DE3602031C2 - Allrad-Lenkeinrichtung - Google Patents
Allrad-LenkeinrichtungInfo
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- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
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Description
Die Erfindung betrifft eine Allrad-Lenkeinrichtung nach
dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Diese Lenkein
richtung eignet sich zur variablen Steuerung des Ein
schlagwinkels der Hinterräder abhängig von dem Einschlag
winkel der Vorderräder.
Aus der DE 31 45 618 A1 ist eine derartige Allrad-Lenkvor
richtung bekannt. Das Hinterradpaar wird hier um einen
Winkel δr ausgelenkt, der in einem Verhältnis k zu dem
Winkel δf steht, um den das Vorderradpaar ausgelenkt wird.
Das Verhältnis k (Einschlagwinkelverhältnis) ist durch
(A-B·V²)/(C-D·V²) gegeben. V steht hierbei für die
ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit und A, B, C und D sind
vorbestimmte Parameter. Der Winkel δf ist durch
e·δfD/(1+k) gegeben, wobei δfD der Winkel ist, um den das
Lenkrad ausgelenkt wird und e eine Konstante. Die Steuer
einheit dieses Systems spricht auf Signale an, welche die
Fahrzeuggeschwindigkeit V und den Lenkwinkel δfD von einem
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor bzw. von einem vorderen
Lenkwinkelsensor erhält, um ein Hinterradsteuersignal zu
erzeugen, welches den Winkel δr darstellt, um den das
Hinterradpaar zu lenken ist. Bei dieser Allrad-Lenkeinrich
tung werden demnach der Einschlagwinkel des Vorderradpaares
und der des Hinterradpaares in Abhängigkeit von dem
Lenkwinkel δfD und der Geschwindigkeit V gesteuert.
Es wurden bereits mehrere Allrad-Lenkeinrichtungen ins
besondere für Vierradfahrzeuge entwickelt. Die
JP 55-91457 A beschreibt beispielsweise eine Allrad-Lenkein
richtung, bei der die Hinterräder in Abhängigkeit vom
Einschlagen der Vorderräder mit übereinstimmender Phasen
beziehung im Hochgeschwindigkeitsbereich und mit ent
gegengesetzter Phasenbeziehung im Niedergeschwindigkeits
bereich eingeschlagen werden. Das Einschlagwinkelver
hältnis ist eine stetige Funktion der Fahrgeschwindigkeit,
wie es beispielsweise in Fig. 5 bei Q gezeigt ist.
Somit erfolgt eine kontinuierliche Steuerung des Ein
schlagwinkelverhältnisses entsprechend dieser stetigen
Funktion Q, so daß die Arbeitsweise der Lenkeinrichtung
bei hoher und niedriger Fahrgeschwindigkeit zufrieden
stellend ist. Insbesondere sind der minimale Drehwinkel
und die Innenradiusdifferenz des Fahrzeugs drastisch
verringert, und die Manövrierfähigkeit insbesondere bei
niederer Geschwindigkeit, beim Fahren in eine Garage,
durch schmale und kurvige Straßen und bei einer Umkehr
kurve wird wesentlich verbessert, wobei der zusätzliche
Vorteil auftritt, daß das Fahrzeug im Bereich hoher Ge
schwindigkeit eine bessere Richtungsstabilität aufweist.
Durch Steuerung des Einschlagwinkelverhältnisses der
Hinterräder entsprechend der mathematischen Funktion
f(u)=(A-Bu²)/(C-Du²) wie es in der DE 31 45 618 A1 oder der
JP 57-11173 A vorgeschlagen wird, ist es theoretisch möglich, den Schlupf
winkel des Fahrzeugs auf 0 zu verringern, und das Fahr
zeug kann längs der Tangente eines Kreises fahren, der
den Kurvenmittelpunkt als Mittelpunkt hat, wodurch die
Belastung des Fahrers wirksam verringert werden kann.
Auch wird die Phasenverzögerung beim Ansprechen des
Fahrzeugs auf seitliche Beschleunigung dadurch verrin
gert, was zur Verbesserung des Fahrverhaltens beiträgt.
Die vorstehend genannte mathematische Funktion ist je
doch aufgrund der Annahme abgeleitet, daß das Fahrzeug
eine stetige Kurve bei konstantem Radius und konstanter
Geschwindigkeit fährt. Tatsächlich kurvt das Fahrzeug
jedoch mit Beschleunigung oder Verzögerung. Dies ist
darauf zurückzuführen, daß der Fahrer beim Fahren einer
kurvigen Straße bei relativ hoher Geschwindigkeit nor
malerweise die Stärke der nächsten Kurve abschätzt und
die Fahrgeschwindigkeit entsprechend einstellt. In vie
len Fällen muß er jedoch nach dem Eintreten in die Kurve
die Fahrgeschwindigkeit korrigieren.
Die Erfinder konnten experimentell klären, daß bei
Steuerung des Einschlagwinkelverhältnisses im Sinne
einer Verringerung des Schlupfwinkels auf den Wert 0
bei Voraussetzung konstanter Fahrgeschwindigkeit ein
gewünschtes Ergebnis nicht unbedingt eintritt. Das
Fahrzeug neigt bei Verzögerung zum Verengen der Kurve,
und bei Beschleunigung führt die Bahn des Fahrzeugs aus
der Kurve heraus. Es hat sich ferner gezeigt, daß das
Fahrverhalten drastisch verbessert werden kann, wenn die
Beschleunigung oder die Änderungsrate der Fahrgeschwin
digkeit berücksichtigt wird.
Im Hinblick auf diese Probleme besteht die Aufgabe der
Erfindung darin, eine Lenkeinrichtung anzugeben, mit der
das Fahrverhalten verbessert wird, indem die Eigenschaften
der Einschlagwinkelverhältnisfunktion bei der Vorder- und
Hinterradlenkung unter Berücksichtigung der Fahrzeug
beschleunigung bestimmt werden.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentan
spruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind
Gegenstand der Unteransprüche.
Durch Berücksichtigung nicht nur der Fahrgeschwindigkeit,
sondern auch der Änderungsrate der Fahrgeschwindigkeit
bei der Bestimmung des Einschlagwinkelverhältnisses der
Hinterräder bei einer Allrad-Lenkeinrichtung wird das
Fahrverhalten des Fahrzeugs drastisch verbessert.
Gemäß einer Ausführungsmöglichkeit der Erfindung ist die
Funktion f(u)=(A-Bu²)/(C-Du²), wobei A, B, C und D Kon
stanten sind, die von den Spezifikationen des Fahrzeugs
abhängen.
Dadurch kann der Schlupfwinkel des Fahrzeugs unabhängig
von der Beschleunigung des Fahrzeugs auf 0 verringert
werden. Ferner kann die Funktion g(u′) mit gewünschter
Genauigkeit so gewählt werden, daß das gewünschte Fahr
verhalten erzielt wird, ohne die Steuereinrichtung un
zweckmäßig zu komplizieren. Ist beispielsweise g(u′)=Ku′,
wobei K eine bestimmte Konstante ist, so wird die
Steuerung extrem vereinfacht, wobei sich jedoch eine
ausreichende Verbesserung des Fahrverhaltens bei Be
schleunigung und Verzögerung ergibt.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden
anhand der Figuren beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Darstellung der Grundkon
struktion einer Allrad-Lenkeinrichtung nach der
Erfindung,
Fig. 2 eine vergrößerte perspektivische Darstellung der
Hinterradlenkung für das in Fig. 1 gezeigte Aus
führungsbeispiel
Fig. 3a, b und c Seitenansichten der Hinterradlenkung
nach Fig. 2 zur Darstellung der Arbeitsweise,
Fig. 4 ein Schema der Steuereinrichtung der Erfindung,
Fig. 5 einen Graphen, der die Beziehung zwischen Fahrzeug
geschwindigkeit und Einschlagwinkelverhältnis veranschaulicht.
In Fig. 1 ist eine Lenkwelle 2 mit einem Lenkrad 1 dar
gestellt, die an ein Zahnstangen-Lenkgetriebe 3 ange
schlossen ist. Zwei Spurstangenteile 5 sind mit den bei
den Enden einer Zahnstange 4 verbunden, die in ein nicht
dargestelltes Ritzel am unteren Ende der Lenkwelle 2
eingreift. An den äußeren Enden der Spurstangenteile 5
sind zwei Spurhebel 6 befestigt, die die Vorderräder 7
so tragen, daß diese in der durch die Drehung des Lenk
rades 1 bestimmten Richtung in bekannter Weise einge
schlagen werden.
Eine Ritzelwelle 8 verläuft vom Lenkgetriebe 3 nach
rückwärts, und eine Gelenkwelle 10 ist mit dem hinteren
Ende der Ritzelwelle 8 über ein Kreuzgelenk 9 verbunden.
Die Ritzelwelle 8 ist mit einem nicht dargestellten Rit
zel versehen, welches in die Zahnstange 4 eingreift.
Eine Antriebswelle 12 (Fig. 2) ist mit dem hinteren Ende
der Gelenkwelle 10 über ein weiteres Kreuzgelenk 11 ver
bunden. Diese Antriebswelle 12 ist auf der Längsmittel
linie des hinteren Fahrzeugteils angeordnet und in einer
Halterung 13 drehbar gelagert, wie Fig. 2 zeigt.
Eine Schwingwelle 15, die in Fig. 2 deutlicher darge
stellt ist, ist mit dem hinteren Ende der Antriebswelle
12 über eine Gabel 14 verbunden, und ein Verbindungs
element 16 ist lose über einem mittleren Abschnitt der
Schwingwelle 15 angeordnet. Die beiden seitlichen Enden
des Verbindungselements 16 sind mit Spurstangenteilen
25 über Kugelgelenke 26 verbunden, und das Verbindungs
element 16 ist am mittleren Abschnitt eines Arms 17 ge
halten, der sich in Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt.
Ein Ende des Arms 17 ist mit dem Fahrzeugkörper über ein
Gelenkelement 18 und eine Aufhängung 19 verbunden, wäh
rend das andere Ende des Arms 17 mit dem Fahrzeugkörper
über Gelenkelemente 20 und 21 und eine Aufhängung 22
so verbunden ist, daß der Arm 17 in einer vertikalen Ebene
quer zur Längsrichtung des Fahrzeugs schwingen kann.
Eine Schwenkachse 23 des Gelenkelements 21 an der Auf
hängung 22 kann einstückig mit dem Gelenkelement 21
drehen. Die Außenenden der Spurstangenteile 25 sind mit
Spurhebeln 28 verbunden, die die Hinterräder 27 tragen,
wie Fig. 1 zeigt.
Ein Motor 31 ist an einem Teil des Fahrzeugkörpers beim
anderen Ende des Arms 17 montiert, und eine Abtriebs
welle des Motors 31 ist mit einer Schnecke 32 versehen,
die wiederum in ein Zahnsegment 24 eingreift, welches
auf der Schwenkachse 23 des Gelenkelements 21 befestigt
ist. Somit bewirkt eine Drehung des Motors 31 die Drehung
des Arms 17. Das Fahrzeug ist ferner mit einem Rechner 33
ausgerüstet, der Signale von einem Fahrgeschwindigkeits
sensor 34 und einem Positionssensor 35 empfängt, welcher
die Position der Schwenkachse 23 des Gelenkelements 21
auswertet und ein entsprechendes Steuersignal an den
Rechner 33 abgibt, so daß die Drehung des Motors 31 ab
hängig von der Fahrgeschwindigkeit gesteuert werden kann.
Wenn der Schwenkpunkt P des Verbindungselements 16 mit
der Mitte O der Antriebswelle 12 zusammenfällt, wie es
in Fig. 3a dargestellt ist, so drehen sich die Antriebs
welle 12 und die Schwingwelle 15 koaxial, weshalb das
Verbindungselement 16 nicht seitlich schwingen kann und
die Spurstangenteile 25 stationär bleiben, so daß nur
die Vorderräder 7 eingeschlagen werden, jedoch nicht die
Hinterräder 27, wie dies bei einem Fahrzeug herkömmlicher
Art der Fall ist.
Wenn das Gelenkelement 21 durch die Drehung des Motors
31 über die Schnecke 32 und das Zahnsegment 24 abwärts
gedreht wird, so neigt sich der Arm 17 mit seinem linken
Ende abwärts, wie es in Fig. 3b gezeigt ist. Durch diese
Neigung des Arms 17 befindet sich der Schwenkpunkt P un
ter der axialen Mitte O, und wenn die Antriebswelle 12
beispielsweise im Gegenuhrzeigersinn um einen Winkel θ
gedreht wird, so bewegen sich die Spurstangenteile 25
nach rechts, wie es in Fig. 3b gestrichelt gezeigt ist.
Die Hinterräder 27 werden dann entgegengesetzt zur Ein
schlagrichtung der Vorderräder 7 eingeschlagen.
Wenn das Gelenkelement 21 durch gegenläufige Drehung des
Motors 31 aufwärts gedreht wird, so neigt sich der Arm
17 mit seinem linken Ende aufwärts, wie es in Fig. 3c
gezeigt ist. Durch diese Neigung des Arms 17 befindet
sich der Schwenkpunkt P über der axialen Mitte O, und
wenn die Antriebswelle 12 beispielsweise im Gegenuhr
zeigersinn um den Winkel θ gedreht wird, so bewegen
sich die Spurstangenteile 25 nach links entgegengesetzt
zum vorherigen Fall, wie es in Fig. 3c gestrichelt ge
zeigt ist. Dadurch werden die Hinterräder 27 in derselben
Richtung wie die Vorderräder 7 eingeschlagen.
Im folgenden wird die Steuerfunktion des vorstehend be
schriebenen Ausführungsbeispiels anhand der Fig. 4 und
5 erläutert.
Fig. 4 zeigt die funktionelle Struktur des Rechners 33.
Das Fahrgeschwindigkeitssignal des Fahrgeschwindigkeits
sensors 34 wird dem Rechner 33 als bestimmtes Fahrge
schwindigkeitssignal u zugeführt. Dieses Fahrgeschwin
digkeitssignal u wird in einem Umsetzungsprozeß (a) in
ein vorbestimmtes Funktionssignal kO=f(u) umgesetzt,
welches ein vorbestimmtes Einschlagwinkelverhältnis an
gibt. Das Fahrgeschwindigkeitssignal wird in die Ände
rungsrate der Fahrgeschwindigkeit oder die Fahrzeugbe
schleunigung in einem Differentiationsprozeß (b) umge
setzt, und nach Multiplikation mit einer geeigneten Kon
stante K wird es zu dem Funktionssignal fO in einem
Addierer (c) addiert, wodurch sich ein Einschlagwinkel
verhältnissignal kO ergibt. Wenn die Funktion als
f(u)=(A-Bu²)/(C-Du²) gegeben ist, wobei A, B, C und D
Konstanten abhängig von den Spezifikationen des Fahr
zeugs sind, so ergibt sich der Vorteil der Verringerung
des Schlupfwinkels des Fahrzeugs auf 0 unabhängig von der
Größe der Fahrzeugbeschleunigung.
Der Positionssensor 35 wertet die Drehposition des Ge
lenkelements 21 aus, die proportional dem Einschlagwin
kelverhältnis beim aktuellen Einschlagen ist, und das
Auswerteergebnis wird dem Rechner 33 als aktuelles Ein
schlagwinkelverhältnis km zugeführt. Eine relative Diffe
renz Δk=km-kO ergibt sich durch einen Vergleichsprozeß
(d). Diese Differenz Δk wird vom Rechner 33 einer Aus
gabesteuerung 43 in Form von Daten zugeführt, die der
Korrektur des Einschlagwinkelverhältnisses entsprechen,
die erforderlich ist, um das gewünschte Einschlagwinkel
verhaltnis zu erhalten. Der Ausgang der Ausgabesteuerung
43 ist mit dem Motor 31 verbunden und liefert an diesen
ein Steuersignal s, das der Differenz Δk entspricht.
Somit wird der Motor 31 in der Richtung gedreht, in der
sich das Einschlagwinkelverhältnis entsprechend der
laufenden Fahrgeschwindigkeit und Fahrzeugbeschleunigung
ergibt.
Wie Fig. 5 zeigt, wird die Tendenz des Fahrzeugs, bei
beschleunigter Kurvenfahrt nach außen zu driften, durch
Verringerung des Einschlagwinkelverhältnisses der Hinter
räder gleichphasig mit den Vorderrädern gesteuert, und
die Tendenz des Fahrzeugs, bei verzögerter Kurvenfahrt
nach innen zu driften, wird durch Erhöhung des Einschlag
winkelverhältnisses der Hinterräder gesteuert. In Fig. 5
entspricht die Kurve Q dem Einschlagwinkelverhältnis für
die Änderungsrate 0 der Fahrgeschwindigkeit, während die
Kurve P ein vergrößertes Einschlagwinkelverhältnis in
folge der Beschleunigung des Fahrzeugs zeigt. Die Kurve
R zeigt, wie das Einschlagwinkelverhältnis durch Ver
zögerung des Fahrzeugs verringert wird.
Somit führt die Erfindung zu dem beachtlichen Vorteil
eines guten Fahrverhaltens, auch wenn das Fahrzeug in der
Kurvenfahrt verzögert oder beschleunigt wird, insbeson
dere im Hochgeschwindigkeitsbereich. Daher wird das Fahr
verhalten des Fahrzeugs komfortabler und weniger ermüdend
zusätzlich zu dem Vorteil der Allradlenkung, die bei hoher
Geschwindigkeit zu einem verbesserten Fahrverhalten und
bei niedriger Geschwindigkeit zu einer verbesserten
Manövrierfähigkeit führt.
Claims (5)
1. Allrad-Lenkeinrichtung für Fahrzeuge zur variablen Steuerung
des Einschlagwinkelverhältnisses der Hinterräder relativ zu
den Vorderrädern entsprechend der Fahrgeschwindigkeit mit
einer Steuervorrichtung zur Steuerung des
Einschlagwinkelverhältnisses der Hinterräder als mathematische
Funktion der Fahrgeschwindigkeit u, dadurch gekennzeichnet,
daß die Funktion der Beziehung f(u)-g(u′) genügt, wobei u′
die Änderungsrate der Fahrgeschwindigkeit und g(u′) eine
monoton ansteigende Funktion von u′ ist.
2. Lenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß f(u)=(A-Bu²)/(C-Du²)
ist, wobei A, B, C und D Konstanten sind, die von
Spezifikationen des Fahrzeugs abhängen.
3. Lenkeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß g(u′)=Ku′ ist,
wobei K eine bestimmte Konstante ist.
4. Lenkeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß g(u′) eine
stetige Funktion von u′ ist.
5. Lenkeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß g(u′) gleich
einer von mehreren Konstanten für jeden Bereich des
Wertes von u′ ist.
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