JPS62248839A - 燃料制御装置 - Google Patents
燃料制御装置Info
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- JPS62248839A JPS62248839A JP61095138A JP9513886A JPS62248839A JP S62248839 A JPS62248839 A JP S62248839A JP 61095138 A JP61095138 A JP 61095138A JP 9513886 A JP9513886 A JP 9513886A JP S62248839 A JPS62248839 A JP S62248839A
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- Japan
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- engine
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- internal combustion
- combustion engine
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
- F02D41/187—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow using a hot wire flow sensor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01F—MEASURING VOLUME, VOLUME FLOW, MASS FLOW OR LIQUID LEVEL; METERING BY VOLUME
- G01F1/00—Measuring the volume flow or mass flow of fluid or fluent solid material wherein the fluid passes through a meter in a continuous flow
- G01F1/68—Measuring the volume flow or mass flow of fluid or fluent solid material wherein the fluid passes through a meter in a continuous flow by using thermal effects
- G01F1/696—Circuits therefor, e.g. constant-current flow meters
- G01F1/698—Feedback or rebalancing circuits, e.g. self heated constant temperature flowmeters
- G01F1/6983—Feedback or rebalancing circuits, e.g. self heated constant temperature flowmeters adapted for burning-off deposits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Measuring Volume Flow (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
、この発明は、内燃機関の燃料制御に用いる熱線式吸気
量センサの表面付着物の高温焼却（以下パーンオフとい
う）動作を行う場合に、ガソリンに着火しないようにし
た燃料制御装置に関する。
量センサの表面付着物の高温焼却（以下パーンオフとい
う）動作を行う場合に、ガソリンに着火しないようにし
た燃料制御装置に関する。
熱線式吸気量センサは熱線表面に付着する物質によって
特性変化が生じ、その結果、機関への燃料供給量に誤差
を生じ、排気ガスの悪化や運転性能の低下といった問題
を招来する。
特性変化が生じ、その結果、機関への燃料供給量に誤差
を生じ、排気ガスの悪化や運転性能の低下といった問題
を招来する。
このような問題に対処するため機関が停止状態にあると
き熱線を通常の動作温度を上回る温度まで加熱し、熱線
表面の付着物をパーンオフすることが従来よシ行なわれ
ている。パーンオフの方法に関しては特開昭５４−７６
１８２号公報に説明されているので詳しい説明は省略す
る。
き熱線を通常の動作温度を上回る温度まで加熱し、熱線
表面の付着物をパーンオフすることが従来よシ行なわれ
ている。パーンオフの方法に関しては特開昭５４−７６
１８２号公報に説明されているので詳しい説明は省略す
る。
パーンオフ動作を効果的に行なうために、熱線の加熱温
度は１０００℃前後にすべきであることが実験によシ判
明している、 しかしながら、熱線金１０００℃に加熱すると、ガソリ
ン混合気に着火可能であシ、ガソリン機関の吸気通路に
配設される吸気量センサにとって不都合である。
度は１０００℃前後にすべきであることが実験によシ判
明している、 しかしながら、熱線金１０００℃に加熱すると、ガソリ
ン混合気に着火可能であシ、ガソリン機関の吸気通路に
配設される吸気量センサにとって不都合である。
そこで、従来よシガソリン混合気への着火を避けるため
に、パーンオフ実行に際して機関運転中の温度と回転数
が所定条件を満たし、吸気管内に暖機過剰に供給された
ガソリンが掃気されている場合に実行を許可している。
に、パーンオフ実行に際して機関運転中の温度と回転数
が所定条件を満たし、吸気管内に暖機過剰に供給された
ガソリンが掃気されている場合に実行を許可している。
しかしながら、上述のパーンオフ実行条件の判定のみで
は不充分で、パーンオフによってガソリン混合気に着火
させてしまう場合があることが実験により明らかになっ
た。
は不充分で、パーンオフによってガソリン混合気に着火
させてしまう場合があることが実験により明らかになっ
た。
機関を始動するに際して、燃料制御弁の漏れや蒸散ガス
防止装置の故障などによって予め大量のガソリンが吸気
管内に存在する可能性がある。
防止装置の故障などによって予め大量のガソリンが吸気
管内に存在する可能性がある。
また、このような燃料障害があるとき、始動を補助する
ため、スロットル弁を操作する表どの方法によシ、機関
回転数を高めがちになる。
ため、スロットル弁を操作する表どの方法によシ、機関
回転数を高めがちになる。
したがって、機関を暖機した後の再始動から充分時間を
経ないで停止すると、前記パーンオフの条件は成立して
いるのにガソリンが掃気されていないという不都合が生
じる。
経ないで停止すると、前記パーンオフの条件は成立して
いるのにガソリンが掃気されていないという不都合が生
じる。
この発明は、かかる問題点を解決するためになされたも
ので、パーンオフによって着火が生じるおそれのない燃
料制御装置を得ることを目的とする。
ので、パーンオフによって着火が生じるおそれのない燃
料制御装置を得ることを目的とする。
この発明にかかる燃料制御装置は、機関始動後所定時間
経過した後、および機関が所定以上の温度に暖機された
後に所定時間以上、所定の運転条件を満たして運転され
たときセットされるメモリを有し、機関停止後にこのメ
モリがセット状態にあるときパーンオフ”ｔ−実行する
ようにしている。
経過した後、および機関が所定以上の温度に暖機された
後に所定時間以上、所定の運転条件を満たして運転され
たときセットされるメモリを有し、機関停止後にこのメ
モリがセット状態にあるときパーンオフ”ｔ−実行する
ようにしている。
この発明における燃料制御装置は、吸気管内に異常に残
存するガソリンが充分掃気された後にのみパーンオフ実
行するので、ガソリンに着火させないように作用する。
存するガソリンが充分掃気された後にのみパーンオフ実
行するので、ガソリンに着火させないように作用する。
以下、この発明の燃料制御装置の実施例を図について説
明する。第１図はその一実施例の構成を示すブロック図
であシ、エンジンの吸入空気−全検出する熱線式吸気量
センサ（以下ＡＦＳと呼ぶ）を用いた燃料制御装置の構
晟を示す図である。
明する。第１図はその一実施例の構成を示すブロック図
であシ、エンジンの吸入空気−全検出する熱線式吸気量
センサ（以下ＡＦＳと呼ぶ）を用いた燃料制御装置の構
晟を示す図である。
この第１図の１はエアクリーナ、２はＡＴＳ。
３はエンジンの吸入空気量を制御するスロットル弁、４
はこのスロットル弁に連動して動き、その開度を電圧信
号として取シ出して、電子制御ユニット１０（以下、Ｅ
ＣＵという）に送出するようになっている。
はこのスロットル弁に連動して動き、その開度を電圧信
号として取シ出して、電子制御ユニット１０（以下、Ｅ
ＣＵという）に送出するようになっている。
また、サージメンク５にインテーク吸気マニホールＰ６
が連なシ、インテークマ二系−ルドロはシリンダ８に連
結されている。シリンダ８には、図示しまいカムによシ
駆動される吸気弁７が設けられている。
が連なシ、インテークマ二系−ルドロはシリンダ８に連
結されている。シリンダ８には、図示しまいカムによシ
駆動される吸気弁７が設けられている。
シリンダ８（気筒）は図では簡略化のためエンジンの１
気筒部分だけが示されているが、実際には複数気筒で構
成される。
気筒部分だけが示されているが、実際には複数気筒で構
成される。
各気筒８ごとに燃料制御弁（以下インジェクタと呼ぶ）
９が取シ付けられている。このインジェクタ９の燃料噴
射量を各シリンダ８に吸入される空気量に対して所定の
空燃（Ａ／Ｆ ）比となるようにＥＣＵＩＯで制御する
ようになっている。
９が取シ付けられている。このインジェクタ９の燃料噴
射量を各シリンダ８に吸入される空気量に対して所定の
空燃（Ａ／Ｆ ）比となるようにＥＣＵＩＯで制御する
ようになっている。
ＥＣＵＩＯはＡＴＳ２およびクランク角センサ１１、始
動スイッチ１２、エンジンの冷却水温センサ１３、およ
びスロットルセンサ４の信号に基づき燃料噴射量を決定
し、かつクランク角センサ１１の信号に同期してインジ
ェクタ９の燃料噴射ノ七ルスのパルス幅を制御するよう
になっている。
動スイッチ１２、エンジンの冷却水温センサ１３、およ
びスロットルセンサ４の信号に基づき燃料噴射量を決定
し、かつクランク角センサ１１の信号に同期してインジ
ェクタ９の燃料噴射ノ七ルスのパルス幅を制御するよう
になっている。
ＥＣＵＩＯはパーンオフ条件のすべてが成立したときパ
ーンオフ制御信号１４を発生してＡＴＳ２に送出するよ
うにしている。ＡＴＳ２のパーンオフ制御に関連する構
成および動作は公知のものと同様であるので詳細な説明
は省略する。
ーンオフ制御信号１４を発生してＡＴＳ２に送出するよ
うにしている。ＡＴＳ２のパーンオフ制御に関連する構
成および動作は公知のものと同様であるので詳細な説明
は省略する。
第２図はＢｅＵｌｏの内部構成であシへ１０１は多うン
ク角七ンサ１１、始動スイッチ１２のディジタル入力の
インタフェース回路、１０２はＡＴＳ２、冷却水温セン
サ１３のアナログ入力のインタフェース回路である。
ク角七ンサ１１、始動スイッチ１２のディジタル入力の
インタフェース回路、１０２はＡＴＳ２、冷却水温セン
サ１３のアナログ入力のインタフェース回路である。
また、１０３はマルチプレクサであり、 Ａ／Ｄ（アナ
ログ／ディジタル）変換器１０４によりＡＦＳ２、冷却
水温センサ１３からのアナログ入力が逐次ディジタル値
に変換される。
ログ／ディジタル）変換器１０４によりＡＦＳ２、冷却
水温センサ１３からのアナログ入力が逐次ディジタル値
に変換される。
ＣＰＵＩＯ３はＲＯＭ １０５ ａ 、 ＲＡＭ １０
５ｂおよびタイマ１０５ｃ、１０５ｄｅ内蔵しておシ、
上記インタフェース回路１０１およびＡ／Ｄ変換器１０
４から入力される信号に基づきＲＯＭ１０５ａに収納さ
れているプログラムにしたがってインジェクタ駆動パル
ス幅を演算し、タイマ１０５ｃによって所定時間幅のパ
ルスを出力するようになっている。
５ｂおよびタイマ１０５ｃ、１０５ｄｅ内蔵しておシ、
上記インタフェース回路１０１およびＡ／Ｄ変換器１０
４から入力される信号に基づきＲＯＭ１０５ａに収納さ
れているプログラムにしたがってインジェクタ駆動パル
ス幅を演算し、タイマ１０５ｃによって所定時間幅のパ
ルスを出力するようになっている。
とのノぞルスは駆動回路１０６で増幅され、駆動回路１
０６はインジェクタ９を駆動するようになっている。燃
料制御に関連する上記構成は従来より公知のものなので
、よシ詳細な説明は省略する。
０６はインジェクタ９を駆動するようになっている。燃
料制御に関連する上記構成は従来より公知のものなので
、よシ詳細な説明は省略する。
次に、タイマ１０５ｄは第３図および第４図に示すプロ
グラム動作によってパーンオフパルスを出力するタイマ
であシ、このパルスは駆動回路１０７で増幅され、ＡＦ
Ｓ２ヘバーンオフ信号１０８として与えられる。
グラム動作によってパーンオフパルスを出力するタイマ
であシ、このパルスは駆動回路１０７で増幅され、ＡＦ
Ｓ２ヘバーンオフ信号１０８として与えられる。
以下パーンオフに関連するプログラムを第３図および第
４図によって詳しく説明する。まず運転モードにおいて
は、第３図のステップＳ１で一連の燃料制御動作を行カ
う。制御内容については従来よシ公知のものなので説明
は省略する。
４図によって詳しく説明する。まず運転モードにおいて
は、第３図のステップＳ１で一連の燃料制御動作を行カ
う。制御内容については従来よシ公知のものなので説明
は省略する。
次に、ステップＳ２で始動スイッチ１２を判定し、オン
状態であればステップＳ３でタイマ１０５ｃがセットさ
れ続け、オフであればタイマ１０５ｃはセットしない。
状態であればステップＳ３でタイマ１０５ｃがセットさ
れ続け、オフであればタイマ１０５ｃはセットしない。
ステップＳ４にてセットされたタイマ１０５ｃの状態を
判定し、タイムオーバしていればステップＳ５で水温を
判定し％６０℃以上であれば、ステップＳ６で回転数を
判定し、２０００ｒｐｍ以上であれば、ステップＳ７で
タイマ１０５（１作動させる。
判定し、タイムオーバしていればステップＳ５で水温を
判定し％６０℃以上であれば、ステップＳ６で回転数を
判定し、２０００ｒｐｍ以上であれば、ステップＳ７で
タイマ１０５（１作動させる。
ステップＳ８にてタイマ１０５ｄの状態を判定し、タイ
ムオーバしていればステップＳ９にてパーンオフフラグ
をセットする。
ムオーバしていればステップＳ９にてパーンオフフラグ
をセットする。
タイマ１０５ｃ、１０５ｄがタイムオーバするまで、水
温が６０″Ｃを超えるまで、あるいは回転数が２０００
ｒｐｍｔ′超えるまで扛、ステラｆＳ９’にバイパスす
るので、パーンオフフラグはセットされない。
温が６０″Ｃを超えるまで、あるいは回転数が２０００
ｒｐｍｔ′超えるまで扛、ステラｆＳ９’にバイパスす
るので、パーンオフフラグはセットされない。
次に第４図のステラ７’Ｓ１１でキースイッチの状態を
判定し、オン状態であれば引き続きエンジン運転モード
であるので、第３図のステップＳ１へ戻る。キースイッ
チがオフ状態であれば、パーンオフパルスに移行し、第
４１のステラ７°８１２でパーンオフフラグを判定し、
セット状態であれば、ステラ７’Ｓ１５に移行し、パー
ンオフを実行する。□パーンオフは１秒前後の・ぐルス
を発生り、 ＡＦＳ２に与えて行なうことは既に第２図
に１って説明以上ハパーンオフフラグがセットされてい
る場合の流れであったか、リセット状態にるるときは、
バーンオフｔ−実行するステップ５１５ｔ−経ないセ終
了する。
判定し、オン状態であれば引き続きエンジン運転モード
であるので、第３図のステップＳ１へ戻る。キースイッ
チがオフ状態であれば、パーンオフパルスに移行し、第
４１のステラ７°８１２でパーンオフフラグを判定し、
セット状態であれば、ステラ７’Ｓ１５に移行し、パー
ンオフを実行する。□パーンオフは１秒前後の・ぐルス
を発生り、 ＡＦＳ２に与えて行なうことは既に第２図
に１って説明以上ハパーンオフフラグがセットされてい
る場合の流れであったか、リセット状態にるるときは、
バーンオフｔ−実行するステップ５１５ｔ−経ないセ終
了する。
以上の説明において、運転状態を判定するのに水温と回
転数を用いたが、ＡＦＳ２の出力や、空燃比センサある
いは吸気温センサの出力などによって運転状態の判定は
可能である。
転数を用いたが、ＡＦＳ２の出力や、空燃比センサある
いは吸気温センサの出力などによって運転状態の判定は
可能である。
また、・タイマ１０５ｃは機関始動直後の増量に用いら
れるタイマと共用可能である。
れるタイマと共用可能である。
また、タイマ１０５ｄは運転状態が予め定めた条件を連
続的に満たしている場合に作動する場合、または条件を
満たしている時間の累積で作動する場合いずれも可能で
ある。
続的に満たしている場合に作動する場合、または条件を
満たしている時間の累積で作動する場合いずれも可能で
ある。
さらには、タイマ１０５ｄは吸気量を積算する方式のタ
イマとすることも可能である。
イマとすることも可能である。
□ この発明は以上説明したとおＬ始動からの経過−間
が所定値になってからパーンオフ条件を満たすかどうか
の判定をするようにするとともに、パーンオフ条件を満
たして運転した時間が所定値になったときパーンオフ実
行を許可するようにしたので、パーンオフによってガソ
リンに着火させるおそれがない。
が所定値になってからパーンオフ条件を満たすかどうか
の判定をするようにするとともに、パーンオフ条件を満
たして運転した時間が所定値になったときパーンオフ実
行を許可するようにしたので、パーンオフによってガソ
リンに着火させるおそれがない。
また、上記効果が若干のプログラムの追加で達成可能と
いう秀れた特徴も有する。
いう秀れた特徴も有する。
第１図はこの発明の燃料制御装置の一実施例のブロック
図、第２図は第１図の燃料制御装置におけるＥＣＵの内
部構成を示すブロック図、第３図および第４図はこの発
明の燃料制御装置におけるＥＣＵのプログラムの実行例
を示すフローチャートである。 ２・・・ＡＦＳ、３・・・スロットル弁、４−スロット
ルセンサ、８・・・シリンダ、９・・・インジェクタ、
１０・・・ＥＣＵ、１１・・・クランク角センサ、１２
・・・始動スイッチ、１３・・・冷却水温センサ、１０
５・・・（’ＰＵ、 １０５ ａ・・・ＲＯＭ、１０５
ｂ・・・ＲＡＭ。 １０５ ｃ 、 １０５ ｄ ・・・タイマ、１０６
、１０７ ・・・駆動回路。 なお、因中同−符号は同一または相当部分を示す。 代理人 大 岩 増 雄 第１図 、２：／４ＦＳ １３：４却水温で−サ 第３図 渾転七−Ｐ。 メ１娶ｇＨすｆ土ト・Ｊ徐艷ρ Ｓ／ｏＦＦ
槽動ス不１．ケ タイマ１０オＣセ、、、ト ５３ＮＯ、イ、オー
７、”− ＥＳ ＮＯ 以Ｌ Ｓ ＮＯＮ；＞２ｅｒｏ。 りｍ Ｓ 第４図 １団ｆ隻゛′
図、第２図は第１図の燃料制御装置におけるＥＣＵの内
部構成を示すブロック図、第３図および第４図はこの発
明の燃料制御装置におけるＥＣＵのプログラムの実行例
を示すフローチャートである。 ２・・・ＡＦＳ、３・・・スロットル弁、４−スロット
ルセンサ、８・・・シリンダ、９・・・インジェクタ、
１０・・・ＥＣＵ、１１・・・クランク角センサ、１２
・・・始動スイッチ、１３・・・冷却水温センサ、１０
５・・・（’ＰＵ、 １０５ ａ・・・ＲＯＭ、１０５
ｂ・・・ＲＡＭ。 １０５ ｃ 、 １０５ ｄ ・・・タイマ、１０６
、１０７ ・・・駆動回路。 なお、因中同−符号は同一または相当部分を示す。 代理人 大 岩 増 雄 第１図 、２：／４ＦＳ １３：４却水温で−サ 第３図 渾転七−Ｐ。 メ１娶ｇＨすｆ土ト・Ｊ徐艷ρ Ｓ／ｏＦＦ
槽動ス不１．ケ タイマ１０オＣセ、、、ト ５３ＮＯ、イ、オー
７、”− ＥＳ ＮＯ 以Ｌ Ｓ ＮＯＮ；＞２ｅｒｏ。 りｍ Ｓ 第４図 １団ｆ隻゛′
Claims (1)
- 燃料制御弁の作動に応じて内燃機関に燃料を供給する手
段、上記内燃機関の吸気通路内に配設され吸入空気量を
検出する熱線式吸気量センサ、この熱線式吸気量センサ
の出力に基づき内燃機関の要求燃料量を演算してその演
算値に基づき上記燃料制御弁を制御して内燃機関に所望
の燃料を供給するように上記手段を制御するとともに内
燃機関始動後所定時間経過した後および内燃機関が所定
以上の温度に暖機された後所定時間以上、所定の運転条
件を満たして運転されたときセットされるメモリを有し
、かつ機関停止後にこのメモリがセット状態にあるとき
熱線を通常の動作温度を上回る温度まで加熱して熱線の
表面の付着物質を焼却するように制御する手段を備えて
なる燃料制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61095138A JPS62248839A (ja) | 1986-04-22 | 1986-04-22 | 燃料制御装置 |
| KR1019870002403A KR900001426B1 (ko) | 1986-04-22 | 1987-03-17 | 연료제어장치 |
| DE8787105729T DE3761580D1 (de) | 1986-04-22 | 1987-04-16 | Kraftstoffsteuereinrichtung. |
| EP87105729A EP0242823B1 (en) | 1986-04-22 | 1987-04-16 | Fuel control apparatus |
| US07/038,902 US4741313A (en) | 1986-04-22 | 1987-04-16 | Fuel control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61095138A JPS62248839A (ja) | 1986-04-22 | 1986-04-22 | 燃料制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62248839A true JPS62248839A (ja) | 1987-10-29 |
Family
ID=14129448
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61095138A Pending JPS62248839A (ja) | 1986-04-22 | 1986-04-22 | 燃料制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4741313A (ja) |
| EP (1) | EP0242823B1 (ja) |
| JP (1) | JPS62248839A (ja) |
| KR (1) | KR900001426B1 (ja) |
| DE (1) | DE3761580D1 (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0723702B2 (ja) * | 1986-12-27 | 1995-03-15 | マツダ株式会社 | 燃料制御装置 |
| JPH0737777B2 (ja) * | 1987-10-09 | 1995-04-26 | 三菱電機株式会社 | 燃料制御装置 |
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