DE3888098T2

DE3888098T2 - Hinterradlenkung für ein Kraftfahrzeug.

Info

Publication number: DE3888098T2
Application number: DE3888098T
Authority: DE
Inventors: Takashi Nakashima; Hiroshi Ohmura
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1987-11-20
Filing date: 1988-11-18
Publication date: 1994-06-09
Anticipated expiration: 2008-11-19
Also published as: US4926955A; DE3888098D1; JPH01136877A; EP0316932B1; EP0316932A3; KR920001648B1; EP0316932A2; KR890007975A; JPH0696391B2

Description

Die Erfindung betrifft eine Hinterradlenkvorrichtung für ein Automobil nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Die Hinterradlenkvorrichtung ist zum Drehen von Hinterrädern zusammen mit Vorderrädern beim Betrieb eines Lenkrads vorzusehen, und insbesondere für ein Automobi1, das ein Verhältnis eines Hinterraddrehwinkels zu einem Vorderraddrehwinkel (das nachfolgend einfach Hinterraddrehwinkelverhältnis genannt wird) in Übereinstimmung mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit ändern kann.
Die DE-A-3 300 640 offenbart eine zusätzliche Lenkung für Vielachsenfahrzeuge, wobei Räder von wenigstens einer Fahrzeugachse durch eine Lenkeinrichtung lenkbar sind, und wobei die Räder eine Einstelleinrichtung besitzen, die während des Lenkens steuerbar ist zum Erzeugen überlagerter Lenkradbewegungen unabhängig von der Lenkeinrichtung und als eine Funktion wenigstens einer Steuervariablen, die aus Antriebs- und/oder Lenk- und/oder Belastungsbedingungen resultiert. Durch diese Steuerung kann eine Leistungsfähigkeit, wie das Handhaben des Fahrzeugs während eines Fahrens, automatisch derart gesteuert werden, daß ein derartiges Fahrzeug bei bestimmten Fahrbedingungen sicher gesteuert werden kann, die durch Störkräfte und Störmomente verursacht sind.
Eine bekannte Vierradlenkvorrichtung, die aus einer Hinterradlenkvorrichtung für ein Automobil (oder ein Kraftfahrzeug bzw. Fahrzeug) besteht, dreht Vorder- und Hinterräder in Übereinstimmung mit einem Betrieb des Lenkrads und ändert das Hinterraddrehwinkelverhältnis basierend auf einer vorbestimmten Hinterraddrehwinkelverhältnis-Kennlinie in Übereinstimmung mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit, wie es in der japanischen Patentveröffentlichung mit der Nr. 60-44185 offenbart ist. In diesem Fall ist die Hinterraddrehwinkelverhältnis-Kennlinie wie folgt eingestellt. Genauer ausgedrückt werden die Vorderund Hinterräder bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit, die niedriger als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit (z.B. 35 km/h) in einem Zustand entgegengesetzter Phase gedreht, damit der Wenderadius eines Kraftfahrzeugs verbessert wird. Bei der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit werden die Hinterräder nicht gedreht, wodurch ein sogenannter 2WS- Modus einstellbar ist. Bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit, die höher als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, werden die Vorder- und Hinterräder in einem Zustand gleicher Phase gelenkt, wodurch ein sogenannter 4WS-Modus einstellbar ist, wodurch die Fahrstabilität eines Fahrzeugs (Fahrspuränderungsstabilität) verbessert wird.
Bei einer herkömmlichen Hinterradlenkvorrichtung dieser Art kann, wenn ein Fahrzeug mit einer höheren als der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit eine kurvige Straße entlang fährt, da die Vorder- und Hinterräder in dem Zustand gleicher Phase gedreht werden, ein sogenanntes Hochgeschwindigkeits Kurvenfahrverhalten gut beibehalten werden. Während eines Kurvenfahrens mit hoher Geschwindigkeit wird, wenn ein Fahrer ein Hindernis vor sich entdeckt und das Bremspedal schnell niedertritt, das Fahrzeug schnell abgebremst und das Hinterraddrehwinkelverhältnis wird demgemäß schnell in den Zustand entgegengesetzter Phase geändert. Aus diesem Grund müssen die Vorder- und Hinterräder zum Beibehalten einer stabilen Fahrzeugposition während eines Kurvenfahrens und zum Sicherstellen eines sicheren Fahrens fest an der Straßenoberfläche greifen. Nichtsdestoweniger wird der Grad des Zustands gleicher Phase verringert, und schließlich werden die Hinterräder in dem Zustand entgegengesetzter Phase gedreht. Als Ergebnis wirkt eine Trägheitskraft in einer Fahrzeugkarosserie derart, daß eine Gierwinkelrate erzeugt wird, und eine unbeabsichtigte Drehung des Fahrzeugs wird verstärkt. Ein derartiges Phänomen tritt als ein sogenanntes "Stauch-" bzw. "Einzieh-" bzw. "tuck-in"-Phänomen auf.
Insbesondere dann, wenn die Hinterräder durch Bremsen blokkiert sind und gleiten bzw. schleifen, gibt es folgende Probleme. In diesem Fall bedeutet dies, daß, obwohl die Fahrzeugkarosserie mit einer bestimmten Geschwindigkeit fährt, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der zum Steuern des Hinterraddrehwinkelverhältnisses benutzt wird, eine Radgeschwindigkeit erfaßt. Aus diesem Grund wird das Ausgangssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor beim Blockieren sofort Null. Als Ergebnis wird das Hinterraddrehwinkelverhältnis gemäß dem Detektionsergebnis von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor sofort auf den maximalen Wert des Zustands entgegengesetzter Phase geändert. In Kombination mit einem Abnehmen der Greifkraft der Räder beim Blockieren kann ein sehr unstabiler bzw. unsicherer Fahrzustand auftreten.
Aus diesem Grund wird, wie es in der japanischen Gebrauchsmuster-Veröffentlichung mit der Nr. 62-5974 offenbart ist, bei einer Hinterradlenkvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt, wenn ein schnelles Abbremsen eines Kraftfahrzeugs erkannt wird, das Hinterraddrehwinkelverhältnis in einem Bereich gleicher Phase eingestellt, damit ein Lenkwinkel erhalten wird, der dem Fahrzustand des Kraft fahrzeugs entspricht (ein Winkel zum Erhöhen eines Schräglaufwinkels), wodurch ein sogenanntes "tuck-in" verhindert wird.
Wie es in der japanischen Patent-Offenlegung (Kokai) mit der Nr. 59-81275 offenbart ist, wird bei einer Hinterradlenkvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt, wenn ein schnelles Abbremsen eines Kraftfahrzeugs erfaßt wird, eine Änderung des Hinterraddrehwinkelverhältnisses verzögert, damit das oben angegebene "tuck-in"-Phänomen verhindert wird.
Als bekannte Einrichtung zum Erfassen des schnellen Abbremsens des Kraftfahrzeugs wird ein Kraftfahrzeuggeschwindigkeits sensor benutzt, und das schnelle Abbremsen wird bestimmt, wenn das Ausgangssignal von dem Kraftfahrzeuggeschwindigkeitssensor schnell abnimmt. Alternativ dazu werden sowohl ein Bremssensor als auch der Kraftfahrzeuggeschwindigkeitssensor benutzt, und das schnelle Abbremsen wird bestimmt, wenn das Ausgangssignal von dem Kraftfahrzeuggeschwindigkeitssensor schnell abnimmt, nachdem ein Bremspedal betätigt ist.
Wie es in der japanischen Patent-Offenlegung (Kokai) mit der Nr. 59-81274 offenbart ist, ist auf ein schnelles Abbremsen hin als alternatives Mittel einer Technik zum Verzögern einer Änderung des Hinterraddrehwinkelverhältnisses eine Einrichtung zum Fixieren des Hinterraddrehwinkelverhältnisses oder eine Einrichtung zum Einstellen des Hinterraddrehwinkelverhältnisses auf "0" zum Einstellen des 2WS-Modus bekannt.
Jedoch wird bei diesen bekannten Techniken, nachdem das schnelle Abbremsen eines Kraftfahrzeugs erfaßt ist, das Hinterraddrehwinkelverhältnis zum Verhindern eines tuck-in" gesteuert. Aus diesem Grund gibt es folgende Probleme.
Genauer gesagt ist eine Zeit zum Erzeugen des schnellen Abbremsens sehr kurz, z.B. in der Größenordnung von einigen hundert Millisekunden, wenn ein schnelles Abbremsen eines Kraftfahrzeugs erfaßt wird. Zwischenzeitlich beträgt gegenwärtig eine Abtastzeit des Kraftfahrzeuggeschwindigkeitssensors zum Steuern des Hinterraddrehwinkelverhältnisses 131 ms. Aus diesem Grund können bei einer aktuellen Abbremserfassung alle 131 ms nur zwei bis drei Erfassungsergebnisse erhalten werden, und es ist unmöglich, das Abbremsen pro Einheitszeit basierend auf einer derart kleinen Datenmenge derart zu berechnen, daß genau bestimmbar ist, ob das gegenwärtige Abbremsen in einen Bereich eines schnellen Abbremens fällt oder nicht. Auf diese Weise kann die herkömmliche Vorrichtung ein Abbremsen nur mit erheblicher Ungenauigkeit unterscheiden.
Wenn das Hinterraddrehwinkelverhältnis basierend auf einem derartigen ungenauen Diskriminierungsergebnis bezüglich einem schnellen Abbremsen geändert werden soll, kann fälschlich auch dann ein schnelles Abbremsen diskriminiert werden, wenn es nicht erfolgt. Wenn eine derartige falsche Diskriminierung durchgeführt wird, wird der Zustand gleicher Phase beibehalten, obwohl das Hinterraddrehwinkelverhältnis in einem Zustand entgegengesetzter Phase eingestellt sein sollte, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt. Obwohl das Hinterraddrehwinkelverhältnis beispielsweise fixiert sein sollte, damit ein sicherer Fahrzustand beibehalten wird, wenn in der Praxis ein Fahrzeug schnell abgebremst wird, kann das schnelle Abbremsen aufgrund einer Ungenauigkeit des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors nicht bestimmt werden, und das Hinterraddrehwinkelverhältnis wird nicht fixiert, sondern kann in einen Zustand entgegengesetzter Phase geändert werden. Somit wird eine Fahreigenschaft des Fahrzeugs aufgrund einer Ungenauigkeit des gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeitssensors in großem Maße gestört.
Da dieser Fahrzeuggeschwindigkeitssensor herkömmlich von einem Kontakttvp ist, tritt oft ein sogenanntes Prellen auf. Wenn bei dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ein Prellen auftritt, bestimmt ein Steuermechanismus ein schnelles Beschleunigen, da ein Eingangssignal zeitweilig erhöht ist. Zwischenzeitlich wird, wenn das Prellen beendet ist, die normale Anzahl von Eingangssignalen zurückgewonnen. Daher bestimmt der Steuermechanismus ein schnelles Abbremsen als Reaktion der vorangehenden Diskriminierung einer schnellen Beschleunigung.
Auf diese Weise wird, wenn fälschlich ein schnelles Abbremsen bestimmt wird, das Hinterraddrehwinkelverhältnis in dem Zustand gleicher Phase fixiert, obwohl es nicht fixiert werden sollte, und die Fahreigenschaft des Fahrzeugs wird verschlechtert.
Bei der Hinterradlenkvorrichtung, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung des existierenden Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfaßt, kann eine Fahreigenschaft aufgrund einer Ungenauigkeit des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors verschlechtert werden, und da nur das schnelle Abbremsen in Betracht gezogen wird, wird eine unnötige oder fälschliche Fixieroperation des Hinterraddrehwinkelverhältnisses durchgeführt, und eine Fahreigenschaft wird verschlechtert.
Wenn ein schnelles Abbremsen eines Fahrzeugs erfaßt wird, oder wenn sowohl der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor als auch der Bremssensor benutzt werden, gibt es zusätzlich zu den oben angegebenen Problemen des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors folgende Probleme.
Wenn ein Fahrzeug eine Straße in schlechtem Zustand entlangfährt, wird die Drehgeschwindigkeit des Rads sofort erniedrigt, wenn ein Rad über ein vorstehendes Stück einer dreidimensionalen Struktur auf der Straßenoberfläche klettert, während ein Bremspedal niedergetreten wird, und das Detektionsergebnis des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors kann in den Bereich eines schnellen Abbremsens fallen. In diesem Fall wird, wenn dieser Fahrzustand während eines Kurvenfahrens auftritt, das Hinterradlenkwinkelverhältnis bei der herkömmlichen Vorrichtung in dem Zustand gleicher Phase fixiert. Daher kann, auch wenn ein Fahrer ein Kurvenfahren mit guter Drehbarkeit in dem Zustand entgegengesetzter Phase durchführen will, das Fahrzeug nicht gut gedreht werden, und eine Fahreigenschaft wird erheblich verschlechtert.
Auf diese Weise wird bei der herkömmlichen Vorrichtung, wenn das Bremspedal schnell betätigt wird, damit eine Gefahr während eines Kurvenfahrens mit hoher Geschwindigkeit vermieden wird, da eine Steuerung zum Fixieren des Hinterraddrehwinkelverhältnisses in dem Zustand gleicher Phase durchgeführt wird, wobei bei dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor nur das schnelle Abbremsen beachtet wird, eine unnötige oder fälschliche Fixieroperation des Hinterraddrehwinkelverhältnisses durchgeführt, und eine Fahreigenschaft wird schlechter.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung, die in Anspruch 1, und deren weitere Ausführungsbeispiele gemäß den Ansprüchen 2 - 22 beansprucht sind, ist angesichts der obigen Probleme gemacht worden, und ihre erste Aufgabe besteht darin, eine Hinterradlenkvorrichtung für ein Automobil zu schaffen, die eine Fahreigenschaft zufriedenstellend beibehalten kann, die zu einem Fahrzustand während eines Kurvenfahrens paßt.
Gemäß dem Stand der Technik wird, wenn während eines Drehens um einen konstanten Lenkwinkel ein Abbremsen erfaßt wird, ein Hinterraddrehwinkelverhältnis K geändert, damit der Hinterraddrehwinkel auch um den konstanten Lenkwinkel geändert wird. Als Ergebnis tritt das "tuck-in"-Phänomen auf, und ein Fahrer fühlt sich unruhig bzw. schlecht und kann das Fahrzeug nicht leicht fahren. Im Hinblick auf dieses Problem verwendet der Stand der Technik eine Einrichtung zum Fixieren des Hinterraddrehwinkelverhältnisses während eines Abbremsens usw.
Das bedeutet, daß es so gesehen werden kann, daß der Stand der Technik eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit (aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit) und einen Wert eines Fahrzeuggeschwindig keitssensors (erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit) verwendet, während sie miteinander übereinstimmen. Daher nimmt der Stand der Technik zum Verhindern von "tuck-in" oder mehr einen Aufbau an, bei dem ein Hinterraddrehwinkelverhältnis an einer Stelle fixiert wird, die einem Abbremsen (B) entspricht. Wie es daraus verstanden werden kann, gibt es keinen Zweifel darüber, daß der Stand der Technik dem allgemeinen Konzept der vorliegenden Erfindung entspricht, bei der das Hinterraddrehwinkelverhältnis an einer Stelle fixiert wird, die einem Abbremsen (A) entspricht, bei dem die Räder blockiert sind.
Da jedoch der Stand der Technik (B) als ein zu steuerndes Objekt hat, erfaßt er nur ein Abbremsen, und in diesem Fall gibt es verschiedene Probleme, die in dieser Beschreibung beschrieben sind. Da oft nicht nur (B) sondern auch (A) nicht erfaßt werden kann, gibt es ein Problem. Bei dieser Erfindung entspricht ein Abbremsbereich von (B) einem Bereich, in dem die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit mit dem Wert des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors übereinstimmt. Daher kann das Hinterraddrehwinkelverhältnis basierend auf dem Sensorwert gesteuert werden, weshalb es kein Problem gibt. Jedoch ist es in einem Bereich von (A) gefährlich, wenn das Hinterraddrehwinkelverhältnis nicht zuverlässig fixiert werden kann. Somit schafft die vorliegende Erfindung eine Steuerung, die den Bereich von (A) zuverlässig erkennen kann.
In dem Bereich von (A) ist die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit unterschiedlich von dem Wert des Fahrzeuggeschwindig keitssensors, das Hinterraddrehwinkelverhältnis wird ein maximaler Wert in dem Zustand entgegengesetzter Phase, und die Reifen verlieren Greifkraft, da die Räder blockiert sind. Daher machten sich die gegenwärtigen Erfinder über eine zuverlässige Steuerung dieses Bereichs Gedanken.
Zum Lösen der obigen ersten Aufgabe ist gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine Hinterradlenkvorrichtung für ein Automobil geschaffen, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt und die Hinterräder basierend auf einem Hinterraddrehwinkelverhaltnis gemäß der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit bei Drehen der Vorderräder dreht, bestehend aus: einer Diskriminierungseinrichtung zum Diskriminieren eines Fahrzustands; einer ersten Einstelleinrichtung zum Einstellen eines Hinterraddrehwinkelverhältnisses basierend auf einer ersten Kennlinie gemäß der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn die Diskriminierungseinrichtung einen normalen Fahrzustand diskriminiert; und einer zweiten Einstelleinrichtung zum Einstellen des Hinterraddrehwinkelverhältnisses basierend auf einer zweiten Kennlinie zur Stabilisierung, wenn die Diskriminierungseinrichtung erfaßt, daß die Räder blockiert sind.
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel der Hinterradlenkvorrichtung für ein Automobil mit dem obigen Aufbau wird, wenn ein Blockieren der Räder erfaßt wird, ein Steuermodus von einer normalen Anderungssteuerung des Hinterraddrehwinkelverhältnisses zu einer Änderungssteuerung des Hinterraddrehwinkelverhältnisses mit einer Kennlinie zur Stabilisierung geändert. Auf diese Weise kann, sogar wenn die Räder blockiert sind, ein Fahrzustand eines Fahrzeugs sicher gesteuert werden.
Es ist eine zweite Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Hinterradlenkvorrichtung für ein Automobil zu schaffen, bei der, wenn eine Blockiersteuerung auf ein Erfassen eines Blokkierzustands der Räder hin durchgeführt wird, damit eine zu einer Fahrbedingung während eines Kurvenf ahrens pasende Fahreigenschaft zufriedenstellend beibehalten werden kann, eine ausfallsichere Steuerung nicht fehlerhaft durchgeführt wird und eine Blockiersteuerung zuverlässig durchgeführt werden kann.
Zum Lösen der zweiten Aufgabe ist gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine Hinterradlenkvorrichtung für ein Automobil geschaffen, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt und die Hinterräder basierend auf einem Hinterraddrehwinkelverhältnis gemäß der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit bei Drehen der Vorderräder dreht, bestehend aus: einer Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit; einer Einstelleinrichtung zum Einstellen eines Hinterraddrehwinkelverhältnisses in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit, die von der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfaßt worden ist; einer Abnormalitätsdiskriminierungseinrichtung zum Diskriminieren, daß ein Ausgangssignal von der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung schnell über einen vorbestimmten Wert abfällt; einer Änderungseinrichtung zum Ändern der Hinterraddrehwinkelsteuerung durch die Einstelleinrichtung einer ausfallsicheren Steuerung, wenn die Abnormalitätsdiskriminierungseinrichtung erfaßt, daß das Ausgangssignal von der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung schnell abgefallen ist; einer Bremserfassungseinrichtung zum Erfassen eines Bremsoperationszustands; und einer Verzögerungseinrichtung zur Verzögerung einer Änderung von der normalen Drehwinkelverhältnissteuerung zu der ausfallsicheren Steuerung durch die Änderungseinrichtung, wenn die Bremserfassungseinrichtung den Bremsbetriebszustand erfaßt.
Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der Hinterradlenkvorrichtung für ein Automobil mit dem obigen Aufbau wird ein Blokkierzustand der Räder unter der Bedingung erkannt, daß die Bremserfassungseinrichtung den Bremsbetriebszustand erfaßt. Ein schnelles Abfallen des Ausgangssignals von der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung wird, während der Bremsbetriebszustand erfaßt wird, nicht als Fehler, sondern als Blokkierzustand der Räder diskriminiert. Auf diese Weise wird, wenn die Bremserfassungseinrichtung den Bremsbetriebszustand erfaßt, eine Anderung von einer normalen Hinterraddrehwinkelverhältnissteuerung zu einer ausfallsicheren Steuerung in der Änderungseinrichtung verzögert.
Es ist eine dritte Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Hinterradlenkvorrichtung für ein Automobil zu schaffen, die zuverlässig verhindern kann, daß die Hinterräder auf eine fehlerhafte Blockiererfassung der Räder hin mit einem falschen Drehwinkelverhältnis gedreht werden.
Zum Lösen der obigen dritten Aufgabe ist gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine Hinterradlenkvorrichtung für ein Automobil geschaffen, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt und die Hinterräder basierend auf einem Hinterraddrehwinkelverhältnis gemäß der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit bei Drehen der Vorderräder dreht, bestehend aus: einer Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit; einer Diskriminierungseinrichtung zum Diskriminieren eines Fahrzustands; einer ersten Einstelleinrichtung zum Einstellen eines Hinterraddrehwinkelverhältnisses basierend auf einer ersten Kennlinie gemäß der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn die Diskriminierungseinrichtung einen normalen Fahrzustand diskriminiert; einer zweiten Einstelleinrichtung zum Einstellen des Hinterraddrehwinkelverhältnisses basierend auf einer zweiten Kennlinie, die sich von der ersten Kennlinie unterscheidet, wenn die Diskriminierungseinrichtung erfaßt, daß Räder blokkiert sind; und einer Verzögerungseinrichtung zum Verzögern eines Einstellens in der zweiten Einstelleinrichtung, wenn ein Erfassungsausgangssignal von der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung schnell über einen vorbestimmten Wert anwächst.
Bei dem dritten Ausführungsbeispiel der Hinterradlenkvorrichtung für ein Automobil mit dem obigen Aufbau wird ein Steuermodus von einer normalen Steuerung des Drehwinkelverhältnisses basierend auf der ersten Kennlinie des Drehwinkelverhältnisses zu einer Steuerung des Drehwinkelverhältnisses basierend auf der zweiten Kennlinie geändert, die unterschiedlich von der ersten Kennlinie des Drehwinkelverhältnisses ist, wenn ein
Blockierzustand der Räder erfaßt wird. Wenn das Erfassungsausgangssignal von der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung schnell über den vorbestimmten Wert anwächst, verzögert die Verzögerungseinrichtung ein Einstellen bei der zweiten Einstelleinrichtung. Auf diese Weise wird dafür gesorgt, daß das Hinterraddrehwinkelverhältnis die erste Kennlinie hat, auch wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit schnell erhöht wird, und das Automobil kann mit einer guten Fahreigenschaft gesteuert werden.
Es ist eine vierte Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Hinterradlenkvorrichtung für ein Automobil zu schaffen, bei der, wenn auf ein Erfassen eines Blockierzustands der Räder hin eine Blockiersteuerung durchgeführt wird, damit eine zu einer Fahrbedingung während eines Kurvenfahrens passende Fahreigenschaft zufriedenstellend beibehalten werden kann, nachdem der Blockierzustand der Räder gelöst ist, eine Blockiersteuerung schnell beseitigt wird und eine normale Steuerung des Hinterraddrehwinkelverhältnisses zurückgewonnen wird, damit die Fahrstabilität im normalen Fahrzustand beibehalten werden kann und die Produktqualität verbessert wird.
Die vierte Aufgabe kann durch die nachfolgenden Ausführungsbeispiele 4 bis 7 einer Hinterradlenkvorrichtung für ein Automobil gelöst werden.
Das bedeutet, daß zum Lösen der vierten oben beschriebenen Aufgabe gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine Hinterradlenkvorrichtung für ein Automobil geschaffen ist, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt und die Hinterräder basierend auf einem Hinterraddrehwinkelverhältnis gemäß der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit bei Drehen der Vorderräder dreht, bestehend aus: einer Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit; einer Blockiererfassungseinrichtung zum Erfassen eines Blockierzustands der Räder; einer Einstelleinrichtung zum Ändern eines Hinterraddrehwinkelverhältnisses von einer normalen ersten Kennlinie zu einer zweiten Kennlinie zur Stabilisierung zum Einstellen eines Blokkiersteuerzustandes, wenn die Blockiererfassungseinrichtung den Blockierzustand der Räder erfaßt; und einer Aufhebungseinrichtung zum Ändern des Hinterraddrehwinkelverhältnisses von der zweiten Kennlinie zu der ersten Kennlinie zum Beseitigen des Blockiersteuerzu-stands, wenn eine vorbestimmte Zeitperiode ab Erfassung des Blockierzustands der Räder durch die Blokkiererfassungseinrichtung verstrichen ist.
Bei dem vierten Ausführungsbeispiel der Hinterradlenkvorrichtung für ein Automobil mit dem obigen Aufbau wird eine Blokkiersteuerung beseitigt, nachdem eine vorbestimmte Zeitperiode ab Erfassung des Blockierzustand der Räder verstrichen ist. Auf diese Weise stimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfaßt wird, mit einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit überein, nachdem die vorbestimmte Zeitperiode vergangen ist. Da auf diese Weise ein Beseitigen des Blockierzustands der Räder diskriminiert wird, nachdem der Blockierzustand der Räder tatsächlich gelöst ist, kann der Blockiersteuerzustand zuverlässig beseitigt werden, und ein normaler Steuerzustand des Hinterraddrehwinkelverhältnisses kann zurückgewonnen werden. Somit kann eine Fahrstabilität in einem normalen Fahrzustand beibehalten werden und die Produktqualität kann verbessert werden.
Zum Lösen der vierten Aufgabe ist gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine Hinterradlenkvorrichtung für ein Automobil geschaffen, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt und die Hinterräder basierend auf einem Hinterraddrehwinkelverhältnis gemäß der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit bei Drehen der Vorderräder dreht, bestehend aus: einer Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit; einer Blockiererfassungseinrichtung zum Erfassen eines Blockierzustand der Räder; einer Einstelleinrichtung zum Ändern eines Hinterraddrehwinkelverhältnisses von einer normalen ersten Kennlinie zu einer zweiten Kennlinie zur Stabilisierung zum Einstellen eines Blockiersteuerzustands, wenn die Blockiererfassungsein richtung den Blockierzustand der Räder erfaßt; und einer Aufhebungseinrichtung zum Ändern des Hinterraddrehwinkelverhältnisses von der zweiten Kennlinie zu der ersten Kennlinie zum Beseitigen des Blockiersteuerzustands, wenn die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen mit einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmt.
Bei dem fünften Ausführungsbeispiel der Hinterradlenkvorrichtung für ein Automobil mit dem obigen Aufbau wird, nachdem der Blockierzustand der Räder erfaßt ist, ein Lösen des Blockierzustands der Räder diskriminiert, wenn die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen mit einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmt. Da auf diese Weise ein Lösen des Blockierzustands der Räder diskriminiert wird, kann der Blokkiersteuerzustand schnell beseitigt werden, nachdem der Blokkierzustand der Räder tatsächlich gelöst ist, und ein normaler Steuerzustand des Hinterraddrehwinkels kann wiedergewonnen werden. Somit kann die Fahrstabilität im normalen Fahrzustand beibehalten werden und die Produktqualität kann verbessert werden.
Zum Lösen der vierten Aufgabe ist gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine Hinterradlenkvorrichtung für ein Automobil geschaffen, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt und die Hinterräder basierend auf einem Hinterraddrehwinkelverhältnis gemäß der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit bei Drehen der Vorderräder dreht, bestehend aus: einer Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit; einer Blockiererfassungseinrichtung zum Erfassen eines Blockierzustands der Räder; einer Einstelleinrichtung zum Ändern eines Hinterraddrehwinkelverhältnisses von einer normalen ersten Kennlinie zu einer zweiten Kennlinie zur Stabilisierung zum Einstellen eines Blockiersteuerzustands, wenn die Blockiererfassungseinrichtung den Blockierzustand der Räder erfaßt; einer Bremserfassungseinrichtung zum Erfassen eines Niedertritt- bzw. Betätigungszustands eines Bremspedals; und einer Aufhebungseinrichtung zum Ändern des Hinterraddrehwinkelverhältnisses von der zweiten Kennlinie zu der ersten Kennlinie in der Einstelleinrichtung zum Beseitigen des Blockiersteuerzustands, wenn eine vorbestimmte Zeitperiode vergangen ist, nachdem die Erfassung des Drückens bzw. Niedertretens des Bremspedals durch die Bremserfassungseinrichtung beendet ist.
Bei dem sechsten Ausführungsbeispiel der Hinterradlenkvorrichtung für ein Automobil mit dem obigen Aufbau wird eine Blokkiersteuerung beseitigt, wenn die vorbestimmte Zeitperiode vergangen ist, nachdem eine Bremskraft gegenüber den Rädern gelöst ist. Auf diese Weise greifen die Räder an der Straßenoberfläche, nachdem die vorbestimmte Zeitperiode vergangen ist, und die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit stimmt im wesentlichen mit einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit überein. Wenn auf diese Weise ein Beseitigen des Blockierzustands der Räder diskriminiert ist, wird bestimmt, daß keine Schwierigkeiten verursacht werden, wenn der Blockiersteuerzustand beseitigt ist, nachdem die vorbestimmte Zeitperiode ab Erfassung eines Lösens eines Drückens des Bremspedals durch die Bremserfassungseinrichtung beseitigt ist, und ein normaler Steuerzustand des Hinterraddrehwinkelverhältnisses wird zurückgewonnen. Als Ergebnis kann eine Fahrstabilität im normalen Fahrzustand sichergestellt werden, und die Produktqualität kann verbessert werden.
Zum Lösen der vierten Aufgabe ist gemäß einem siebten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine Hinterradlenkvorrichtung für ein Automobil geschaffen, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt und die Hinterräder basierend auf einem Hinterraddrehwinkelverhältnis gemäß der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit bei Drehen der Vorderräder dreht, bestehend aus: einer Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit; einer Blokkiererfassungseinrichtung zum Erfassen eines Blokkierzustands der Räder; einer Einstelleinrichtung zum Ändern eines Hinterraddrehwinkelverhältnisses von einer normalen ersten Kennlinie zu einer zweiten Kennlinie zur Stabilisierung zum Einstellen eines Blockiersteuerzustands, wenn die Blokkiererfassungseinrichtung den Blockierzustand der Räder erfaßt; und einer Aufhebungseinrichtung zum Ändern des Hinterraddrehwinkelverhältnisses von der zweiten Kennlinie zu der ersten Kennlinie zum Beseitigen des Blockiersteuerzustands, wenn für eine vorbestimmte Zeitperiode von der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal ausschließlich einem Signal, das anzeigt, daß eine Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist, kontinuierlich eingegeben wird.
Bei dem siebten Ausführungsbeispiel der Hinterradlenkvorrichtung für ein Automobil mit dem obigen Aufbau wird dann, wenn Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten ausschließlich Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten, die Null sind, von der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung für eine vorbestimmte Zeitperiode eingegeben werden, nachdem der Blockierzustand der Räder erfaßt ist, bestimmt, daß der Blockierzustand der Räder gelöst ist, und die Räder greifen an der Straßenoberfläche. Wenn ein Lösen des Blockierzustands der Räder auf diese Weise bestimmt ist, kann der Blockiersteuerzustand schnell beseitigt werden, und ein normaler Steuerzustand des Hinterraddrehwinkelverhältnisses kann zurückgewonnen werden. Als Ergebnis kann die Fahrstabilität im normalen Fahrzustand sichergestellt werden, und die Produktqualität kann verbessert werden.
Es ist eine fünfte Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Hinterradlenkvorrichtung für ein Automobil zu schaffen, die einen Blockierzustand der Räder schnell bestimmen kann und eine Blockiersteuerung zuverlässig durchführen kann.
Zum Lösen der fünften Aufgabe ist gemäß einem achten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine Hinterradlenkvorrichtung für ein Automobil geschaffen, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt und die Hinterräder basierend auf einem Hinterraddrehwinkelverhältnis gemäß der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit bei Drehen der Vorderräder dreht, bestehend aus: einer Vielzahl von Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtungen zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit; einer Einstelleinrichtung zum Einstellen eines Hinterraddrehwinkelverhältnisses in Übereinstimmung mit den Fahrzeuggeschwindigkeiten, die durch die Vielzahl von Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtungen erfaßt sind; und einer Diskriminierungseinrichtung zum Diskriminieren eines Blockierzustands der Räder unter Verwendung der Erfassungs-Ausgangssignale von einer der Vielzahl von Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtungen.
Bei dem achten Ausführungsbeispiel der Hinterradlenkvorrichtung für ein Automobil mit dem obigen Aufbau wird eine erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit, die zum Einstellen eines Hinterraddrehwinkelverhältnisses benutzt wird, basierend auf Fahrzeuggeschwindigkeiten bestimmt, die durch zwei Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtungen erfaßt sind, und eine erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit, die zum Diskriminieren eines Blokkierzustands der Räder benutzt wird, verwendet eine erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit, die von einer der zwei Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtungen erhalten wird. Auf diese Weise wird die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit zur Blokkierdiskriminierung direkt zu der Diskriminierungseinrichtung eingegeben, ohne einer Datenverarbeitung unterzogen zu werden, und eine Blockierdiskriminierung kann schnell ausgeführt werden.
Es ist eine sechste Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Hinterradlenkvorrichtung für ein Automobil zu schaffen, bei der, wenn ein Blockierzustand der Räder zum Durchführen einer Blockiersteuerung zum zufriedenstellenden Beibehalten einer zu einem Fahrzustand während eines Kurvenfahrens passenden Fahreigenschaft erfaßt ist, verhindert wird, daß eine fehlerhafte ausfallsichere Steuerung ausgeführt wird und eine Blockiersteuerung in einem aktuellen Fahrzustand zuverlässig durchgeführt werden kann, und eine Hinterradlenkvorrichtung für ein Automobil zu schaffen, die verhindern kann, daß eine ausfallsichere Steuerung fehlerhaft ausgeführt wird.
Zum Lösen der sechsten Aufgabe ist gemäß einem neunten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine Hinterradlenkvorrichtung für ein Automobil geschaffen, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt und die Hinterräder basierend auf einem Hinterraddrehwinkelverhältnis gemäß der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit bei Drehen der Vorderräder dreht, bestehend aus: einer Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit; einer Einstelleinrichtung zum Einstellen eines Hinterraddrehwinkelverhältnisses in Übereinstimmung mit der durch die Fahrzeuggeschwindigkeits erfassungseinrichtung erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit; einer Fahrerfassungseinrichtung zum Erfassen eines Fahrzustands eines Fahrzeugs; einer Änderungseinrichtung zum Ändern einer Steuerung eines Drehwinkelverhältnisses durch die Einstelleinrichtung zu einer ausfallsicheren Steuerung, wenn ein Erfassungs-Ausgangssignal von der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung Null ist und die Fahrerfassungseinrichtung den Fahrzustand des Fahrzeugs erfaßt; einer Bremserfassungseinrichtung zum Erfassen eines Bremsbetriebszustands; und einer Verzögerungseinrichtung zum Verzögern einer Änderung von der normalen Steuerung eines Drehwinkelverhältnisses zu der ausfallsicheren Steuerung durch die Änderungseinrichtung, wenn die Bremserfassungseinrichtung den Bremsbetriebszustand erfaßt.
Bei dem neunten Ausführungsbeispiel der Hinterradlenkvorrichtung für ein Automobil mit dem obigen Aufbau wird der Blokkierzustand der Räder unter der Bedingung erfaßt, daß die Bremserfassungseinrichtung den Bremsbetriebszustand erfaßt. Somit wird ein Zustand der Fahrzeuggeschwindigkeitserfas sungseinrichtung, in dem Null ausgegeben wird, in einem Zustand, in dem der Bremsbetriebszustand erfaßt wird, nicht als Fehler sondern als Blockierzustand der Räder bestimmt. Ein Zustand der Fahrzeuggeschwindigkeitseinrichtung, in dem Null ausgegeben wird, in einem Zustand, in dem der Bremsbetriebszustand erfaßt wird, während das Fahrzeug stillsteht, wird nicht als Fehler sondern als Prüfzustand bestimmt. Als Ergebnis wird, wenn der Bremsbetriebszustand durch die Bremserfassungseinrichtung erfaßt wird, eine Änderung von einer normalen Steuerung des Drehwinkelverhältnisses zu einer ausfallsicheren Steuerung durch die Änderungseinrichtung verzögert.
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen klar werden, wobei in allen Figuren gleiche Bezugszeichen gleiche oder ähnliche Teile bezeichnen.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist eine Draufsicht, die einen Aufbau einer Vierradlenkvorrichtung zeigt, die aus einem Ausführungsbeispiel einer Hinterradlenkvorrichtung für ein Automobil gemäß der vorliegenden Erfindung besteht;
Fig. 2 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Aufbau einer Hinterradlenkvorrichtung schematisch zeigt;
Fig. 3 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Einstellzustand eines ersten und eines zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssensors zeigt;
Fig. 4 ist ein Schaubild, das eine Steuereinheit der Hinterradlenkvorrichtung zeigt;
Fig. 5 ist ein Diagramm, das verschiedene Kennlinien bei einer Steuerung des Hinterraddrehwinkelverhältnisses zeigt;
Fig. 6A bid 6D sind Zeitdiagramme zum Erklären von vier Beseitigungsbedingungen einer Blockiersteuerung; und
Fig. 7A bis 7C sind Flußdiagramme, die ein Steuerverfahren der Steuereinheit schematisch zeigen.

DETALLIERTE BESCHREIBUNG DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS

Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel einer Hinterradlenkvorrichtung für ein Automobil gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Die Fig. 1 und 2 zeigen einen Vierradlenkmechanismus 12 mit einer Hinterradlenkvorrichtung 10 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. In den Fig. 1 und 2 bezeichnen Bezugszeichen FL, FR, RL und RR vier Räder eines Fahrzeugs, das durch den Vierradlenkmechanismus 12 gelenkt wird. Das linke und das rechte Vorderrad FL und FR sind derart verbunden, daß sie durch eine Vorderradlenkvorrichtung 14 gedreht werden, und das linke und das rechte Hinterrad RL und RR sind derart verbunden, daß sie durch die Hinterradlenkvorrichtung 10 gedreht werden.
Die Vorderradlenkvorrichtung 14 ist durch ein Paar linker und rechter Radträgerarme 16L und 16R, Spurstangen 18L und 18R und einer Lenkzwischenstange 20 zum Koppeln der rechten und der linken Spurstange 18L und 18R aufgebaut. Ein Lenkrad 24 ist über einen Zahnstangenlenkmechanismus 22 mit der Vorderradlenkvorrichtung 14 verbunden. Der Lenkmechanismus 22 besteht aus einer ersten Zahnstange 28, die an der Lenkzwischenstange 20 gebildet ist, und einer Lenkwelle 32, deren oberes Ende mit dem Lenkrad 24 gekoppelt ist, und an deren unteres Ende ein erstes Ritzel 30 im Eingriff mit der ersten Zahnstange 28 angebracht ist. Auf diese Weise können das linke und das rechte Vorderrad FL und FR in Übereinstimmung mit einem Betrieb (einer Drehung) des Lenkrads 24 gedreht werden.
Die Hinterradlenkvorrichtung 10 besitzt wie die Vorderradlenkvorrichtung 14 einen linken und einen rechten Radträgerarm 34L und 34R, Spurstangen 36L und 36R, und eine Lenkzwischenstange 38 zum Koppeln der Spurstangen 36L und 36R, und besitzt weiterhin einen Hydraulikleistungslenkmechanismus 26. Der Leistungslenkmechanismus 26 ist an einer Fahrzeugkarosserie fixiert und besteht aus einem Leistungszylinder 40, der die Lenkzwischenstange 38 als Kolbenstange benutzt.
Ein Kolben 40a ist in dem Leistungszylinder 40 in gleitbarem Kontakt mit dessen innerer Oberfläche und in der Axialrichtung bewegbar angeordnet. Der Kolben 40a ist integral an der Lenkzwischenstange 38 angebracht. Das Innere des Leistungszylinders 40 ist durch die Lenkzwischenstange 38 in zwei Hydraulikkammern 40b und 40c aufgeteilt. Diese Hydraulikkammern 40b und 40c sind mit einem Steuerventil 46 über Rohre 42 bzw. 44 gekoppelt. Zwei Rohre, beispielsweise ein Ölzuführrohr 50 und ein Ölausgaberohr 52, die sich zu einem Speichertank 48 erstrecken, sind mit dem Steuerventil 46 verbunden. Eine Hydraulikpumpe 54, die durch einen Motor (nicht gezeigt) angetrieben wird, ist mit dem Ölausgaberohr 52 verbunden.
Das Steuerventil 46 ist vom bekannten Schiebekolbenventiltyp. Das Steuerventil 46 besteht aus einem zylindrischen Ventilgehäuse 46a, das über ein Kopplungselement 56 integral an der Lenkzwischenstange 38 angebracht ist, und einem Schiebekolbenventil (nicht gezeigt), das in dem Ventilgehäuse 46a eingepaßt ist. In dem Steuerventil 46 mit diesem Aufbau wird auf eine Bewegung des Schiebekolbenventils hin komprimiertes Öl von der Hydraulikpumpe 54 zu einer Hydraulikkammer 40b (oder 40c) des Leistungszylinders 40 zugeführt, und als Ergebnis kann eine Antriebskraft für die Lenkzwischenstange 38 durch das komprimierte Öl unterstützt werden.
Rückstellfedern 40d zum Vorspannen der Lenkzwischenstange 38 zu einer neutralen Position (einer Position, wo ein Drehwinkel OR der Hinterräder RL und RR Null wird) sind jeweils in den Hydraulikkammern 40b und 40c des Leistungszylinders 40 angebracht, der oben beschrieben ist.
Eine zweite Zahnstange 58 ist an der Lenkzwischenstange 26 der Vorderradlenkvorrichtung 14 an einer Position ausgebildet, die unterschiedlich von der der ersten Zahnstange 28 ist, die den Lenkmechanismus 22 bildet. Ein zweites Ritzel 62, das an dem vorderen Ende einer hinteren Lenkwelle 60 angebracht ist, die sich entlang einer Rückwärts- und Vorwärts-Richtung des Fahrzeugs erstreckt, steht mit der zweiten Zahnstange 58 in Eingriff. Das hintere Ende der Lenkwelle 60 ist über einen Drehwinkelverhältnissteuermechanismus 64 mit der Hinterradlenkvorrichtung 10 gekoppelt.
Der Drehwinkelverhältnissteuermechanismus 64 besitzt einen Steuerstab 66, der entlang einer Bewegungsachse gleitbar gehalten wird, die in Richtung der Fahrzeugbreite definiert ist, wie es in Fig. 2 gezeigt ist. Ein Ende des Steuerstabs 66 ist mit dem Schiebekolbenventil in dem Steuerventil 46 gekoppelt.
Der Drehwinkelverhältnissteuermechanismus 64 besteht aus einem Halter 68 mit einem U-förmigen proximalen Endteil. Ein Stützzapfen 70 ist gelenkig und axial zwischen den zwei Enden des U-förmigen Teils des Halters 68 gestützt. Eine Pendelarm 72 ist an dem zentralen Teil des Stützzapfens 70 rechtwinklig dazu fixiert. Genauer ausgedrückt ist der Pendelarm 72 von dem Halter 68 über den Stützzapfen 70 pendelbar aufgenommen. Eine Stützwelle 74 ist an dem zentralen Teil des Halters 68 fixiert. Die Stützwelle 74 ist an einem Gehäuse (nicht gezeigt) des Drehwinkelverhältnissteuermechanismus 64 gestützt, der an der Fahrzeugkarosserie fixiert ist, damit er um eine Drehachse drehbar ist, die derart festgelegt ist, daß sie gegenüber der Bewegungsachse des oben beschriebenen Steuerstabs 66 rechtwinklig ist.
Anders ausgedrückt ist der Stützzapfen 70 des Pendelarms 72 an dem Zwischenabschnitt zwischen beiden Achsen angeordnet (d.h. der Bewegungsachse des Steuerstabs 66 und der Drehachse der Stützwelle 74) und erstreckt sich in einer Richtung, die rechtwinklig zu der Drehachse ist. Wenn der Halter 68 zusammen mit der Stützwelle 74 um die Drehachse gedreht wird, wird ein Neigungswinkel geändert, der durch das distale Ende des Stützzapfens 70 und die Bewegungsachse des Steuerstabs 66 definiert ist. Genauer ausgedrückt wird ein Neigungswinkel geändert, der durch eine Pendelwegebene des Pendelarms 72 mit dem Stützzapfen 70 als dem Zentrum und einer zu der Bewegungsachse rechtwinkligen Ebene (die im nachfolgenden Referenzebene genannt wird) definiert ist.
Ein Ende eines Verbindungsstabs 78 ist mit dem distalen Endteil des Pendelarms 72 über ein Kugelgelenk 76 gekoppelt. Der andere Endteil des Verbindungsstabs 78 ist mit dem anderen Endteil des Steuerstabs 60 über ein Kugelgelenk 80 gekoppelt.
Auf diese Weise wird der Steuerstab 66 entlang der Richtung der Fahrzeugbreite gemäß der Pendelbewegung des distalen Endes des Pendelarms 72 versetzt.
Der Verbindungsstab 78 erstreckt sich gleitbar durch ein Durchgangsloch, das in einem exzentrischen Teil eines scheibenförmigen Drehkraft erzeugenden Elements 82 nahe dem Kugelgelenk 76 durch ein Kugelgelenk 84 ausgebildet ist. Ein Kegelradgetriebe 88 mit großem Durchmesser, das durch eine Stützwelle 86 drehbar gestützt ist, die koaxial zu der Bewegungsachse des Steuerstabs 66 angeordnet ist, ist integral mit dem Drehkraft erzeugenden Element 82 ausgebildet. Ein Kegelradgetriebe 90 mit kleinem Durchmesser, das an dem hinteren Ende der hinteren Lenkwelle 60 angebracht ist, steht in Eingriff mit dem großen Kegelradgetriebe 88. Auf diese Weise wird die Drehkraft des Lenkrads 24 zu dem Drehkraf t erzeugenden Element 82 übertragen.
Aus diesem Grund wird das Drehkraft erzeugende Element 82 um einen Betrag gedreht, der einem Drehwinkel des Lenkrads 24 entspricht, und als Ergebnis wird der Verbindungsstab 78 um die Bewegungsachse des Steuerstabs 66 gedreht. Wenn der Pendelarm 72 um den Stützzapfen 70 gedreht wird und wenn die Achse des Stützzapfens 70 mit der Bewegungsachse des Steuerstabs 66 übereinstimmt (bei der neutralen Position), pendelt das Kugelgelenk 76 an dem distalen Ende des Pendelarms 72 nur in der Referenzebene, und der Steuerstab 66 wird in einer Position gehalten, ohne entlang der Bewegungsachse bewegt zu werden.
Wenn die Achse des Stützzapfens 70 in bezug auf die Bewegungsachse geneigt ist und wenn die Pendelwegebene des Pendelarms 72 von der Referenzebene abweicht bzw. abgelenkt ist, wird das Kugelgelenk auf eine Pendelbewegung des Pendelarms 72 um den Stützzapfen 70 hin in der Richtung der Fahrzeugbreite versetzt. Als Ergebnis wird dieser Versatz über den Verbindungsstab 70 zu dem Steuerstab 66 übertragen. Der Steuerstab 66 wird dann entlang der Bewegungsachse bewegt, und das Schiebekolbenventil des Steuerventils 46 wird betätigt.
Sogar wenn ein Pendelwinkel des Pendelarms 72 um die Achse des Stützzapfens 70 derselbe bleibt, wird der Versatz des Steuerstabs 66 in der Richtung nach rechts und nach links auf eine Änderung des Neigungswinkels des Stützzapfens 70, d.h. eines Drehwinkels des Halters 68, hin geändert.
Genauer gesagt pendelt, wenn die Achse des Stützzapfens 70 einen Winkel bildet, der im Uhrzeigersinn von der Bewegungsachse des Steuerstabs 66 abgelenkt ist bzw. abweicht (bei der Position entgegengesetzter Phase), das Kugelgelenk 76 an dem distalen Ende des Pendelarms 72 schräg über der Referenzebene, und der Steuerstab 66 wird auf eine Lenkoperation des Lenkrads 24 im Uhrzeigersinn hin in Fig. 2 nach rechts abgelenkt. Wenn der Steuerstab 66 nach rechts abgelenkt wird, werden die Hinterräder RL und RR im Gegenuhrzeigersinn gelenkt, wie es später beschrieben wird. Anders ausgedrückt werden die Hinterräder in diesem Zustand entgegengesetzter Phase in einer Richtung gedreht, die entgegengesetzt zu der Drehrichtung der Vorderräder ist.
Wenn die Achse des Stützzapfens 70 einen Winkel bildet, der im Gegenuhrzeigersinn von der Bewegungsachse des Steuerstabs 66 abgelenkt ist (bei der Position gleicher Phase), pendelt zwischenzeitlich das Kugelgelenk 76 an dem distalen Ende des Pendelarms 72 schräg über der Referenzebene an einer Seite, die entgegengesetzt zu dem Zustand entgegengesetzter Phase ist, und der Steuerstab 66 wird auf eine Lenkoperation des Lenkrads 24 im Uhrzeigersinn hin in Fig. 2 nach links abgelenkt. Wenn der Steuerstab 66 nach links abgelenkt wird, werden die Hinterräder RL und RR nach rechts gedreht, wie es später beschrieben wird. Anders ausgedrückt werden die Hinterräder RL und RR in diesem Zustand gleicher Phase in ,derselben Richtung gedreht wie die Vorderräder FL und FR.
Zum Ändern eines Neigungswinkels des Stützzapfens 70 in bezug auf die Bewegungsachse, d.h. eines Neigungswinkels des Halters 68 in bezug auf die Referenzebene, ist ein Zahnsegment 92 als Schneckenrad integral an der Stützwelle 74 des Halters 68 angebracht. Das Zahnsegment 92 steht mit einem Schneckenradgetriebe 96 in Eingriff, das zusammen mit einer Drehwelle 94 gedreht wird. Ein Kegelradgetriebe 98 ist integral an der Drehwelle 94 angebracht. Das Kegelradgetriebe 98 steht mit einem Kegelradgetriebe 102 in Eingriff, das koaxial zu einer Ausgangswelle 100a eines Schrittmotors 100 als Steuermotor angebracht ist.
Auf diese Weise wird das Zahnsegment 92 gedreht, wenn der Schrittmotor 100 betrieben wird, und der Neigungswinkel des Halters 68 wird in bezug auf die Referenzebene geändert. Anders ausgedrückt werden die gleiche Phase, die entgegengesetzte Phase und die neutralen Zustände des Drehwinkels θR der Hinterräder RL und RR in bezug auf die Vorderräder FL und FR in Übereinstimmung mit dem Drehbetrag des Schrittmotors 100 geändert und gesteuert.
Die neutrale Position ist an einer Position definiert, wo die zentrale Linie des Zahnsegments 92 rechtwinklig zu der zentralen Linie der Drehwelle 94 ist. Wenn das Zahnsegment 92 von der Fahrzeugkarosserie von oben aus gesehen im Uhrzeigersinn gedreht wird, wird das Hinterraddrehwinkelverhältnis in dem Zustand entgegengesetzter Phase gesteuert, wobei die Hinterräder RL und RR in einer Richtung ausgerichtet werden, die entgegengesetzt zu den Vorderrädern FL und FR ist. Andererseits kann das Hinterraddrehwinkelverhältnis in dem Zustand gleicher Phase gesteuert werden, wenn das Zahnsegment 92 im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird, wobei die Hinterräder RL und RR in derselben Richtung ausgerichtet werden, wie die Vorderräder FL und FR.
Stopelemente 104 und 106 an Seiten entgegengesetzter Phase und gleicher Phase sind an einem Gehäuse (nicht gezeigt) des Drehwinkelverhältnissteuermechanismus 64 an zwei Seiten, d.h. einer linken und einer rechten Seite, des Zahnsegments 92 angebracht. Die Stopelemente 104 und 106 bestehen aus Zapfen zum Regeln eines Drehbereichs des Zahnsegments 92. Auf diese Weise stößt das Zahnsegment 92 gegen das Stopelement 104 an der Seite entgegengesetzter Phase, wenn der Drehwinkel von der neutralen Position aus -17,5º erreicht, und seine Drehbewegung wird geregelt.
Bei einer Drehbewegung des Zahnsegments 92 zu der Seite gleicher Phase stößt das Zahnsegment 92 gegen den Stopper 106 an der Seite gleicher Phase, wenn der Drehwinkel von der neutralen Position aus 20º wird, und seine Bewegung wird geregelt. Die Steuerposition des Schrittmotors 100 wird derart geregelt, daß das Zahnsegment 92 in einem Anfangszustand bei einer Position an einer Seite entgegengesetzter Phase angeordnet wird.
Man beachte, daß zum Regeln eines maximalen Bewegungsbereichs der Lenkzwischenstange 38 in der Hinterradlenkvorrichtung 10 an beiden Seiten des Kopplungselements 25 Stangenstopper 108 angeordnet sind.
Wie es in Fig. 1 gezeigt ist, ist mitten an dem Ölzufuhrrohr 50 ein Ölfilter 110 angeordnet. Zusätzlich zu dem Ölzufuhrrohr 50 zweigt ein ausfallsicheres Ölabzweigrohr 112 von dem Ölfilter 110 ab. Der distale Endteil des Ölabzweigrohrs 112 ist gabelförmig und zwei distale Enden 112a und 112b sind jeweils mit Eingangstoren der ausfallsicheren Solenoidventile 114 und 116 verbunden. Die Ausgangstore des Paars von Solenoidventilen 114 und 116 sind jeweils mit Rückführölverzweigungsrohren 118a und 118b verbunden. Diese Rückführölverzweigungsrohre 118a und 118b laufen in ein Rückführölrohr 118 zusammen, und das Rohr 118 ist mit dem Speichertank 48 verbunden.
Auf eine EIN-Operation eines Zündschlüssels des Fahrzeugs hin werden die Solenoidventile 114 und 116 angeregt, die entsprechenden Ölverzweigungsrohre 112a und 1l2b zu verschließen, und werden zum Öffnen der Rohre 112a und 112b aberregt. Als Ergebnis wirkt ein Öldruck von der Hydraulikpumpe 54 nur dann auf das Steuerventil, wenn die Solenoidventile 114 und 116 geschlossen sind. Wenn ein Fehler während der Hinterradlenkoperation erfaßt wird, wie es später beschrieben wird, wird eine Anregung der Solenoidventile 114 und 116 durch eine Steuereinheit 132 abgeschnitten (was später beschrieben wird), wodurch eine ausfallsichere Operation ausgeführt wird.
Als Ergebnis wird eines der Solenoidventile 114 und 116 geöffnet, so daß der Öldruck von der Hydraulikpumpe 54 zu dem Speichertank 48 gelöst wird, ohne auf das Steuerventil 46 zu wirken. Daher wirkt kein Öldruck auf den Leistungszylinder 40, und die Lenkzwischenstange 38 wird durch das Paar von Rückstellfedern 40d von zwei Seiten gedrückt und mechanisch zu der neutralen Position vorgespannt. Das bedeutet, daß eine ausfallsichere Funktion bewirkt wird, und die Hinterräder werden bei der neutralen Position fixiert, d.h. das Fahrzeug wird mechanisch in einem Zweirad-Lenk-("2WS")-Zustand fixiert.
Wie es oben beschrieben ist, ist das Hinterraddrehwinkelverhältnis durch die Drehposition des Zahnsegments 92 defininiert. Ein Drehwinkelverhältnissensor 120 ist an dem Zahnsegment 92 angebracht, damit der Drehwinkel des Segments 92 erfaßt werden kann, wodurch das voreingestellte Hinterraddrehwinkelverhältnis erfaßt wird. Man beachte, daß der Drehwinkelverhältnissensor bei der neutralen Position einen Wert von Null ausgibt, in dem Zustand gleicher Phase einen positiven Wert ausgibt und in dem Zustand entgegengesetzter Phase einen negativen Wert ausgibt.
Wie es in Fig. 3 gezeigt ist, sind bei diesem Ausführungsbeispiel zum Erhalten des Vierradlenksystems, das die Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt, zwei Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren, nämlich ein erster und ein zweiter 122 und 124, vorgesehen. Der erste Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 ist an einem Kopplungsteil einer Speedometer-Welle 128 mit einem Transaxle 126 verbunden und der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 124 ist in einem Speedometer 130 vorgesehen. Die Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 122 und 124 sind von einem Leitungsschalttyp und geben ein Ausgangssignal von vier Impulsen pro Umdrehung der Speedometer-Welle 128 aus.
Der Schrittmotor 100 dient als Drehwinkelverhältnisänderungseinrichtung und sein Betrieb wird durch ein Ausgangssignal von einer Steuereinheit 132 gesteuert, die einen Mikrocomputer enthält, wie es in Fig. 1 gezeigt ist. Die Steuereinheit 132 führt eine ausfallsichere Operation aus, wenn ein vorbestimmter Fehler in dem 4WS-Zustand auftritt, und fixiert das Hinterraddrehwinkelverhältnis auf einen Wert, der unterschiedlich von einer voreingestellten normalen Kennlinie ist und gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit vor einer Blockiererfassung in einem Radblockiererfassungszustand bestimmt wird (was im einzelnen später zu beschreiben ist)
Die Steuereinheit 132 erhält eine Netzversorgungsspannung von einer Batterie (die in Fig. 4 mit +B bezeichnet ist), und zwar über einen Relais-/Zeitgeberschaltkreis 134, wie es in Fig. 4 gezeigt ist. Das erste und das zweite Solenoidventil 114 und 116 und der Schrittmotor 100 erhalten die Netzversorgungsspannung auch von der Batterie über den Relais-/Zeitgeberschaltkreis 134. Die Spannung von dem Relais-/Zeitgeberschaltkreis 134 wird der Steuereinheit 132 über einen Ölpegelschalter 136 zugeführt (der später zu beschreiben ist).
Der Relais-/Zeitgeberschaltkreis 134 ist an einem Zündungsschalter angeschlossen (der in Fig. 4 durch IG bezeichnet ist). Auf eine AUS-Operation des Zündungsschalters hin schneidet der Relais-/Zeitgeberschaltkreis 134 die Netzversorgungsspannung von der Batterie zu jeweiligen Komponenten ab, die daran angeschlossen sind, nachdem eine vorbestimmte Zeitperiode vergangen ist. Der Relais-/Zeitgeberschaltkreis 134 ist an einen L-Anschluß eines Generators 138 zum Erfassen eines Fehlers angeschlossen, wie es später beschrieben wird. Wenn eine Eingangsspannung an dem L-Anschluß gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Spannung ist, schaltet die Steuereinheit 132 das Relais aus, damit die Spannungszufuhr zu den jeweiligen Komponenten angehalten wird, wodurch die 4WS- Steuerung unterbrochen wird.
Man beachte, daß die Steuereinheit 132 eine Spannung erfaßt, die durch den Generator 138 erzeugt wird. Wenn die erfaßte Spannung eine vorbestimmte Spannung übersteigt, wird ein Antriebszustand bei einer vorbestimmten Motorgeschwindigkeit erfaßt.
Wenn auf eine EIN-Operation des Zündschalters hin ein Zündspannungseingangssignal ungleich oder größer als 9 V ist, gibt der Relais-/Zeitgeberschaltkreis 134 ein Fehlersignal zu der Steuereinheit 132 aus.
Wie es in Fig. 4 gezeigt ist, ist die Steuereinheit 132 mit einem ersten und einem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 und 124, einem Bremsensensor 140, der eingeschaltet wird, wenn ein Bremspedal niedergetreten bzw. gedrückt bzw. betätigt wird, und einem Verzögerungsschalter 142, der an einem Auswahlhebel angebracht ist, verbunden.
Die Steuereinheit 132 führt die folgende Fehlererfassung wie auch die oben angegebenen zwei Arten einer Fehlererfassung basierend auf Ausgangssignalen von den daran angeschlossenen Sensoren aus. Genauer gesagt wird das Fehlersignal zu der Steuereinheit 132 ausgegeben, wenn der erste und der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 und 124 Signale einer schnellen Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung ausgeben, wenn Ausgangssignale daraus voneinander unterschiedlich sind, wenn die Ausgangssignale während der Fahrt Null werden, wenn der berechnete Wert des Drehwinkels des Zahnsegments 92 auf einen Betrieb des Schrittmotors 100 hin unterschiedlich von dem Ausgangswert von dem Drehwinkelverhältnissensor 120 ist, wenn ein Ausgangssignalschaltkreis der Solenoidventile 114 und 116 nicht richtig funktioniert, abgetrennt oder kurzgeschlossen ist, wenn ein Ausgangssignalschaltkreis des Schrittmotors 100 nicht richtig funktioniert, abgetrennt oder kurzgeschlossen ist, wenn das Ausgangssignal von dem Drehwinkelverhältnissensor 120 aus einem Einstellbereich fällt, wenn das Referenzausgangssignal von dem Drehwinkelverhältnissensor nicht geholt werden kann, und wenn der Ölpegelschalter 136 in dem Tank der Hydraulikpumpe eingeschaltet ist.
Man beachte, daß die Steuereinheit 132 das oben angegebene Fehlersignal empfängt und eine der drei Arten des ausfallsicheren Betriebs entsprechend dem Inhalt des Fehlers ausführt, d.h. derart, daß der Schrittmotor 100 angetrieben wird, damit zwingend ein 2WS-Modus eingestellt wird, so daß ein Anregen der Solenoidventile 114 und 116 abgeschaltet wird, damit kein Öldruck auf das Steuerventil 46 wirkt, und das Steuerventil 46 durch die Vorspannkräfte des Federpaars 40d mechanisch fixiert wird, oder damit eine Spannungszufuhr zu der Hinterradlenkvorrichtung 10 zum Unterbrechen des Steuerbetriebs abgeschnitten wird.
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird ein Fahrzustand bestimmt, wenn die Motorgeschwindigkeit gleich oder höher als 2200 r.p.m. ist, und wenn ein AUS-Signal von dem Verzögerungsschalter 142 ausgegeben wird, d.h. der Auswahlhebel zu einer Fahrteinstellposition gebracht wird, die eine andere als ein N-(neutraler)-Bereich oder ein P-(Park-)-Bereich ist. In diesem Zustand wird die Steuereinheit 132 derart eingestellt, daß eine Abnomalität der Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren bestimmt wird, wie es oben beschrieben ist, und die Fehlererfassung ausgeführt wird, wenn keine Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten von dem ersten und dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 und 124 ausgegeben werden.
Die Fehlererfassungsoperation selbst ist keine Steuerung falschen Inhalts. Wenn jedoch die Fehlererfassungsoperation immer ausgeführt wird, damit eine ausfallsichere Operation induziert wird, werden in den folgenden Fällen Nachteile verursacht. Aus diesem Grund wird bei diesem Ausführungsbeispiel die Fehlererfasssungsoperation basierend auf der Abnomalität des oben beschriebenen Fahrzeuggeschwindigkeitssensors verzögert.
Genauer ausgedrückt wird bei einer Fahrzeuginspektion in einer Autoreparaturwerkstatt zum Untersuchen, ob ein Motorausgangssignal regelmäßig erhalten werden kann oder nicht, ein Test durchgeführt, bei dem ein Gaspedal betätigt wird, damit eine Motorgeschwindigkeit ansteigt, während das Bremspedal betätigt wird, damit das Fahrzeug zwingend angehalten wird. Bei diesem Test wird, wenn ein Motor normal ist, die Motorgeschwindigkeit auf einen Wert erhöht, der ein maximales Drehmoment darstellt. Bei diesem Test wird, wenn eine Fehlererfassung nicht beschränkt ist, die oben angegebene Fehlererfassung ausgeführt, da von den Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 122 und 124 keine Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten erhalten werden, obwohl der Fahrzustand erfaßt wird.
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird jedoch dann, wenn das Bremspedal betätigt wird, damit der Bremsschalter 140 eingeschaltet wird, bestimmt, daß der oben angegebene Fehlerzustand durch den Test verursacht ist, und in diesem Fall wird eine Verzögerungssteuerung zum Beschränken der Fehlererfassung ausgeführt.
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird eine unnötige Fehlererfassungsoperation bei dem Test des Fahrzeugs durch Benutzen des Bremsschalters verzögert, wodurch eine Durchführbarkeit einer Testoperation verbessert wird.
In einem normalen Fahrzustand besitzt die Steuereinheit 132 ein Hinterraddrehwinkelverhältnis gemäß dem gegenwärtigen Fahrzustand, d.h. der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß einer normalen ersten Drehwinkelverhältniskennlinie, die in Fig. 5 durch eine durchgezogene Linie I angezeigt ist. In dieser Steuereinheit 132 wird der Schrittmotor 100 derart angetrieben und gesteuert, daß er die Hinterräder RL und RR basierend auf dem Hinterraddrehwinkelverhältnis dreht, das gemäß einer höheren der zwei Fahrzeuggeschwindigkeiten bestimmt ist, die durch den ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 an der Transaxleseite und den zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 124 an der Speedometerseite erfaßt sind.
Die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassung wird durch Berechnen eines Bewegungsdurchschnitts von den letzten sechs Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten ausgeführt, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 122 und 124 in Intervallen von 131 ms abgetastet werden.
In der Steuereinheit 132 wird eine Blockiersteueroperation als separate Steuerung unabhängig von der oben angegebenen ausfallsicheren Operation ausgeführt, wenn die Räder während der Fahrt des Fahrzeugs blockiert sind.
Wie es im einzelnen im Stand der Technik erörtert ist, kann bei diesem Ausführungsbeispiel eine sogenannte Hochgeschwindigkeits-Kurvenfahrkennlinie gut beibehalten werden, wenn ein Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit eine kurvige Straße entlanggefahren wird, die höher als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit (35 km/h) ist, da die Vorder- und Hinterräder in dem Zustand gleicher Phase gedreht werden. Wenn ein Fahrer während der Hochgeschwindigkeitskurvenfahrt voraus ein Hindernis entdeckt, drückt er schnell ein Bremspedal. Wenn die Räder durch das schnelle Bremsen blockiert werden, wird das Fahrzeuggeschwindigkeitsdatenausgangssignal von dem ersten und dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 und 124 Null, obwohl die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht schnell niedriger wird. Aus diesem Grund werden die erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeiten niedriger als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit, und die Vorder- und Hinterräder werden in dem Zustand entgegengesetzter Phase gedreht.
Das bedeutet, daß die Hinterräder während einer Kurvenfahrt von dem Zustand gleicher Phase in den Zustand entgegengesetzter Phase gewechselt werden. Aus diesem Grund werden die Hinterräder zu dem Zustand entgegengesetzter Phase gedreht, um eine Gierrate zu erzeugen, und eine zufällige Drehneigung des Fahrzeugs wird schnell vergrößert, obwohl die Vorder- und Hinterräder in dem Zustand gleicher Phase fest an der Straßenoberfläche greifen müssen, damit ein sicheres Fahren sichergestellt wird, während die Fahrzeugposition während einer Kurvenfahrt beibehalten wird. Als Ergebnis tritt ein sogenanntes "tuck-in"-Phänomen auf, und das Fahrzeug kann ein Durchdrehen bzw. Schleudern verursachen, was einen gefährlichen Zustand zur Folge hat.
Um einer solchen Gefahr zu entgehen wird bei diesem Ausführungsbeispiel, wenn die Steuereinheit 132 den Blockierzustand der Räder erfaßt, eine Steuerung zum Entgehen einer Gefahr ausgeführt, die ein Hinterraddrehwinkelverhältnis an einer sicheren Seite einstellt (die im nachfolgenden Blockiersteuerung genannt wird).
Die Steuereinheit 132 führt eine Blockiererfassung wie folgt aus. Das bedeutet, daß die Steuereinheit 132 bestimmt, daß die Räder blockiert sind:
(1) wenn das Bremspedal gedrückt ist und der Bremssensor 140 eingeschaltet ist;
(2) wenn das Erfassungsergebnis der Fahrzeuggeschwindigkeit von dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor im wesentlichen Null wird; und
(3) wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 30 km/h ist, die direkt erfaßt ist, bevor die Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit von im wesentlichen Null von dem Erfassungsergebnis des ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssensors durchgeführt ist.
Der Erfassungsinhalt des ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 122 bei der obigen Bedingung (2) wird derart eingestellt, daß er "im wesentlichen Null" ist, da der existierende Fahrzeuggeschwindigkeitssensor vom Leistungsschaltertyp eine schlechte Erfassungsgenauigkeit besitzt und eine Null-Bestimmung in einem erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich von etwa 10 km/h bis Null durchführt.
Bei der Bedingung (3) wird die Fahrzeuggeschwindigkeit, die direkt erfaßt ist, bevor eine Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit von im wesentlichen Null durchgeführt wird, durch den Durchschnittswert der sechs Erfassungsergebnisse sofort vor der letzten Abtastzeit der sechs Erfassungsergebnisse bestimmt, die benutzt werden, wenn die Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf im wesentlichen Null durchgeführt wird, d.h. 131 ms zuvor.
Wenn die drei Bedingungen erfüllt sind, wird eine Blockierbestimmung durchgeführt, und die Steuereinheit führt die folgende Blockiersteuerung basierend auf dieser Blockierbe-Stimmung durch.
Bei dieser Blockiersteuerung wird zum Beibehalten eines sicheren Fahrzustands eine Fixieroperation zum Fixieren des Hinterraddrehwinkelverhältnisses auf einen Wert bei einem Zeitpunkt ausgeführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit direkt vor einer Blockierbestimmung erfaßt ist. Genauer ausgedrückt wird, wie es durch eine gestrichelte Linie II in Fig. 5 angezeigt ist, wenn das Fahrzeug bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 35 km/h oder mehr schnell abgebremst wird und die Räder blockiert werden, auch wenn die durch den ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen Null ist, das folgende Hinterraddrehwinkelverhältnis unverändert in dem Zustand gleicher Phase gehalten, wenn die Erfassung durchgeführt wird. Bei dieser Fixieroperation des Hinterraddrehwinkelverhältnisses wird das Hinterraddrehwinkelverhältnis auf einer stabilen Seite gehalten, und die Hinterräder können nicht länger gedreht werden. Bei diesem Ausführungsbeispiel kann eine sichere Fahreigenschaft sichergestellt werden, wenn die Räder blockiert sind.
Wie es aus der obigen Erörterung verstanden werden kann, wird das Hinterraddrehwinkelverhältnis in dem Zustand entgegengesetzter Phase unverändert gehalten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit direkt vor dem Blockierzustand gleich oder höher als 30 km/h und niedriger als 35 km/h ist. Da jedoch das Hinterraddrehwinkelverhältnis fast Null ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als 30 km/h und niedriger als 35 km/h ist, wenn dieses Hinterraddrehwinkelverhältnis unverändert gehalten wird, wird kein Problem aufgeworfen.
Wie es oben beschrieben ist, werden bei der normalen Hinterradlenksteuerung oder Fehlererfassung der erste und der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 und 124 als Erfassungseinrichtungen benutzt. Als Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung bei der Blockiererfassungsoperation wird nur der erste Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 an der Transaxleseite benutzt, und der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 124 an der Speedometerseite wird nicht benutzt. Der erste und der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 und 124 sind über die Speedometer-Welle 128 miteinander gekoppelt. Da die Speedometer-Welle 128 steif aber lang ist, kann eine Änderung bezüglich der Drehung eines Antriebsgetriebes bei der Transaxle nicht genau und schnell zu dem weiter entfernten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 124 übertragen werden, und zwar aufgrund einer Variation einer Verdrehrichtung oder einer Trägheit beim Übertragen einer Drehung.
Bei diesem Ausführungsbeispiel werden die zwei Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 122 und 124 bei der normalen Hinterradlenksteuerung oder bei der Fehlererfassung benutzt. Jedoch wird bei der Blockiererfassungsoperation nur ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, insbesondere der erste Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 an der Transaxleseite, benutzt. Auf diese Weise kann bei der Blockiererfassungsoperation eine Fahrzeuggeschwindigkeit in einer kurzen Antwort zeit erfaßt werden.
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird keine derartige Vergleichsoperation ausgeführt, daß, nachdem die Werte der zwei Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren verglichen sind, ein höherer Erfassungswert verwendet wird. Aus diesem Grund wird eine Erfassungsoperationszeit sehr kurz und die kurze Antwortzeit kann sichergestellt werden.
Bei diesem Auführungsbeispiel wird als oben beschriebener Inhalt der Fehlersteuerung, die bei der Blockiererfassungsoperation getrennt von der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsoperation ausgeführt wird, eine Übereinstimmung/Nichtübereinstimmung der Ausgabewerte von dem ersten und dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 und 124 erfaßt. Solange wie beide Ausgabewerte miteinander übereinstimmen wird keine Fehlererfassung durchgeführt, und der erste Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 wird als Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung verwendet.
Wenn jedoch das Ausgangssignal von dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 schnell geändert wird und aus irgendeinem Grund Null wird, und wenn nur ein Ausgangssignal von dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 124 erhalten wird, wird eine Blockierbestimmung nicht unter Verwendung des Erfassungsergebnisses von dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 124 durchgeführt, und die Fehlererfassung wird basierend auf dem Nichtübereinstimmen der Erfassungsausgangssignale von den Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 122 und 124 durchgeführt, wodurch die oben angegebene ausfallsichere Operation ausgeführt wird.
Genauer gesagt wird bei der ausfallsicheren Operation in diesem Fall eine Anregung zu dem ersten und dem zweiten Solenoidventil 114 und 116 abgeschnitten und der Hydraulikschaltkreis wird abgetrennt. Auf ein Abtrennen des Hydraulikschaltkreises hin werden die Hinterräder RL und RR nicht gedreht, sondern werden in einem sogenannten 2WS-Zustand durch die Vorspannkraft des Paars von Schraubenfedern 40d fixiert, auch wenn die Vorderräder FL und FR gedreht werden. Eine Fehlerwarnlampe 144, die an einem Meßpult angeordnet ist, das in Fig. 4 gezeigt ist, blinkt einmal. Auf diese Weise wird die ausfallsichere Operation ausgeführt.
In der Steuereinheit 132 wird eine Fehlererfassung basierend auf einem Nicht funktionieren des oben beschriebenen ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 122 nicht ausgeführt, wenn das Bremspedal gedrückt ist, damit der Bremsschalter 140 eingeschaltet wird, und die oben beschriebene Blockiersteuerung wird ausgeführt. Die Fehlererfassung, die auf der Tatsache basiert, daß das Ausgangssignal von dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 schnell geändert wird und Null wird, wird nur ausgeführt, wenn der Bremsschalter 140 AUS gehalten wird.
Von den drei Bedingungen der oben beschriebenen Blockierbestimmung erscheinen ein Zustand, in dem die durch den ersten Fahrzeuggeschwindigkeit ssensor 122 erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit schnell geändert wild und im wesentlichen Null wird, und ein Zustand, in dem der erste Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 nicht richtig funktioniert und unter Ausgabe von Daten bei der Bedingung (2) sofort anhält, als identischer Zustand. Aus diesem Grund werden bei diesem Ausführungsbeispiel Daten, die einer Ausgabe von Null von dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 entsprechen, wenn der Bremsschalter 140 eingeschaltet ist, zur Blockierbestimmung benutzt, und Daten die einer Ausgabe von Null von dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 entsprechen, wenn der Bremsschalter 140 AUS gehalten wird, werden zur Fehlererfassung benutzt.
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird, wenn die Räder durch die Bremsoperation während einer Fahrt blockiert sind, sogar wenn das Ausgangssignal von dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 Null wird, da dieser Null-Zustand auf dem Blockierzustand der Räder basiert, keine Fehlererfassung durchgeführt, und die Blockiererfassungsoperation wird zuverlässig ausgeführt.
Als Ergebnis kann der Nachteil zuverlässig verhindert werden, der verursacht wird, wenn die Fehlererfassung durchgeführt wird, wenn das Ausgangssignal von dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 Null wird und der Lenkzustand zwingend zu dem 2WS-Zustand fixiert wird, d.h. der Nachteil, daß, wenn die Räder während einer Fahrt bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 35 km/h oder mehr durch ein schnelles Bremsen blockiert werden, die Operation zum zwingenden Fixieren des 2WS-Modus basierend auf der ausfallsicheren Steuerung ausgeführt wird, obwohl die Hinterräder bei dem Drehwinkelverhältnis für den Zustand gleicher Phase fixiert sind und der stabile Fahrzustand beibehalten werden muß, und die Hinterräder RL und RR von den Positionen gleicher Phase zu der neutralen Position gedreht werden.
Bei diesem Ausführungsbeispiel bedeutet die Tatsache, daß das Ausgangssignal von dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 Null wird, während der Bremsschalter 140 während einer Fahrt AUS gehalten wird, daß der Anhaltezustand durch den ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 erfaßt ist. Daher wird in diesem Zustand ein Abnormalitätszustand wie beispielsweise eine Fehlfunktion des ersten Fahrzeuggeschwindigkeits sensors 122 erfaßt und die oben angegebene Fehlererfassung wird ausgeführt.
In der Steuereinheit 132 ist der Blockiererfassung folgende Beschränkung auferlegt. Das bedeutet bei der oben angegebenen Blockiererfassungsoperation wird eine Blockiererfassung, wenn das Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsergebnis von dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 zusammen mit einem schnellen Ansteigen der Fahrzeuggeschwindigkeit über einen vorbestimmten Wert auftritt, nicht ausgeführt, und die Hinterräder RL und RR werden in Übereinstimmung mit der ersten Drehwinkelverhältniskennlinie gelenkt, die durch die durchgezogene Linie I in Fig. 5 angezeigt ist.
Genauer ausgedrückt erfaßt die Steuereinheit 132 eine Änderung des Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsergebnisses pro Sekunde von dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122. Wenn bestimmt wird, daß die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit pro Sekunde einen vorbestimmten Wert (40 km/h) übersteigt, d.h. die Fahrzeuggeschwindigkeit schnell anwächst, auch wenn der Blockiererfassungszustand sofort danach auftritt, oder anders ausgedrückt, die oben angegebenen Blockierbestimmungsbedingun gen erfüllt sind, keine Blockiererfassung durchgeführt wird, und eine Verschiebung zu einer Blockiersteuerung verzögert wird. In dem Blockiersteuerungsverzögerungszustand werden die Hinterräder RL und RR in Übereinstimmung mit der oben beschrieben ersten Drehwinkelverhältniskennlinie gelenkt.
Da der Blockiererfassung eine Beschränkung auferlegt ist, wenn eine Straßenoberfläche einen niedrigen Reibungskoeffizienten besitzt, oder anders ausgedrückt, wenn die Straßenoberfläche gefroren ist, kann in der Steuereinheit 132 eine sichere Fahreigenschaft des Fahrzeugs sichergestellt werden, wenn das Gaspedal beim Starten stark gedrückt wird und ein sogenannter Raddurchdrehzustand auftritt.
Genauer gesagt wird, wenn beim Starten des Fahrzeugs der Raddurchdrehzustand auftritt, eine Steuerung des Fahrzeugs verloren und das Fahrzeug kann seitwärts gedreht werden. In diesem Fall drückt ein Fahrer schnell das Bremspedal, während er das Lenkrad 24 zum Korrigieren der Fahrzeugposition dreht. Wenn die Räder in diesem Zustand blockiert werden, sind die oben angegebenen drei Blockierbestimmungsbedingungen erfüllt. Jedoch wird bei diesem Ausführungsbeispiel, wie es oben beschrieben ist, eine Blockiererfassung sofort nach einer Bestimmung eines schnellen Anwachsens der Fahrzeuggeschwindigkeit verzögert. Daher kann ein Nachteil zuverlässig verhindert werden, der darin besteht, daß das Hinterraddrehwinkelverhältnis, wenn die Blockiererfassung ausgeführt wird, direkt vor einer Blockiererfassung unverändert gehalten wird und ein normales Hinterraddrehwinkelverhältnis beim nochmaligen Starten nicht zurückgewonnen werden kann.
Bei diesem Ausführungsbeispiel kann, da der Blockiererfassung die Beschränkung auferlegt ist, ein Nachteil zuverlässig verhindert werden, der verursacht wird, wenn ein Prellen des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors auftritt und nur das Erfassungsausgangssignal ein schnelles Anwachsen der Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, obwohl eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit unverändert gelassen wird.
Wenn die oben angegebene Beschränkung nicht auferlegt ist, tritt in einem Anhaltezustand ein Prellen wie beispielsweise eine Motorvibration auf, und danach erfaßt die Steuereinheit 132 den Blockierzustand der Räder, wenn ein Null-Zustand der Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt wird, und sie führt eine Fixieroperation des Hinterraddrehwinkelverhältnisses aus. Jedoch tritt ein Prellen immer mit einem schnellen Anwachsen der Fahrzeuggeschwindigkeit auf. Bei diesem Ausführungsbeispiel kann, da die Blockiererfassungsoperation auf ein Erfassen des schnellen Anwachsens der Fahrzeuggeschwindigkeit hin verzögert wird, eine unnötige Fixieroperation des Hinterraddrehwinkelverhältnisses basierend auf der fehlerhaften Operation des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors, die durch ein Prellen verursacht ist, verhindert werden. Somit wird eine normale Drehwinkelverhältnissteuerung basierend auf der ersten Drehwinkelverhältniskennlinie ausgeführt, und eine gute Fahreigenschaft kann sichergestellt werden.
In der obigen Beschreibung sind die Blockiererfassungsoperation, die Blockiersteueroperation und verschiedene Steueroperationen dafür in der Steuereinheit 132 beschrieben worden.
Wenn jedoch eine Blockiersteuerung basierend auf einer Blokkiererfassung ausgeführt wird, wird das Hinterraddrehwinkelverhältnis auf ein Verhältnis entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit direkt vor einer Blockiererfassung fixiert, wie es oben beschrieben ist. Eine derartige Operation ist angesichts eines Sicherstellens eines sicheren Fahrzustands notwendig. Jedoch ist sie nicht notwendig, nachdem der Blockierzustand der Räder gelöst ist. Daher wird, nachdem der Blokkierzustand der Räder gelöst ist, die Blockiersteueroperation sobald wie möglich beseititgt, damit ein Zustand gelöst wird, in dem das Hinterraddrehwinkelverhältnis fixiert ist, und eine normale Drehwinkelverhältnissteuerung muß ausgeführt werden. Zu diesem Zweck wird bei diesem Ausführungsbeispiel die Aufhebungsoperation der Blockiersteueroperation und anders ausgedrückt eine Zurückgewinnungsoperation von dem Blockiersteuerzustand zu der normalen Drehwinkelverhältnissteueroperation durchgeführt, wie es später beschrieben wird.
Nun wird die Zurückgewinnungsoperation (Blockieraufhebungsoperation) beschrieben.
Die Zurückgewinnungsoperation wird grundsätzlich ausgeführt, wenn bestimmt wird, daß sicher ist, wenn die Blockiersteueroperation nach der Blockiererfassungsoperation beseitigt ist. Die Steuereinheit 132 enthält einen ersten Modus, in dem die Aufhebungsoperation ausgeführt wird, wenn eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit mit der durch den ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmt, und einen zweiten Modus, in dem die Aufhebungsoperation ausgeführt wird, wenn die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
In dem ersten Modus bedeutet es, wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen mit der durch den ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Blockiererfassungsoperation übereinstimmt, daß die Räder perfekt an der Straßenoberfläche greifen. Daher wird bestimmt, daß ein gefährlicher Zustand, der ein Gleiten bzw. Rutschen verursachen könnte, beendet worden ist. Eine wesentliche Übereinstimmung zwischen der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und der durch den ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit wird bestimmt, wenn eine der folgenden drei Bedingungen erfüllt ist.
Die erste Bedingung ist, daß eine Zeitperiode, in der das blockierte Fahrzeug unter irgendeiner Bedingung (Fahrbedingung, Straßenoberflächenbedingung) zuverlässig angehalten werden kann, vergangen ist. Nachdem die Zeitperiode vergangen ist, wird ein Null-Zustand der Fahrzeuggeschwindigkeit (Anhaltezustand) aufgebaut, und wie es oben beschrieben ist, stimmt die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Blockiererfassungsoperation im wesentlichen mit der durch den ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit überein. Daher wird zu diesem Zeitpunkt die Blockiersteueroperation beseitigt. Auf diese Weise wird die normale Drehwinkelverhältnissteueroperation, wie sie durch die durchgezogene Linie I in Fig. 5 angezeigt ist, zurückgewonnen.
Genauer gesagt ist eine Beseitungsperiode T1 von da an, wenn die Blockiersteueroperation begonnen wird, nachdem die oben angegebenen drei Bedingungen erfüllt sind und die Blockiererfassung durchgeführt wird, bis dann, wenn die Blockiersteueroperation beseitigt wird, wie folgt definiert, wenn das Fahrzeug direkt vor einer Radblockierung mit x km/h fährt:
Beseitigungsperiode T1 (s) = x C
wobei C eine Konstante ist.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Konstante C 0,142. Der Wert "0,142" wird aus 17 Sekunden berechnet, die einer Zeitperiode entsprechen, die zum Anhalten eines Fahrzeugs erforderlich ist, wenn das Fahrzeug, das eine Straße entlang fährt, mit einem Reibungskoeffiezienten von 0,2 bei 120 km/h schnell abgebremst wird und ein Fahren entlang der Straße beibehält, während die Räder blockiert sind. Man beachte, daß der Reibungskoeffizient von 0,2 ein Erfahrungswert bei einem Zustand einer gefrorenen Straßenoberfläche im Winter in norderropäischen Ländern ist und als Einstellbedingung ausreichend ist.
Wie es in Fig. 6A gezeigt ist, ist die Beseitungsperiode T1 auf diese Weise, auch wenn das Fahrzeug, das mit 60 km/h fährt, schnell abgebremst wird und die Räder blockiert werden:
50 x 0,142 = 7,1 (s)
Daher kann das Fahrzeug nach 7,1 s angehalten werden.
Man beachte, daß in Fig. 6A eine durchgezogene Linie die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, die durch den ersten Fahrzeugge schwindigkeitssensor 122 erfaßt wird, und eine abwechselnd lang und kurz gestrichelte Linie eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt. Wie es aus der abwechselnd lang und kurz gestrichelten Linie in Fig. 6A klar wird, wird das Fahrzeug bei diesem Ausführungsbeispiel 3,6 Sekunden nach Blockieren der Räder angehalten. Diese Einstellung ist auch für die Fig. 6B bis 6D gültig.
Da die erste Bedingung auf diese Weise eingestellt ist, wird das Fahrzeug sicher angehalten, nachdem die Beseitigungsperiode T1 vergangen ist, auch wenn der Fahrer das Bremspedal kontinuierlich drückt und der Bremsschalter 140 EIN gehalten wird. Aus diesem Grund wird nach dem Vergehen der Beseitigungsperiode T1 eine Blockiersteuerung beseitigt und die normale Drehwinkelverhältnissteueroperation wird ausgeführt, weshalb es kein Problem gibt.
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird, wenn der Fahrer den Anhaltezustand des Fahrzeugs bemerkt und das Fahrzeug erneut starten möchte, das Hinterraddrehwinkelverhältnis nicht auf ein Verhältnis direkt vor dem Blockierzustand fixiert, und die normale Drehwinkelverhältnissteuerung kann ausgeführt werden. Somit kann eine gute Fahreigenschaft des Fahrzeugs beibehalten werden.
Eine zweite Bedingung zum Beseitigen der Blockiersteueroperation wird unten beschrieben. Die zweite Bedingung besteht darin, daß die aktuell erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit eine Fahrzeuggeschwindigkeit direkt vor einer Blockiererfassung übersteigt. Wenn die zweite Bedingung erfüllt ist, stimmt die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen mit der Fahrzeuggeschwindigkeit überein, die durch den ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor bei der Fahrzeuggeschwindigkeit direkt vor der Blockiererfassung erfaßt wird. Daher wird die Blokkiersteueroperation zu diesem Zeitpunkt beseitigt. Auf diese Weise kann die normale Drehwinkelverhältnissteueroperation zurückgewonnen werden, wie es durch die durchgezogene Linie I in Fig. 5 angezeigt ist.
Genauer ausgedrückt wird, wie es in Fig. 6B gezeigt ist, während das Fahrzeug mit 50 km/h fährt, wenn das Bremspedal schnell gedrückt wird und die Räder blockiert werden, der Blockierzustand erfaßt und die Blockiersteueroperation wird begonnen. In diesem Fall bemerkt der Fahrer, daß das Fahrzeug vollständig angehalten ist, löst das Bremspedal, und betätigt das Gaspedal zum Beschleunigen des Fahrzeugs. In diesem Fall wird, da die Räder an der Straßenoberfläche greifen, das Ausgangssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 in Übereinstimmung mit dem Drücken bzw. Niedertreten bzw. Betätigen des Gaspedals erhöht, wie es durch eine durchgezogene Linie in Fig. 6B angezeigt ist. Wenn die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeit direkt vor einer Blockiererfassung übersteigt, wenn das Hinterraddrehwinkelverhältnis nicht zu der Seite gleicher Phase geändert ist, kann die Fahrstabilität des Fahrzeugs nicht sichergestellt sein. Aus diesem Grund wird die Blockiersteueroperation beseitigt und die Hinterräder werden im Hinblick auf ein sicheres Fahren mit dem Hinterraddrehwinkelverhältnis gemäß der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit gelenkt.
Unter der zweiten Bedingung kann der Fahrer das Bremspedal relativ früher nach einem Blockieren der Räder, d.h. bevor die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit nicht so vermindert ist, loslassen und kann das Gaspedal drücken. In diesem Fall wird, wenn die Räder an der Straßenoberfläche greifen, das
Ausgangssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 gemäß einem Drücken des Gaspedals erhöht, wie es durch eine durchgezogene Linie in Fig. 6B angezeigt ist. Wenn die aktuell erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeit direkt vor einer Blockiererfassung übersteigt, wenn das Hinterraddrehwinkelverhältnis nicht zu der Seite gleicher Phase geändert ist, kann eine Fahrstabilität des Fahrzeugs nicht sichergestellt werden, wie es oben beschrieben ist. Aus diesem Grund wird die Blockiersteueroperation beseitigt und die Hinterräder werden im Hinblick auf ein sicheres Fahren mit dem Hinterraddrehwinkelverhältnis gemäß der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit gelenkt.
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird, wenn das Fahrzeug nach einer Blockiererfassung beschleunigt wird, wenn die aktuell erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Fahrzeuggeschwindigkeit direkt vor einer Blockiererfassung übereinstimmt und sie übersteigt, die Blockiersteueroperation beseitigt und die normale Drehwinkelverhältnissteueroperation wird begonnen, wodurch ein sicheres Fahren sichergestellt wird.
Nun wird eine dritte Bedingung zum Beseitigen der Blockiersteueroperation beschrieben. Die dritte Bedingung besteht darin, daß eine konstante Fahrzeuggeschwindigkeit für eine vorbestimmte Periode T2 kontinuierlich eingegeben wird, ungeachtet des EIN/AUS-Zustands des Bremsschalters. Das bedeutet, daß nach einer Blockiererfassung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten von dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 für die vorbestimmte Periode T2 eingegeben werden, die Blockiersteueroperation beseitigt wird. Auf diese Weise wird die normale Drehwinkelverhältnissteueroperation zurückgewonnen, wie es durch die durchgezogene Linie I in Fig. 5 angezeigt ist.
Genauer ausgedrückt wird, wie es in der linken Hälfte in Fig. 6C gezeigt ist, die Blockiererfassung durchgeführt, während das Fahrzeug mit 50 km/h fährt, wenn das Bremspedal schnell gedrückt wird und die Räder blockiert werden, und die Blokkiersteueroperation wird begonnen. Ein Fahrer kann bemerken, daß das Fahrzeug vollständig angehalten ist, das Bremspedal loslassen und das Gaspedal zum Starten des Fahrzeugs drücken. In diesem Fall wird, da die Räder an der Straßenoberfläche greifen, das Ausgangssignal von dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 gemäß dem Drücken des Gaspedals erhöht, wie es in Fig. 6C gezeigt ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 für eine Zeit von 917 ms kontinuierlich ausgegeben wird, die als die vorbestimmte Periode T2 eingestellt ist, kann eine Fahrstabilität nicht sichergestellt werden, da die Räder an der Straßenoberfläche greifen, wenn das Hinterraddrehwinkelverhältnis nicht gemäß der normalen Drehwinkelverhältnissteuerung entsprechend der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit geändert wird. Aus diesem Grund wird die Blockiersteueroperation beseitigt und die Hinterräder werden im Hinblick auf ein sicheres Fahren mit einem Hinterraddrehwinkelverhältnis gemäß der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit gelenkt.
Unter der dritten Bedingung kann, wie es in der rechten Hälfte in Fig. 6C gezeigt ist, ein Fahrer ein Drücken auf das Bremspedal relativ früh verringern, was bedeutet, bevor die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit nicht derart verringert ist, daß die Räder an der Straßenoberfläche greifen. In diesem Fall wird der Bremsschalter 140 EIN gehalten, da der Fahrer das Bremspedal nicht losläßt. Wenn jedoch die Räder an der Straßenoberfläche greifen, wird das Ausgangssignal von dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 zurückgewonnen, wie es durch die durchgezogene Linie in Fig. 6C angezeigt ist. Wie es oben beschrieben ist, kann eine Fahrstabilität des Fahrzeugs nicht beibehalten werden, wenn 917 ms vergangen sind, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten von dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 ausgegeben wurden, wenn das Hinterraddrehwinkelverhältnis nicht gemäß der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit geändert ist. Aus diesem Grund wird hinsichtlich eines sicheren Fahrens die Blockiersteueroperation beseitigt, und die Hinterräder werden mit einem Hinterraddrehwinkelverhältnis gemäß der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit gelenkt.
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird, wenn Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten für die vorbestimmte Periode T2 nach einer Blokkiererfassung ausgegeben werden, bestimmt, daß die Räder an der Straßenoberfläche greifen und die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit mit der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmt. In dem Zustand, in dem die Räder an der Straßenoberfläche greifen, wird eine Blockiersteuerung ungeachtet des EIN/AUS- Zustands des Bremsschalters schnell beseitigt, und die normale Drehwinkelverhältnissteuerung wird begonnen, wodurch eine Fahrsicherheit sichergestellt wird.
Bei der ersten bis zu der dritten Bedingung, wie sie oben beschrieben worden sind, bedeutet ein Übereinstimmen der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit mit der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, daß die Räder an der Straßenoberfläche greifen. Daher muß die Blockiersteueroperation nicht durchgeführt werden und wird beseitigt, damit die normale Drehwinkelverhältnissteueroperation zurückgewonnen wird.
Jedoch wird zu einem Zeitpunkt eine vierte Bedingung eingestellt, mit der bestimmt werden kann, daß, wenn die Blockiersteueroperation beseitigt ist, eine ausreichende Sicherheit garantiert werden kann, bevor die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit mit der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmt. Genauer ausgedrückt wird die vierte Bedingung aufgebaut, wenn die vorbestimmte Periode T2 vergangen ist, nachdem der Bremsschalter 140 ausgeschaltet ist. Wenn die vierte Bedingung erfüllt ist, sind die Räder in etwa so weit, an der Straßenoberfläche zu greifen, nachdem ein Bremsen gelöst ist, und eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 erfaßt wird, wird bald mit der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmen. Zu diesem Zeitpunkt wird die Blockiersteueroperation beseitigt und die durch die durchgezogene Linie I in Fig. 5 angezeigte normale Drehwinkelverhältnissteueroperation wird zurückgewonnen.
Genauer ausgedrückt führt ein Fahrer, wie es in der rechten Hälfte in der Fig. 6D gezeigt ist, während das Fahrzeug mit 50 km/h fährt, fehlerhaft ein schnelles Bremsen durch und die Räder werden zeitweilig blockiert. In diesem Blockierzustand läßt der Fahrer, wenn er bemerkt, daß die Räder blockiert sind, das Bremspedal los, und die Räder sind bald wieder so weit, an der Straßenoberfläche zu greifen. In diesem Fall wird, wenn der Fahrer das Bremspedal losläßt, der Bremsschalter 140 ausgeschaltet. Wenn die vorbestimmte Periode T2 (bei diesem Ausführungsbeispiel 786 ms) vergangen ist, nachdem der Bremsschalter 140 abgeschaltet wurde, wird die Blockiersteueroperation gelöst, und die normale Drehwinkelverhältnissteueroperation wird zurückgewonnen.
Die vorbestimmte Periode "786 ms" wird bei der vierten Bedingung derart bestimmt, daß, da die Abtastzeit 131 ms entspricht, der Steuerinhalt von der Blockiersteuerung zu der normalen Drehwinkelverhäl tnissteuerung zurückgewonnen wird, nachdem sechs Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten eingegeben sind. Wie es oben beschrieben ist, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Bilden eines Bewegungsdurchschnitts von sechs Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten berechnet. Die vierte Bedingung ist erfüllt, wenn 786 ms vergangen sind, für die sechs Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten, die zum Bilden eines Bewegungsdurchschnitts notwendig sind, ausgegeben werden, nachdem der Blokkierzustand der Räder durch Loslassen der Bremse gelöst ist, und der erste Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 erneut ein Ausgeben der Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten beginnt.
Wenn 786 ms vergangen sind, nachdem ein Bremsen gelöst wurde, ist eine erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit ein Durchschnittswert der letzten sechs Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten. In der Praxis stimmt die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit nicht mit der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit überein, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt mit der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmt. Jedoch wird, wie es oben beschrieben ist, das oben angegebene Verhalten des Fahrzeugs durch ein exzessives Drücken des Bremspedals durch den Fahrer fehlerhaft verursacht. Daher fährt das Fahrzeug gegensätzlich zu den oben angegebenen drei Bedingungen relativ stabil bzw. sicher. Auf diese Weise kann die normale Drehwinkelverhältnissteuerung, gegensätzlich zu den obigen drei Bedingungen, vor Übereinstimmen der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit mit der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit zurückgewonnen werden, ohne ein Problem zu verursachen.
Anders ausgedrückt wird bei der vierten Bedingung, bevor die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit mit der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmt, eine Blockiersteuerung positiv beseitigt, und die normale Drehwinkelverhältnissteueroperation wird zurückgewonnen. Aus diesem Grund ist die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn die normale Steuerung zurückgewonnen wird, niedriger als die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit. Zum Ändern des Hinterraddrehwinkelverhältnisses wird der Schrittmotor 100 auf einen Befehl von der Steuereinheit 132 hin angetrieben, damit das Hinterraddrehwinkelverhältnis gemäß den erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten erhalten wird. Die Operationsgeschwindigkeit des Schrittmotors 100 ist derart eingestellt, daß sie in Übereinstimmung mit dem Operationsbereich änderbar ist, was anders ausgedrückt eine Änderung der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten tatsächlich zu der Steuereinheit 132 eingegeben werden, wenn die normale Drehwinkelverhältnissteuerung zurückgewonnen wird, und die Steuereinheit 132 den Schrittmotor 100 basierend auf diesen Daten antreibt, da die letzten Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten Null sind, betreibt die Einheit 132 den Schrittmotor 100 in einer kurzen Operationszeit zum Kompensieren dieser Differenz. Auf diese Weise werden die Hinterräder RL und RR schnell gedreht und im schlimmsten Fall kann das oben beschriebene "tuck-in"-Phänomen auftreten.
Wenn die normale Drehwinkelverhältnissteuerung zurückgewonnen wird, werden jedoch bei diesem Ausführungsbeispiel Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten basierend auf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit nicht zu der Steuereinheit 132 eingegeben, und ein Durchschnittswert von sechs Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten einschließlich Null-Daten wird als erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten verwendet. Als Ergebnis ist die erfaßte Fahrzeugeschwindigkeit immer niedriger als die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit. Sofort nachdem die normale Steuerung zurückgewonnen ist, werden, da der Schrittmotor 100 basierend auf der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit angetrieben wird, die niedriger als die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die Hinterräder RL und RR relativ langsam gedreht, und das oben angegebene Problem wird nicht auftreten.
Die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit nähert sich schrittweise der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn die Abtastzeit von 131 ms vergangen ist. Als Ergebnis kann der Schrittmotor 100 betrieben werden, damit er einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten folgt, und wird nicht überlastet, wodurch ein guter Betriebszustand erreichbar ist.
Die Beschreibung der Beseitigungsoperation der Blockiersteueroperation, das bedeutet die Fortsetzungsoperation von dem Blockiersteuerzustand zu der normalen Drehwinkelverhältnissteueroperation, ist beendet und ein Steuerverfahren einer Reihe von Blockiersteueroperationen in der Steuereinheit 132 wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die in den Fig. 7A bis 7C gezeigten Flußdiagramme schematisch beschrieben werden.
Die in den Fig. 7A bis 7C gezeigte Steuerfolge wird zu jeder Abtastzeit von 131 ms ausgeführt, was oben beschrieben ist. Genauer ausgedrückt wird, wenn diese Steuerfolge begonnen wird, im Schritt S1 geprüft, ob ein Blockierflag F "1" ist. Das Blockierflag F wird auf "0" eingestellt, wenn die Steueroperation begonnen wird, und wird auf "0" eingestellt, wenn die Blockiererfassungsoperation (die später zu beschreiben ist) ausgeführt wird. Wenn das Blockierflag F in Schritt S1 auf "0" eingestellt wird, wird die Blockiererfassungsoperation begonnen. Wenn das Blockierflag F in Schritt S1 auf "1" eingestellt wird, springt der Ablauf zum Schritt 513, damit eine Übereinstimmung/Nichtübereinstimmung der Ausgangssignale von dem ersten und dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 und 124 erfaßt wird, wie es später beschrieben wird.
Wenn im Schritt S1 die Antwort NEIN ist, d.h., wenn das Blokkierflag F "0" ist, wird ein schnelles Anwachsen der Fahrzeuggschwindigkeit, das durch ein Raddurchdrehen oder ein Prellen (Chattering) des Sensors in den Schritten S2 und S3 diskriminiert. Das bedeutet, daß im Schritt S2 geprüft wird, ob ein Inkrement D2 des Ausgangssignals von dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 124 an der Speedometerseite, genauer ein numerischer Wert D2, der durch eine Differenz in einer anwachsenden Richtung zwischen dem Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsergebnis, das zu der direkt vorangehenden Abtastzeit erfaßt wird, und dem aktuell erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsergebnis definiert ist, gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist (bei diesem Ausführungsbeispiel 7 km/h pro 131 ms) . Dieser vorbestimmte Wert ist auf eine Beschleunigung von 7 km/h pro Abtastzeit eingestellt und entspricht einer Änderung von etwa 53 km/h pro Sekunde.
Wenn die Antwort im Schritt S2 NEIN ist, d.h., wenn das Inkrement D2 des Ausgangssignals von dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 124 kleiner als der vorbestimmte Wert ist, wird im Schritt S3 geprüft, ob ein Inkrement D1 des Ausgangssignals von dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 an der Transaxleseite gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ist, d.h. bei diesem Ausführungsbeispiel 7 km/h pro 131 ms.
Wenn die Antwort im Schritt S2 oder S3 JA ist, d.h., wenn das Inkrement D1 des Ausgangssignals von dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 oder das Inkrement D2 des Ausgangssignals von dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 124 größer als der vorbestimmte Wert ist, wird bestimmt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit schnell angewachsen ist, und ein Flag A, das einen Zustand eines schnellen Anwachsens der Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, wird im Schritt S4 auf "1" eingestellt. Wenn das Flag A, das ein schnelles Anwachsen der Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, "1" ist, zeigt dies den Zustand des schnellen Anwachsens der Fahrzeuggeschwindigkeit an, und die Blockiererfassungsoperation wird verzögert. Wenn das Flag A für das schnelle Anwachsen der Fahrzeuggeschwindigkeit "0" ist, zeigt dies andererseits an, daß der Zustand des schnellen Anwachsens der Fahrzeuggeschwindigkeit nicht aufgebaut ist, und die Blockiererfassungsoperation und die Blokkiersteueroperationen werden ausgeführt.
In dem Zustand des schnellen Anwachsens der Fahrzeuggeschwindigkeit kehrt die Steuerfolge zurück, da die Blockiererfassungoperation nicht ausgeführt wird, wie es oben beschrieben ist, wenn dieser Zustand eines schnellen Anwachsens der Fahrzeuggeschwindigkeit durch ein dem Sensor eigenes Prellen bzw. Stören (chattering) verursacht wird, und der Anfangszustand wird zurückgewonnen.
Das bedeutet, daß, nachdem das Flag A im Schritt S4 auf "1" eingestellt ist, wenn der Zustand des schnellen Anwachsens der Fahrzeuggeschwindigkeit durch ein Prelien verursacht ist, im Schritt S5 geprüft, ob ein Prellen beendet ist. Im Schritt 55 wird, wenn die Ausgangssignale beider Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 122 und 124 56 km/h oder niedriger sind, bestimmt, daß das Prellen beendet ist. Wenn die Antwort im Schritt S5 NEIN ist, das bedeutet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeiten, die durch die Sensoren 122 und 124 erfaßt sind, 56 km/h oder höher sind, und bestimmt ist, daß ein Prellen noch nicht beendet ist, muß die Blockiererfassungsoperation von einer Ausführung abgehalten werden. Aus diesem Grund kehrt die Steuerfolge zu dem Anfangszustand zurück, wie es oben beschrieben ist.
Wenn die Antwort im Schritt S5 JA ist, das bedeutet, wenn die Ausgangssignale beider Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 122 und 124 56 km/h oder niedriger sind, wird bestimmt, daß ein Prellen bald beendet sein wird. In diesem Fall wird im Schritt S6 geprüft, ob eine vorbestimmte Zeitperiode, z.B. 0,786 s, vergangen ist, nachdem die Diskriminierung des schnellen Anwachsens durchgeführt wurde. Wenn die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit unter 56 km/h abgesenkt ist, nachdem 0,786 s vergangen sind, kann bestimmt werden, daß ein Prellen beendet ist. Daher wird die oben angegebene Beurteilung durchgeführt.
Wenn die Antwort im Schritt S5 NEIN ist, das bedeutet, wenn noch keine 0,786 s vergangen sind, da eine Blockiererfassung verzögert werden muß, kehrt die Steuerfolge zu dem Anfangszustand zurück. Wenn die Antwort im Schritt S5 JA ist, d.h., wenn 0,786 s vergangen sind, wird bestimmt, daß der Zustand des schnellen Anwachsens der Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen beendet ist, ungeachtet dessen, ob er durch ein Raddurchdrehen oder ein Prellen verursacht ist. Im Schritt S7 wird das Flag A des schnellen Anwachsens der Fahrzeuggeschwindigkeit auf "0" eingestellt, und die Steuerfolge kehrt zurück. Wenn die Antwort im Schritt S3 NEIN ist, das heißt, wenn bestimmt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht schnell angewachsen ist, wird im Schritt S8 geprüft, ob das Flag A des schnellen Anwachsens der Fahrzeuggeschwindigkeit "1" ist. Wenn die Antwort im Schritt S8 JA ist, d.h., wenn der Zustand des schnellen Anwachsens der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt ist, da der Zustand des schnellen Anwachsens der Fahrzeuggeschwindigkeit noch nicht beendet ist, obwohl ein schnelles Anwachsen der Fahrzeuggeschwindigkeit, das durch ein Raddurchdrehen verursacht wird, beendet ist, kehrt der Ablauf zum Schritt S5 zurück und wartet auf ein Beendigen des Prellens.
Wenn die Antwort im Schritt S8 NEIN ist, d.h., wenn bestimmt wird, daß der Zustand des schnellen Anwachsens der Fahrzeuggeschwindigkeit nicht errichtet ist, werden die Blockiererfassungsoperation und die Blockiersteueroperation ausgeführt.
Wenn das Flag A des schnellen Anwachsens der Fahrzeuggeschwindigkeit "0" ist, wird im Schritt S9 geprüft, ob der Bremsschalter 140 EIN ist. Wenn die Antwort im Schritt S9 JA ist, d.h., wenn der Bremsschalter 140 EIN ist, wird im Schritt S10 geprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 bei der direkt vorangehenden Abtastzeit, d.h. 131 ms zuvor, erfaßt ist, höher als 30 km/h ist.
Wenn die Antwort im Schritt S10 JA ist, d.h., wenn der direkt vorangehende Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungswert höher als 30 km/h ist, wird im Schritt S11 geprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 erfaßt ist, während der gegenwärtigen Erfassungsoperation im wesentlichen 0 km/h ist. Wenn die Antwort im Schritt S11 JA ist, d.h., wenn die aktuell erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen 0 km/h ist, wird dann eine Blockiererfassung ausgeführt, da die drei Bedingungen zur Blockiererfassung erfüllt sind, wie es oben beschrieben ist. Basierend auf dieser Blockiererfassung wird das Blockierflag F im Schritt S12 auf "1" eingestellt. Wenn die Antwort in den Schritten S10 und S11 NEIN ist, kehrt der Ablauf zum Schritt S9 zurück und der Schritt 59 wird ausgeführt, da die Blockiererfassungsbedingungen nicht erfüllt werden können.
Nachdem das Blockierflag F im Schritt S12 auf "1" eingestellt wird, wird im Schritt S13 geprüft, ob das Erfassungsergebnis des ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 122 mit dem Erfassungsergebnis des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 124 übereinstimmt. Wenn die Antwort im Schritt S13 NEIN ist, d.h., wenn die Erfassungsausgangssignale von beiden Sensoren 122 und 124 nicht miteinander übereinstimmen, hat dies die Bedeutung eines Fehlerzustands. Somit wird im Schritt S14 eine ausfallsichere Steueroperation ausgeführt, und der Ablauf kehrt zurück.
Wenn die Antwort im Schritt S13 JA ist, d.h., wenn die beiden erfaßten Fahrzeugeschwindigkeiten miteinander übereinstimmen, wird die Blockiersteueroperation des oben angegebenen Steuerinhalts begonnen, da die Blockiererfassung in einem normalen Zustand durchgeführt wird.
Eine Diskriminierung, ob eine Blockiererfassung in einem normalen Zustand durchgeführt ist oder nicht, ist aus folgendem Grund nötig. Wie oben beschrieben ist, wird bei der Blockiererfassung nur die Fahrzeuggeschwindigkeit benutzt, die von dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 erfaßt ist. Wenn im Schritt S13 keine Diskriminierung des normalen Zustandes durchgeführt ist, kann eine Fehlererfassung nicht ausgeführt werden, obwohl das Ausgangssignal von dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 124 unterschiedlich von jenem des ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 122 ist, und ein Fehler sollte erfaßt werden. Als Ergebnis kann eine Blockiererfassung basierend auf dem Erfassungsergebnis des ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 122 ausgeführt werden, das nicht unrichtig sein kann.
Nachdem im Schritt S15 die Blockiersteueroperation begonnen ist, wird im Schritt S16 geprüft, ob eine der oben angegebenen vier Blockierbeseitigungsbedingungen erfüllt ist. Wenn die Antwort im Schritt S16 NEIN ist, d.h., wenn keine der Blokkierbeseitigungsbedingungen erfüllt ist, kehrt der Ablauf zum Schritt S15 zurück und die Blockiersteueroperation wird fortgeführt.
Wenn die Antwort im Schritt S16 JA ist, d.h., wenn eine der Blockierbeseitigungsbedingungen erfüllt ist, wird die Blokkiersteueroperation beseitigt, und die normale Drehwinkelverhältnissteueroperation wird im Schritt S17 zurückgewonnen. Im Schritt S18 wird das Flag A des schnellen Anwachsens der Fahrzeuggeschwindigkeit auf "0" eingestellt, und die Steueroperation wird zu dem Anfangszustand zurückgebracht.
Wenn die Antwort im Schritt S9 NEIN ist, d.h., wenn der Bremsschalter 140 AUS ist, wird die oben angegebene Blockiererfassungsoperation nicht ausgeführt. In den Schritten S19 und S20 wird ein schnelles Anwachsen der Ausgangssignale von den Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 122 und 124 zur Fehlererfassung diskriminiert.
Das bedeutet, daß im Schritt S19 ein schnelles Anwachsen des Ausgangssignals von dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 diskriminiert wird. Im Schritt S19 wird geprüft, ob ein Dekrement E1 des Ausgangssignals von dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 an der Transaxleseite, genauer ein numerischer Wert E1, der durch eine Differenz in einer kleiner werdenden Richtung zwischen dem Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsergebnis, das zu der direkt vorangehenden Abtastzeit erfaßt ist, und dem aktuell erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungergebnis definiert ist, gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist (bei diesem Ausführungsbeispiel 10 km/h pro 131 ms). Dieser vorbestimmte Wert ist auf eine negative Beschleunigung von 10 km/h pro Abtastzeit eingestellt und entspricht einer Änderung von etwa 76 km/h pro Sekunde.
Wenn die Antwort im Schritt S19 JA ist, d.h., wenn das schnelle Anwachsen der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 erfaßt ist, bestimmt ist, wird ein Fehler erfaßt, und der Ablauf geht weiter zu Schritt S14. So wird die ausfallsichere Steueroperation ausgeführt.
Wenn die Antwort im Schritt S19 NEIN ist, d.h., wenn das schnelle Anwachsen der Fahrzeuggeschwindigkeit von dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 nicht bestimmt ist, wird im Schritt S20 ein schnelles Anwachsen des Ausgangssignals von dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 124 diskriminiert. Im Schritt S20 wird geprüft, ob ein Dekrement E2 des Ausgangssignals von dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 124 an der Speedometerseite gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist (bei diesem Ausfürungsbeispiel 10 km/h pro 131 ms).
Wenn die Antwort im Schritt S20 JA ist, d.h., wenn das schnelle Anwachsen der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 124 erfaßt ist, bestimmt ist, wird ein Fehler erfaßt, und der Ablauf springt zum Ausführen einer ausfallsicheren Steueroperation zum Schritt S14.
Wenn die Antwort im Schritt S20 NEIN ist, d.h., wenn kein schnelles Anwachsen der Fahrzeuggeschwindigkeit des ersten und des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 122 und 124 bestimmt ist, wird im Schritt S21 geprüft, ob das Erfassungsergebnis des ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 122 mit dem Erfassungsergebnis des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 124 übereinstimmt, wie im Schritt S13. Wenn die Antwort im Schritt S21 NEIN ist, d.h., wenn die Erfassungsausgangssignale beider Sensoren 122 und 124 nicht miteinander übereinstimmen, springt der Ablauf zum Ausführen einer ausfallsicheren Steueroperation zum Schritt S14, da der Fehlerzustand aufgetreten ist, wie es oben beschrieben ist. Danach kehrt der Ablauf zurück.
Wenn die Antwort im Schritt S21 JA ist, d.h., wenn die Erfassungsausgangssignale beider Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 122 und 124 miteinander übereinstimmen, kehrt der Ablauf zu dem Anfangszustand der Steueroperation zurück, da kein Fehlerzustand errichtet ist.
Auf diese Weise werden eine Reihe von Steueropationen beendet.
Wie es oben beschrieben ist, wird bei diesem Ausführungsbeispiel der Blockierzustand der Räder erfaßt und die Blockiersteueroperation wird ausgeführt, damit eine Gefahr bei dem Radblockierzustand durch die Vierradlenkvorrichtung, die eine Fahrzeugeschwindigkeit erfaßt, vermieden wird. Daher muß zum Lösen der oben angegebenen Probleme kein sogenanntes Antiblokkierbremssystem (ABS) verwendet werden, damit verhindert wird, daß die Räder blockieren.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf den Aufbau des oben angegebenen Ausführungsbeispiels beschränkt und verschiedene Veränderungen und Abänderungen können innerhalb des Sinns und des Schutzumfangs der Erfindung durchgeführt werden.
Beispielsweise wird bei dem Ausführungsbeispiel bei der Blokkiersteueroperation eine normale Drehwinkelverhältnissteuerung, die durch die durchgezogene Linie I in Fig. 5 angezeigt ist, unterbrochen, und das Hinterraddrehwinkelverhältnis wird in Übereinstimmung mit einer Kennlinie zum Beibehalten eines sicheren bzw. stabilen Fahrzustands des Fahrzeugs gesteuert. Genauer ausgedrückt wird das Hinterraddrehwinkelverhältnis auf ein Verhältnis gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit direkt vor einer Blockiererfassung fixiert.
Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf die oben angegebene Blockiersteuerung zur Stabilisierung beschränkt, die ungleich zu der normalen Drehwinkelverhältnissteuerung ist, wobei das Hinterraddrehwinkelverhältnis auf ein Verhältnis gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit direkt vor einer Blockiererfassung fixiert ist. Wie es bei einer ersten Abänderung gezeigt ist, die durch eine abwechselnd lang und kurz gestrichelte Linie III in Fig. 5 angezeigt ist, und zwar als Modus zum Beibehalten eines stabilen Fahrzustands bei einer Blokkiersteuerung, kann das Hinterraddrehwinkelverhältnis auf "0" fixiert werden, damit der 2WS-Modus zwingend eingestellt wird.
Obwohl es nicht gezeigt ist, kann als eine zweite Abänderung eines Modus zum Einstellen des sicheren bzw. stabilen Fahrzustands bei der Blockiersteuerung eine Verzögerungssteuerung ausgeführt werden. Wenn die Blockiererfassung durchgeführt wird, obwohl die Blockiersteuerung in Übereinstimmung mit derselben Kennlinie wie jener bei einer normalen Drehwinkelverhältnisssteuerung durchgeführt wird, wird ihre Änderungsrate bei dieser zweiten Abänderung reduziert, d.h. die Operationsgeschwindigkeit des Schrittmotors wird niedrig eingestellt. Als Ergebnis wird bei der Stabilisierungsblokkiersteuerung bei dem zweiten Ausführungsbeispiel, obwohl das Hinterraddrehwinkelverhältnis in Übereinstimmung mit der Kennlinie geändert wird, die durch die durchgezogene Linie I in Fig. 5 angezeigt ist, die Zeit verlängert, die zum Ändern eines Hinterraddrehwinkelverhältnisses zu dem Zustand entgegengesetzter Phase gemäß der Geschwindigkeit von 0 km/h erforderlich ist, die auf eine Blockiererfassung hin erfaßt wird.
Genauer ausgedrückt wird das Hinterraddrehwinkelverhältnis in einem Zustand, in dem das Bremspedal gedrückt gehalten wird und die Räder gleiten bzw. rutschen, wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund einer Reibung Null erreicht, langsam derart von einer Seite gleicher Phase zu einer Seite entgegengesetzter Phase geändert, daß es verzögert wird, damit er etwa Null wird.
Wenn der Stabilisierungssteuerinhalt bei einer Blockiersteuerung ähnlich der ersten und der zweiten Abänderung eingestellt wird, kann auf diese Weise eine ausreichend stabile bzw. sichere Steuerung realisiert werden, obwohl der Steuerinhalt des Ausführungsbeispiels stabiler ist. Zusätzlich wird der Blokkierzustand gelöst und die normale Steuerung wird zu einem früheren Zeitpunkt zurückgewonnen.
Bei dem obigen Ausführungsbeispiel wird das Hinterraddrehwinkelverhältnis bei einer Blockiererfassung auf ein Verhältnis gemäß der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit direkt vor einer Blockiererfassung fixiert. Wenn der Blockierzustand gelöst wird und erneut eine normale Drehwinkelverhältnissteuerung begonnen wird, wird das Hinterraddrehwinkelverhältnis auf ein Verhältnis gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit zu dieser Zeit eingestellt, z.B. einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die zu 0 km/h bestimmt ist, wenn das Fahrzeug stillsteht. Aus diesem Grund muß der Schrittmotor 100, wenn das Hinterraddrehwinkelverhältnis, das gemäß einer Blockiererfassung fixiert ist, in der Seite gleicher Phase ist, derart angetrieben werden, daß er das Hinterraddrehwinkelverhältnis zu der Seite entgegengesetzter Phase ändert. Während der Schrittmotor 100 auf diese Weise betrieben wird, damit eine Einstelloperation auf ein vorbestimmtes Hinterraddrehwinkelverhältnis beendet wird, kann die normale Drehwinkelverhältnissteueroperation nicht begonnen werden.
Gegensätzlich dazu wird das Hinterraddrehwinkelverhältnis bei der ersten Abänderung, wenn die Blockiersteueroperation beseitigt ist, auf Null fixiert, und bei der zweiten Abänderung wird das Hinterraddrehwinkelverhältnis im wesentlichen Null. Auf diese Weise kann bei der ersten und bei der zweiten Abänderung eine Zeit, die zum Zurückgewinnen einer normalen Steuerung erforderlich ist, verglichen mit dem obigen Ausführungsbeispiel verkürzt werden, und ein Zeitpunkt zum im wesentlichen Zurückgewinnen der Steuerung kann auf früher eingestellt werden.
Da viele offensichtlich sehr unterschiedliche Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung gemacht werden können, ohne von ihrem Sinngehalt und Schutzbereich abzuweichen, soll verstanden werden, daß die Erfindung nicht auf ihre spezifischen Ausführungsbeispiele beschränkt ist, außer wie es in den angehängten Ansprüchen definiert ist.

Claims

1. Hinterradlenkvorrichtung (10) für ein Automobil, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt und die Hinterräder (RR, RL) auf ein Hinterrad-Drehwinkelverhältnis gemäß der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit bei Drehen der Vorderräder dreht, bestehend aus:

einer Fahrzeuggeschwindigkeiterfassungseinrichtung (122, 124);

einer Einstelleinrichtung (26, 46, 64, 100) zum Einstellen des Hinterraddrehwinkelverhältnisses gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit, die von der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung (122, 124) erfaßt worden ist; und aus einer Diskriminierungseinrichtung (132) zur Unterscheidung eines Fahrzustandes;

dadurch gekennzeichnet,

daß die Einstelleinrichtung (26, 46, 64, 100) eine erste Einstelleinrichtung zur Einstellung eines Minterraddrehwinkelverhältnisses gemäß einer ersten Kennlinie (I) entsprechend der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn die Diskriminierungseinrichtung (132) einen normalen Fahrzustand bestimmt, und eine zweite Einstelleinrichtung zum Einstellen des Hinterraddrehwinkelverhältnisses gemäß einer zweiten Kennlinie (II) zur Stabilisierung aufweist, wenn die Diskriminierungseinrichtung (132) einen Blockierungszustand der Räder erfaßt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Diskriminierungseinrichtung (132) dem Blockierungszustand der Räder (RL, RR) bestimmt, wenn ein Bremsenschalter (140) eingeschaltet ist, die erfaßte Fahrzeuggeschwindig keit im wesentlichen 0 km/h beträgt und die unmittelbar von 0 km/h ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit nicht weniger als 30 km/h ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Einstelleinrichtung zur Erzielung der zweiten Kennlinie (II) zur Stabilisierung derart eingestellt ist, daß das Hinterraddrehwinkelverhältnis auf ein Verhältnis gemäß der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit unmittelbar vor der Erfassung der Blockierung fixiert ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Einstelleinrichtung auf die zweite Kennlinie (11) zur Stabilisierung derart eingestellt ist, daß das Hinterraddrehwinkelverhältnis auf 0 fixiert ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Einstelleinrichtung auf die zweite Kennlinie (II) zur Stabilisierung derart eingestellt ist, daß eine Änderungsgeschwindigkeit des Hinterraddrehwinkelverhältnisses verringert ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zu der Diskriminierungseinrichtung (132) gehören:

eine Abnormalitätsdiskriminierungseinrichtung zur Bestimmung, daß ein Ausgangssignal aus der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung schnell über einen vorbestimmten Wert abnimmt;

eine Änderungseinrichtung zur Änderung der Drehwinkelverhältnissteuerung durch die Einstelleinrichtung auf eine ausfallsichere Steuerung, wenn die Abnormalitätsdiskriminierungseinrichtung erfaßt, daß das Ausgangssignal aus der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung schnell abnimmt, und

eine Verzögerungseinrichtung zur Verzögerung einer Änderung aus der normalen Drehwinkelverhältnissteuerung zu der ausfallsicheren Steuerung durch die Änderungseinrichtung, wenn die Bremseinrichtung (140) den Bremsbetriebszustand erfaßt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung einen transaxleseitigen ersten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (122) und einen speedometerseitigen zweiten Fahrzeugge schwindigkeitssensor (124) aufweist, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung eine schnelle Abnahme des Ausgangssignals aus der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfaßt, wenn der erste oder der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (122, 124) schnell unter einen vorbestimmten Wert abnimmt.

8. Vorrichtung nach einem vorangehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß ein höherer Wert der Ausgangssignal ergebnisse aus dem ersten und dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (122, 124) durch die Einstelleinrichtung (100) als erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit verwendbar ist, und daß das Hinterraddrehwinkelverhältnis gemäß der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit einstellbar ist.

9. Vorrichtung nach einem vorangehenden Anspruch, weiterhin gekennzeichnet durch eine Verzögerungseinrichtung zur Verzögerung des Einstellens mittels der zweiten Einstelleinrichtung, wenn das Erfassungsausgangssignal aus der Fahrzeugsgeschwindigkeitserfassungseinrichtung schnell über einen vorbestimmten Wert ansteigt.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Wert durch die Verzögerungseinrichtung auf einen Wert zur Erfassung eines Raddurchdrehens der Räder (RR, RL) einstellbar ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung einen leitungsschalterartigen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (122) aufweist, und daß der vorbestimmte Wert durch die Verzögerungseinrichtung auf einen Wert zur Erfassung eines Ratterns einstellbar ist, das während des Erfassungsvorgangs auftritt.

12. Vorrichtung nach einem vorangehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß ein Blockierungssteuerzustand durch die zweite Einstelleinrichtung von der normalen ersten Kennlinie (I) zu der zweiten Kennlinie (II) zur Stabilisierung einstellbar ist, und daß eine Aufhebungseinrichtung zum Beseitigen des Verriegelungssteuerzustandes vorgesehen ist, wenn einer vorbestimmten Bedingung genüge ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Hinterraddrehwinkelverhältnis durch die Aufhebungseinrichtung von der zweiten Kennlinie (II) auf die erste Kennlinie (I) mittels der Einstelleinrichtung nach Verstreichen einer vorbestimmten Zeitdauer ab Erfassung des Verriegelungszustandes der Räder (RR, RL) seitens der Verriegelungserfassungseinrichtung änderbar ist, um dadurch den Blockierkontrollzustand zu beseitigen.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Zeitdauer durch die Aufhebungseinrichtung auf eine Zeit einstellbar ist, die zum Anhalten des Fahrzeugs aufgrund der Reibung zwischen den Rädern und der Straßenoberfläche benötigt wird, wenn das Bremspedal gedrückt gehalten wird, und ein Fahrzeug über eine Straßenoberfläche mit blockierten Rädern (RR, RL) rutscht.

15. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Hinterraddrehwinkelverhältnis durch die Aufhebungseinrichtung von der zweiten Kennlinie (II) auf die erste Kennlinie (I) änderbar ist, wenn die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit aus der ersten Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung im wesentlichen mit einer tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit zusammenfällt, um dadurch den Blockierungssteuerzustand zu beseitigen.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Aufhebungseinrichtung bestimmbar ist, daß die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen mit der tatsächlichen Geschwindigkeit zusammenfällt, wenn eine laufend erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit mit der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit unmittelbar vor dem Blockierungszustand der Räder erfaßt wird, und daß der Blockierungszustand beseitigbar ist.

17. Vorrichtung nach Anspruch 12, weiterhin gekennzeichnet, durch:

eine Bremserfassungseinrichtung (140) zur Ermittlung eines Niedertrittzustands eines Bremspedals, wobei das Hinterraddrehwinkelverhältnis durch die Aufhebungseinrichtung von der zweiten Kennlinie (II) auf die erste Kennlinie (I) mittels der Einstelleinrichtung änderbar ist, wenn eine vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist, nachdem das Niedertritterfassen des Bremspedals durch die Bremsermittlungseinrichtung (140) beendet ist, um dadurch den Blockierungssteuerzustand zu beseitigen.

18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Zeitdauer durch die Aufhebungseinrichtung auf eine Zeitdauer einstellbare ist, die die Räder zum Greifen einer Straßenoberfläche nach einer im wesentlichen Freigabe einer Bremskraft benötigen.

19. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Hinterraddrehwinkelverhältnis durch die Aufhebungseinrichtung von der ersten Kennlinie (1) auf die zweite Kennlinie (11) änderbar ist, wenn ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal außer eine eine Fahrzeuggeschwindigkeit von 0 anzeigendes Signal kontinuierlich von der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung (122, 124) für eine vorbestimmte Zeitdauer eingegeben wird, um dadurch den Blockierungssteuerzustand zu beseitigen.

20. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Zeitdauer mittels der Aufhebungseinrichtung auf eine Zeit einstellbar ist, die ausreicht, damit die Räder (RR, RL) an der Straßenoberfläche greifen.

21. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal von dem transaxleseitigen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (122) von der Diskriminierungseinrichtung als ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit verwendbar ist, und daß die Blockierungsdiskriminierung gemäß dem Ausgangssignal aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (122) seitens der Diskriminierungseinrichtung durchführbar ist.

22. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Fahrzustandsermittlungseinrichtung zur Erfassung eines Fahrzustands eines Fahrzeugs;

eine Änderungseinrichtung zur Änderung der Drehwinkelverhältnissteuerung mittels der Einstelleinrichtung auf ausfallsichere Steuerung, wenn ein Erfassungsausgangssignal aus der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung (122, 124) nahezu 0 ist und die Fahrerfassungseinrichtung den Fahrzustand des Fahrzeugs erfaßt;

eine Bremserfassungseinrichtung (140) zur Ermittlung eines Bremsbetriebszustandes; und durch

eine Verzögerungseinrichtung zur Verzögerung einer Änderung von der normalen Drehwinkelverhältnissteuerung zu der ausfallsicheren Steuerung mittels der Änderungseinrichtung, wenn die Bremserfassungseinrichtung einen Bremsbetriebs zustand erfaßt.