DE19813801A1

DE19813801A1 - Kraftstoffpumpensteuerung in einem elektronischen Kraftstoffzuführsystem ohne Rückführung

Info

Publication number: DE19813801A1
Application number: DE19813801A
Authority: DE
Inventors: John Williams Holmes; Lawrence Herris Buch
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 1997-05-05
Filing date: 1998-03-27
Publication date: 1998-11-12
Also published as: US5819709A; GB2327132B; GB2327132A; GB9807342D0

Description

Die Erfindung betrifft Steuerverfahren für elektrische Kraftstoffpumpen in Kraftstoffzuführsystemen ohne Rückführung nach dem Oberbegriff des Patent anspruches 1 und Einrichtungen zur Durchführung desselben mit den Merk malen des Patentanspruches 7. Insbesondere bezieht sie sich also auf die Steuerung einer Kraftstoffpumpe eines elektronischen Kraftstoffzuführsystems ohne Rückführung.

Eine konventionelle Steuerungsstrategie für ein elektronisches Kraftstoffzu führsystem ohne Rückführung eines Verbrennungsmotors weist üblicherweise eine Folge von Berechnungen auf, wodurch die richtige Menge Kraftstoff, die dem Motor zugeführt werden muß, damit wenig oder kein Kraftstoff dem Kraft stofftank zurückgeführt werden muß, erhalten wird. Üblicherweise wird ein Luftmassenstromsensor im Lufteinlaßsystem stromaufwärts des Drosselventils angebracht, um die Strömungsrate der Luft in den Motor genau festzustellen.

Eine Motorsteuerung steuert dann den gemessenen Luftmassenstrom unter Verwendung einer physikalischen Verteilerbeschickungseinrichtung, das Pa rameter wie die Motorverschiebung, das Verteilervolumen und den volumetri schen Wirkungsgrad berücksichtigt, um die in die Brennkammern des Motors eintretende Luftmenge zu bestimmen. Wurde diese Zylinderluftladung einmal berechnet, wird die entsprechende erwünschte Kraftstoffmenge basierend auf einem erwünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnis und absolutem Verteilerdruck (MAP) ausgerechnet. Die Steuerung berechnet dann eine erwünschte Feed forwardkraftstoffpumpenspannung (offene Schleife), so daß die Pumpe Kraft stoff unter erwünschtem Druck der Kraftstoffleitung zuführt. Die Steuerung be rechnet auch eine erwünschte Kraftstoffeinspritzimpulsbreite basierend auf der Differenz zwischen Kraftstoffleitungsdruck und MAP.

Diese Folge von Ereignissen nimmt einen Dauerbetriebszustand zwischen dem Zeitpunkt, zu dem der Luftmassenstrom das erste Mal beim Luftmassenstrom sensor gemessen wird und dem Zeitpunkt, zu dem das Feedforwardspan nungssignal der Kraftstoffpumpe mitgeteilt wird, an. Bei einem vorübergehen den Motorbetriebszustand, wie einem "Ein- oder Auskippen", das hier als schnelle Drosselpositionsänderung, wie ein schnelles Öffnen bzw. Schließen des Drosselventils definiert wird, ist die erwünschte Feedforwardkraftstoffpum penspannung nicht mehr gültig. Dies beruht darauf, daß die Berechnungen der Feedforwardkraftstoffpumpenspannung asynchron mit und seltener als die Zy linderladeluftberechnungen durchgeführt werden. Der Versuch, die erwünsch ten Berechnungen der Feedforwardkraftstoffpumpenspannung gleichzeitig und mit derselben Geschwindigkeit durchzuführen wie die Zylinderladeluftberech nungen, würde die Motorsteuerung verlangsamen, so daß ihre Möglichkeit, andere Motorsysteme zu steuern, vermindert wird. Während einer solchen vorübergehenden Zustand weicht der Kraftstoffleitungsdruck vom erwünschten Wert ab, was teilweise auf die Notwendigkeit, sich auf obsolete Werte der er wünschten Feedforwardkraftstoffpumpenspannung zu beziehen, zurückzufüh ren ist.

Zusätzlich zu den obengenannten Feedforwardspannungsberechnungen kön nen elektronische Kraftstoffsysteme ohne Rückführung des Standes der Tech nik Rückführungskorrekturberechnungen verwenden. Da die Kraftstoffein spritzimpulsbreite basierend auf der Druckdifferenz des Kraftstoffleitungsdrucks und des MAP berechnet wird, führt jede Abweichung vom erwünschten Kraft stoffleitungsdruck zu einem Kraftstoffleitungsdruckfehler, der vor Addieren oder Subtrahieren einer Feedforwardfehlerkorrekturspannung von der erwünschten Feedforwardkraftstoffpumpenspannung auftritt, so daß die Pumpe den Kraft stoffleitungsdruck entsprechend erhöhen oder erniedrigen kann. Als ein Er gebnis davon kann der Motor während vorübergehender Motorbetriebszu stände, da die Luftladung im Zylinder innerhalb eines Zylinderereignisses wechseln kann, entweder in einem fetten oder mageren Zustand vor der Feedforwardsteuerung, die die Spannung der Kraftstoffpumpe korrigiert, be trieben werden.

Es ist Aufgabe der Erfindung, einen Motor mit einer angemessenen Kraft stoffmenge während vorübergehender Betriebszustände zu versorgen sowie die Nachteile der Lösungen des Standes der Technik zu überwinden.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Ferner bezieht sie sich auch auf eine Einrich tung zur Durchführung des Verfahrens mit den Merkmalen des Patentanspru ches 7. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

So wird ein Verfahren zum Steuern einer elektronisch betriebenen Kraftstoff pumpe eines elektronischen Kraftstoffzuführsystems ohne Rückführung für ei nen Verbrennungsmotor während eines vorübergehenden Motorbetriebszu stands geschaffen. Nach einem besonderen Aspekt der Erfindung enthält das Verfahren die Schritte erstes Messen eines Motorbetriebsparameters, zweites Messen des Motorbetriebsparameters und Folgern, ob ein vorübergehender Motorbetriebszustand zwischen der ersten und zweiten Messung aufgetreten ist, durch Vergleich der Differenz der Motorbetriebsparameter zwischen der ersten und zweiten Messung und Bestimmung, ob der Vergleich oberhalb eines Schwellenwertes liegt. Ferner enthält das Verfahren den Schritt des Erzeugens eines Kraftstoffpumpenkorrektursignals basierend auf dieser Folgerung. Das Korrektursignal hat einen Wert proportional der Größe der verglichenen Diffe renz und ist im allgemeinen ausreichend, damit die Kraftstoffpumpe auf diesen vorübergehenden Zustand durch Zuführen einer im allgemeinen richtige Menge Kraftstoff zum Motor anspricht, bevor der Motor eine Änderung in der Kraft stoffmenge benötigt, wodurch der Motor richtig auf den vorübergehenden Zu stand ansprechen kann.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist der gemessene Motorbetriebspara meter wünschenswerterweise einer, der häufig und zu Berechnungen der Feedforwardkraftstoffpumpenspannung asynchron gemessen wird. Entspre chend kann der Motorbetriebsparameter der Luftmassenstrom oder die Dros selposition sein.

Ein Vorteil der Erfindung ist, daß eine im allgemeinen richtige Menge Kraftstoff dem Motor zugeführt wird.

Ein anderer, speziellerer Vorteil der Erfindung ist, daß ein im allgemeinen richtiges Luft/Kraftstoff-Verhältnis während der vorübergehenden Motorbe triebszuständen beibehalten wird.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist, daß Kraftstoff mit richtigem Druck dem Motor zugeführt wird.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist, daß die gesteuerten Emissionen reduziert werden.

Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung sind dem Leser dieser Beschreibung offensichtlich, wobei diese nachfolgend unter Bezugnahme auf Ausführungsbeispiele und die anhängende Zeichnung genauer beschrieben wird, auf die sie keinesfalls beschränkt ist. Dabei zeigt:

Fig. 1 ein Blockdiagramm eines die Erfindung enthaltenden Kraftstoffzuführ systems;

Fig. 2 und 3 Flußdiagramme verschiedener erfindungsgemäß durchgeführter Funktionen; und

Fig. 4 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Steuerungs systems.

Der Verbrennungsmotor 10 weist mehrere Zylinder auf, wobei der in Fig. 1 ge zeigte durch die elektronische Motorsteuerung 12 gesteuert wird. Der Motor 10 enthält eine Brennkammer 20 und Zylinderwände 22. Der Kolben 24 ist in den Zylinderwänden 22 mittels konventioneller Kolbenringe angeordnet und mit der Kurbelwelle 26 verbunden. Die Brennkammer 20 steht mit dem Verteiler 28 und der Abgasleitung 30 mit einem entsprechenden Einlaßventil 22 und Auslaß ventil 34 in Verbindung. Der mit der Drossel 36 verbundene Verteiler 28 enthält einen damit verbundenen Kraftstoffeinspritzer 38, um Kraftstoff entsprechend einem von der Steuerung 12 erhaltenen Signal zuzuführen.

Kraftstoff wird dem Kraftstoffeinspritzer 38 mittels eines Kraftstoffzuführsystems ohne Rückführung 40 zugeführt, das einen Kraftstofftank 42, eine elektrische Kraftstoffpumpe 44 und eine Kraftstoffleitung 46 aufweist. Erfindungsgemäß pumpt die Kraftstoffpumpe 44 Kraftstoff mit einem direkt der auf die Kraftstoff pumpe 44 mittels der Steuerung 12 angelegten Spannung entsprechenden Druck. In diesem speziellen Beispiel ist für jeden Motorzylinder (nicht gezeigt) ein separater Kraftstoffeinspritzer mit der Kraftstoffleitung 46 verbunden. Auch ist ein Kraftstofftemperatursensor 50 und ein Kraftstoffdrucksensor 52 mit der Kraftstoffleitung 46 verbunden. Der Drucksensor 52 mißt über die Meßleitung 53 den Kraftstoffleitungsdruck in Abhängigkeit vom absoluten Verteilerdruck (MAP).

Die in Fig. 1 gezeigte Steuerung 12 ist ein konventioneller Mikrocomputer, der eine Mikroprozessoreinheit 102, Einlaß-/Auslaßöffnungen 104, ein elektroni sches Speichermedium zum Speichern durchführbarer Programme, gezeigt als "Nur-Lese-Speicher"-Chip 106 in diesem besonderen Beispiel, einen "Arbeits speicher" 108 (RANDOM ACCESS MEMORY) und einen konventionellen Da tenbus enthält. Die Steuerung 12 erhält verschiedene Signale von mit dem Motor 10 verbundenen Sensoren, zusätzlich zu den oben erwähnten Signalen, enthaltend: Messungen des Luftmassenstroms mit dem Luftmassenstromsen sor 58, der Motortemperatur mittels Temperatursensor 60, ein durchschnittli ches Zündprofil-Aufnehmersignal des mit der Kurbelwelle 26 verbundenen Halleffektsensors 62, des absoluten Einlaß-Verteilerdrucks (MAP) vom mit dem Verteiler 28 verbundenen Drucksensor 64 und der Position der Drossel 36 durch den Drosselpositionssensor 66.

Wie ausgeführt, wird die zugeführte Kraftstoffmenge durch eine Folge von durch die Steuerung 12 durchgeführten Berechnungen bestimmt. Erfindungs gemäß folgert die Steuerung 12, daß ein vorübergehender Zustand vorliegt, durch Bestimmen eines Anstiegs oder Abfalls des durch den Sensor 58 ge messenen Luftmassenstroms. Die Steuerung 12 gleicht dann die Spannung an der Pumpe 44 basierend auf dieser Folgerung an, um jeden folgenden Anstieg oder Abfall des Kraftstoffs auszugleichen, wie nachfolgend beschrieben.

Wie in Fig. 2 gezeigt, bestimmt die Steuerung 12, wie bei Schritt 200 gezeigt, ob der Motor 10 läuft oder nicht, da es unerwünscht sein kann, die Spannung während des Motorstarts an die Pumpe anzugleichen. Daher wird, wenn der Motor angelassen wird, die Kraftstoffpumpenspannungsangleichung (im fol genden auch als Spannungstrimmlogik bezeichnet) ausgeschaltet, wie bei Schritt 202 gezeigt. Läuft der Motor 10 jedoch (kein Anlaßzustand), bestimmt die Steuerung 12 als nächstes, ob der Luftmassenstromsensor 58 funktioniert. Funktioniert der Luftmassenstromsensor 58 nicht, wird die Spannungstrimmlo gik bei Schritt 202 ausgeschaltet. Funktioniert der Luftmassenstromsensor 58 jedoch, wird die Spannungstrimmlogik, wie in Schritt 206 gezeigt, eingeschal tet. Als nächstes bestimmt die Steuerung 12 bei Schritt 208 die Zylinderluftla dung (A) zuerst mittels Messen des durch den Sensor 58 gemessenen Luft massenstroms, dann durch Einstellung des gemessenen Luftmassenstroms unter Verwendung eines bekannten physikalischen Verteilerfüllgeräts, wie durch diese Offenbarung vorgeschlagen. Bei Schritt 209 kann die Steuerung 12 die Drosselposition (TP) aufzeichnen. Ausgehend von Schritt 209 erhält die Steuerung 12 bei Schritt 210 den MAP entweder durch den Sensor 64 oder in einer alternativen Ausführungsform durch Voraussetzen des MAPs durch dem Fachmann bekannte Verfahren des Standes der Technik, wie in dieser Offen barung vorgeschlagen. Der MAP wird benötigt, da der Kraftstoffdruck in der Kraftstoffleitung 46 auf einem erwünschten Niveau zum MAP, üblicherweise 40 psi oberhalb MAP, durch die Meßleitung 53 erhalten wird. Daher ist es er wünscht, den 40 psi höheren absoluten Verteilerdruck in der Kraftstoffleitung 46 durch Steuern der Kraftstoffpumpe 44 zu halten.

Während einer vorübergehenden Zustand (entweder einem "Einkippen" oder "Auskippen") reagiert der Luftmassenstromsensor 58 als einer der ersten Sen soren. Es besteht eine Zeitverzögerung zwischen dem Zeitpunkt, wenn der Luftmassenstromsensor 58 den Luftmassenstrom durch das Drosselventil 36 aufnimmt und dem Zeitpunkt der Berechnungen der Feedforwardkraftstoffpum penspannung und des Sendens eines Feedforwardspannungssignals zur Kraftstoffpumpe 44, damit die Kraftstoffpumpe 44 entsprechend reagieren kann. Der Erhalt des geeigneten Kraftstoffleitungsdrucks ist auch verzögert, da Zeit benötigt wird, das System unter Druck zu setzen. Da der MAP relativ schnell auf die Änderung des Luftmassenstroms reagiert, ist der Kraftstofflei tungsdruck, bis zu dem die Kraftstoffpumpe 44 gepumpt hat, um die 40 psi Druckunterschied zu erhalten, aufgrund dieser relativ langsamen Reaktion der Kraftstoffpumpensteuerungslogik nicht mehr gültig. Ferner muß in Rückkopp lungssystemen vor jeder folgenden richtigen Aktion ein Fehler auftreten.

Erfindungsgemäß folgert die Steuerung 12, daß ein vorübergehender Zustand auftritt und stellt die Kraftstoffpumpenspannung ein, so daß der Kraftstofflei tungsdruck beim erwünschten Niveau oberhalb MAP erhalten wird, bevor der Motor eine Änderung der Kraftstoffmenge wie bspw. durch ein Rückkopplungs fehlersignal entweder vom Kraftstoffdrucksensor 52, MAP Sensor 64 oder an genommenen MAP oder durch Wiederberechnung einer neuen Feedforward kraftstoffpumpenspannung anzeigt, wodurch die oben beschriebene Zeitverzö gerung verhindert wird. Dies wird am besten mit Bezug auf Fig. 3 und 4 be schrieben. Bei Schritt 220 zeichnet die Steuerung 12 eine erhaltene Luftmenge (A₁) auf, die den momentan gemessenen Luftmassenstrom gemessen durch den Luftmassenstromsensor 58, darstellt. Die Steuerung 12 kann auch eine neue Drosselposition (TP₁), wie in Schritt 221 gezeigt, aufzeichnen. Bei Schritt 222 berechnet die Steuerung 12 die prozentuale Differenz (A) zwischen der Zylinderluftmenge (A), die zuvor bei Schritt 208 aufgezeichnet wurde und der erwarteten Luftmenge (A₁), aufgezeichnet momentan bei Schritt 220 oder die prozentuale Differenz (Δ) zwischen der vorher bei Schritt 209 aufgezeichneten TP und der momentan bei Schritt 221 aufgezeichneten TP₁. In einer alternati ven Ausführungsform kann Δ aus momentanen und vorherigen Positionen der Drossel, gemessen vom Drosselpositionssensor 66, berechnet werden. Natür lich kann, wie schon ausgeführt, der gemessene Luftmassenstrom direkt ver wendet werden, anstatt der berechneten Zylinderluftmengen (A, A₁). Bei Schritt 224 wird A mit einem Schwellenwert verglichen, um zu folgern, daß ein Über gang stattfand. Bei Schritt 225 wird die momentane Pumpenspannung (V_P) mit Δ multipliziert, um die neue Kraftstoffpumpenspannung (V_P') zu erhalten. All dies ist fertiggestellt, bevor die Zylinderluftladung (A) die Brennkammer 20 er reicht. Das zuerst berechnete Luft/Kraftstoff-Verhältnis wird weiterverwendet, auch wenn die Spannung der Pumpe 44 erfindungsgemäß angepaßt wird, so daß ein geeigneter Kraftstoffdruck an der Kraftstoffleitung 46 erhalten wird, wenn der Motor 10 auf den Übergangszustand reagieren muß. Der Vollstän digkeit halber soll erwähnt werden, daß ein Anstieg in der Kraftstoffnachfrage der Brennkammer 20 bspw. mittels Einspritzen einer zusätzlichen Menge Kraftstoff in die Brennkammer 20 befriedigt wird, wobei die Kraftstoffein spritzimpulsbreite ansteigt oder mittels anderer Verfahren, die dem Fachmann bekannt sind und in dieser Offenbarung als wünschenswert vorgeschlagen werden.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform kann es erwünscht sein, einen neuen MAP zu erhalten, der wahrscheinlich - basierend aufgrund der Folgerung, daß ein Übergangszustand auftritt, auftritt. So multipliziert bei Schritt 226 die Steue rung 12 den bei Schritt 210 erhaltenen MAP mit Δ, um einen neuen absoluten Verteilerbetriebsdruck (MAP₁) zu erhalten. Die Steuerung 12 multipliziert dann bei Schritt 226 MAP₁ mit einem Konversionsfaktor (C_f), um eine Spannungs trimmung (V_t) für die Kraftstoffpumpe zu erhalten. Bei Schritt 228 wird die Spannungstrimmung (V_t) zur momentanen Kraftstoffpumpenspannung addiert, um eine neue Kraftstoffpumpenbetriebsspannung (V_P') zu erhalten.

Fig. 4 ist eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Steuerungs systems. Tritt ein Übergang auf, ändert sich der Kraftstoffleitungsdruck inner halb von Millisekunden, wie bei 232 gezeigt. Idealerweise würde der aktuelle Kraftstoffleitungsdruck ähnlich wie bei 234 gezeigt, reagieren. Jedoch ist diese ideale Reaktion in einer Kraftstoffleitungsdrucksteuerungsstrategie verzögert, was nur von Feedforward- und Feedbackspannung, wie bei 236 gezeigt, ab hängt. Aufgrund von Auswertungsverschiebungen findet die Berechnung der Feedforwardspannung, die eine bei 238 gezeigte Schrittfunktion ist, später statt. Ferner wird, falls der Kraftstoffleitungsdruck nicht bei einem erwünschten Druck liegt, die Feedbackspannung, gezeigt bei 240, zu der Kraftstoffpumpen spannung addiert. Während diese Feedbackspannung den Kraftstoffpumpen auslaß weiter verbessert, um den erwünschten Kraftstoffleitungsdruck zu erhal ten, hat es auch innewohnende Verzögerungen. Ferner wird, wie bei 242 ge zeigt, erfindungsgemäß auch eine Spannungstrimmungsangleichung zur Kraftstoffpumpenspannung addiert, um die Effekte der vorhergenannten Ver zögerung zu reduzieren. Dies führt dazu, daß der Auslaß (Kraftstoffleitungsdruck) den idealen Auslaß von 232 wie bei 244 gezeigt, er reicht. Wie schon ausgeführt, ist die Spannungstrimmung eine Funktion eines gemessenen Motorbetriebsparameters, wie des Luftmassenstroms oder der Drosselposition.

Erfindungsgemäß steuert die Steuerung 12 die Kraftstoffpumpe 44 (Fig. 1) so, daß die Kraftstoffpumpe 44 in einen anderen Betriebszustand gebracht wird, bevor der Motor 10 auf den vorübergehenden Zustand reagiert, so daß, wenn der Motor 10 auf die vorübergehende Zustand reagiert, ein adäquater Kraft stoffdruck an der Kraftstoffleitung 46 erhältlich ist. Die Kraftstoffpumpe 44 wird daher veranlaßt, auf verschiedenen Betriebsniveaus basierend auf dem Ereig nis, daß ein Übergangszustand auftritt, betrieben zu werden.

Obwohl die Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels erläu tert wurde, ist sie keineswegs auf dieses beschränkt, sondern erstreckt sich auf die dem Fachmann geläufigen Abwandlungen, wie sie unter den Schutzbereich der Ansprüche fallen.

Bezugszeichenliste

10

internal combustion engine Verbrennungsmotor

12

electronic engine controller elektronische Motorsteuerung

20

combustin chamber Brennkammer

22

cyliner walls Zylinderwände

24

piston Kolben

26

crankshaft Kurbelwelle

28

intake manifold Einströmleitung

30

exhaust manifold Abgasleitung

32

intake valve Einlaßventil

34

exhaust valve Auslaßventil

36

throttle Drossel

38

fuel injector Kraftstoffeinspritzer

40

returnless fuel delivery system Kraftstoffzuführsystem ohne Rückführung

42

fuel tank Kraftsofftank

44

fuel pump Kraftstoffpumpe

46

fuel rail Kraftstoffleitung

50

fuel temperature sensor Kraftstofftemperatursensor

52

pressure sensor Drucksensor

53

sense line Keßleitung

58

mass air flow sensor Luftstrommengensensor

60

temperature sensor Temperatursensor

62

Hall effect sensor Halleffektsensor

64

pressure sensor Drucksensor

66

throttle position sensor Drosselpositionssensor

102

microprocessor unit Mikroprozessoreinheit

104

input/output ports Einlaß-/Auslaßöffnungen

106

"Read Only Memory" chip Nur-Lese-Speicher

108

"Random Access Memory" Arbeitsspeicher.

Claims

1. Verfahren zum Steuern einer elektrischen Kraftstoffpumpe in einem elektro nischen Kraftstoffzuführsystem ohne Rückführung für einen Verbrennungsmo tor während eines vorübergehenden Motorbetriebszustandes, mit den Schrit ten:
erstes Messen eines Motorbetriebsparameters;
zweites Messen des Motorbetriebsparameters;
Ermitteln, ob ein vorübergehender Motorbetriebszustand zwischen der ersten und zweiten Messung aufgetreten ist, durch Vergleich der Differenzen der Motorbetriebsparameter zwischen der ersten und zweiten Messung und Bestimmen, ob der Vergleich oberhalb eines Schwellenwertes liegt; und
Erzeugen eines Kraftstoffpumpenkorrektursignals basierend auf der Fol gerung, das einen Wert proportional zur Größe der verglichenen Differenz besitzt und im allgemeinen ausreichend ist, um die Kraftstoffpumpe zu veran lassen, auf den vorübergehenden Zustand durch Zuführen einer im allgemei nen richtigen Kraftstoffmenge zum Motor zu reagieren, bevor der Motor eine Änderung der Kraftstoffmenge benötigt, wodurch der Motor richtig auf den vor übergehenden Zustand reagieren kann.

2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Motorbetriebsparameter den Luft massenstrom aufweist.

3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Motorbetriebsparameter die Drossel position aufweist.

4. Verfahren nach Anspruch 2, das ferner die Schritte aufweist:
Erhalten eines absoluten Verteilerdruckes des Motors; und
Ermitteln eines neuen absoluten Verteilerdruckes basierend auf dem er haltenen absoluten Verteilerdruck und der berechneten Differenz des Luft massenstroms.

5. Verfahren nach Anspruch 4, das ferner die Schritte aufweist:
Konvertieren des ermittelten absoluten Verteilerdruckes in das Kraft stoffpumpenkorrektursignal.

6. Verfahren zum Steuern einer elektrischen Kraftstoffpumpe eines elektroni schen Kraftstoffzuführsystems ohne Rückführung eines Verbrennungsmotors während eines vorübergehenden Motorbetriebszustands, mit den Schritten:
erstes Messen der Luftmassenstrommenge;
zweites Messen der Luftmassenstrommenge;
erster Erhalt des absoluten Verteilerdruckes des Motors;
Berechnen einer Differenz der gemessenen Luftströme zwischen der ersten und zweiten Messung;
Ermitteln, ob ein vorübergehender Motorbetriebszustand zwischen der ersten und zweiten Messung aufgetreten ist, indem bestimmt wird, ob die be rechnete Differenz oberhalb eines Schwellwertes liegt;
Ermitteln eines neuen absoluten Verteilerdruckes basierend auf dem er haltenen absoluten Verteilerdruck und der berechneten Differenz des Luft massenstroms; und
Erzeugen eines Schätzwertes für ein Kraftstoffpumpenkorrektursignal auf Basis des ermittelten neuen absoluten Verteilerdrucks, wobei das Korrek tursignal einen Wert proportional der Größe der Differenz des berechneten Luftmassenstroms besitzt und im allgemeinen ausreichend ist, damit die Kraft stoffpumpe auf den vorübergehende Zustand durch Zuführen einer im allge meinen genauen Menge Kraftstoff zum Motor reagiert, bevor der Motor eine Änderung der Kraftstoffmenge benötigt, wodurch eine richtige Motorreaktion auf den vorübergehenden Zustand ermöglicht wird.

7. Einrichtung zur Motorsteuerung, mit einem Speichermedium mit einem darin abgespeicherten Computerprogramm das den Computer dazu veranlaßt, eine elektrisch betriebene Kraftstoffpumpe in einem Kraftstoffzuführsystem ohne Rückführung eines Verbrennungsmotors während eines vorübergehenden Motorbetriebszustands zu überwachen, das aufweist:
computerlesbare Programmkodierungsmittel, die veranlassen, daß der Computer einen Motorbetriebsparameter ein erstes Mal mißt;
computerlesbare Programmkodierungsmittel, die veranlassen, daß der Computer den Motorbetriebsparameter ein zweites Mal mißt;
computerlesbare Programmkodierungsmittel, die veranlassen, daß der Computer folgert, ob ein vorübergehender Betriebszustand zwischen der er sten und zweiten Messung aufgetreten ist, indem die Differenz der Motorbe triebsparameter zwischen der ersten und zweiten Messung verglichen wird und bestimmt wird, ob der Vergleich oberhalb eines Schwellenwertes liegt; und
computerlesbare Programmkodierungsmittel, die veranlassen, daß der Computer eine Abschätzung eines Kraftstoffpumpenkorrektursignals basierend auf der Folgerung durchführt, wobei das Korrektursignal einen Wert proportio nal der Größe des Vergleichswertes besitzt und im allgemeinen ausreichend ist, daß die Pumpe auf den vorübergehenden Zustand durch Zuführen einer im allgemeinen richtigen Kraftstoffmenge zum Motor reagiert, bevor der Motor eine Änderung der Kraftstoffmenge benötigt, wodurch der Motor richtig auf die sen vorübergehenden Zustand reagieren kann.

8. Einrichtung nach Anspruch 7, wobei das computerlesbare Programmkodie rungsmittel, das den Computer veranlaßt, zu folgern, ob ein vorübergehender Motorbetriebszustand zwischen der ersten und zweiten Messung aufgetreten ist, ein computerlesbaren Programmkodierungsmittel aufweist, das veranlaßt, daß der Computer eine Differenz der gemessenen Betriebsparameter zwischen der ersten und zweiten Messung berechnet.

9. Einrichtung nach Anspruch 8, wobei der Motorbetriebsparameter den Luft massenstrom aufweist.

10. Einrichtung nach Anspruch 8, wobei der Motorbetriebsparameter die Dros selposition aufweist.

11. Einrichtung nach Anspruch 9, die ferner aufweist:
computerlesbare Programmkodierungsmittel, die den Computer zum Er halten des absoluten Verteilerdrucks des Motors veranlassen; und
computerlesbare Programmkodierungsmittel, die den Computer zur Ermittlung eines neuen absoluten Verteilerdrucks basierend auf dem ermittelten absoluten Verteilerdruck und der berechneten Differenz der Luftmassenstrommenge ver anlassen.

12. Einrichtung nach Anspruch 11, der ferner aufweist:
computerlesbare Programmkodierungsmittel, die veranlassen, daß der Computer den ermittelten absoluten Verteilerdruck in ein Kraftstoffpumpenkor rektursignal konvertiert.

13. Einrichtung nach Anspruch 10 oder 12, wobei das Computerspeicherme dium einen elektronisch programmierbaren Chip aufweist.