DE4020568A1 - Verfahren zum betrieb einer lenkeinrichtung fuer die hinterraeder eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Aus der DE-OS 38 25 280 ist es bekannt, im Fehlerfall die erforderliche Notfallmaßnahme abhängig vom auftretenden Fehler unterschiedlich zu wählen. Es ist ferner aus der DE-OS 38 16 254 bekannt, im Notfall ein Notbetriebskonzept durchzuführen, bei dem die Lenkwinkel der Hinterräder notfallgerecht gesteuert werden. Als Beispiel hierzu ist angegeben, den Lenkwinkel verzögert auf 0 zu steuern oder starr auf dem zuletzt eingestellten Wert, der in der Regel ungleich 0 ist, festzuhalten.

In beiden Fällen führt das Notbetriebskonzept zwar dazu, ein mögliches Eigenleben der Hinterräder im Notfall zu verhindern und fahrdynamisch problema­ tische Betriebszustände des Kraftfahrzeugs auszu­ schließen. Es ist jedoch nicht völlig auszuschlie­ ßen, daß es sich nur um einen vermeintlichen Not­ fall, d. h. nur um einen vorübergehend auftretenden Fehler handelt, das Notbetriebskonzept somit nicht oder zumindest nicht in der für alle Fehler gleichen Form zum Einsatz kommen muß.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs genannten Art zu schaffen, das eine Notfallmaßnahme nur dann durchführt, wenn dies tatsächlich erforderlich ist.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kenn­ zeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1.

Wesentlich für die Erfindung ist, daß die Möglich­ keit eines nur vermeintlichen Notfalls, d. h. des Fehlers einer Eingangsgröße oder eines Bauteils berücksichtigt wird, indem die Reaktionszeit, d. h. die Zeit bis zum Beginn der Notfallmaßnahme, größer als die Eigenzeit der Lenkeinrichtung gewählt wird. Unter Eigenzeit ist dabei die Zeit zu verstehen, die nach dem Eingehen eines Fehlersignals und dem Beginn der Notfallmaßnahme mindestens vergeht. Ursache hierfür ist die Trägheit des Systems, die wiederum durch Rechenzykluszeiten und/oder mechanische Trägheiten bedingt ist.

Die erfindungsgemäß vorgesehene Differenz zwischen der Reaktions- und der Eigenzeit der Lenkeinrichtung ermöglicht es, im Falle eines nur vorübergehenden Fehlers dessen Verschwinden zu registrieren und in diesem Fall die Notfallmaßnahme nicht oder nur eingeschränkt durchzuführen. Es ist dabei sogar möglich, die Notfallmaßnahme nach ihrem Beginn zu unterbrechen und auf den Normalbetrieb wieder zurückzugehen, sofern der für die Durchführung der Maßnahme zunächst vorhandene Fehler wieder ver­ schwindet.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Patentansprüchen 2 bis 7 wiedergegeben.

Die Maßnahme nach dem Patentanspruch 2 berücksich­ tigt den Einfluß der Fahrzeuggeschwindigkeit. Bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten kann mit dem Einsatz der Notfallmaßnahme relativ lange gewartet werden, d. h. es kann eine relativ große Reaktionszeit vorgesehen sein. Auch dann, wenn es sich um einen bleibenden Fehler handelt, sind fahrdynamisch kritische Fahrzustände des Kraftfahr­ zeugs ausgeschlossen. Anders hingegen verhält es sich bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten. Dort ist aus dem Gebot der Betriebssicherheit die Reaktions­ zeit um so weniger von der Eigenzeit verschieden, je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Selbst wenn es sich um einen nur vorübergehenden Fehler handelt, muß aus dem Gebot der Betriebssicherheit heraus die Notfallmaßnahme möglichst unverzögert durchgeführt werden. Wie bereits angedeutet, kann aber in diesem Fall das Verschwinden des Fehlers durch Abbruch der Notfallmaßnahme und die Aufnahme des Normalfall-Be­ triebs berücksichtigt werden.

Entsprechend wird bei der Ausgestaltung der Erfin­ dung gemäß dem Patentanspruch 3 hinsichtlich der Schwere des Fehlers unterschieden. Auch hier wird der Unterschied zwischen der Reaktions- und der Eigenzeit der Lenkeinrichtung mit dem Primat der Betriebssicherheit unter Berücksichtigung der Fehlerschwere eingestellt. Bei einem Fehler geringer Schwere kann durch eine entsprechend große Reakti­ onszeit auf ein evtl. Verschwinden des Fehlers, d. h. die Existenz eines nur vorübergehenden Fehlers, eingegangen werden. Bei einem Fehler großer Schwere hingegen ist es in jedem Fall erforderlich, die Notfallmaßnahme möglichst unverzüglich einzuleiten, da die Berücksichtigung eines evtl. nur vorüberge­ henden auftretenden Fehlers eine geringe Wertigkeit besitzt.

Die eingangs angeführten Überlegungen für den Zusammenhang zwischen Reaktions- und Eigenzeit der Lenkeinrichtung gelten auch für die Zeitspanne, innerhalb der eine spezielle, aus der DE-OS 38 25 280 bekannte Notfallmaßnahme in der in Patentanspruch 4 angegebenen Weise durchgeführt wird. Sie finden ihren Niederschlag in den Patentansprüchen 5 und 6 und enthalten den Zusammenhang zwischen der Zeit­ spanne für die Durchführung der Notfallmaßnahme und der Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. der Schwere des Fehlers.

Für die aus der DE-OS 38 16 254 bekannten Notfall­ maßnahme ergibt sich eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung, wenn diese Steuerung in der Form erfolgt, wie sie im Patentanspruch 7 angegeben ist. Die Hinterräder zeigen auch im Notfall weiterhin das normale Lenkverhalten im Prinzip und lediglich mit dem Unterschied einer sich ständig verringernden Amplitude der Lenkbewegungen. Es erfolgt somit ein gleitender Übergang auf den Lenkwinkel 0, dem noch die jeweilige Lenkbewegung hinsichtlich ihrer Tendenz und ihrer Richtung entsprechend der Lenkbewegung im Normalfall überla­ gert ist.

Kann, wie bereits ausgeführt, aufgrund fahrdyna­ mischer Überlegungen, beispielsweise bei hohen Geschwindigkeiten oder schweren Fehlern, das Ver­ schwinden eines Fehlers vor Einleiten der Not­ fallmaßnahme nicht abgewartet werden, so kann dann, wenn der Fehler während der Notfallmaßnahme ver­ schwindet, auf fahrdynamisch besonders günstige Weise wieder der Normalbetriebsfall eingestellt werden. Es ist dann lediglich die Kopplung zwischen Vorder- und Hinterräder wieder zu verstärken und letztendlich auf den für den Normalfall wesentlichen Wert einzustellen. Für den Fahrzeugbenutzer wird sich somit auch bei einem vermeintlich schweren Fehler bzw. bei hohen Geschwindigkeiten das Auftre­ ten eines nur vorübergehenden Fehlers im Fahrver­ halten des Kraftfahrzeugs nicht oder nur unwesent­ lich bemerkbar machen.

In der Zeichnung ist die Erfindung anhand eines Schaubilds weiter erläutert. Es zeigt

Fig. 1 den Verlauf einer Hinterradlenkbewegungskomponente,

Fig. 2 Notfallkonzepte nach dem Stand der Technik und

Fig. 3 ein erfindungsgemäßes Notfallkonzept.

In Fig. 1 ist eine Lenkbewegung eines Hinterrads in Abhängigkeit von der Lenkbewegung der Vorderräder am Beispiel einer Dauersinusschwingung um den Wert 0 dargestellt. Sinusschwingungen sind Bestandteile einer Lenkbewegung, die einer Fourier-Analyse unterzogen werden. Die Lenkbewegung der Vorderräder ist dabei strichliert, die der Hinterräder ausgezo­ gen eingezeichnet.

Der Einfachheit halber ist ein proportionaler Zusammenhang zwischen den beiden Lenkbewegungen angenommen. Ein derartiger Zusammenhang findet sich häufig in bekannten Algorithmen für Hinterradlen­ kungen, wie sie beispielsweise auch aus der DE-OS 36 24 547 hervorgehen.

In einem Notfall, dessen Zeitpunkt in den Fig. 2 und 3 mit T₀ bezeichnet ist, bestehen bekannte Notfallkonzepte, d. h. die dann durchgeführten Notfallmaßnahmen in der sofortigen Arretierung der Hinterräder beim eingestellten Lenkwinkel oder in der Rückführung des Lenkwinkels der Hinterräder auf den Wert 0 in vorgegebener Zeit. Diese beiden Fälle sind in Fig. 2 mit I bzw. II wiedergegeben. In beiden Fällen I und II ist der Lenkwinkel der Hinterräder mit Auftreten des Fehlers, d. h. ab dem Zeitpunkt T₀ von dem der Vorderräder völlig entkoppelt. Dies macht sich insbesondere bei Ände­ rungen des Vorderrad-Lenkwinkels störend und unan­ genehm bemerkbar.

Im Gegensatz dazu wird bei der erfindungsgemäßen Notfallmaßnahme die Kopplung zwischen Vorder- und Hinterradlenkwinkel beibehalten. Sie wird jedoch bei Auftreten des Fehlers zunehmend geschwächt. Dies macht sich in der dargestellten Weise als gedämpfte Sinusschwingung bemerkbar. Deutlich ist zu erkennen, daß nach Auftreten des Fehlers der Lenkwinkel der Hinterräder zwar den Wert 0 annimmt. Er nimmt diesen Wert jedoch zum selben Zeitpunkt der auch bei fehlerfreiem Betrieb der Hinterrad-Lenkeinrichtung gegeben ist. Im Gegensatz zu den beiden bekannten Notfallmaßnahmen wird bei der Erfindung der Lenk­ winkel 0 aber nur kurzzeitig eingestellt bzw. genau genommen nur überfahren. Anschließend daran wird der Lenkwinkel sogar entsprechend dem Lenkwinkel der Vorderräder ggf. auch in der entgegengesetzten Richtung eingestellt. Lediglich die Amplitude der Sinusschwingung wird zunehmend verringert, während ihre Tendenz und beispielsweise auch die Zeit ihrer Nulldurchgänge beibehalten wird. Für den Fahrzeug­ benutzer macht sich das erfindungsgemäße Notfall­ programm nicht bemerkbar, da die Abnahme der Mit­ kopplung der Hinterräder mit der Bewegung der Vorderräder nicht spürbar ist.

Die gilt insbesondere dann, wenn diese Abnahme der Mitkopplung entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer Zeitspanne Δ t erfolgt, die um so größer ist, je größer die Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Systemtechnisch bedingt kann auch die Zeit Δ t entsprechend der Schwere des Fehlers gewählt sein und bei kleinen Fehlern ebenfalls groß sein.

Die Schwere des Fehlers kann, wie bereits mehrfach ausgeführt, variieren und entsprechenden Einfluß auf den Startzeitpunkt und/oder die Zeitspanne für die Durchführung der Notfallmaßnahme, d. h. die Rückfüh­ rung des Lenkwinkels der Hinterräder auf den Wert 0, haben. Unter einem leichten Fehler ist beispiels­ weise ein derartiger Fehler zu verstehen, der nur geringe Auswirkungen auf die Funktionsfähigkeit des Systems hat bzw. haben kann. Hierzu ist beispiels­ weise ein Fehler zu rechnen, der in der Unterschreitung der erforderlichen Bordnetzspannung besteht. Zum einen ist davon auszugehen, daß derar­ tiger Fehler in der Regel nur vorübergehend ist. Zum anderen ist infolge der stets vorhandenen Betriebs­ sicherheitsreserven anzunehmen, daß trotz einer in der Regel nur geringfügigen Unterschreitung des vorgegebenen Spannungs-Sollwertes die Funktionsfä­ higkeit der Lenkeinrichtung für die Hinterräder des Kraftfahrzeugs gewährleistet ist.

Anders wiederum verhält es sich bei einem schweren Fehler, der erhebliche Auswirkungen auf die Be­ triebs- bzw. Funktionsfähigkeit der Lenkeinrichtung hat. Hierzu ist ein Fehler zu rechnen, der einem Totalausfall der Lenkeinrichtung entspricht bzw. nahekommt. Bei einer Lenkeinrichtung, die aus Gründen der Redundanz mit zwei parallelen Rechnern arbeitet, liegt ein derartiger Fehler vor, wenn die Ausgangsergebnisse der beiden Rechner deutlich voneinander abweichen. Die Ursache hierfür kann beispielsweise im Totalausfall eines der beiden Rechner bestehen, wobei jedoch nicht zweifelsfrei zu erkennen ist, um welchen Rechner es sich dabei handelt. Im Interesse der Betriebssicherheit ist in einem derartigen Fall die Notfallmaßnahme praktisch unverzüglich nach dem Erkennen des fehlerhaften Betriebszustands einzuleiten und innerhalb möglichst kurzer Zeit auch zu beenden. In diesem Fall domi­ niert die Betriebssicherheit über die Möglichkeit, einen evtl. nur vorübergehenden Fehler durch einen entsprechend lang gewählten Verzug für den Beginn der Notfallmaßnahme auszublenden.

Die Notfallmaßnahme erfolgt mit zeitlichem Verzug Δ t′. Dieser ist gleich der Reaktionszeit der Lenkeinrichtung und setzt sich zusammen aus der Eigenzeit und einer Toleranzzeit. Die Toleranzzeit ist erfindungsgemäß vorgesehen und kann, abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Schwere des Fehlers zwischen einem Wert nahe 0 bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. besonders schweren Fehler und einem Wert deutlich größer 0 bei einem besonders leichten Fehler bzw. bei niedrigen Fahr­ zeuggeschwindigkeiten eingestellt werden.

In letzterem Fall kann die Toleranzzeit relativ lange gewählt werden, um im Falle eines nur vor­ übergehenden und wieder verschwindenden Fehlers die Notfallmaßnahme möglicherweise überhaupt nicht einzuleiten. Wenn der Fehler wieder verschwindet, kann der Normalfall durch Verstärkung bzw. Wieder­ herstellung der dann vorgesehenen Kopplung zwischen Vorder- und Hinterrädern wieder eingestellt werden.

Claims (7)

1. Verfahren zum Betrieb einer Lenkeinrichtung für die Hinterräder eines Kraftfahrzeugs, die im Normalfall abhängig von verschiedenen Ein­ gangsgrößen und im Notfall notfallgerecht gesteuert werden, dadurch gekennzeichnet, daß die notfallgerechte Lenkbewegung der Hinterrä­ der nach dem Erkennen eines Fehlers einer Eingangsgröße oder Lenkeinrichtung- Baukomponente mit zeitlichem Verzug (Δ t′) beginnt, der größer als die Eigenzeit der Lenkeinrichtung ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der zeitliche Verzug abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit ist.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zeitliche Verzug abhängig von der Schwere des Fehlers ist.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem im Notfall die Hinterräder auf den Wert 0 eingestellt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitspanne zur Einstellung des Lenkwinkels 0 im Notfall von der Stärke des Fehlers abhängt und um so kleiner ist, je schwerer der Fehler ist.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem im Notfall die Hinterräder auf den Wert 0 eingestellt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitspanne in Abhängigkeit von der Fahr­ zeuggeschwindigkeit gesteuert wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Zeitspanne um so größer ist, je größer die Fahrzeuggeschwindigkeit ist.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterräder im Notfall mit zeitlich zunehmend sich verrin­ gernder Abhängigkeit von der Lenkbewegung der Vorderräder auf den Lenkwinkel 0 eingestellt werden.