JPH08541B2 - 車両の走行修正装置 - Google Patents
車両の走行修正装置Info
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- JPH08541B2 JPH08541B2 JP5898886A JP5898886A JPH08541B2 JP H08541 B2 JPH08541 B2 JP H08541B2 JP 5898886 A JP5898886 A JP 5898886A JP 5898886 A JP5898886 A JP 5898886A JP H08541 B2 JPH08541 B2 JP H08541B2
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- Japan
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- vehicle
- signal
- disturbance
- steady
- traveling
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mathematical Physics (AREA)
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- Transportation (AREA)
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両の走行中において外部からの外乱によ
り走行方向が影響を受けたときに、それを修正する車両
の走行修正装置に関する。
り走行方向が影響を受けたときに、それを修正する車両
の走行修正装置に関する。
一般に、車両が高速走行時に、横風などの外乱を受け
ると、この外乱により車両の走行に影響が発生し、車両
の直進走行性が悪化する。このため従来は、車両の受け
る横風を検出し、この検出結果に対応して後輪を修正転
舵することにより、車両の直進走行性を維持するもの
（例えば特開昭60−193776号公報）や、車両に加わるヨ
ーレイト又は横加速度を検出し、非操舵時の外乱による
車両の影響をなくすように、車輪を補正操舵するもの
（例えば特開昭60−161256号公報など）が考案されてい
る。
ると、この外乱により車両の走行に影響が発生し、車両
の直進走行性が悪化する。このため従来は、車両の受け
る横風を検出し、この検出結果に対応して後輪を修正転
舵することにより、車両の直進走行性を維持するもの
（例えば特開昭60−193776号公報）や、車両に加わるヨ
ーレイト又は横加速度を検出し、非操舵時の外乱による
車両の影響をなくすように、車輪を補正操舵するもの
（例えば特開昭60−161256号公報など）が考案されてい
る。
しかしながら、従来のものは、運転車が意識的に車両
を操縦しようとしている時、例えば加速、減速、操舵な
どの操作を行う時に、上述の様に外乱に対して修正操舵
が自動的に行われると、運転者は修正操舵による違和感
を感じてしまうという問題点がある。また運転者が意識
的に車両を操縦している時には、車両に加わる外乱に対
して、運転者がハンドルを操舵して修正することは比較
的容易に可能であるのに対して、高速道路などで一定車
速に自動的に維持する装置、いわゆるオートドライブ装
置などを用いて定常走行（加速操作、減速操作などを行
わない走行）をしている時には、運転者の注意力が散漫
になり易いため、比較的小さな横風等の外乱が作用して
も、車両の直進走行安定性が損なわれるという問題点を
有している。
を操縦しようとしている時、例えば加速、減速、操舵な
どの操作を行う時に、上述の様に外乱に対して修正操舵
が自動的に行われると、運転者は修正操舵による違和感
を感じてしまうという問題点がある。また運転者が意識
的に車両を操縦している時には、車両に加わる外乱に対
して、運転者がハンドルを操舵して修正することは比較
的容易に可能であるのに対して、高速道路などで一定車
速に自動的に維持する装置、いわゆるオートドライブ装
置などを用いて定常走行（加速操作、減速操作などを行
わない走行）をしている時には、運転者の注意力が散漫
になり易いため、比較的小さな横風等の外乱が作用して
も、車両の直進走行安定性が損なわれるという問題点を
有している。
本発明は上記の問題点に鑑みてなされるものであっ
て、運転者が意識的に車両を操縦するときには違和感は
なく操舵できるとともに、定常走行時には横風などの外
乱に影響を受けることなく、車両の走行安定性を維持す
る最適な車両の走行修正装置を提供することにある。
て、運転者が意識的に車両を操縦するときには違和感は
なく操舵できるとともに、定常走行時には横風などの外
乱に影響を受けることなく、車両の走行安定性を維持す
る最適な車両の走行修正装置を提供することにある。
本発明は上記目的を解決するため、 車両速度が略一定である定常走行状態にあるか否かを
判別して定常走行信号を発生する定常走行状態判別手段
と、 前記外乱信号に基づいて車両走行状態を修正すべく走行
修正値を求める修正値演算手段と、 前記定常走行信号を受けて前記車両が定常走行状態に
あると判別された時は前記走行修正値に対応して車輪を
操舵し、定常走行状態にないものと判別された時は，前
記走行修正値による車輪の操舵を禁止する車輪操舵手段
と、 を備えることを特徴とする。
判別して定常走行信号を発生する定常走行状態判別手段
と、 前記外乱信号に基づいて車両走行状態を修正すべく走行
修正値を求める修正値演算手段と、 前記定常走行信号を受けて前記車両が定常走行状態に
あると判別された時は前記走行修正値に対応して車輪を
操舵し、定常走行状態にないものと判別された時は，前
記走行修正値による車輪の操舵を禁止する車輪操舵手段
と、 を備えることを特徴とする。
本発明に係る車両の走行修正装置の上記構成による
と、運転者が加速、減速操作などを行わないような車両
の速度が略一定である定常走行状態にあるとき、この状
態を定常走行信号として得ることにより、定常走行状態
を判定し、そしてこの状態での車両に作用する外乱に対
して、車両走行を修正すべく走行修正値を求めて、車輪
を操舵修正しているため、車両の定常走行時に車両に作
用する外乱を打ち消すように修正を行うことができる。
したがって本発明は、特に運転者の注意力が散漫になり
易い定常走行時には、運転者による外乱に対する積極的
操舵がなされなくても、本車輪操舵手段により外乱によ
る影響が生ずることなく車両の走行安定性を維持できる
と同時に、運転者が意識的に車両を操縦している非定常
走行時には、外乱による修正を行われないため、違和感
のない操縦を行うことができるという効果を有する。
と、運転者が加速、減速操作などを行わないような車両
の速度が略一定である定常走行状態にあるとき、この状
態を定常走行信号として得ることにより、定常走行状態
を判定し、そしてこの状態での車両に作用する外乱に対
して、車両走行を修正すべく走行修正値を求めて、車輪
を操舵修正しているため、車両の定常走行時に車両に作
用する外乱を打ち消すように修正を行うことができる。
したがって本発明は、特に運転者の注意力が散漫になり
易い定常走行時には、運転者による外乱に対する積極的
操舵がなされなくても、本車輪操舵手段により外乱によ
る影響が生ずることなく車両の走行安定性を維持できる
と同時に、運転者が意識的に車両を操縦している非定常
走行時には、外乱による修正を行われないため、違和感
のない操縦を行うことができるという効果を有する。
以下本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。第
１図に本実施例の構成を示す。マイクロコンピュータを
含む電気制御装置（以下ECU）17は、アクセルセンサ
１、ブレーキスイッチ２、前輪操舵角センサ３、車速セ
ンサ４、ヨーレイトセンサ５、風圧センサ６、オートド
ライブスイッチ23からの各々の信号を入力する。アクセ
ルセンサ１はアクセルペダルの踏込量に比例したアクセ
ル信号を発生する。ブレーキスイッチ２はブレーキ操作
と連動してブレーキ操作信号を発生し、操舵角センサ３
はステアリングホイール20の操舵角に比例した操舵角信
号を発生する。ヨーレイトセンサ５はヨーレイトジャイ
ロ等で構成され、車両の上方から見てその重心周りに生
ずる回転角速度（ヨーレイト）を検出し、ヨーレイト信
号を発生する。風圧センサ３は、風速、風向を風速信
号、風向信号として各々別々に検出した後、両信号から
車両の進行方向に対して垂直方向、つまり横方向に作用
する風圧を求めて風圧信号を発生する。尚、ダイヤフラ
ムなどを用いて直接的に風圧を検出してもよい。オート
ドライブスイッチ23は、これが投入されると、希望車
速、あるいは現在車速を目標車速として記憶し、目標車
速と実際車速がほぼ一致するように図示せぬアクチュエ
ータを駆動する。尚、アクチュエータは、図示せぬリン
ク機構を介してスロットルバルブを駆動する。またこの
スイッチ23の投入により、定速信号を制御装置17に送出
する。尚、オートドライブスイッチ23は、運転者がOFF
する以外に、ブレーキスイッチ２、クラッチスイッチ、
パーキングブレーキスイッチなどで自動的に解除され
る。
１図に本実施例の構成を示す。マイクロコンピュータを
含む電気制御装置（以下ECU）17は、アクセルセンサ
１、ブレーキスイッチ２、前輪操舵角センサ３、車速セ
ンサ４、ヨーレイトセンサ５、風圧センサ６、オートド
ライブスイッチ23からの各々の信号を入力する。アクセ
ルセンサ１はアクセルペダルの踏込量に比例したアクセ
ル信号を発生する。ブレーキスイッチ２はブレーキ操作
と連動してブレーキ操作信号を発生し、操舵角センサ３
はステアリングホイール20の操舵角に比例した操舵角信
号を発生する。ヨーレイトセンサ５はヨーレイトジャイ
ロ等で構成され、車両の上方から見てその重心周りに生
ずる回転角速度（ヨーレイト）を検出し、ヨーレイト信
号を発生する。風圧センサ３は、風速、風向を風速信
号、風向信号として各々別々に検出した後、両信号から
車両の進行方向に対して垂直方向、つまり横方向に作用
する風圧を求めて風圧信号を発生する。尚、ダイヤフラ
ムなどを用いて直接的に風圧を検出してもよい。オート
ドライブスイッチ23は、これが投入されると、希望車
速、あるいは現在車速を目標車速として記憶し、目標車
速と実際車速がほぼ一致するように図示せぬアクチュエ
ータを駆動する。尚、アクチュエータは、図示せぬリン
ク機構を介してスロットルバルブを駆動する。またこの
スイッチ23の投入により、定速信号を制御装置17に送出
する。尚、オートドライブスイッチ23は、運転者がOFF
する以外に、ブレーキスイッチ２、クラッチスイッチ、
パーキングブレーキスイッチなどで自動的に解除され
る。
16は油圧ピストン16a、油圧シリンダから成る油圧ア
クチュエータで、電気的制御装置17が電磁弁9,10,14を
制御して、油圧ピストン16aを車幅方向に動かし、その
位置を決める。油圧ピストン16aの両端は左右のサスペ
ンションアーム21（本例ではセミトレーリングアーム）
の車両ボディ取付端のそれぞれ一端に連結されている。
サスペンションアーム21の車両ボティ取付端はそれぞれ
弾性体ブッシュ（図示せず）を介して車両ボデに取付け
られている。これによって油圧ピストン16aは弾性体ブ
ッシュの変形を利用してサスペンションアーム21の角度
を変え、後輪19を操舵する。
クチュエータで、電気的制御装置17が電磁弁9,10,14を
制御して、油圧ピストン16aを車幅方向に動かし、その
位置を決める。油圧ピストン16aの両端は左右のサスペ
ンションアーム21（本例ではセミトレーリングアーム）
の車両ボディ取付端のそれぞれ一端に連結されている。
サスペンションアーム21の車両ボティ取付端はそれぞれ
弾性体ブッシュ（図示せず）を介して車両ボデに取付け
られている。これによって油圧ピストン16aは弾性体ブ
ッシュの変形を利用してサスペンションアーム21の角度
を変え、後輪19を操舵する。
９は油圧源と方向切換弁10との連通を開閉制御するス
トップ弁である。方向切換弁10は油圧アクチュエータ16
の２つの油圧室16b,16cへの油圧の供給を切換制御する
弁で、例えば２つの電磁ソレノイド10a,10bを持つスプ
ール弁である。14は中立弁で、後輪操舵制御を行わない
場合や、電気的制御装置17の異常時などに、油圧アクチ
ュエータ16の２つの油圧室16b,16cを連通し、後輪を中
立位置に戻す。15は油圧ピストンの位置を検出するピス
トン位置センサで、例えばスライド式ポテンショを利用
する。この信号は後輪の操舵角に対応する。
トップ弁である。方向切換弁10は油圧アクチュエータ16
の２つの油圧室16b,16cへの油圧の供給を切換制御する
弁で、例えば２つの電磁ソレノイド10a,10bを持つスプ
ール弁である。14は中立弁で、後輪操舵制御を行わない
場合や、電気的制御装置17の異常時などに、油圧アクチ
ュエータ16の２つの油圧室16b,16cを連通し、後輪を中
立位置に戻す。15は油圧ピストンの位置を検出するピス
トン位置センサで、例えばスライド式ポテンショを利用
する。この信号は後輪の操舵角に対応する。
尚、13はオイルタンク、12は油圧ポンプ、11はオイル
ポンプの駆動用モータである。８はアキュムレータでオ
イルポンプにより発生した油圧を蓄圧する。７はアキュ
ムレータ室の油圧を検出する油圧センサで、電気的制御
装置17はこの信号を受けて前記モータ11を駆動する。20
はステアリングホイール、18は前輪タイヤ、19は後輪タ
イヤである。
ポンプの駆動用モータである。８はアキュムレータでオ
イルポンプにより発生した油圧を蓄圧する。７はアキュ
ムレータ室の油圧を検出する油圧センサで、電気的制御
装置17はこの信号を受けて前記モータ11を駆動する。20
はステアリングホイール、18は前輪タイヤ、19は後輪タ
イヤである。
第２図に電気的制御装置17の構成を示す。50はマイク
ロコンピュータ（マイコン）、52はA/Dコンバータ、50
は車速センサ４からの信号を波形整形する回路で、54,5
5,56はそれぞれアナログ入力バッファ、デジタル入力バ
ッファ、出力バッファ回路である。ECU17は後述するマ
イコン51の処理により、オートドライブスイッイチ23か
らの定速走行信号を受けるか、あるいは車速センサ４か
らの車速信号、前輪操舵角センサ３からの操舵角信号、
アクセルセンサ１からのアクセル信号、ブレーキスイッ
チ２からのブレーキ操作信号などの信号から定常走行状
態を判定する。この定常走行状態時に、ヨーレイトセン
サ５からのヨーレイト信号、風圧センサ６からの風圧信
号の少なくとも一方の信号を制御装置17が受けると、制
御装置17は車両に対して作用した外乱を検出し、この外
乱に応じて車両走行を修正すべき修正操舵角を求め、各
弁9,10,14を制御して、後輪19を修正操舵角に基づいて
操舵制御する。
ロコンピュータ（マイコン）、52はA/Dコンバータ、50
は車速センサ４からの信号を波形整形する回路で、54,5
5,56はそれぞれアナログ入力バッファ、デジタル入力バ
ッファ、出力バッファ回路である。ECU17は後述するマ
イコン51の処理により、オートドライブスイッイチ23か
らの定速走行信号を受けるか、あるいは車速センサ４か
らの車速信号、前輪操舵角センサ３からの操舵角信号、
アクセルセンサ１からのアクセル信号、ブレーキスイッ
チ２からのブレーキ操作信号などの信号から定常走行状
態を判定する。この定常走行状態時に、ヨーレイトセン
サ５からのヨーレイト信号、風圧センサ６からの風圧信
号の少なくとも一方の信号を制御装置17が受けると、制
御装置17は車両に対して作用した外乱を検出し、この外
乱に応じて車両走行を修正すべき修正操舵角を求め、各
弁9,10,14を制御して、後輪19を修正操舵角に基づいて
操舵制御する。
次に、マイクロコンピュータ51の動作を図面に示すフ
ローチャートに基づいて詳細に説明する。
ローチャートに基づいて詳細に説明する。
第３図はそのメインルーチンを示し、第４図は5ms毎
に割込み起動する割込ルーチン、第５図は車速を検出す
る車速割込ルーチン、第６図は方向切換弁に出力制御す
る方向切換弁割込ルーチンを各々示す。
に割込み起動する割込ルーチン、第５図は車速を検出す
る車速割込ルーチン、第６図は方向切換弁に出力制御す
る方向切換弁割込ルーチンを各々示す。
第３図において、ステップ300、301ではマイコン起動
時にイニシャル処理、それぞれ各種モードの設定、デー
タの初期化を行う。
時にイニシャル処理、それぞれ各種モードの設定、デー
タの初期化を行う。
メインルーチンのステップ302では、後述する割込ル
ーチンで得られた車速データ及び各種データに基づい
て、車両の走行状態が定常走行状態であるか判定する。
第７図にステップ302の詳細ステップを説明すると、ス
テップ302aはオートドライブスイッチ23からの定速走行
信号の有無を判定し、YESの場合にはステップ302hにて
定常走行状態を示すフラグFST＝１とし、NOの場合、あ
るいはオートドライブスイッチ23が設けられていない場
合には、ステップ302bに進む。ステップ302b〜302gで
は、オートドライブスイッチ23からの定速走行信号がな
い場合に、車速データＳ、操舵角信号FWP、アクセル信
号ACCPブレーキ操作信号Ｂ、経過時間Ｔなどから定常走
行状態が否か判定し、その定常走行状態の時にはステッ
プ302hでフラグFST＝１とし、各ステップでの条件を満
足しない時にはステップ302iへ進み、フラグFST＝０と
する。
ーチンで得られた車速データ及び各種データに基づい
て、車両の走行状態が定常走行状態であるか判定する。
第７図にステップ302の詳細ステップを説明すると、ス
テップ302aはオートドライブスイッチ23からの定速走行
信号の有無を判定し、YESの場合にはステップ302hにて
定常走行状態を示すフラグFST＝１とし、NOの場合、あ
るいはオートドライブスイッチ23が設けられていない場
合には、ステップ302bに進む。ステップ302b〜302gで
は、オートドライブスイッチ23からの定速走行信号がな
い場合に、車速データＳ、操舵角信号FWP、アクセル信
号ACCPブレーキ操作信号Ｂ、経過時間Ｔなどから定常走
行状態が否か判定し、その定常走行状態の時にはステッ
プ302hでフラグFST＝１とし、各ステップでの条件を満
足しない時にはステップ302iへ進み、フラグFST＝０と
する。
ステップ302bでは、後述する車速割込ルーチンにて算
出された車速データＳが、所定車速L1以上の高速走行で
あるか判定する。車速L1は、横風等の外乱を受け易い高
速走行状態を検出するために、60km/h程度以上が好まし
い。ステッ302bの条件を満足すればステップ302cへ進
み、ステップ302cでは、車速の変化状態（ΔＳ）、つま
り車両の加減速状態を判定する。これは、現在車速デー
タStを１秒毎に前回の車速データSt-1と比較し、その差
ΔＳ＝|St−St-1|が所定値L2以内の変化であれば、加減
速状態でなく、定速走行と判定し、ステップ302dへ進
む。ステップ302dでは、前輪操舵角信号FWPの絶対値
が、所定角度L3未満か、つまり操舵が行われない直進走
行であるか否かを判定する。所定角度L3はステアリング
ホールの遊び角（約10゜）前後に設定されている。ステ
ップ302e,302fはアクセル信号ACCP、ブレーキ操作信号
Ｂから、運転者の加減速操作する意志をいち早く判定す
るために設けられたもので、ステップ302eではアクセル
信号ACCPの変化を20ms毎に比較して、その変化ΔACCP
が、踏み込み側に所定値L4（％）以上の場合には、運転
者に加速する意志があるとしてステップ302iへ進み、所
定値L4未満の場合には、ステップ302fへ進む。また、ス
テップ302fでは、ブレーキ操作信号13がOFFの時には運
転者に減速意志がないとしてステップ302gへ進み、ONの
時には減速意志あるとしてステップ302iへ進む。ここで
ステップ302e,302fと同様の判定、つまり定速走行か加
減走行かの判定は、車速データＳを用いてステップ302c
でも判定されているが、アクセル信号、ブレーキ操作信
号を用いることにより、車速データＳの変化する前に運
転者の加減速操作の意志を早く検出することができると
いうメリットがある。ステップ302gでは、前述ステップ
302b〜302fの各条件が満たされた状態で、経過時間Ｔが
所定時間L5秒以上経過したか否かを判定する。これは前
記ステップ302b〜302fの各条件が定常的に満足されてい
るかを判定するものである。以上述べたステップ302
は、ステップ302aと302cにより、オートドライブスイッ
チのないものや、あってもOFF状態の場合にも定速走行
を確実に判定できる。また、ステップ302e,302fにてア
クセル信号ACCP、ブレーキ操作信号を用いているので、
車速Ｓに変化が生ずる前に、瞬時に運転者の加減速操作
意志が判定できるので、運転者の意志に基づいて速やか
に後輪操舵の修正を停止することができる。尚、ステッ
プ302において、概略定速走行か否かを判定するために
は、ステップ302c,302e,302fの少なくとも１つの判定で
もよいことは言うまでもない。
出された車速データＳが、所定車速L1以上の高速走行で
あるか判定する。車速L1は、横風等の外乱を受け易い高
速走行状態を検出するために、60km/h程度以上が好まし
い。ステッ302bの条件を満足すればステップ302cへ進
み、ステップ302cでは、車速の変化状態（ΔＳ）、つま
り車両の加減速状態を判定する。これは、現在車速デー
タStを１秒毎に前回の車速データSt-1と比較し、その差
ΔＳ＝|St−St-1|が所定値L2以内の変化であれば、加減
速状態でなく、定速走行と判定し、ステップ302dへ進
む。ステップ302dでは、前輪操舵角信号FWPの絶対値
が、所定角度L3未満か、つまり操舵が行われない直進走
行であるか否かを判定する。所定角度L3はステアリング
ホールの遊び角（約10゜）前後に設定されている。ステ
ップ302e,302fはアクセル信号ACCP、ブレーキ操作信号
Ｂから、運転者の加減速操作する意志をいち早く判定す
るために設けられたもので、ステップ302eではアクセル
信号ACCPの変化を20ms毎に比較して、その変化ΔACCP
が、踏み込み側に所定値L4（％）以上の場合には、運転
者に加速する意志があるとしてステップ302iへ進み、所
定値L4未満の場合には、ステップ302fへ進む。また、ス
テップ302fでは、ブレーキ操作信号13がOFFの時には運
転者に減速意志がないとしてステップ302gへ進み、ONの
時には減速意志あるとしてステップ302iへ進む。ここで
ステップ302e,302fと同様の判定、つまり定速走行か加
減走行かの判定は、車速データＳを用いてステップ302c
でも判定されているが、アクセル信号、ブレーキ操作信
号を用いることにより、車速データＳの変化する前に運
転者の加減速操作の意志を早く検出することができると
いうメリットがある。ステップ302gでは、前述ステップ
302b〜302fの各条件が満たされた状態で、経過時間Ｔが
所定時間L5秒以上経過したか否かを判定する。これは前
記ステップ302b〜302fの各条件が定常的に満足されてい
るかを判定するものである。以上述べたステップ302
は、ステップ302aと302cにより、オートドライブスイッ
チのないものや、あってもOFF状態の場合にも定速走行
を確実に判定できる。また、ステップ302e,302fにてア
クセル信号ACCP、ブレーキ操作信号を用いているので、
車速Ｓに変化が生ずる前に、瞬時に運転者の加減速操作
意志が判定できるので、運転者の意志に基づいて速やか
に後輪操舵の修正を停止することができる。尚、ステッ
プ302において、概略定速走行か否かを判定するために
は、ステップ302c,302e,302fの少なくとも１つの判定で
もよいことは言うまでもない。
次に、第３図のステップ303では、油圧センサ７から
の油圧に基づいて、第８図に示す様に圧力Pl,Phでヒス
テリシス特性を持たせて、油圧モータ11への通電をON、
OFF制御している。
の油圧に基づいて、第８図に示す様に圧力Pl,Phでヒス
テリシス特性を持たせて、油圧モータ11への通電をON、
OFF制御している。
次に第４図の割込みルーチンについて説明する。ステ
ップ400は定時的に発生される割込みで、本例の周期は5
msである。ステップ401では、10ms周期毎に処理の行わ
れるステップ402,403,410,420、又はステップ404のいず
れかを判定する。ステップ404では、ヨーレイトセンサ
５、風圧センサ６を除く、アクセルセンサ１、前輪操舵
各センサ３、油圧センサ７、ピストン位置センサ７から
の各信号をスケジュールし、A/D変換して読込み、その
後メインルーチンへ復帰する。ステップ402ではヨーレ
イトセンサ５、風圧センサ６からの信号をA/D変換して
読込む。ステップ403では、ヨーレイトセンサ５から読
込んだヨーレイト信号ｙを平均化処理する。例えば第９
図に示す様に10ms毎に読込んだヨーレイト信号y1……yn
の内、最新の信号ynから過去10個分のデータを平均化し
たものを、その時点のヨーレイトｎとする。ここで、
ｎ＝（yn-9＋……＋yn）/10である。これは、車両の
微振動によって生ずるヨーレイト信号ｙのノイズ成分の
影響を受けないようにするためである。
ップ400は定時的に発生される割込みで、本例の周期は5
msである。ステップ401では、10ms周期毎に処理の行わ
れるステップ402,403,410,420、又はステップ404のいず
れかを判定する。ステップ404では、ヨーレイトセンサ
５、風圧センサ６を除く、アクセルセンサ１、前輪操舵
各センサ３、油圧センサ７、ピストン位置センサ７から
の各信号をスケジュールし、A/D変換して読込み、その
後メインルーチンへ復帰する。ステップ402ではヨーレ
イトセンサ５、風圧センサ６からの信号をA/D変換して
読込む。ステップ403では、ヨーレイトセンサ５から読
込んだヨーレイト信号ｙを平均化処理する。例えば第９
図に示す様に10ms毎に読込んだヨーレイト信号y1……yn
の内、最新の信号ynから過去10個分のデータを平均化し
たものを、その時点のヨーレイトｎとする。ここで、
ｎ＝（yn-9＋……＋yn）/10である。これは、車両の
微振動によって生ずるヨーレイト信号ｙのノイズ成分の
影響を受けないようにするためである。
次に、外乱判定ステップ410を第10図に示される詳細
ステップに基づいて説明する。ステップ410aで定常走行
状態であるか否か判定し、その状態でない場合（Fst＝
０の時）ステップ410b,410cへ進み、後輪操舵制御中で
あることを示すフラグFCONを０にクリアして、後輪操舵
制御を中止して後輪19を中立位置に戻すように、各弁9,
10,14に制御信号を発生する。
ステップに基づいて説明する。ステップ410aで定常走行
状態であるか否か判定し、その状態でない場合（Fst＝
０の時）ステップ410b,410cへ進み、後輪操舵制御中で
あることを示すフラグFCONを０にクリアして、後輪操舵
制御を中止して後輪19を中立位置に戻すように、各弁9,
10,14に制御信号を発生する。
ステップ410aにおいて、Fst＝１つまり定常走行状態
であればステップ410dへ進む。ステップ410dで風圧セン
サの信号（Wp）により信号Wpが所定風圧K1より大きい
時、車両は横風を受け進路を乱されると予測判定し、ス
テップ410fにてフラグFCON＝１として後輪制御モードに
入る。ステップ410dでWp＜K1の場合、ステップ410eへ進
み、ヨーレイト信号の平均値ｎの変化Δｎより、車
両の挙動を判定する。Δｎが所定値K2以上であれば、
ステップ410fへ進み、後輪操舵制御モードに入る。ここ
でΔｎは、ｎ＝|yi−i-1|であり、ｉは前述ス
テップ403において求めた現時点のヨーレイト平均値を
示し、i-1は現時点より0.1sec前にステップ403で求め
たヨーレイト平均値を示す。つまりステップ410dでは、
横風による車両の進路の乱れを予測判定し、ステップ41
0eでは横風以外に路面からなどの外乱によって発生した
車両の進路の乱れを判定している。本例では、風圧信
号、ヨーレイト信号の両者を用いて車両に作用する、あ
るいは作用した外乱を判定しているが、高速走行時には
風圧信号のみを用い、低速時にはヨーレイト信号のみを
用いて判定してもよい。これは、高速走行可能な高速道
路は一般に路面状態が良いので、路面からの影響よりも
横風の影響による外乱の方が大きく、一方低速走行する
道路は高速道路より路面状態が悪いので、横風よりも路
面からの外乱の方が大きいという理由に基づくものであ
る。ステップ410gでは、現時点より0.1sec前のヨーレイ
トデータn-1を後輪操舵開始前ヨーレイト信号Ｂと
して記憶する。ステップ410hでは後輪操舵角の修正指令
値θを算出する。指令値θは現車速データＳと風圧信号
Wpなどに応じて適切な値が算出される。
であればステップ410dへ進む。ステップ410dで風圧セン
サの信号（Wp）により信号Wpが所定風圧K1より大きい
時、車両は横風を受け進路を乱されると予測判定し、ス
テップ410fにてフラグFCON＝１として後輪制御モードに
入る。ステップ410dでWp＜K1の場合、ステップ410eへ進
み、ヨーレイト信号の平均値ｎの変化Δｎより、車
両の挙動を判定する。Δｎが所定値K2以上であれば、
ステップ410fへ進み、後輪操舵制御モードに入る。ここ
でΔｎは、ｎ＝|yi−i-1|であり、ｉは前述ス
テップ403において求めた現時点のヨーレイト平均値を
示し、i-1は現時点より0.1sec前にステップ403で求め
たヨーレイト平均値を示す。つまりステップ410dでは、
横風による車両の進路の乱れを予測判定し、ステップ41
0eでは横風以外に路面からなどの外乱によって発生した
車両の進路の乱れを判定している。本例では、風圧信
号、ヨーレイト信号の両者を用いて車両に作用する、あ
るいは作用した外乱を判定しているが、高速走行時には
風圧信号のみを用い、低速時にはヨーレイト信号のみを
用いて判定してもよい。これは、高速走行可能な高速道
路は一般に路面状態が良いので、路面からの影響よりも
横風の影響による外乱の方が大きく、一方低速走行する
道路は高速道路より路面状態が悪いので、横風よりも路
面からの外乱の方が大きいという理由に基づくものであ
る。ステップ410gでは、現時点より0.1sec前のヨーレイ
トデータn-1を後輪操舵開始前ヨーレイト信号Ｂと
して記憶する。ステップ410hでは後輪操舵角の修正指令
値θを算出する。指令値θは現車速データＳと風圧信号
Wpなどに応じて適切な値が算出される。
ステップ410d,410eにて各条件を満足しない場合に
は、ステップ410iに進み、後輪制御モード（FCON＝１）
であるか否かを判定し、FCON＝１の時１にはステップ42
0へ進み、FCON＝０の時には割込処理を終了しメインル
ーチンへ復帰する。
は、ステップ410iに進み、後輪制御モード（FCON＝１）
であるか否かを判定し、FCON＝１の時１にはステップ42
0へ進み、FCON＝０の時には割込処理を終了しメインル
ーチンへ復帰する。
次に、第４図のステップ420の詳細を第11図に示す。
ステップ420は各電磁弁の制御を行うものであって、現
在のヨーレイトデータｉが後輪操舵開始前のヨーレイ
トデータ、Ｂと等しくなるまで、後輪を前記修正指令
値θに制御する。ステップ420aではｉ＝Ｂであるか
を判定し、成立し時はステップ420bに進み、ステップ42
0bでは後輪操舵制御を中止するように各弁を制御すると
同時に、中立弁14を開弁し、中立位置へ戻す。またステ
ップ420cでFCON＝０にクリアする。一方、ステップ420d
では、前記指令値θとピストン位置センサ15からの実際
の後輪操舵角との差に基づいて、方向切換弁10を駆動す
るためのデューティ信号を算出する。ステップ420eでは
ストップ弁９を開弁、中立弁を閉弁する信号を発生す
る。
ステップ420は各電磁弁の制御を行うものであって、現
在のヨーレイトデータｉが後輪操舵開始前のヨーレイ
トデータ、Ｂと等しくなるまで、後輪を前記修正指令
値θに制御する。ステップ420aではｉ＝Ｂであるか
を判定し、成立し時はステップ420bに進み、ステップ42
0bでは後輪操舵制御を中止するように各弁を制御すると
同時に、中立弁14を開弁し、中立位置へ戻す。またステ
ップ420cでFCON＝０にクリアする。一方、ステップ420d
では、前記指令値θとピストン位置センサ15からの実際
の後輪操舵角との差に基づいて、方向切換弁10を駆動す
るためのデューティ信号を算出する。ステップ420eでは
ストップ弁９を開弁、中立弁を閉弁する信号を発生す
る。
次に、第５図にて車速割込ルーチンを説明する。
車速センサ４からのパルスの立上り（あるいは立下
り）で割込みが発生し、ステップ500でそのパルス間隔t
iを測定する。ステップ501では車速2km/h以下に相当す
るパルス間隔の場合に、ステップ504へ進みマイコン51
内での車速を0km/hとして、パルス間隔検出用カウンタ
のオーバーフローを防止している。また、ステップ502,
503では、車速パルス４、パルス毎に平均化して車速を
算出している。
り）で割込みが発生し、ステップ500でそのパルス間隔t
iを測定する。ステップ501では車速2km/h以下に相当す
るパルス間隔の場合に、ステップ504へ進みマイコン51
内での車速を0km/hとして、パルス間隔検出用カウンタ
のオーバーフローを防止している。また、ステップ502,
503では、車速パルス４、パルス毎に平均化して車速を
算出している。
第６図に示す方向切換弁ルーチンは、所定周期の割込
で実行され、ステップ600で方向切換弁10の駆動パルス
を出力する。ここで、割込み処理とステップ600の駆動
パルスを利用して、前記ステップ420dで算出したデュー
ティ比と等しい制御パルスを発生する。
で実行され、ステップ600で方向切換弁10の駆動パルス
を出力する。ここで、割込み処理とステップ600の駆動
パルスを利用して、前記ステップ420dで算出したデュー
ティ比と等しい制御パルスを発生する。
以上述べた様に、マイコン51はオートドライブスイッ
チ23からの定速走行信号、あるいは車速センサ４、前輪
操舵角センサ３、ブレーキスイッチ２、アクセルセンサ
１などからの信号から定常走行状態を判定し、この定常
走行状態で、横風道面からの外乱により車両が影響を受
けると、自動的に後輪の修正操舵角θが算出され、この
修正値に基づいて操舵制御が行われる。よって、運転者
はほとんど前輪を操舵することなく、車両を安定に走行
させることができる。
チ23からの定速走行信号、あるいは車速センサ４、前輪
操舵角センサ３、ブレーキスイッチ２、アクセルセンサ
１などからの信号から定常走行状態を判定し、この定常
走行状態で、横風道面からの外乱により車両が影響を受
けると、自動的に後輪の修正操舵角θが算出され、この
修正値に基づいて操舵制御が行われる。よって、運転者
はほとんど前輪を操舵することなく、車両を安定に走行
させることができる。
上述の実施例において、第10図のステップ410d,410e
にて、風圧信号Wp、ヨーレイトデータΔの両方を用い
ているが、一方のみを用いて外乱を判定してもよい。風
圧信号Wpのみを用いるとき、ステップ410e,410gを省略
し、ステップ410hを第12図（ａ）のステップ700に代え
る。ステップ700では、後輪操舵角の指令値θと後輪制
御時間TRを算出する。この指令値θ、制御時間TRは、車
速Ｓをパラメータとしたマップとして予め記憶されてい
る。このとき、第11図のステップ420aは第12図（ｂ）の
ステップ701,702に代える。ステップ701,702では、風圧
信号Wpが所定値K3以下となってからの制御信号がTR秒以
上経過した時に420bに進み、後輪制御を停止する。尚、
制御時間TRは、風圧信号WpがWp≧K1からWp≦K3となるま
での間で、風圧信号が最大となったピーク値Wppと、車
速Ｓの２つのパラメータより算出すると、より制御精度
が向上する。
にて、風圧信号Wp、ヨーレイトデータΔの両方を用い
ているが、一方のみを用いて外乱を判定してもよい。風
圧信号Wpのみを用いるとき、ステップ410e,410gを省略
し、ステップ410hを第12図（ａ）のステップ700に代え
る。ステップ700では、後輪操舵角の指令値θと後輪制
御時間TRを算出する。この指令値θ、制御時間TRは、車
速Ｓをパラメータとしたマップとして予め記憶されてい
る。このとき、第11図のステップ420aは第12図（ｂ）の
ステップ701,702に代える。ステップ701,702では、風圧
信号Wpが所定値K3以下となってからの制御信号がTR秒以
上経過した時に420bに進み、後輪制御を停止する。尚、
制御時間TRは、風圧信号WpがWp≧K1からWp≦K3となるま
での間で、風圧信号が最大となったピーク値Wppと、車
速Ｓの２つのパラメータより算出すると、より制御精度
が向上する。
また前述実施例においては、第10図のステップ410gに
て後輪制御前のヨーレイトデータn-1をＢとして設
定し、第11図のステップ420aで現在のヨーレイトデータ
ｎがＢと等しくなった時に後輪の操舵制御を中止終
了させたが、ステップ410g,410h,420aを第13図（ａ），
（ｂ）に示すステップ800,801,802に代えても良い。ス
テップ800では、ヨーレイト信号yiを積分した積分値Σy
i、つまり外乱による車両の回転角を求め、ステップ801
では、後輪操舵制御の指令値θを、車速Ｓと積分値Σyi
より算出して、より正確な制御値を求める。ステップ80
2では積分値Σyi＝０、つまり車両の姿勢が外乱の作用
する前と同じ方向に向いているかを判定して制御を終了
する。これにより、外乱の前の車両進行方向に精度良く
修正することができる。
て後輪制御前のヨーレイトデータn-1をＢとして設
定し、第11図のステップ420aで現在のヨーレイトデータ
ｎがＢと等しくなった時に後輪の操舵制御を中止終
了させたが、ステップ410g,410h,420aを第13図（ａ），
（ｂ）に示すステップ800,801,802に代えても良い。ス
テップ800では、ヨーレイト信号yiを積分した積分値Σy
i、つまり外乱による車両の回転角を求め、ステップ801
では、後輪操舵制御の指令値θを、車速Ｓと積分値Σyi
より算出して、より正確な制御値を求める。ステップ80
2では積分値Σyi＝０、つまり車両の姿勢が外乱の作用
する前と同じ方向に向いているかを判定して制御を終了
する。これにより、外乱の前の車両進行方向に精度良く
修正することができる。
尚、上述実施例において、後輪の操舵修正を行った
が、同様に前輪を修正してもよい。
が、同様に前輪を修正してもよい。
以上述べた様に、本件によると車両の定常走行状態を
検出し、この状態で車両に作用する外乱を自動的に打ち
消す様に操舵修正を行うため、運転者の注意力が散漫と
なり易い定常走行時に、横風などに対しても車両を安定
的に直進させることができる。また車両の姿勢変化、軌
道変化を最小限に抑えることができるので、車両走行を
安定に維持できる。一方、運転者の意志でもって操縦し
ている非定常走行時には、外乱に対して修正を行われな
いため、違和感のない操舵、乗車感覚を得ることができ
る。
検出し、この状態で車両に作用する外乱を自動的に打ち
消す様に操舵修正を行うため、運転者の注意力が散漫と
なり易い定常走行時に、横風などに対しても車両を安定
的に直進させることができる。また車両の姿勢変化、軌
道変化を最小限に抑えることができるので、車両走行を
安定に維持できる。一方、運転者の意志でもって操縦し
ている非定常走行時には、外乱に対して修正を行われな
いため、違和感のない操舵、乗車感覚を得ることができ
る。
第１図は本発明の一実施例の基本構造を示す模式構成
図、第２図は電気制御装置（17）のブロック回路図、第
３図〜第６図はマイクロコンピュータの流れを示すフロ
ーチャートで、第３図はそのメインルーチン、第４図は
割込ルーチン、第５図は車速割込ルーチン、第６図は方
向切換弁割込ルーチンである。第７図は第３図の定常走
行状態判定ステップ302の詳細を示すフローチャート、
第８図は第３図のステップ303の説明に供する説明図、
第９図は第４図のヨーレイト信号平均課処理ステップ40
3の説明に供する説明図、第10図は第４図の外乱判定ス
テップ410の詳細を示すフローチャート、第11図は第４
図の電磁弁制御ステップ420の詳細を示すフローチャー
ト、第12図は他の実施例を示す部分フローチャート、第
13図は他の実施例を示す部分フローチャートである。 １……アクセルセンサ,2……ブレーキスイッチ,3……前
輪操舵角,4……車速センサ,5……ヨーレイトセンサ,6…
…風圧センサ,17……電気的制御装置,23……オートドラ
イブスイッチ。
図、第２図は電気制御装置（17）のブロック回路図、第
３図〜第６図はマイクロコンピュータの流れを示すフロ
ーチャートで、第３図はそのメインルーチン、第４図は
割込ルーチン、第５図は車速割込ルーチン、第６図は方
向切換弁割込ルーチンである。第７図は第３図の定常走
行状態判定ステップ302の詳細を示すフローチャート、
第８図は第３図のステップ303の説明に供する説明図、
第９図は第４図のヨーレイト信号平均課処理ステップ40
3の説明に供する説明図、第10図は第４図の外乱判定ス
テップ410の詳細を示すフローチャート、第11図は第４
図の電磁弁制御ステップ420の詳細を示すフローチャー
ト、第12図は他の実施例を示す部分フローチャート、第
13図は他の実施例を示す部分フローチャートである。 １……アクセルセンサ,2……ブレーキスイッチ,3……前
輪操舵角,4……車速センサ,5……ヨーレイトセンサ,6…
…風圧センサ,17……電気的制御装置,23……オートドラ
イブスイッチ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 今仁 雄一 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 平岩 伸次 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (56)参考文献 特開 昭59−134060（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−244669（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−88666（ＪＰ，Ａ)
Claims (8)
- 【請求項１】車両速度が略一定である定常走行状態にあ
るか否かを判別して定常走行信号を発生する定常走行状
態判別手段と、 車両に作用した外乱を検出して該外乱に対応した外乱信
号を発生する外乱検出手段と、 前記外乱信号に基づいて車両走行状態を修正すべく走行
修正値を求める修正値演算手段と、 前記定常走行信号を受けて前記車両が定常走行状態にあ
ると判別された時は前記走行修正値に対応して車輪を操
舵し、定常走行状態にないものと判別された時は、前記
走行修正値による車輪の操舵を禁止する車輪操舵手段
と、 を備えることを特徴とする車両の走行修正装置。 - 【請求項２】前記定常走行状態判別手段は、オートドラ
イブ操作スイッチの操作に対応して、前記定常走行信号
を発生することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
の車両の走行修正装置。 - 【請求項３】前記定常走行状態判別手段は、車速の変化
が所定値未満の定速走行時に、前記定常走行信号を発生
する車速変化判定手段を有することを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載の車両の走行修正装置。 - 【請求項４】前記定常走行状態判別手段は、アクセル開
度の変化を検出するアクセル変化手段からのアクセル変
化信号、およびブレーキ操作を検出するブレーキ検出手
段からのブレーキ信号を入力して、前記アクセル変化信
号が所定値未満で、かつ前記ブレーキ信号がブレーキ操
作中でない事を示す時に、前記定常走行信号を発生する
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項又は第２項に記
載の車両の走行修正装置。 - 【請求項５】前記定常走行状態判別手段は、車速を検出
する車速センサからの車速信号が所定速度以上のとき
に、前記定常走行信号の発生を許可することを特徴とす
る特許請求の範囲第１項又は第２項に記載の車両の走行
修正装置。 - 【請求項６】前記外乱検出手段は、車両に作用する風力
を検出する風力検出手段である特許請求の範囲第１項記
載の車両の走行修正装置。 - 【請求項７】前記外乱検出手段は、車両に加わるヨーレ
イトを検出するヨーレイト検出手段である特許請求の範
囲第１項記載の車両の走行修正装置。 - 【請求項８】前記車輪操舵手段は、車両の後輪を操舵す
る後輪操舵手段である特許請求の範囲第１項記載の車両
の走行修正装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5898886A JPH08541B2 (ja) | 1986-03-17 | 1986-03-17 | 車両の走行修正装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5898886A JPH08541B2 (ja) | 1986-03-17 | 1986-03-17 | 車両の走行修正装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62216866A JPS62216866A (ja) | 1987-09-24 |
| JPH08541B2 true JPH08541B2 (ja) | 1996-01-10 |
Family
ID=13100224
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5898886A Expired - Fee Related JPH08541B2 (ja) | 1986-03-17 | 1986-03-17 | 車両の走行修正装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08541B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20180005914A (ko) * | 2016-07-07 | 2018-01-17 | (주)베스테크 | 자동 팔레타이징 시스템 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0696391B2 (ja) * | 1987-11-20 | 1994-11-30 | マツダ株式会社 | 車両の後輪操舵装置 |
| JP2538365Y2 (ja) * | 1990-03-29 | 1997-06-11 | 株式会社ユニシアジェックス | 前後輪操舵装置 |
| JPH05319280A (ja) * | 1992-05-14 | 1993-12-03 | Mitsubishi Motors Corp | 電動油圧式４輪操舵システム |
| JP4603595B2 (ja) | 2008-04-24 | 2010-12-22 | 本田技研工業株式会社 | 車体流れ抑制装置 |
-
1986
- 1986-03-17 JP JP5898886A patent/JPH08541B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20180005914A (ko) * | 2016-07-07 | 2018-01-17 | (주)베스테크 | 자동 팔레타이징 시스템 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62216866A (ja) | 1987-09-24 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |