
den Fachmann offenbar werden werden.
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Beispielsweise gibt es, während die
Druckerhöhungseinheit
der ersten Fluidleitung A (zweiten Fluidleitung B) eine Differenz
zwischen dem Druck des ersten Rohrelements A1 (B1) und dem Druck
des zweiten Rohrelements A2 (B2) durch Reduzieren der Menge an Bremsfluid
in dem ersten Rohrelement A1 (B1) und Zuführen des dem ersten Rohrelement
A1 (B1) entnommenen Bremsfluid an die Radzylinder 4 und 5 (6 und 7)
einstellt, keine Notwendigkeit, auf diese Art von Anordnung beschränkt zu sein.
Beispielsweise kann die Saugseite der Pumpe 11 (13)
mit dem Hauptsammelbehälter 3a verbunden
sein, wobei der auf die Radzylinder 4 und 5 (6 und 7)
aufgebrachte Druck durch Zuführen
von Bremsfluid an die Radzylinder 4 und 5 (6 und 7)
erhöht
wird. In diesem Fall wird, während
es sein kann, daß keine
Abnahme in dem Bremsfluid in dem ersten Rohrelement A1 (B1), welche
die Last des Fahrers zum Niederdrücken des Bremspedals 1 verringert,
vorliegt, diese Anordnung noch immer die anderen vorteilhaften Wirkungen
bereitstellen, welche durch die vorstehenden Ausführungsformen
vorgesehen sind, und wird in der Lage sein, eine stabile Bewegung
für das
Fahrzeug bereitzustellen.
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Während
sich die vorstehenden Ausführungsformen
mit einer Anwendung der vorliegenden Erfindung auf Fluidleitungen
A und B, welche jeweils mit den Vorderrädern und Hinterrädern des
Fahrzeugs gekoppelt sind, beschäftigt,
kann, wie in 11 gezeigt,
die vorliegende Erfindung auch auf Fahrzeuge mit X-förmigen Fluidleitungen
angewendet werden, in welchen das rechte Vorderrad VR und das linke
Hinterrad HL sowie das linke Vorderrad VL und das rechte Hinterrad
HR miteinander gekoppelt sind.
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Das heißt, eine erste Fluidleitung
A' kann so konstruiert
sein, daß sie
den ersten Radzylinder 4, welcher eine Bremskraft auf das
rechte Vorderrad VR ausübt,
den vierten Radzylinder 7, welcher eine Bremskraft auf
das linke Hinterrad HL ausübt,
und den Hauptzylinder 3 verbindet. Andererseits kann die zweite
Fluidleitung B' so
konstruiert sein, daß sie
den zweiten Radzylinder 5, welcher eine Bremskraft auf das
linke Vorderrad VL ausübt,
den dritten Radzylinder 6, welcher eine Bremskraft auf
das rechte Hinterrad HR ausübt,
und den Hauptzylinder 3 verbindet. Als Drucksteuerungseinheiten
zum Einstellen der auf die Radzylinder 3–7 aufgebrachten
Drücke
in Übereinstimmung
mit der Bewegung des Fahrzeugs, wie durch die Radschlupfraten oder
dergleichen angezeigt, sind die Fluidleitungen A' und B' mit Ventilen 300–307;
Sammelbehältern 200, 400 und
dergleichen ausgestattet, welche die gleichen Funktionen wie diese
in dem Bremssystem gemäß der dritten Ausführungsform
vorgesehenen Einheiten ausüben. Ebenso
bilden die Pumpe 11 und das Proportionalsteuerventil 10 die
erste Druckerhöhungseinheit
der ersten Fluidleitung A' aus,
während
die Pumpe 13 und das Proportionalsteuerventil 12 die
zweite Druckerhöhungseinheit
der zweiten Fluidleitung B' ausbilden.
Diese Druckerhöhungseinheiten
stellen die Drücke
der ersten und der zweiten Fluidleitung A' und B' so ein, daß ihre Drücke sich voneinander unterscheiden.
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In dem Bremssystem mit der oben beschriebenen
Konstruktion wird eine Druckdifferenz zwischen den Drücken der
Fluidleitungen A' und
B' dadurch eingestellt,
daß ihre
Druckerhöhungseinheiten durch
das Betreiben der Pumpen 11 und 13 in Übereinstimmung
mit der Bewegung des Fahrzeugs, wie aus Signalen von dem Lenksensor 50 (nicht
gezeigt), welche den Lenkzustand des Fahrzeugs anzeigen, Signalen
von den Radgeschwindigkeitssensoren (nicht gezeigt), welche Radgeschwindigkeiten
und Radschlupf raten anzeigen, und dergleichen bestimmt, in Betrieb
gesetzt werden. In diesem Fall wird beispielsweise, wenn das Fahrzeug
eine Linkskurve beschreibt, ein Lastwechsel zur linken Seite des Fahrzeugs
hin vorliegen, und so wird der auf die erste Fluidleitung A' aufgebrachte Druck
höher festgelegt als
der auf die zweite Fluidleitung B' aufgebrachte Druck, so daß der erste
Radzylinder 4 die maximale Bremskraft auf das rechte Vorderrad
VR ausüben kann.
In anderen Worten, die Kapazität
der Pumpe 11, die in der ersten Fluidleitung A' vorgesehen ist, wird
höher festgelegt
als die Kapazität
der Pumpe 13, die in der zweiten Fluidleitung B' vorgesehen ist.
In diesem Fall kann, während
es sein kann, daß ein übermäßiger Druck
an den mit dem linken Hinterrad HL gekoppelten Radzylinder 7 aufgebracht
wird, ein solcher Druck durch die Drucksteuerungseinheit eingestellt
werden, und so können
die Fahrzeugbewegungungen stabilisiert werden. Auch kann die Differenz
der Bremsdrücke
zwischen den Fluidleitungen A' und
B' auf der Grundlage
des Lenkwinkels des Fahrzeugs eingestellt werden. Das heißt, der
Druck in der ersten Fluidleitung A' wird mit engeren Linkskurven erhöht. Auf
diese Weise kann das rechte Vorderrad VR im Ansprechen auf den Lastwechsel,
der während
der Linkskurvenbewegung auftritt, die maximalen Bremskräfte ausüben.
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Auf diese Weise kann durch Vorsehen
einer Druckdifferenz zwischen den Drücken der sich überkreuzenden
Fluidleitungen A' und
B', während ihre
jeweiligen Drücke
höher festgelegt
werden als der Hauptzylinderdruck PU, die Lenkeigenschaft des Fahrzeugs
in Übereinstimmung
mit den Lenkbedingungen verbessert werden, während eine stabile Bewegung
des Fahrzeugs sichergestellt wird. Es muß erwähnt werden, daß die vorgenannten
Vorgänge auch
auf den Fall angewendet werden können,
daß das
Fahrzeug eine Rechtskurve beschreibt. In diesem Fall wird der Druck
der Fluidleitung B' so
gesteuert, daß er
höher ist
als der Druck der Fluidleitung A'.
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Indessen sind in den vorgenannten
Ausführungsformen
die Druckerhöhungseinheiten
in der ersten und der zweiten Fluidleitung A und B (A' und B') vorgesehen worden,
um eine Druckdifferenz in den aufgebrachten Drücken zwischen den Fluidleitungen
A und B (A' und
B') bereitzustellen,
um die Fahrzeugbewegungen im Ansprechen auf Signale von den Lenksensoren,
den Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren oder dergleichen einzustellen.
Allerdings gibt es keine Notwendigkeit, auf diese Art von Anordnung
beschränkt
zu sein. Beispielsweise kann während
Kurvenvorgängen
die Druckdifferenz festgelegt werden, um eine vorbestimmte Gierrate
in den Fahrzeugbewegungen bereitzustellen. Ebenso kann die Druckdifferenz
zwischen den Fluidleitungen A und B (A' und B') so eingestellt werden, daß ideale Lastwechselbedingungen
für das
Fahrzeug erreicht werden.
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Indessen kann, während Fahrzeugbewegungen in
den vorgenannten Ausführungsformen
auf der Grundlage von Signalen von dem Lenksensor, Pedalhubsensor,
Radgeschwindigkeitssensoren oder dergleichen erfaßt worden
sind, auch ein Fahrzeugbeschleunigungssensor zum Erfassen einer
Beschleunigung des Fahrzeugs derart vorgesehen sein, daß der auf
die Radzylinder der Vorderräder
aufgebrachte Druck größer gemacht
wird als der auf die Radzylinder der Hinterräder aufgebrachte Druck, wobei
die Druckdifferenz zwischen diesen bei höheren Beschleunigungsraten
auf größere Werte
festgelegt wird. In anderen Worten, ein Lastwechsel aufgrund einer
Vorwärts-
und Rückwärtsbeschleunigung
des Fahrzeugs kann auf der Grundlage von Signalen von Fahrzeugbeschleunigungssensoren
erfaßt
werden. Auch kann anstelle des Lenksensors ein Gierratensensor zum
Erfassen eines Lastwechsels während Kurvenvorgängen des
Fahrzeugs verwendet werden.
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Solche Änderungen und Modifikationen
werden als innerhalb des Schutzbereichs der vorliegenden Erfindung,
wie er durch die beigefügten
Ansprüche
definiert ist, liegend verstanden.