DE3909711C2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- DE3909711C2 DE3909711C2 DE3909711A DE3909711A DE3909711C2 DE 3909711 C2 DE3909711 C2 DE 3909711C2 DE 3909711 A DE3909711 A DE 3909711A DE 3909711 A DE3909711 A DE 3909711A DE 3909711 C2 DE3909711 C2 DE 3909711C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- air
- throttle valve
- weight
- intake system
- amount
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
- F02D41/182—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow for the control of a fuel injection device
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
- F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/155—Analogue data processing
- F02P5/1553—Analogue data processing by determination of elapsed angle with reference to a particular point on the motor axle, dependent on specific conditions
- F02P5/1555—Analogue data processing by determination of elapsed angle with reference to a particular point on the motor axle, dependent on specific conditions using a continuous control, dependent on speed
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Einrichtung
zur Überwachung der Kraftstoffeinspritzung bei einem Kraftfahrzeugmotor
gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Kraftstoffeinspritzanlagen mit Luftdurchflußmessern werden
bei verschiedenen Arten von Kraftfahrzeugmotoren verwendet.
Bei einer charakteristischen bekannten Anlage ist der Luft
durchflußmesser im Luftansaugsystem an einer vor der Dros
selklappe befindlichen Stelle angeordnet und erfaßt exakt
die Luftdurchflußmenge Q der in den Motor angesaugten Luft.
Dann wird die Grundeinspritzmenge Tp entsprechend der Ein
spritzdauer errechnet, um eine der Saugluftdurchflußmenge Q
entsprechende Kraftstoffmenge bereitzustellen; z. B. wird
die Grundeinspritzmenge Tp, die dem theoretischen bzw.
idealen Luft-Kraftstoffverhältnis angenähert ist, gemäß der
Gleichung Tp=Q/N errechnet, wobei N die Motordrehzahl
ist. Die Einspritzdüse wird im Prinzip auf der Basis von Tp
überwacht.
Konventionell wird Tp als Information zur Bestimmung der
Last bei der Berechnung des Zündzeitpunkts genützt. Daher
ist für die Messung der Saugluftdurchflußmenge Q des Motors
hohe Genauigkeit erforderlich. Infolgedessen werden Präzi
sionssensoren wie Hitzdraht-Luftdurchflußmesser eingesetzt,
die ein sehr gutes Ansprechverhalten aufweisen.
Wie vorstehend erläutert, wird jedoch der Luftdurchfluß
messer in derartigen Anlagen bisher aufstrom von der Dros
selklappe angeordnet und ist daher nicht zu einer direkten
Messung der in den Motor angesaugten Luftdurchflußmenge in
der Lage. Im Fall eines Übergangszustands des Motorbe
triebs, wenn etwa die Drosselklappe sehr schnell aus der
Schließstellung heraus weit geöffnet wird, erhöht sich die
in den Motor strömende Luftmenge. Gleichzeitig steigt auch
der Druck in dem der Drosselklappe nachgeschalteten An
saugkrümmer. Diese durch den Druckanstieg induzierte Über
schußluftmenge wird somit ebenfalls von dem Luftdurchfluß
messer erfaßt.
Somit wird also die bei weitem Öffnen der Drosselklappe in
den Motor einströmende überschüssige Luftmenge gemessen,
wenn der Luftdurchflußmesser aufstrom von der Drosselklappe
angeordnet ist. Diese überschüssige Luftmenge wirkt sich
als Spitzenwert im Ansaugsystem aus. Je größer die Kapazi
tät des Ansaugkrümmers, um so größer ist der Spitzenwert.
Außerdem nimmt diese Spitzenmenge mit steigender Empfind
lichkeit des Luftdurchflußmessers zu.
Da nun die Einspritzdüse abstrom vom Ansaugkrümmer ange
ordnet ist, wird der Maschine zuviel Kraftstoff entspre
chend der vom Luftdurchflußmesser erfaßten Luftmenge zuge
führt. Infolgedessen tritt eine plötzliche Anreicherung des
Luft-Kraftstoffgemischs ein, und dann steigt der Anteil
schädlicher Gase wie CO und HC im Abgas an. Schlimmsten
falls fällt die Motorleistung wegen des zu fetten Gemischs
ab, und das Fahrgefühl verschlechtert sich.
Wenn im übrigen das Überwachungssystem auch die Zündzeit
punktüberwachung umfaßt, besteht die Gefahr einer momen
tanen Verzögerung bzw. Nachverstellung des Zündzeitpunkts
aufgrund der Funktion eines Klopfbremsmechanismus. Infolge
dessen treten ein sofortiger Abfall der Motorleistung und
eine Verschlechterung der Abgasgüte auf.
Im Übergangszustand des Motorbetriebs treten auch Abwei
chungen des Luft-Kraftstoffgemischs und des Zündzeitpunkts
von ihren Optimalwerten auf, wenn der Drosselklappenöff
nungsgrad sich von der weit offenen Stellung zur Schließ
stellung ändert.
Daher wurde bereits ein Motorüberwachungssystem zur Über
wachung der Kraftstoffeinspritzmenge und des Zündzeitpunkts
vorgeschlagen, wobei die folgenden Betriebsfunktionen ent
sprechend der JP-OS 2 61 645/1987 vorgesehen sind. Unter
Anwendung eines Luftmodells in der Ansaugleitung wird der
Druck in der Ansaugleitung gemäß der vom Luftdurchfluß
messer erfaßten Luftdurchflußmenge, dem erfaßten Drossel
klappenöffnungsgrad und der erfaßten Motordrehzahl ge
schätzt. Dann wird aus diesem geschätzten Druck die den
Sammelraum bzw. den Ansaugkrümmer stromab von der Drossel
klappe füllende Luftmenge unter einer Übergangsbedingung
geschätzt. Aus dieser geschätzten Luftmenge und der ge
nannten, vom Luftdurchflußmesser erfaßten Luftdurchfluß
menge wird die Ist-Saugluftmenge bestimmt. Dann werden aus
dieser Ist-Saugluftmenge und der Motordrehzahl die Kraft
stoffeinspritzmenge und der Zündzeitpunkt bestimmt.
Da dieses Überwachungssystem aber eine große Anzahl von
Meßfaktoren verlangt und ferner mit komplizierten Formeln
für die Rechenvorgänge arbeitet, muß die Speicherkapazität
des Mikrorechners groß sein.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren und
eine Einrichtung zur Überwachung der Einspritzmenge eines
Kraftfahrzeugmotors anzugeben, mit denen die Kraftstoffeinspritzmenge
und der Zündzeitpunkt für alle Betriebsbedingungen
zwischen dem Normalzustand und einem Übergangszustand
so festlegbar sind, daß eine optimale Kraftstoffeinspritzung
für jeden Betriebszustand gewährleistet ist.
Zur Lösung dieser Aufgabe weist ein Verfahren nach der
Erfindung die Merkmale des Anspruchs 1 auf.
Eine Einrichtung nach der Erfindung ist durch die Merkmale
des Anspruches 3 gekennzeichnet.
In bevorzugter Ausbildung der Einrichtung ist eine Zünd
zeitpunkt-Bestimmungseinheit vorgesehen, die das Ausmaß
einer Vor- bzw. Nachverstellung des Zündzeitpunkts in Ab
hängigkeit vom Gesamtgewicht der Saugluft in den Zylindern
bestimmt.
Gemäß der Erfindung wird das Gesamtgewicht der Luft abstrom
von der Drosselklappe für jeden Takt geschätzt. Infolge
dessen werden das Gewicht der Luft im Ansaugsystem abstrom
von der Drosselklappe und das Gewicht der in die Zylinder
gesaugten Luft auch im Übergangszustand exakt bestimmt.
Daher kann eine Abweichung vom Sollwert des Luft-Kraft
stoffverhältnisses zum Zeitpunkt eines Übergangszustands
minimiert werden. Infolgedessen werden die CO- und HC-
Anteile im Abgas verringert, und auch das Fahrgefühl wird
verbessert.
Hinsichtlich des Zündzeitpunkts kann eine unnötige Verzö
gerung zum Beschleunigungszeitpunkt verhindert werden. Je
größer die Verlagerung des Ansaugkrümmers abstrom von der
Drosselklappe ist, um so stärker wirkt sich die vorgenannte
Verbesserung aus.
Im übrigen werden quantitative Faktoren wie der Drossel
klappenöffnungsgrad bei dem vorliegenden Überwachungssystem
für die Berechnung nicht berücksichtigt. Daher wird die
Berechnungsformel vereinfacht, und es werden Vorteile wie
etwa Einsparungen hinsichtlich der Speicherkapazität des
Mikrorechners erzielt.
Anhand der Zeichnung wird die Erfindung beispielsweise
näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Kombination eines Blockschaltbilds und
eines Ansaug/Abgas-Strömungsdiagramms der
Überwachungseinrichtung nach der Erfindung;
Fig. 2 ein Blockschaltbild der Kraftstoffeinspritz-
Überwachungseinrichtung nach der Erfindung;
Fig. 3a bis 3g grafische Darstellungen, die die Änderungen
verschiedener quantitativer Daten zum Zeit
punkt eines Übergangszustands zeigen; und
Fig. 4 einen Ablaufplan von Arbeitsschritten der
Kraftstoffeinspritz-Überwachungseinrichtung
nach der Erfindung.
Fig. 1 zeigt schematisch die Überwachungseinrichtung. Ein
Motor 1 saugt Luft durch eine Ansaugleitung 2 an, in der
eine Drosselklappe 3 und ein dieser nachgeschalteter Sam
melraum 4 angeordnet sind. Eine Kraftstoffeinspritzdüse 5
ist zwischen dem Sammelraum 4 und dem Motor 1 angeordnet
und spritzt Kraftstoff in die Ansaugleitung 2 ein. Ein
Hitzdraht-Luftdurchflußmesser 7 ist in die Ansaugleitung 2
vor der Drosselklappe 3 eingebaut und erzeugt Ausgangssi
gnale, die der Saugluftmenge Q entsprechen. Ein Drossel
klappensensor 8 erfaßt den Öffnungsgrad der Drosselklappe
3. Die Kühlmitteltemperatur im Motor 1 wird von einem Tem
peratursensor 9 erfaßt, und der Kurbelwinkel der Kurbel
welle des Motors wird von einem Kurbelwinkelsensor 10
erfaßt. In eine Abgasleitung ist ein O2-Sensor 11 einge
baut.
Die Ausgangssignale des Luftdurchflußmessers 7 und der
Sensoren 8, 9, 10 und 11 werden in eine mit Mikrorechnern
arbeitende Steuerung 12 eingegeben. Aufgrund dieser Infor
mationen erzeugt die Steuerung 12 Ausgangs- bzw. Steuer
signale, die der Einspritzdüse 5 bzw. einer Zündspule 6 des
Motors 1 zugeführt werden.
Gemäß Fig. 2 umfaßt die Steuerung 12 folgende Bestimmungs-
und Vorgabeeinheiten:
Auf der Eingangsseite ist eine Saugluftmengen-Recheneinheit
13 an den Luftdurchflußmesser 7 angeschlossen. Die Saug
luftmengen-Recheneinheit 13 errechnet die während eines
Takts abstrom von der Drosselklappe 3 angesaugte Luftmenge
aus dem Ausgangssignal (Saugluftdurchflußmenge Q) des Luft
durchflußmessers 7 und auf der Basis eines Saugluftmodells.
Gleichzeitig multipliziert die Saugluftmengen-Recheneinheit
13 diese Luftmenge mit der Luftdichte zur Ermittlung des
Luftgewichts. Eine Saugluftmengen-Bestimmungseinheit 14
errechnet das Gewicht der in den Motor 1
angesaugten Luft aus einem Volumen Vo eines
der Drosselklappe 3 nachgeschalteten Ansaugsystems, einem
Füllungsgrad η der Maschine und einer Verdrängung Vh. Die
Saugluftmengen-Recheneinheit 13 und die Saugluftmengen-
Bestimmungseinheit 14 sind mit einer Saugluftgesamtgewicht-
Bestimmungseinheit 15 gekoppelt. Diese errechnet das Ge
samtluftgewicht G(tn) innerhalb des gleichen Ansaugsystems
des momentanen Takts aus dem so von den Einheiten 13 bzw.
14 gewonnenen Luftgewicht und aus dem im vorhergehenden
Takt bestimmten Gesamtluftgewicht G(tn-1) im Ansaugsystem
abstrom von der Drosselklappe. Zusätzlich ist eine Grund
einspritzmengen-Vorgabeeinheit 16 mit der Saugluftgesamt
gewicht-Bestimmungseinheit gekoppelt und bestimmt eine
Grundeinspritzmenge Tp mittels des aus dem Luftgesamtge
wicht G(tn) bestimmten Gewichts der die Zylinder füllenden
Luft.
Insbesondere wird in der Saugluftmengen-Recheneinheit 13
zur Bestimmung der Saugluftmenge im Ansaugsystem die Saug
luftmenge mittels der folgenden Formel errechnet:
Die während eines Takts durch die Drosselklappe 3 strömende
Luftmenge wird mit Hilfe der Motordrehzahl N, die vom Kur
belwinkelsensor 10 abgeleitet ist, und der Saugluftmenge Q
errechnet. Mit einem die Luftdichte umfassenden Koeffizien
ten K1 ergibt sich ferner das während eines Takts ange
saugte Luftgewicht a zu a=K1×Q/N.
In der Saugluftmengen-Bestimmungseinheit 14 wird das Saug
luftgewicht bn-1 = (Vhη/Vo)×G(tn-1) des vorhergehenden
Takts mit dem vorher bestimmten Ansaugsystemvolumen Vo
abstrom von der Drosselklappe, dem Füllungsgsrad η des
Motors und der Verdrängung Vh als Kalkulationsfaktoren
errechnet. Diese Größe G(tn-1) ist das Saugluftgesamtge
wicht des vorhergehenden Takts. Der Füllungsgrad η ist in
Form einer Map in einem ROM als Funktion des Saugluftge
samtgewichts G und der Motordrehzahl N gespeichert. Bei
Empfang des Ausgangssignals N des Kurbelwinkelsensors 10
beginnt der Rechenvorgang.
In der Saugluftgesamtgewicht-Bestimmungseinheit 15 wird das
Saugluftgewicht a zu dem Saugluftgesamtgewicht G(tn-1) des
vorhergehenden Takts hinzuaddiert. Beim Anlassen des Motors
wird jedoch G(t0) bzw. der Anfangswert von G(tn) unter der
Annahme errechnet, daß der Druck im System abstrom von der
Drosselklappe 3 als Standardatmosphärendruck angesehen
wird. Durch Subtraktion des Saugluftgewichts bn-1 des vor
hergehenden Takts von der oben gewonnenen Summe zur Bildung
des Werts G(tn) = G(tn-1)+a-bn-1 wird ferner der Rechen
vorgang zur Schätzung des momentanen Gesamtluftgewichts
G(tn) im Ansaugsystem abstrom von der Drosselklappe 3
durchgeführt.
In der Grundeinspritzmengen-Vorgabeeinheit 16 wird das
Gewicht der die Zylinder füllenden Luft bn = (Vhη/Vo)×G(tn)
im momentanen Takt aus dem Schätzwert G(tn) bestimmt.
Außerdem wird die Grundeinspritzmenge Tp bestimmt entspre
chend Tp = K2×(Vhη/Vo)×G(tn). In der Gleichung ist K2 ein
Koeffizient.
In der Zündzeitpunkt-Bestimmungseinheit 17 wird der opti
male Zündzeitpunkt durch Vergleich od. dgl. unter Anwendung
einer Map aus dem Gesamtgewicht G(tn) der Ansaugluft im
Ansaugsystem und der Motordrehzahl N bestimmt. Das von der
Zündzeitpunkt-Bestimmungseinheit 17 erzeugte Ausgangssignal
wird der Zündspule 6 zugeführt, so daß die Zündung zum
optimalen Zündzeitpunkt erfolgt.
In einem Übergangszustand, in dem die Drosselklappe 3
plötzlich geöffnet wird, erhöht sich die vom Luftdurchfluß
messer 7 erfaßte Luftdurchflußmenge Qa auf die in den Motor
angesaugte Ist-Saugluftmenge Qe, wie in Fig. 3(b) gezeigt
ist. Gleichzeitig wird durch die Luftmenge zum Füllen der
Zylinder der Druck P im Ansaugsystem abstrom von der Dros
selklappe 3 erhöht. Infolgedessen tritt ein Überschwingen
auf. Wenn somit die Kraftstoffeinspritzmenge wie beim Stand
der Technik mit dem Meßwert Qa als Ist-Saugluftmenge er
rechnet wird, tritt vorübergehend (vgl. Fig. 3(c)) eine
starke Schwankung des Luft-Kraftstoffverhältnisses A/F auf.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird aber die Berechnung
auf der Basis der Saugluftmenge Q unter Anwendung der
Modellgleichung durchgeführt. Dann wird, wie in Fig. 3(e)
gezeigt, die geschätzte Luftdurchflußmenge Qc (ausschließ
lich des Saugluftgewichts) des Ansaugsystems abstrom von
der Drosselklappe 3 bestimmt. Somit wird für jeden Takt des
Motorbetriebs das Gesamtluftgewicht G(tn) im Ansaugsystem
abstrom von der Drosselklappe 3 errechnet. Daher ist, wie
Fig. 3(g) zeigt, die Schwankung des Luft-Kraftstoffverhält
nisses A/F sehr klein. Selbst während eines Übergangszu
stands kann daher eine optimale Überwachung der Kraftstoff
einspritzung realisiert werden.
Die Abfolge der Rechenvorgänge in einem Takt des Einspritz
überwachungsvorgangs in der Steuerung 12 ist in Fig. 4
gezeigt. Zuerst werden, wie bereits erläutert, in Schritt
S 101 der Ausgangswert Q des Luftdurchflußmessers 7 und die
Motordrehzahl N gewonnen. Im folgenden Schritt S 102 wird
der Füllungsgrad η der Zylinder im vorhergehenden Takt
entsprechend der Map aus dem Gesamtgewicht G(tn-1) der
Saugluft im Ansaugsystem abstrom von der Drosselklappe 3
und der Motordrehzahl N errechnet. In Schritt S 103 wird
a = K1Q/N errechnet. In Schritt S 104 wird G(tn)=
G(tn-1)+a-bn-1 (mit bn-1 = Gesamtgewicht der Luft, die im
vorhergehenden Takt in die Zylinder gesaugt wurde) errech
net. In Schritt S 105 wird das Gewicht bn=(Vhη/Vo)×G(tn)
der die Zylinder füllenden Luft im vorhergehenden Takt
bestimmt. Schließlich wird in Schritt S 106 die Grundein
spritzmenge Tp=K2 · bn errechnet.
Wie vorstehend erläutert, wird durch die Erfindung eine
Kraftstoffeinspritzüberwachungseinrichtung für ein Kraft
fahrzeug angegeben, wobei diese Einrichtung die Kraftstoff
einspritzmenge sowie den Zündzeitpunkt innerhalb eines
weiten Betriebsbereichs zwischen dem Normalzustand und einem
Übergangszustand aus den Meßwerten des Luftdurchflußmessers
und der Maschinendrehzahl durch einen relativ einfachen
Rechenvorgang bestimmen kann. Infolgedessen wird unter
sämtlichen Bedingungen eine optimale Kraftstoffeinspritz
menge aufrechterhalten.
Claims (4)
1. Verfahren zur Überwachung der Kraftstoffeinspritzung bei
einem Kraftfahrzeugmotor, wobei die Luftmenge im
Ansaugsystem abstrom von einer Drosselklappe unter
Anwendung eines Luftmodells in einer Ansaugleitung
geschätzt und die Einspritzmenge auf der Grundlage
der Luftmenge bestimmt wird,
gekennzeichnet durch
folgende Verfahrensschritte:
- - Errechnen des Gewichts der während eines Takts durch die Drosselklappe (3) in das Ansaugsystem angesaugten Luftmenge aus der von einem Luftdurchflußmesser (7) erfaßten Luftdurchflußmenge in jedem Arbeitstakt des Motors und auf der Basis des Luftmodells;
- - Bestimmen des Gewichts der während eines vorhergehenden Takts angesaugten Luftmenge aus dem Volumen des Ansaugsystems abstrom von der Drosselklappe, einem Füllungsgrad der Zylinder und der Verdrängung;
- - Bestimmen des Gesamtluftgewichts der in das Ansaugsystem angesaugten Luft aus den gemäß den beiden vorangehenden Schritten ermittelten Luftgewichten und aus dem im vorhergehenden Takt bestimmten Gesamtluftgewicht im Ansaugstrom abstrom von der Drosselklappe;
- - Schätzen des Gesamtgewichts der in die Zylinder angesaugten Luft auf der Grundlage des Gesamtgewichts der Saugluft im Ansaugsystem; und
- - Einstellen der Kraftstoff-Grundeinspritzmenge auf der Basis des Gesamtgewichts der in die Zylinder angesaugten Luft.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch
den weiteren Schritt:
- - Bestimmen des Ausmaßes der Vor- bzw. Nachverstellung des Zündzeitpunkts in Abhängigkeit vom Gesamtgewicht der Saugluft in den Zylindern.
3. Einrichtung zur Überwachung der Kraftstoffeinspritzung
bei einem Kraftfahrzeugmotor, wobei die Luftmenge in
einem Ansaugsystem abstrom von einer Drosselklappe (3)
unter Anwendung eines Luftmodells in einer
Ansaugleitung (2) geschätzt und die Einspritzmenge auf
der Grundlage der Luftmenge bestimmt wird,
gekennzeichnet durch
- - eine Saugluftmengen-Recheneinheit (13), die das Gewicht der während eines Takts durch die Drosselklappe (3) in das Ansaugsystem angesaugten Luftmenge aus der von einem Luftdurchflußmesser (7) erfaßten Luftdurchflußmenge in jedem Arbeitstakt des Motors und auf der Basis des Luftmodells errechnet;
- - eine Saugluftmengen-Bestimmungseinheit (14), welche das Gewicht der während eines vorhergehenden Takts angesaugten Luftmenge aus dem Volumen des Ansaugsystems abstrom von der Drosselklappe (3), dem Füllungsgrad der Zylinder und der Verdrängung bestimmt;
- - eine Saugluftmengengesamtgewicht-Bestimmungseinheit (15), die das momentane Gesamtgewicht der Luft im Ansaugsystem abstrom von der Drosselklappe (3) aus den von der Saugluftmengen-Recheneinheit und der Saugluftmengen-Bestimmungseinheit bestimmten Luftmengen sowie aus dem Gesamtgewicht der im vorhergehenden Takt angesaugten Luft im Ansaugsystem abstrom von der Drosselklappe (3) schätzt; und
- - eine Kraftstoff-Grundeinspritzmengen-Vorgabeeinheit (16), die eine Kraftstoff-Grundeinspritzmenge in Abhängigkeit vom Gesamtgewicht der in die Zylinder angesaugten Luft vorgibt.
4. Einrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine Zündzeitpunkt-Bestimmungseinheit (17)
vorgesehen ist, die das Ausmaß einer Vor- bzw. Nachverstellung
des Zündzeitpunkts in Abhängigkeit vom
Gesamtgewicht der Saugluft in den Zylindern bestimmt.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63071076A JP2901613B2 (ja) | 1988-03-25 | 1988-03-25 | 自動車用エンジンの燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3909711A1 DE3909711A1 (de) | 1989-10-12 |
DE3909711C2 true DE3909711C2 (de) | 1991-10-17 |
Family
ID=13450071
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE3909711A Granted DE3909711A1 (de) | 1988-03-25 | 1989-03-23 | Verfahren zur ueberwachung der kraftstoffeinspritzung bei einem kraftfahrzeugmotor |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4911133A (de) |
JP (1) | JP2901613B2 (de) |
DE (1) | DE3909711A1 (de) |
GB (1) | GB2216685B (de) |
Families Citing this family (18)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH02157442A (ja) * | 1988-12-08 | 1990-06-18 | Toyota Motor Corp | 多気筒内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
JP2687430B2 (ja) * | 1988-05-23 | 1997-12-08 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の吸入空気量推定装置 |
JP2818805B2 (ja) * | 1988-12-08 | 1998-10-30 | 富士重工業株式会社 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
JPH0823324B2 (ja) * | 1989-05-22 | 1996-03-06 | 三菱電機株式会社 | エンジンの燃料制御装置 |
JP2507599B2 (ja) * | 1989-05-29 | 1996-06-12 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関用混合気供給装置 |
JP2542709B2 (ja) * | 1989-11-09 | 1996-10-09 | 三菱電機株式会社 | エンジンのスロットル開度検出装置 |
JP2634278B2 (ja) * | 1990-02-16 | 1997-07-23 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関燃料噴射装置 |
JPH04132859A (ja) * | 1990-09-20 | 1992-05-07 | Mitsubishi Electric Corp | 電子制御式燃料噴射装置 |
US5159914A (en) * | 1991-11-01 | 1992-11-03 | Ford Motor Company | Dynamic fuel control |
JP2908924B2 (ja) * | 1991-12-25 | 1999-06-23 | 株式会社日立製作所 | エンジンの流入空気量検出方法、この方法を実行する装置、この装置を備えた燃料噴射量制御装置 |
DE4315885C1 (de) * | 1993-05-12 | 1994-11-03 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Drehmomenteinstellung |
JP2002227694A (ja) | 2001-02-05 | 2002-08-14 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンのシリンダ吸入空気量算出装置 |
JP3767392B2 (ja) | 2001-02-05 | 2006-04-19 | 日産自動車株式会社 | エンジンのカム軸回転位相検出装置及びシリンダ吸入空気量算出装置 |
JP3767391B2 (ja) | 2001-02-05 | 2006-04-19 | 日産自動車株式会社 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
FR2821388B1 (fr) * | 2001-02-28 | 2003-04-25 | Renault | Procede de calcul de la masse d'air admise dans le cylindre d'un moteur a combustion interne equipant un vehicule automobile et calculateur d'injection mettant en oeuvre le procede |
JP3767426B2 (ja) | 2001-06-14 | 2006-04-19 | 日産自動車株式会社 | エンジンのシリンダ吸入空気量算出装置 |
JP4377907B2 (ja) * | 2006-11-22 | 2009-12-02 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の空気量演算装置および燃料制御装置 |
JP6168484B2 (ja) * | 2015-11-20 | 2017-07-26 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
Family Cites Families (16)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3238190C2 (de) * | 1982-10-15 | 1996-02-22 | Bosch Gmbh Robert | Elektronisches System zum Steuern bzw. Regeln von Betriebskenngrößen einer Brennkraftmaschine |
US4562814A (en) * | 1983-02-04 | 1986-01-07 | Nissan Motor Company, Limited | System and method for controlling fuel supply to an internal combustion engine |
JPH0650074B2 (ja) * | 1983-08-08 | 1994-06-29 | 株式会社日立製作所 | エンジンの燃料制御方法 |
JPS61152935A (ja) * | 1984-12-26 | 1986-07-11 | Fuji Heavy Ind Ltd | 空燃比制御装置 |
JPH06103003B2 (ja) * | 1984-12-27 | 1994-12-14 | 日産自動車株式会社 | 燃料噴射量制御装置 |
JPS62247149A (ja) * | 1986-04-18 | 1987-10-28 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料制御装置 |
JPS62248839A (ja) * | 1986-04-22 | 1987-10-29 | Mitsubishi Electric Corp | 燃料制御装置 |
JPH0733803B2 (ja) * | 1986-04-30 | 1995-04-12 | マツダ株式会社 | 電子燃料噴射エンジンの燃料制御装置 |
US4761994A (en) * | 1986-05-06 | 1988-08-09 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | System for measuring quantity of intake air in an engine |
JPS6321336A (ja) * | 1986-07-14 | 1988-01-28 | Fuji Heavy Ind Ltd | 電子制御燃料噴射装置 |
JPS6357836A (ja) * | 1986-08-27 | 1988-03-12 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
JPS6397843A (ja) * | 1986-10-13 | 1988-04-28 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
US4785784A (en) * | 1986-11-18 | 1988-11-22 | Nissan Motor Co., Ltd. | Fuel injection control system for internal combustion engine |
ES2020546B3 (es) * | 1986-12-19 | 1991-08-16 | Siemens Ag | Formacion para averiguar el caudal de masa de aire que entre en los cilindros de un motor de combustion interna |
US4823755A (en) * | 1987-01-27 | 1989-04-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection system for an internal combustion engine |
JP2810039B2 (ja) * | 1987-04-08 | 1998-10-15 | 株式会社日立製作所 | フィードフォワード型燃料供給方法 |
-
1988
- 1988-03-25 JP JP63071076A patent/JP2901613B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-03-17 US US07/324,673 patent/US4911133A/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-03-23 DE DE3909711A patent/DE3909711A1/de active Granted
- 1989-03-23 GB GB8906732A patent/GB2216685B/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
GB2216685A (en) | 1989-10-11 |
JP2901613B2 (ja) | 1999-06-07 |
GB2216685B (en) | 1992-10-21 |
GB8906732D0 (en) | 1989-05-10 |
US4911133A (en) | 1990-03-27 |
DE3909711A1 (de) | 1989-10-12 |
JPH01244138A (ja) | 1989-09-28 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3909711C2 (de) | ||
DE3919448C2 (de) | Vorrichtung zur Regelung und zur Vorausbestimmung der Ansaugluftmenge einer Brennkraftmaschine | |
DE3874585T2 (de) | Verfahren zur vorausberechnung der parameter zur steuerung der kraftstoffzufuhr fuer eine brennkraftmaschine. | |
DE69431335T2 (de) | Verfahren zum Bestimmen der Übergänge von einem Stationären in einen Übergangsbetriebszustand bei einer Brennkraftmaschine | |
DE602004004493T2 (de) | Vorrichtung zur Kalibrierung einer Druck-Messkette in einem Zylinder eines Kraftfahrzeugdieselmotors | |
DE102006022076B4 (de) | Transientes Partialflusssamplingsystem mit variabler Ansprechzeit und Verfahren dafür | |
DE102006006303B3 (de) | Verfahren zur Abschätzung einer eingespritzten Kraftstoffmenge | |
DE602004001471T2 (de) | Motorabgasreinigungsvorrichtung | |
DE112005001727T5 (de) | Schätzung der Sauerstoffkonzentration im Einlasskrümmer eines ungedrosselten Magermotors | |
DE4225198A1 (de) | Einrichtung und verfahren zur kraftstoffmengensteuerung fuer verbrennungsmotoren | |
WO2005031138A1 (de) | Verfahren zur steuerung und regelung einer brennkraftmaschine | |
DE4446107C2 (de) | Verfahren und Einrichtung zum Regeln des Luft/Brennstoff-Gemisches bei einer Brennkraftmaschine von Kraftfahrzeugen | |
DE4013661C2 (de) | ||
DE4131226C2 (de) | Verfahren zur elektronischen Steuerung eines Verbrennungsmotors mit einer Mehrzahl von Zylindern | |
DE19813801A1 (de) | Kraftstoffpumpensteuerung in einem elektronischen Kraftstoffzuführsystem ohne Rückführung | |
DE4215581A1 (de) | System zur Steuerung einer magnetventilgesteuerten Kraftstoffzumeßeinrichtung | |
DE3344276A1 (de) | Verfahren zur korrektur einer gesteuerten bzw. geregelten variablen zur steuerung bzw. regelung des luft-brennstoffverhaeltnisses oder des zuendzeitpunktes eines verbrennungsmotors | |
DE3732039A1 (de) | Brennstoffeinspritzungs-steuersystem fuer eine brennkraftmaschine | |
DE19508466A1 (de) | Leerlaufdrehzahlregelungssystem und Verfahren dafür | |
DE60302636T2 (de) | Dieselmotor mit Vorrichtung zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge | |
DE3902303A1 (de) | Kraftstoffsteuerung fuer einen verbrennungsmotor | |
DE19513307C2 (de) | Vorrichtung und Verfahren zum Bestimmen der Charakteristik eines Kraftstoffs, der einem Fahrzeugmotor mit innerer Verbrennung zugeführt wird | |
DE102005032623A1 (de) | Verfahren zur Bestimmung der zylinderselektiven Ruß- und NOx-Emissionen einer Dieselbrennkraftmaschine und seine Verwendung | |
DE3905156A1 (de) | Steuerungssystem fuer die kraftstoffeinspritzung in fahrzeugmotoren | |
DE19938260A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung für die Frischluftbestimmung an einer Brennkraftmaschine |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |