JPS62247149A - 内燃機関の燃料制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料制御装置Info
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- JPS62247149A JPS62247149A JP61090927A JP9092786A JPS62247149A JP S62247149 A JPS62247149 A JP S62247149A JP 61090927 A JP61090927 A JP 61090927A JP 9092786 A JP9092786 A JP 9092786A JP S62247149 A JPS62247149 A JP S62247149A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、内燃機関の吸入空気量を吸気量センナによ
フ検出し、この検出出力により内燃機関の燃料供給量を
制御する内燃機関の燃料制御装置に関するものである。
フ検出し、この検出出力により内燃機関の燃料供給量を
制御する内燃機関の燃料制御装置に関するものである。
内燃機関の燃料制御を行う場合にスロットルバルブの上
流に吸気量センサ（以下ＡＦ’Ｓと略する。）を配置し
、この情報とエンノン回転数によりｌ吸気当りの吸入空
気量を求め、供給燃料量を制御することが行われている
。
流に吸気量センサ（以下ＡＦ’Ｓと略する。）を配置し
、この情報とエンノン回転数によりｌ吸気当りの吸入空
気量を求め、供給燃料量を制御することが行われている
。
ところで、空気の吸入通路におけるスロットルバルブの
上流にＡＦＳを配置して内燃機関の吸入空気量を検出し
ようとする場合、スロットルが急激に開いた時は、スロ
ットルバルブとエンジントの間の吸入通路に充填する空
気量をも計量するので、実際に内燃機関に吸入される空
気量以上に計量してしまい、そのまま燃料量を制御する
とオ−バリツチになるという不具合を生じた。このため
、従来ではＡＦＳの出力即ち所定のクランク角における
検出吸気量をＡ Ｎ （ｔ）、所定のクランク角のロー
１回およびｎ回目に内燃機関が吸入する空気量を夫々Ａ
Ｎ（ｎ−ｘ） およびＡＮ（ｎ）、フィルタ定数をＫ
とした場合に Ａ Ｎ（１１） ＝ ＫＩ Ｘ Ａ Ｎ （ｎ−１）
＋ Ｋ２ Ｘ Ａ Ｎ（ｔ）の式によ！Ｊ ＡＮ（ｎ）
を計算し、このＡ Ｎ（ｎ）を用いて燃料制御を行うも
のがあり、これは所定のクランク角毎の吸入空気ｔを平
滑化し、適正な燃料制御を行うものであった。
上流にＡＦＳを配置して内燃機関の吸入空気量を検出し
ようとする場合、スロットルが急激に開いた時は、スロ
ットルバルブとエンジントの間の吸入通路に充填する空
気量をも計量するので、実際に内燃機関に吸入される空
気量以上に計量してしまい、そのまま燃料量を制御する
とオ−バリツチになるという不具合を生じた。このため
、従来ではＡＦＳの出力即ち所定のクランク角における
検出吸気量をＡ Ｎ （ｔ）、所定のクランク角のロー
１回およびｎ回目に内燃機関が吸入する空気量を夫々Ａ
Ｎ（ｎ−ｘ） およびＡＮ（ｎ）、フィルタ定数をＫ
とした場合に Ａ Ｎ（１１） ＝ ＫＩ Ｘ Ａ Ｎ （ｎ−１）
＋ Ｋ２ Ｘ Ａ Ｎ（ｔ）の式によ！Ｊ ＡＮ（ｎ）
を計算し、このＡ Ｎ（ｎ）を用いて燃料制御を行うも
のがあり、これは所定のクランク角毎の吸入空気ｔを平
滑化し、適正な燃料制御を行うものであった。
しかるに、上記の従来装置は空気量の計算が遅れるため
例えばアイドル時等において空燃比が回転数の変化を大
きくする方に変動した。即ち、第１１図において、（ａ
）は回転数Ｎｅ 、 （ｂ）は吸気管圧力、（Ｃ）はイ
ンゾェクタ１４の駆動パルス幅、（ｄ）は空燃比を示し
、回転数Ｎ６が変動すると吸気管１５の容積の影響で吸
気管１５の圧力は若干遅れて変化する。内燃機関ｌに吸
入される空気量は吸気管圧力に比例してやは９回転数Ｎ
ｅよシ遅れており、前記式による補正を行うと吸気管圧
力よシさらに遅れ、インゾェクタ１４のパルス幅信号も
ｅに示すように遅れた。この時、空燃比はノに示すよう
に回転数Ｎｅが高いときは濃い側に変動し、回転数Ｎｅ
が低い時は薄い側に変動する。このため、第１２図に示
す内燃機関１の特性から、回転数Ｎｅ の変動が助長
され、運転状態が非常に不安定になるという問題点があ
った。
例えばアイドル時等において空燃比が回転数の変化を大
きくする方に変動した。即ち、第１１図において、（ａ
）は回転数Ｎｅ 、 （ｂ）は吸気管圧力、（Ｃ）はイ
ンゾェクタ１４の駆動パルス幅、（ｄ）は空燃比を示し
、回転数Ｎ６が変動すると吸気管１５の容積の影響で吸
気管１５の圧力は若干遅れて変化する。内燃機関ｌに吸
入される空気量は吸気管圧力に比例してやは９回転数Ｎ
ｅよシ遅れており、前記式による補正を行うと吸気管圧
力よシさらに遅れ、インゾェクタ１４のパルス幅信号も
ｅに示すように遅れた。この時、空燃比はノに示すよう
に回転数Ｎｅが高いときは濃い側に変動し、回転数Ｎｅ
が低い時は薄い側に変動する。このため、第１２図に示
す内燃機関１の特性から、回転数Ｎｅ の変動が助長
され、運転状態が非常に不安定になるという問題点があ
った。
この発明は上記の問題点を解決するために成されたもの
で、吸入空気量の変動の過渡時においても空燃比を適正
に制御できる内燃機関の燃料制御装置を得ることを目的
とする。
で、吸入空気量の変動の過渡時においても空燃比を適正
に制御できる内燃機関の燃料制御装置を得ることを目的
とする。
この発明に係る内燃機関の燃料制御装置は、吸入空気量
の検出出力を所定のクランク角の区間で検出するＡＮ検
出手段で得られた結果をＱａとし、所定のクランク角の
ｎ−１回目およびｎ回目に内燃機関が吸入する空気量に
相当するＡＮ検出手段の出力相当の値を夫々Ｑｅ （ｎ
−１）およびＱｅ（〜とした場合に、 Ｑｅ（ｎ） ” Ｋ ” Ｑｅ（ｎ −１） ＋ （１
−Ｋ） ＱａでＱ” （ｎ） を計算するＡＮ演算手
段のＱ” （ｎ） に基づいて内燃機関への供給燃料
量を制御するようにし、かつＫｔ−運転条件に応じて変
化させるようにしたものである。
の検出出力を所定のクランク角の区間で検出するＡＮ検
出手段で得られた結果をＱａとし、所定のクランク角の
ｎ−１回目およびｎ回目に内燃機関が吸入する空気量に
相当するＡＮ検出手段の出力相当の値を夫々Ｑｅ （ｎ
−１）およびＱｅ（〜とした場合に、 Ｑｅ（ｎ） ” Ｋ ” Ｑｅ（ｎ −１） ＋ （１
−Ｋ） ＱａでＱ” （ｎ） を計算するＡＮ演算手
段のＱ” （ｎ） に基づいて内燃機関への供給燃料
量を制御するようにし、かつＫｔ−運転条件に応じて変
化させるようにしたものである。
この発明の内燃機関の燃料制御装置においては、Ｋの値
を運転条件によシ変えるようにしており、例えばアイド
ル運転時にはＫの値を小さくして空気量の計算の遅れを
少くし、回転数の変動を抑制して運転の安定化を図る。
を運転条件によシ変えるようにしており、例えばアイド
ル運転時にはＫの値を小さくして空気量の計算の遅れを
少くし、回転数の変動を抑制して運転の安定化を図る。
以下、この発明の実施例を図面とともに説明する。
第３図は内燃機関の吸気系のモデルを示し、１は内燃機
関で、１行程当りＶｃの容積を持ち、カルマン渦流ｔ
計であるＡＦ’Ｓ １３、スロットルバルブ１２、サー
ソタンク１１および吸気管１５を介して空気を吸入し、
燃料はインゾェクタ１４によって供給される。又、ここ
でスロットルバルブ１２から内燃機関ｌまでの容積をＶ
ｓとする。１６は排気管である。
関で、１行程当りＶｃの容積を持ち、カルマン渦流ｔ
計であるＡＦ’Ｓ １３、スロットルバルブ１２、サー
ソタンク１１および吸気管１５を介して空気を吸入し、
燃料はインゾェクタ１４によって供給される。又、ここ
でスロットルバルブ１２から内燃機関ｌまでの容積をＶ
ｓとする。１６は排気管である。
第４図は内燃機関ｌにおける所定のクランク角に対する
吸入空気量の関係を示し、（ａ）は内燃機関ｌの所定の
クランク角（以下、ＳＧＴと称す。）を示す。（ｂ）は
ＡＦＳ １３を通過する空気量Ｑｅ ５（ｃ）は内燃機
関ｌが吸入する空気量Ｑｅ 、（ｄ）はＡＦＳ１３の出
力パルスｆを示す。又、ＳＧＴのｎ−２〜ｎ−１回目の
立上りの期間をｔｎｌ、ｎ−１〜ｎ回目の立上プの期間
をｔｎとし、期間ｔｎ−□およびｔｎにＡＦＳ１３を通
過する吸入空気量を夫々Ｑａ（ｎ−１）およびＱａ（角
、期間ｔｎ−ｉおよびｔｎに内燃機関１が吸入する空気
量を夫々Ｑｅ（ｎ−１）およびＱｅ（〜 とする。さら
に、期間１ｎ−１およびｔｎの時のサーソタンクｌｌ内
の平均圧力と平均吸気温度を夫々ｐｍ（ｎ−ｉ）および
ＰＩ（ｎ）とＴｌ１（ｎ−ｔ）およびＴｓ（ｎ） と
する。ここで・例えばＱａ（ｎ−ｉ）は、ｔｎ−１間の
ＡＦ’Ｓ１３の出力・ぐルス数に対応する。又、吸気温
度の変化率は小さいのでＴｓ（Ｈ−１） ＃ Ｔｓ（〜
とし、内燃機関１の充填効率を一定とすると、 Ｐｇ（ｎ−１） ・Ｖｃ＝Ｑｅ３（ｎ −ｔ ） ・Ｒ
＠Ｔｓ（ｎ） −＝ （１）Ｐｓ（ｎ）
・Ｖｃ ＝ Ｑｅ（ｎ）−Ｒ−Ｔｓ（ｎ）
−（２）となる。ただし、Ｒは定数である。そ
して、期間ｔｎにサーソタンク１１および吸気管１５に
溜まる空気５：を△Ｑ、ａ（ｎ）とすると、 ■ となフ、（１）〜（３）式より が得られる。従って、内燃機関ｌが期間ｔｎに吸入する
空気量Ｑｅ（ｎ）を、ＡＦＳ１３を通過する空気量Ｑａ
（ｎ）に基づいて（４）式により計算することができる
。
吸入空気量の関係を示し、（ａ）は内燃機関ｌの所定の
クランク角（以下、ＳＧＴと称す。）を示す。（ｂ）は
ＡＦＳ １３を通過する空気量Ｑｅ ５（ｃ）は内燃機
関ｌが吸入する空気量Ｑｅ 、（ｄ）はＡＦＳ１３の出
力パルスｆを示す。又、ＳＧＴのｎ−２〜ｎ−１回目の
立上りの期間をｔｎｌ、ｎ−１〜ｎ回目の立上プの期間
をｔｎとし、期間ｔｎ−□およびｔｎにＡＦＳ１３を通
過する吸入空気量を夫々Ｑａ（ｎ−１）およびＱａ（角
、期間ｔｎ−ｉおよびｔｎに内燃機関１が吸入する空気
量を夫々Ｑｅ（ｎ−１）およびＱｅ（〜 とする。さら
に、期間１ｎ−１およびｔｎの時のサーソタンクｌｌ内
の平均圧力と平均吸気温度を夫々ｐｍ（ｎ−ｉ）および
ＰＩ（ｎ）とＴｌ１（ｎ−ｔ）およびＴｓ（ｎ） と
する。ここで・例えばＱａ（ｎ−ｉ）は、ｔｎ−１間の
ＡＦ’Ｓ１３の出力・ぐルス数に対応する。又、吸気温
度の変化率は小さいのでＴｓ（Ｈ−１） ＃ Ｔｓ（〜
とし、内燃機関１の充填効率を一定とすると、 Ｐｇ（ｎ−１） ・Ｖｃ＝Ｑｅ３（ｎ −ｔ ） ・Ｒ
＠Ｔｓ（ｎ） −＝ （１）Ｐｓ（ｎ）
・Ｖｃ ＝ Ｑｅ（ｎ）−Ｒ−Ｔｓ（ｎ）
−（２）となる。ただし、Ｒは定数である。そ
して、期間ｔｎにサーソタンク１１および吸気管１５に
溜まる空気５：を△Ｑ、ａ（ｎ）とすると、 ■ となフ、（１）〜（３）式より が得られる。従って、内燃機関ｌが期間ｔｎに吸入する
空気量Ｑｅ（ｎ）を、ＡＦＳ１３を通過する空気量Ｑａ
（ｎ）に基づいて（４）式により計算することができる
。
ここで、Ｖｅｘ Ｏ，５１、Ｖｓｘ ２．５１とすると
、Ｑｅ（ｎ）＝ ０．８３ Ｘ Ｑｌ（ｎ−ｘ ）＋ｏ
、 １７ Ｘ Ｑａ（ｎ） −（５）となる。
、Ｑｅ（ｎ）＝ ０．８３ Ｘ Ｑｌ（ｎ−ｘ ）＋ｏ
、 １７ Ｘ Ｑａ（ｎ） −（５）となる。
第５図にスロットルバルブ１２が開いた場合の様子を示
す。この第５図において、（ａ）はスロットルバルブ１
２の開度、（ｂ）はＡＦＳ１３を通過する吸入空気量Ｑ
ａであり１オーバシユートする。
す。この第５図において、（ａ）はスロットルバルブ１
２の開度、（ｂ）はＡＦＳ１３を通過する吸入空気量Ｑ
ａであり１オーバシユートする。
（ｃ）は（４）式で補正した内燃機［１１が吸入する空
気量Ｑｅであシ、（ｄ）はサーノタンク１１の圧力Ｐで
ある。
気量Ｑｅであシ、（ｄ）はサーノタンク１１の圧力Ｐで
ある。
第１図はこの発明による内燃機関の燃料制御装置の構成
を示し、ＩＯはＡＦＳ１３の上流側に配設されるエアク
リーナで、ＡＦＳ１３は内燃機関１に吸入される空気量
に応じて第４図（ｄ）に示すよりなノ４ルスを出力し、
クランク角センサ１７は内燃機関１の回転に応じて第４
図（ａ）に示すようなパルス（例えばパルスの立上シか
ら次の豆上りまでクランク角で１８０ とする。）を
出力する。２０ａＡＮ検出手段で、ＡＦＳ１３の出力と
クランク角センサ１７の出力とにより、内燃機関１の所
定クランク角度間に入るＡＦＳ１３の出力／４ルス数を
計算する。
を示し、ＩＯはＡＦＳ１３の上流側に配設されるエアク
リーナで、ＡＦＳ１３は内燃機関１に吸入される空気量
に応じて第４図（ｄ）に示すよりなノ４ルスを出力し、
クランク角センサ１７は内燃機関１の回転に応じて第４
図（ａ）に示すようなパルス（例えばパルスの立上シか
ら次の豆上りまでクランク角で１８０ とする。）を
出力する。２０ａＡＮ検出手段で、ＡＦＳ１３の出力と
クランク角センサ１７の出力とにより、内燃機関１の所
定クランク角度間に入るＡＦＳ１３の出力／４ルス数を
計算する。
２１はＡＮ演算手段であり、これはＡＮ検出手段２０の
出力より（５）式と同様の計算を行い、内燃機関ｌが吸
入すると考えられる空気量に対応するＡＦＳ１３の出力
相当の・臂ルス数を計算する。又、制御手段２２は、Ａ
Ｎ演算手段２１の出力、内燃機関ｌの冷却水温を検出す
る水温センサ１８（例えばサーミスタ）の出力およびア
イドル状態を検出するアイドルスイッチ２３の出力よ〕
、内燃機関１が吸入する空気量に対応してインジェクタ
１４の駆動時間を制御し、これによって内燃機関ｌに供
給する燃料量を制御する。
出力より（５）式と同様の計算を行い、内燃機関ｌが吸
入すると考えられる空気量に対応するＡＦＳ１３の出力
相当の・臂ルス数を計算する。又、制御手段２２は、Ａ
Ｎ演算手段２１の出力、内燃機関ｌの冷却水温を検出す
る水温センサ１８（例えばサーミスタ）の出力およびア
イドル状態を検出するアイドルスイッチ２３の出力よ〕
、内燃機関１が吸入する空気量に対応してインジェクタ
１４の駆動時間を制御し、これによって内燃機関ｌに供
給する燃料量を制御する。
第２図はこの実施例のより具体的＃Ｉ成を示し、３０は
ＡＦＳ１３、水温センサ１８．アイドルスイッチ２３お
よびクランク角センサ１７の出力信号を入力とし、内燃
機関ｌ各気筒毎に設けられた４つのインジェクタ１４を
制御する制御装置であ夛、この制御装置３０は第１図の
ＡＮ検出手段２０〜制御手段２２に相当し、ＲＯＭ４１
．ＲＡＭ４２ を有スルマイクロコンピュータ（以下
、ＣＰＵと略すん）４０により実現される。又、３１は
ＡＦＳ１３の出力に接続された２分周器、３２は２分周
器３工の出力を一方の入力とし他方の入力端子をＣＰＵ
４０の入力Ｐ１に接続した排他的論理和ダートで、その
出力端子はカウンタ３３およびＣＰＵ４０の入力Ｐ３に
接続される。３４ａは水温センサ１８とＡ／Ｄコンバー
タ３５との間に接続されたインターフェース、３４ｂＵ
アイドルスイツチ２３とＣＰＵ４０との間に接続された
インターフェース、３６は波形整形回路でクランク角セ
ンサ１７の出力が入力され、その出力はＣＰＵ４０の割
込人力Ｐ４およびカウンタ３７に入力される。又、３８
は割込人力Ｐ５に接続されたタイマ、３９は図示しない
バッテリの電圧をＡ／Ｄ変換し、ＣＰＵ４０に出力する
Ａ／Ｄコンバータ、４３はＣＰＵ４０とドライバ４４と
の間に設けられたタイマで、ドライバ４４の出力は各イ
ンジェクタ１４に接続される。
ＡＦＳ１３、水温センサ１８．アイドルスイッチ２３お
よびクランク角センサ１７の出力信号を入力とし、内燃
機関ｌ各気筒毎に設けられた４つのインジェクタ１４を
制御する制御装置であ夛、この制御装置３０は第１図の
ＡＮ検出手段２０〜制御手段２２に相当し、ＲＯＭ４１
．ＲＡＭ４２ を有スルマイクロコンピュータ（以下
、ＣＰＵと略すん）４０により実現される。又、３１は
ＡＦＳ１３の出力に接続された２分周器、３２は２分周
器３工の出力を一方の入力とし他方の入力端子をＣＰＵ
４０の入力Ｐ１に接続した排他的論理和ダートで、その
出力端子はカウンタ３３およびＣＰＵ４０の入力Ｐ３に
接続される。３４ａは水温センサ１８とＡ／Ｄコンバー
タ３５との間に接続されたインターフェース、３４ｂＵ
アイドルスイツチ２３とＣＰＵ４０との間に接続された
インターフェース、３６は波形整形回路でクランク角セ
ンサ１７の出力が入力され、その出力はＣＰＵ４０の割
込人力Ｐ４およびカウンタ３７に入力される。又、３８
は割込人力Ｐ５に接続されたタイマ、３９は図示しない
バッテリの電圧をＡ／Ｄ変換し、ＣＰＵ４０に出力する
Ａ／Ｄコンバータ、４３はＣＰＵ４０とドライバ４４と
の間に設けられたタイマで、ドライバ４４の出力は各イ
ンジェクタ１４に接続される。
次に、上記構成の動作を説明する。ＡＦＳ１３の出力は
２分周器３１によフ分局され、ＣＰＵ４０により制御さ
れる排他的論理和ゲート３２を介してカウンタ３３に入
力される。クランク３３はｒ−ト３２の出力の立下シエ
ツソ間の周期を測定する。
２分周器３１によフ分局され、ＣＰＵ４０により制御さ
れる排他的論理和ゲート３２を介してカウンタ３３に入
力される。クランク３３はｒ−ト３２の出力の立下シエ
ツソ間の周期を測定する。
ＣＰＵ４０はｒ−）３２の立下りを割込人力Ｐ３に入力
され、ＡＦＳ１３の出力パルス周期またはこれを２分周
した毎に割込処理を行い、カウンタ３３の周期を測定す
る。水温センサ１８の出力はインタフェース３４ｍによ
シミ圧に変換され、Ａ／Ｄコンバータ３５により所定時
間毎にディジタル値に変換されてＣＰＵ４０に取込まれ
る。クランク角センサエフの出力に波形整形回路３６を
介してＣＰＵ４０の割込人力Ｐ４およびカウンタ３７に
入力される。アイドルスイッチ２３の出力はインターフ
ェース３４ｂを介してＣＰＵ４０に入力される。
され、ＡＦＳ１３の出力パルス周期またはこれを２分周
した毎に割込処理を行い、カウンタ３３の周期を測定す
る。水温センサ１８の出力はインタフェース３４ｍによ
シミ圧に変換され、Ａ／Ｄコンバータ３５により所定時
間毎にディジタル値に変換されてＣＰＵ４０に取込まれ
る。クランク角センサエフの出力に波形整形回路３６を
介してＣＰＵ４０の割込人力Ｐ４およびカウンタ３７に
入力される。アイドルスイッチ２３の出力はインターフ
ェース３４ｂを介してＣＰＵ４０に入力される。
ＣＰＵ４０はクランク角センサ１７の立上り毎に割込処
理を行い、クランク角センサ１７の立上夛間の周期をカ
ウンタ３７の出力から検出する。タイマ３８は所定時間
毎にＣＰＵ４０の割込人力Ｐ５へ割込信号を発生する。
理を行い、クランク角センサ１７の立上夛間の周期をカ
ウンタ３７の出力から検出する。タイマ３８は所定時間
毎にＣＰＵ４０の割込人力Ｐ５へ割込信号を発生する。
Ａ／Ｄコンバータ３９は図示しないバッテリ電圧をＡ／
Ｄｉ換し、ＣＰＵ４０は所定時間毎にこのバッテリ電圧
のデータを取込む。
Ｄｉ換し、ＣＰＵ４０は所定時間毎にこのバッテリ電圧
のデータを取込む。
タイマ４３はＣＰＵ４０にプリセットされ、ＣＰＵ４０
の出力、ｔ？−）Ｐ２よりトリガされて所定のノ々ルス
幅を出力し、この出力がドライバ４４を介してイン７ェ
クタ１４を駆動する。
の出力、ｔ？−）Ｐ２よりトリガされて所定のノ々ルス
幅を出力し、この出力がドライバ４４を介してイン７ェ
クタ１４を駆動する。
次に、ＣＰＵ４０の動作を第６図、第８〜９図のフロー
チャートによって説明する。まず、第６図はＣＰＵ４０
のメインプログラムを示し、ＣＰＵ４０にリセット信号
が入力されると、ステップ１００でＲＡＭ４２．入出力
ホード等をイニシャライズし、ステラ７’１０１で水温
センサ１８の出力をＡ／Ｄ変換し、ＲＡＭ４２にＷＴと
して記憶する。ステップ１０２でバッテリ電圧をＡ／Ｄ
変換してＲＡＭ４２へＶＢとして記憶する。ステップ１
０３ではクランク角センサ１７の周期ＴＲより３０／Ｔ
Ｒの計算を行い、回転数Ｎｅを計算する。ステップ１０
４で後述する負荷データＡＮと回転数ＮｅよりＡＮ＠Ｎ
ｅ／３０の計算を行い、ＡＦＳ１３の出力周波数１ｉ’
ａを計算する。ステップ１０５では出力周波数Ｆ＆より
第７図に示すようにｌｉ’ａに対して設定されたｆ！よ
り基本駆動時間変換係数Ｋｐを計算する。ステップ１０
６では変換係数Ｋｐ を水温データＷＴにより補正し、
駆動時間変換係数ＫｌとしてＲＡＭ４２に記憶する。ス
テップ１０７ではバッテリ電圧データＶＢ よシ予めＲ
ＯＭ４１に記憶されたデータテーブルｆ３をマツピング
し、ムダ時間Ｔｏ を計算しＲＡＭ４２に記憶する。ス
テップ１０７の処理後は再びステップ１０１の処理を繰
り返す。
チャートによって説明する。まず、第６図はＣＰＵ４０
のメインプログラムを示し、ＣＰＵ４０にリセット信号
が入力されると、ステップ１００でＲＡＭ４２．入出力
ホード等をイニシャライズし、ステラ７’１０１で水温
センサ１８の出力をＡ／Ｄ変換し、ＲＡＭ４２にＷＴと
して記憶する。ステップ１０２でバッテリ電圧をＡ／Ｄ
変換してＲＡＭ４２へＶＢとして記憶する。ステップ１
０３ではクランク角センサ１７の周期ＴＲより３０／Ｔ
Ｒの計算を行い、回転数Ｎｅを計算する。ステップ１０
４で後述する負荷データＡＮと回転数ＮｅよりＡＮ＠Ｎ
ｅ／３０の計算を行い、ＡＦＳ１３の出力周波数１ｉ’
ａを計算する。ステップ１０５では出力周波数Ｆ＆より
第７図に示すようにｌｉ’ａに対して設定されたｆ！よ
り基本駆動時間変換係数Ｋｐを計算する。ステップ１０
６では変換係数Ｋｐ を水温データＷＴにより補正し、
駆動時間変換係数ＫｌとしてＲＡＭ４２に記憶する。ス
テップ１０７ではバッテリ電圧データＶＢ よシ予めＲ
ＯＭ４１に記憶されたデータテーブルｆ３をマツピング
し、ムダ時間Ｔｏ を計算しＲＡＭ４２に記憶する。ス
テップ１０７の処理後は再びステップ１０１の処理を繰
り返す。
第８図は割込人力Ｐ３即ちＡＦＳ１３の出力信号に対す
る割込処理を示す。ステップ２０１ではカウンタ３３の
出力Ｔｐｆ検出し、カウンタ３３ｉ−クリヤする。この
ＴＦはゲート３２の立上り間の周期である。
る割込処理を示す。ステップ２０１ではカウンタ３３の
出力Ｔｐｆ検出し、カウンタ３３ｉ−クリヤする。この
ＴＦはゲート３２の立上り間の周期である。
ステップ２０２でＲＡＭ４２内の分周フラグがセットさ
れていれば、ステップ２０３でＴｙ’ｅ２分してＡＦＳ
１３の出カッぞルス周期ＴＡとしてＲＡＭ４２に記憶す
る。次にステップ２０４で積算ノＲルスデータＰＲに残
りノぞルスデータＰＤｅ２倍したものを加算し、新しい
積算ノにルスデータＰＲとする。この積算ノぞルスデー
タｐＲはクランク角センサ１７の立上夛間に出力される
ＡＦＳ １３のノぐルス数を積算するものであシ、ＡＦ
Ｓ １３の１ノにルスに対し処理の都合上１５ｆｉ倍し
て扱っている。ステップ２０２で分周フラグがリセット
されていれば、ステップ２０５で周期Ｔｒｔ出力パルス
周期ＴＡとしてＲＡＭ ４２に記憶し、ステップ２０６
で積算パルスデータｐＦｔに残りパルスデータＰｏｔ加
算する。ステップ２０７では、残９パルスデータＰＤに
１５６１に設定する。ステップ２０８で分周フラグがリ
セットされている場合はＴｙ ） ２ ｍ５ｅｃ、セッ
トされている場合はＴＦ ＞ ４ ｍ５ｅｃであればス
テップ２１０へ、それ以外の場合はステップ２０９へ進
む。ステップ２０９では分局フラグをセットし、ステッ
プ２１０では分周フラグをクリヤしてステップ２１１で
ＰＩを反転させる。従って、ステップ゛２０９の処理の
場合は、ＡＦＳ１３の出力パルスを２分周したタイミン
グで割込入力Ｐ３へ信号が入フ、ステップ２１０の処理
が行われる場合にはＡＦＳ１３の出力／４ルス毎に割込
入力Ｐ３に信号が入る。ステップ２０９，２１１処理後
、割込処理を完了する。
れていれば、ステップ２０３でＴｙ’ｅ２分してＡＦＳ
１３の出カッぞルス周期ＴＡとしてＲＡＭ４２に記憶す
る。次にステップ２０４で積算ノＲルスデータＰＲに残
りノぞルスデータＰＤｅ２倍したものを加算し、新しい
積算ノにルスデータＰＲとする。この積算ノぞルスデー
タｐＲはクランク角センサ１７の立上夛間に出力される
ＡＦＳ １３のノぐルス数を積算するものであシ、ＡＦ
Ｓ １３の１ノにルスに対し処理の都合上１５ｆｉ倍し
て扱っている。ステップ２０２で分周フラグがリセット
されていれば、ステップ２０５で周期Ｔｒｔ出力パルス
周期ＴＡとしてＲＡＭ ４２に記憶し、ステップ２０６
で積算パルスデータｐＦｔに残りパルスデータＰｏｔ加
算する。ステップ２０７では、残９パルスデータＰＤに
１５６１に設定する。ステップ２０８で分周フラグがリ
セットされている場合はＴｙ ） ２ ｍ５ｅｃ、セッ
トされている場合はＴＦ ＞ ４ ｍ５ｅｃであればス
テップ２１０へ、それ以外の場合はステップ２０９へ進
む。ステップ２０９では分局フラグをセットし、ステッ
プ２１０では分周フラグをクリヤしてステップ２１１で
ＰＩを反転させる。従って、ステップ゛２０９の処理の
場合は、ＡＦＳ１３の出力パルスを２分周したタイミン
グで割込入力Ｐ３へ信号が入フ、ステップ２１０の処理
が行われる場合にはＡＦＳ１３の出力／４ルス毎に割込
入力Ｐ３に信号が入る。ステップ２０９，２１１処理後
、割込処理を完了する。
第９図はクランク角センサ１７の出力によりＣＰＵ４０
の割込入力Ｐ４に割込信号が発生した場合の割込処理を
示す。ステップ３０１でクランク角センサ１７の立上シ
間の周期をカウンタ３７よシ読み込み、周期Ｔａとして
ＲＡＭ４２に記憶し、カウンタ３７をクリヤする。ステ
ップ３０２で周期ＴＲ内にＡＦＳ１３の出力パルスがあ
る場合は、ステップ３０３でその直前のＡＦＳ１３の出
力パルスの時刻ｔ０１とクランク角センサ１７の今回の
割込時刻ｔ０２の時間差△ｔ ＝ ｔ０２− ｔｏｌ
を計算し、これを周期Ｔｓとし、周期ＴＲ内にＡＦＳ
１３の出力ノンルスが無い場合は、周期ＴＲを周期Ｔｓ
とする。ステップ３０５ａでは分周７ラグがセットされ
ているか否かを判断し、リセットされている場合はステ
ップ３０５ｂで１５６ Ｘ Ｔ８／ＴＡの計算よフ、セ
ットされている場合はステップ３０５ｃで１５６ＸＴ８
／２１ＩＴムの計算より時間差△ｔをＡＦＳ１３の出力
パルスデータ△Ｐに変換する。即ち、前回のＡＦＳ１３
の出力・ダルス周期と今回のＡＦＳ１３の出力Ａルス周
期が同一と仮定してパルスデータ△Ｐを計算する。ステ
ップ３０６では／Ｉルスデータ△Ｐが１５６より小さけ
ればステップ３０８へ、大きければステップ３０７で△
Ｐを１５６にクリップする。ステップ３０８では残シパ
ルスデータＰＤからパルスデータΔＰを減算し、新しい
残りパルスデータ△Ｐとする。ステップ３０９では残シ
バルスデータｐＤが正であればステップ３１３ａへ、他
の場合にはノ譬ルスデータ△Ｐの計算値がＡＦＳ１３の
出力／４ルスよりも大きすぎるのでステップ３１０で／
＃ルスデータ△Ｐ ｔ ＰＤと同じにし、ステップ３１
２で残りパルスデータをゼロにする。ステップ３１３ａ
では分周フラグがセットされているか否かを判断し、リ
セットの場合にはステップ３１３ｂで積算パルスデータ
ＰＲにパルスデータ△Ｐを加算し、セットの場合にはス
テップ３１３０でＰＲに２０△Ｐを加算し、新しい積算
パルスデータＰａとする。このデータＰｎが、今回のク
ランク角センサ１７の立上シ間にＡＦＳ１３が出力した
と考えられるノ譬ルス数に相当する。ステップ３１４で
は（５）式に相当する計Ｘｔ−行う。即ち、クランク角
センサ１７の前回の立上ルまでに計算された負荷データ
ＡＮと積算ノイルスデータＰａより、アイドルスイッチ
２３がオンであれはアイドル状態と判定してＡＮ−にμ
、Ｎ＋（１−に２）Ｐｎの計算を行い、アイドルスイッ
チ２３がオフであればＫＩＡＮ＋ （１−Ｋｔ ）Ｐｇ
の計算を行い（Ｋｚ ＞ Ｋ２ ）、結果を今回の新し
い負荷データＡＮとする。ステップ３１５ではこの負荷
データＡＮが所定値αよ〕大キければステップ３１６で
αにクリップし、内燃機関１の全開時においても負荷デ
ータＡＮが実際の値よシも大きくなυすぎなりようにす
る。
の割込入力Ｐ４に割込信号が発生した場合の割込処理を
示す。ステップ３０１でクランク角センサ１７の立上シ
間の周期をカウンタ３７よシ読み込み、周期Ｔａとして
ＲＡＭ４２に記憶し、カウンタ３７をクリヤする。ステ
ップ３０２で周期ＴＲ内にＡＦＳ１３の出力パルスがあ
る場合は、ステップ３０３でその直前のＡＦＳ１３の出
力パルスの時刻ｔ０１とクランク角センサ１７の今回の
割込時刻ｔ０２の時間差△ｔ ＝ ｔ０２− ｔｏｌ
を計算し、これを周期Ｔｓとし、周期ＴＲ内にＡＦＳ
１３の出力ノンルスが無い場合は、周期ＴＲを周期Ｔｓ
とする。ステップ３０５ａでは分周７ラグがセットされ
ているか否かを判断し、リセットされている場合はステ
ップ３０５ｂで１５６ Ｘ Ｔ８／ＴＡの計算よフ、セ
ットされている場合はステップ３０５ｃで１５６ＸＴ８
／２１ＩＴムの計算より時間差△ｔをＡＦＳ１３の出力
パルスデータ△Ｐに変換する。即ち、前回のＡＦＳ１３
の出力・ダルス周期と今回のＡＦＳ１３の出力Ａルス周
期が同一と仮定してパルスデータ△Ｐを計算する。ステ
ップ３０６では／Ｉルスデータ△Ｐが１５６より小さけ
ればステップ３０８へ、大きければステップ３０７で△
Ｐを１５６にクリップする。ステップ３０８では残シパ
ルスデータＰＤからパルスデータΔＰを減算し、新しい
残りパルスデータ△Ｐとする。ステップ３０９では残シ
バルスデータｐＤが正であればステップ３１３ａへ、他
の場合にはノ譬ルスデータ△Ｐの計算値がＡＦＳ１３の
出力／４ルスよりも大きすぎるのでステップ３１０で／
＃ルスデータ△Ｐ ｔ ＰＤと同じにし、ステップ３１
２で残りパルスデータをゼロにする。ステップ３１３ａ
では分周フラグがセットされているか否かを判断し、リ
セットの場合にはステップ３１３ｂで積算パルスデータ
ＰＲにパルスデータ△Ｐを加算し、セットの場合にはス
テップ３１３０でＰＲに２０△Ｐを加算し、新しい積算
パルスデータＰａとする。このデータＰｎが、今回のク
ランク角センサ１７の立上シ間にＡＦＳ１３が出力した
と考えられるノ譬ルス数に相当する。ステップ３１４で
は（５）式に相当する計Ｘｔ−行う。即ち、クランク角
センサ１７の前回の立上ルまでに計算された負荷データ
ＡＮと積算ノイルスデータＰａより、アイドルスイッチ
２３がオンであれはアイドル状態と判定してＡＮ−にμ
、Ｎ＋（１−に２）Ｐｎの計算を行い、アイドルスイッ
チ２３がオフであればＫＩＡＮ＋ （１−Ｋｔ ）Ｐｇ
の計算を行い（Ｋｚ ＞ Ｋ２ ）、結果を今回の新し
い負荷データＡＮとする。ステップ３１５ではこの負荷
データＡＮが所定値αよ〕大キければステップ３１６で
αにクリップし、内燃機関１の全開時においても負荷デ
ータＡＮが実際の値よシも大きくなυすぎなりようにす
る。
ステップ３１７で積算パルスデータＰＲｔ−クリヤする
。ステップ３１８で負荷データＡＮと駆動時間変換係数
Ｋｌ 、ムダ時間ＴＤより駆動時間データＴＸ＝ＡＮ１
１ＫＫ＋ＴＤ の計算を行い、ステップ３１９で駆動
時間データＴＩをタイｆｆ４３に設定し、ステップ３２
０でタイマ４３をトリガすることにょシデータＴＩに応
じてインジェクタ１４が４本同時に駆動され、割込処理
が完了する。
。ステップ３１８で負荷データＡＮと駆動時間変換係数
Ｋｌ 、ムダ時間ＴＤより駆動時間データＴＸ＝ＡＮ１
１ＫＫ＋ＴＤ の計算を行い、ステップ３１９で駆動
時間データＴＩをタイｆｆ４３に設定し、ステップ３２
０でタイマ４３をトリガすることにょシデータＴＩに応
じてインジェクタ１４が４本同時に駆動され、割込処理
が完了する。
第１Ｏ図は、第６図および第８〜９図の処理の分局フラ
グクリヤ時のタイミングを示したものであり、（ＩＬ）
は分周期３１の出力を示し、（ｂ）はクランク角センサ
１７の出力を示す。（ｅ）は残りパルスデータＰＤを示
し、分周期３１の立上シおよび立下り（ＡＦＳ１３の出
力パルスの立上り）毎に１５６に設定され、クランク角
センサ１７の立上シ毎Ｋ 例えはＰｎｉ＝ＰＤ−１５６
ＸＴａ／Ｔ＊の計算結果に変更される（これはステップ
３０５〜３１２の処理に相当する。） ｏ （ｄ）は積
算パルスデータＰｉの変化を示し、分周器３１の出力の
立上りまたは立下シ毎に、残りノダルスデータＰＤが積
算される様子を示している。
グクリヤ時のタイミングを示したものであり、（ＩＬ）
は分周期３１の出力を示し、（ｂ）はクランク角センサ
１７の出力を示す。（ｅ）は残りパルスデータＰＤを示
し、分周期３１の立上シおよび立下り（ＡＦＳ１３の出
力パルスの立上り）毎に１５６に設定され、クランク角
センサ１７の立上シ毎Ｋ 例えはＰｎｉ＝ＰＤ−１５６
ＸＴａ／Ｔ＊の計算結果に変更される（これはステップ
３０５〜３１２の処理に相当する。） ｏ （ｄ）は積
算パルスデータＰｉの変化を示し、分周器３１の出力の
立上りまたは立下シ毎に、残りノダルスデータＰＤが積
算される様子を示している。
上記実施例では以上のように、内燃機関の吸気量の補正
式のＫの値をアイドル運転時には小さくしておシ、これ
により吸気量の遅れを小さくすることができ、位相を進
み側にできる。このため、／＃ルス幅信号もｆのように
進み側になり、′ｇ！、燃比もｈに示すようにＮｅが高
い場合は薄く、Ｎｅが低い場合は濃くすることができ、
回転数の変動が助長されることがなく、安定した回転数
を得ることができる。
式のＫの値をアイドル運転時には小さくしておシ、これ
により吸気量の遅れを小さくすることができ、位相を進
み側にできる。このため、／＃ルス幅信号もｆのように
進み側になり、′ｇ！、燃比もｈに示すようにＮｅが高
い場合は薄く、Ｎｅが低い場合は濃くすることができ、
回転数の変動が助長されることがなく、安定した回転数
を得ることができる。
尚、上記実施例では、クランク角センサ１７の立上り間
のＡＦＳ１３の出力／（ルスをカウントしたが、これは
立下シ間でも良く、又クランク角センサ１７の数周期間
のＡＦＳ１３出力パルス数をカウントしても良い。又、
ＡＦＳ１３の出力）ｔルスをカウントしたが、出力パル
ス数にＡＦＳ１３の出力周波数に対応した定数を乗じた
ものを計数しても良い。さらに、クランク角の検出にク
ランク角センサ１７でなく、内燃機関ｌの点火（８号を
用いても同様の効果・を奏する。又、アイドルの判定に
回転数や車両停止の条件を付加しても良く、また回転数
、負荷、ギヤ比などによって係数Ｋをさらに補正しても
良い。
のＡＦＳ１３の出力／（ルスをカウントしたが、これは
立下シ間でも良く、又クランク角センサ１７の数周期間
のＡＦＳ１３出力パルス数をカウントしても良い。又、
ＡＦＳ１３の出力）ｔルスをカウントしたが、出力パル
ス数にＡＦＳ１３の出力周波数に対応した定数を乗じた
ものを計数しても良い。さらに、クランク角の検出にク
ランク角センサ１７でなく、内燃機関ｌの点火（８号を
用いても同様の効果・を奏する。又、アイドルの判定に
回転数や車両停止の条件を付加しても良く、また回転数
、負荷、ギヤ比などによって係数Ｋをさらに補正しても
良い。
以上のようにこの発明によれば、内燃機関の吸気量を補
正式に基づいて補正して正しい吸気量を得るようにして
おり、適正な空燃比制御を行うことができる。しかも、
補正式中の定数Ｋを運転状態に応じて変化させるように
しておシ、アイドル運転時などにも安定した運転を行う
ことができる。
正式に基づいて補正して正しい吸気量を得るようにして
おり、適正な空燃比制御を行うことができる。しかも、
補正式中の定数Ｋを運転状態に応じて変化させるように
しておシ、アイドル運転時などにも安定した運転を行う
ことができる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明に係る装置の構成図、第２図は同内燃
機関の燃料制御装置の具体例としての一実施例を示す構
成図、第３図はこの発明に係わる内燃機関の吸気系のモ
デルを示す構成図、第４図μそのクランク角に対する吸
入空気量の関係を示す図、第５因に同内燃機関の３ｈ渡
時の吸入空気量の変化を示す波形図、第６図、第８図お
よびｗＣ９図はこの発明の一実施例による内燃機関の燃
料制御装置の動作を示すフローチャート、第７図は同内
燃機関の燃料制御装置のＡＦ’Ｓ出力周波数に対する基
本駆動時間変換係数の関係を示す図、第１０図は第８，
９図の７０−のタイミングを示すタイミングチャート、
第１１図ｉこの発明による装置の動作波形図、第１２図
は内燃機関の特性図である。 ｌ・・・内燃機関、１２・・・スロットルバルブ、１３
・・・エアフローセンサ（カルマｙｉｉ！計）、１４・
・・インジェクタ、１５・・・吸気管、１７・・・クラ
ンク角センサ、２０・・・ＡＮ検出手段、２１・・・Ａ
Ｎ演算手段、２２・・・制御手段、２３・・・アイドル
スイッチ。 なお、図中同一符号は同一または相当部分を示す。
機関の燃料制御装置の具体例としての一実施例を示す構
成図、第３図はこの発明に係わる内燃機関の吸気系のモ
デルを示す構成図、第４図μそのクランク角に対する吸
入空気量の関係を示す図、第５因に同内燃機関の３ｈ渡
時の吸入空気量の変化を示す波形図、第６図、第８図お
よびｗＣ９図はこの発明の一実施例による内燃機関の燃
料制御装置の動作を示すフローチャート、第７図は同内
燃機関の燃料制御装置のＡＦ’Ｓ出力周波数に対する基
本駆動時間変換係数の関係を示す図、第１０図は第８，
９図の７０−のタイミングを示すタイミングチャート、
第１１図ｉこの発明による装置の動作波形図、第１２図
は内燃機関の特性図である。 ｌ・・・内燃機関、１２・・・スロットルバルブ、１３
・・・エアフローセンサ（カルマｙｉｉ！計）、１４・
・・インジェクタ、１５・・・吸気管、１７・・・クラ
ンク角センサ、２０・・・ＡＮ検出手段、２１・・・Ａ
Ｎ演算手段、２２・・・制御手段、２３・・・アイドル
スイッチ。 なお、図中同一符号は同一または相当部分を示す。
Claims (2)
- （１）内燃機関の吸入空気量をスロットルバルブの上流
に配置した吸気量センサにより検出しこの検出出力を内
燃機関の所定のクランク角の区間で検出するＡＮ検出手
段、このＡＮ検出手段で得られた結果をＱａ、前記所定
のクランク角のｎ−１回およびｎ回目に内燃機関が吸入
する空気量を夫々Ｑｅ＿（＿ｎ＿−＿１＿）およびＱｅ
＿（＿ｎ＿）、およびフィルタ定数をＫとした場合に Ｑｅ＿（＿ｎ＿）＝Ｋ・Ｑｅ＿（＿ｎ＿−＿１＿）＋（
１−Ｋ）・Ｑａの式によりＱｅ＿（＿ｎ＿）を計算する
ＡＮ演算手段、Ｑｅ＿（＿ｎ＿）に基づいて内燃機関へ
の供給燃料量を制御する制御手段を備え、前記Ｋの値を
運転条件に応じて変化させるようにしたことを特徴とす
る内燃機関の燃料制御装置。 - （２）アイドル運転時には前記Ｋの値を小さくすること
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃機関の燃
料制御装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61090927A JPS62247149A (ja) | 1986-04-18 | 1986-04-18 | 内燃機関の燃料制御装置 |
| KR1019860008082A KR900000150B1 (ko) | 1986-04-18 | 1986-09-26 | 내연기관의 연료제어장치 |
| US07/029,609 US4721087A (en) | 1986-04-18 | 1987-03-24 | Fuel supply control apparatus for internal combustion engine |
| EP87303076A EP0243040B1 (en) | 1986-04-18 | 1987-04-09 | Fuel supply control apparatus for internal combustion engine |
| DE8787303076T DE3775099D1 (de) | 1986-04-18 | 1987-04-09 | Brennstoffzufuehrungssteuerungsvorrichtung fuer verbrennungsmotoren. |
| AU71756/87A AU579279B2 (en) | 1986-04-18 | 1987-04-16 | Fuel supply control apparatus for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61090927A JPS62247149A (ja) | 1986-04-18 | 1986-04-18 | 内燃機関の燃料制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62247149A true JPS62247149A (ja) | 1987-10-28 |
Family
ID=14012066
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61090927A Expired - Lifetime JPS62247149A (ja) | 1986-04-18 | 1986-04-18 | 内燃機関の燃料制御装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4721087A (ja) |
| EP (1) | EP0243040B1 (ja) |
| JP (1) | JPS62247149A (ja) |
| KR (1) | KR900000150B1 (ja) |
| AU (1) | AU579279B2 (ja) |
| DE (1) | DE3775099D1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01200043A (ja) * | 1988-02-05 | 1989-08-11 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
| JPH01208543A (ja) * | 1988-02-17 | 1989-08-22 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
Families Citing this family (12)
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| JPH01211647A (ja) * | 1988-02-18 | 1989-08-24 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料制御装置 |
| JP2901613B2 (ja) * | 1988-03-25 | 1999-06-07 | 富士重工業株式会社 | 自動車用エンジンの燃料噴射制御装置 |
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| US4974563A (en) * | 1988-05-23 | 1990-12-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for estimating intake air amount |
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| JPH07116966B2 (ja) * | 1990-01-17 | 1995-12-18 | 三菱自動車工業株式会社 | 内燃機関の燃料制御装置 |
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