DE3878152T2 - Verfahren zur optimierung des fahrverhaltens eines fahrzeugs. - Google Patents

Verfahren zur optimierung des fahrverhaltens eines fahrzeugs.

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DE3878152T2 DE8888118307T DE3878152T DE3878152T2 DE 3878152 T2 DE3878152 T2 DE 3878152T2 DE 8888118307 T DE8888118307 T DE 8888118307T DE 3878152 T DE3878152 T DE 3878152T DE 3878152 T2 DE3878152 T2 DE 3878152T2
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Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Optimieren der Fahreigenschaften von Fahrzeugen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. des Anspruchs 6.
  • Die der WO-A-87 02 192 entsprechende DE-A-35 34 211 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Optimieren der Fahreigenschaften von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen oder Lastwagen, gemäß der Präambel der Ansprüche 1 bzw. 6, bei denen die auf das Fahrzeug oder Teile desselben wirkenden Kräfte und/oder Momente von Vorrichtungen gemessen werden, die in elastische Verbindungen des Fahrzeugs integriert sind. Die Ergebnisse der Messungen werden verarbeitet und die Betriebseigenschaften des Fahrzeugs anhand der Ergebnisse der Verarbeitung optimiert, beispielsweise wird/werden Federung, Dämpfung und/oder Bodenfreiheit der Karosserie eingestellt und reguliert. Die Kraftmeßvorrichtungen sind in die Verbindungsstellen der Federbeine des Fahrzeuges zwischen Stoßdämpfer und Karosserie integriert, wobei die Kraftmeßvorrichtung mit mehreren Schrauben am Stoßdämpfer und der Karosserie angeflanscht sind.
  • Die GB-A-2 097 344 offenbart eine Federung mit automatischer Niveauregulierung für ein Fahrzeug, wobei zur Messung der Höhenlage oder Bodenfreiheit der Karosserie des Fahrzeugs ein Sensor verwendet wird. Wenn die Höhe von einem Referenzwert abweicht, werden zwei an den Federungseinheiten befindliche getrennte Hydraulikkammern dazu aktiviert, die Karosserie des Fahrzeugs anzuheben oder abzusenken. Dieses System erfordert zusätzlich zur Feder-/Stoßdämpfereinheit gesonderte, spezielle Niveausensoren und separate Hydraulikkammern und erhöht so die Kosten für dieses System.
  • Das bekannte sogenannte Lotus-System verwendet keine mechanischen Federn mehr als Stoßdämpfer und Federung der Karosserie, sondern eine Hydraulikvorrichtung. Es verwendet einen doppelt-wirkenden Hydraulikzylinder, der mit einem Kraftmeßsensor und einem gesonderten Niveausensor ausgestattet ist, sowie eine Niveau-Einstellvorrichtung, die von einem Servoventil gesteuert wird, das seine Informationen von einem Hybrid-Analog-/Digitalrechner erhält. Des weiteren erfordert die Federung jedes Rades einen Beschleunigungssensor, so daß diese Bauweise mit drei Sensoren an jedem Rad sehr kompliziert ist. Zur Sicherheit muß jedes Rad mit einer leichten Basisfeder versehen sein, die das Chassis bei Ausfall des Motors oder Druckabfall abstützt.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird eine Vorrichtung zum Optimieren der Fahreigenschaften eines Fahrzeugs, insbesondere eines Motorfahrzeuges, mit den Merkmalen des Anspruchs 6 geschaffen.
  • Die Erfindung verwendet in vorteilhafter Weise den vorhandenen Kraftmeßsensor zur Bestimmung der Radlast auch zur Bestimmung der Bodenfreiheit in Ruhestellung des Fahrzeugs oder während der Fahrt. Demzufolge sind keine zusätzlichen Niveausensoren wie Verlagerungsübertragungseinrichtungen oder Beschleunigungssensoren nötig. Die Kraftmeßvorrichtung kann durch Integration in eine Feder-/Stoßdämpfereinheit auf sehr einfache Weise ohne Schraubelemente am Stoßdämpfer befestigt werden. In analoger Weise kann das Dämpfungsverhalten abhängig vom Ausgangssignal des Kraftmeßsensors geregelt werden, wenn das Fahrzeug steht oder/und von den Schwingungen der Signale (Amplitude, Frequenz), wenn das Fahrzeug in Bewegung ist, insbesondere wenn ein Mittelwert davon verwendet wird.
  • Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nun beispielsweise unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, in denen:
  • Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Feder-/Stoßdämpfereinheit für ein Rad eines Fahrzeuges mit integrierter Steuereinheit ist;
  • Fig. 2 eine erste Ausführungsform einer kombinierten Feder-/Stoßdämpfereinheit mit einer mechanischen Feder ist; und
  • Fig. 3 eine zweite Ausführungsform einer kombinierten Feder-/Stoßdämpfereinheit ohne mechanische Federn ist.
  • Die schematische Ansicht gamäß Fig. 1 zeigt das Prinzip einer Federbein/Stoßdämpfereinheit 10 und eines Speisegerätes 20 für die Steuerung und Einstellung der Bodenfreiheit und/oder Einstellung des Dämpfungsverhaltens des Stoßdämpfers. Die Federbein/Stoßdämpfereinheit 10 besteht insbesondere aus einer Feder 16, die über eine Verbindung 22 an einer ein Rad 60 tragenden Achse 18 angelenkt und einem Stoßdämpfer 30, der über eine Verbindung 50 mit der Achse 18 verbunden ist. Die Achse 18 ist am Chassis 12 angelenkt. Ein der Verbindung 22 gegenüberliegendes Ende der Feder 16 wirkt auf einen Kraftmeßsensor 24, der über eine Verbindung 26 am oberen Teil der allgemein mit dem Bezugszeichen 14 bezeichneten Karosserie befestigt ist.
  • Weiterhin ist der Stoßdämpfer 30 mit einer oberen Verbindung 34 an der Karosserie 14 befestigt. Der Stoßdämpfer 30 umfaßt einen Zylinder 32 und einen ersten Kolben 36, der in dem Zylinder 32 angeordnet ist und eine obere Gaskammer 38 von einer ersten oberen Hydraulik-Druckkammer 40 trennt. Unter der oberen Hydraulik-Druckkammer 40 ist eine zweite untere Hydraulik- Druckkammer 42 ausgebildet, die von einer bei der vorliegenden Ausführungsform fest angeordneten Trennwand 44 von der oberen Hydraulik-Druckkammer 40 abgetrennt ist. Die untere Hydraulik- Druckkammer 42 ist durch einen zweiten längsbeweglichen Kolben 46 abgedichtet, der über eine Kolbenstange 48 mit der Verbindung 50 verbunden ist, die mit der Achse 18 in Verbindung steht.
  • Unter Umgehung der Trennwand 44 ist die obere Hydraulik- Druckkammer 40 mit der unteren Hydraulik-Druckkammer 42 über eine Leitung 52 mit einem Drosselventil 54 verbunden, dessen Durchlaßquerschnitt mittels eines Stellmotors 56 einstellbar ist. Aus der unteren Hydraulik-Druckkammer 42 leckende Hydraulikflüssigkeit wird über eine Leitung 78 in einen Hydraulikflüssigkeits-Behälter 90 abgeführt. Vom Behälter 90 wird über eine Zuführleitung 84, eine Pumpe 80 sowie ein Druckeinstellelement 76 Hydraulikflüssigkeit einem Niveauregler 74 zugeführt, der über eine Druckleitung 64 mit der oberen Hydraulik-Druckkammer 40 verbunden ist. Ein von der Pumpe 80 erzeugter Überdruck wird über eine Abflußleitung 82 vom Druckeinstellelement 76 in den Behälter 90 abgeleitet.
  • Mittels eines Motors 72 ist ein Kolben 28 im Niveauregler 74 derart verschiebbar, daß er die Zuführleitung 92 vom Druckeinstellelement 76 entweder abdecken kann oder für eine Zufuhr von Hydraulikflüssigkeit zur Druckleitung 64 ganz oder teilweise freigibt. Der Motor 72 wird von einer Niveau- Kontrolleinheit 66 zum Antrieb in der einen oder anderen Richtung angesteuert, abhängig davon, welcher Niveausollwert an einem Höhen-Stellglied 70, wie einem Potentiometer, eingestellt ist und über eine Leitung 68 an die Niveau-Kontrolleinheit 66 angelegt wird. Des weiteren wird der Istwert der der Radlast entsprechenden Kraft von dem Kraftmeßsensor 24 über Leitung 62 an die Niveau-Kontrolleinheit 66 angelegt. Die Niveau- Kontrolleinheit 66 kann von wohlbekannter Bauart sein, die so lange ein Ansteuersignal für den Motor 72 erzeugt, wie der Wert des von der Kraftmeßvorrichtung 24 zugeführten Signales und der Wert des vom Höhen-Stellglied 70 erzeugten Signales nicht ein vorbestimmtes Verhältnis erreichen, insbesondere nicht gleich sind.
  • Es sei darauf hingewiesen, daß in der schematischen Ansicht gemäß Fig. 1 die Einheit 66 lediglich als Betätigungsvorrichtung für die Motoren 72, 56 dargestellt ist. Die Einheit 66 kann auch eine allgemeine Steuereinheit, etwa ein Bordcomputer sein, der abhängig vom Signal verschiedener Kraftmeßsensoren 24 verschiedene Regelungen auslöst, wie dies in der eingangs genannten DE-A-35 34 211 erläutert ist.
  • Der Motor 56 stellt den Durchgangsquerschnitt des Drosselventils 54 in Abhängigkeit von Amplitude und Frequenz der Schwingungssignale von den Kraftmeßvorrichtungen 24 ein, um das gewünschte Dämpfungsverhalten der Vorrichtung einzustellen.
  • Die Hauptfunktion der Vorrichtung gemäß Fig. 1 ist wie folgt:
  • Steht das Fahrzeug still, gibt der Kraftmeßsensor 24 an das Einstellelement 66 ein Signal ab, das der auf das Rad 60 wirkenden Kraft entspricht. Da die Kennlinie der Feder 16 bekannt ist, ist einer derartigen Kraft die entsprechende Bodenfreiheit der Karosserie 14 zugeordnet. Das Höhen- Stellglied 70 ist vorzugsweise nach der Bodenfreiheit der Karosserie kalibriert. Ist eine bestimmte Bodenfreiheitam Höhen-Stellglied 70 eingestellt, wird der Motor 72 vom Niveauregler 74 erregt und der oberen Hydraulik-Druckkammer 40 über den Niveauregler 74 und die Druckleitung 64 Hydraulikflüssigkeit 88 zugeführt oder entnommen (und über die Ableitung 86 in den Behälter 90 zurückgeführt), bis die Karosserie die gewünschte Bodenfreiheit erreicht hat.
  • Des weiteren kann der Motor 56 manuell oder abhängig von der über den/die Kraftmeßsensor/en 24 gemessenen Radlast erregt werden, wodurch das Drosselventil 54 mehr oder weniger geschlossen wird. Hierdurch wird das Dämpfungsverhalten des Stoßdämpfers 30 entsprechend eingestellt, da der Querschnitt des Drosselventils 54 die Menge an Hydraulikflüssigkeit 88 bestimmt, die während einer bestimmten Zeitspanne von der oberen Hydraulik-Druckkammer 40 in die untere Hydraulik-Druckkammer 42 gelangen kann und umgekehrt. Die Gesamtmenge der in den Kammern 40 und 42 enthaltenen Hydraulikflüssigkeit bestimmt die Bodenfreiheit der Karosserie. Bei Zufuhr zusätzlicher Hydraulikflüssigkeit über die Druckleitung 64 gelangt Hydraulikflüssigkeit von der oberen in die untere Hydraulik- Druckkammer, und der Kolben 46 wird nach unten verschoben. Dies bedeutet ein Anheben der Karosserie 14.
  • Eine derartige Einstellung ist nicht auf den Ruhezustand des Fahrzeugs beschränkt, sondern kann auch während der Fahrt durchgeführt werden. Die Einstellung der Bodenfreiheit basiert dann auf einem Durchschnittswert, der von den ständig periodisch bestimmten Radlastkräften abgeleitet wird. Des weiteren wird mittels des Drosselventils 54 eine Einstellung des Dämpfungsverhaltens des Stoßdämpfers in Abhängigkeit von den Schwingungen (Frequenzamplitude) der Karosserie vorgenommen, die als elektrische Signale von dem/den Kraftmeßsensor/en 24 ausgewertet werden.
  • Es sei darauf hingewiesen, daß mittels der von den Kraftmeßsensoren der Vorderräder und der Hinterräder abgegebenen Signale durch Korrelation eine absolute Geschwindigkeitsmessung durchgeführt werden kann, wie dies in der europäischen Patentanmeldung EP-A-0 294 803 näher beschrieben ist, die nach dem Prioritätsdatum des vorliegenden Dokuments veröffentlicht wurde. Dies bedeutet, daß im Gegensatz zu den bekannten Federungssystemen keine zusätzlichen Geschwindigkeits- oder Beschleunigungsmeßeinrichtungen erforderlich sind.
  • Die schematische Ansicht gemäß Fig. 1 dient dazu, das Wesentliche der Erfindung zu erläutern. Die in Fig. 1 in Form zweier getrennter Elemente dargestellte Federbein/Stoßdämpfereinheit läßt sich auf verschiedene Weise realisieren. Die vorteilhaftesten Lösungen mit einigen Modifikationen werden nachstehend unter Bezugnahme auf die Fig. 2 und 3 erläutert.
  • Zunächst ist zu beachten, daß die Verwendung dieser Federbein/Stoßdämpfereinheit im Kraftfahrzeugwesen eine hohe Sicherheit, bemerkenswert reduzierte Wartung sowie beachtlich erhöhte Lebensdauer in Verbindung mit einer beachtlichen Kostenreduktion liefert.
  • Fig. 2 zeigt eine Federbein/Stoßdämpfereinheit 100 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung.
  • Die Federbein/Stoßdämpfereinheit 100 besitzt eine kompakte, koaxiale Konstruktion mit eingebautem Kraftmeßsensor 106. Demzufolge ist der Kraftmeßsensor an der unteren Stirnseite eines zylindrischen Gehäuses 102 angeordnet, die Verbindung zur Karosserie ist in Form eines Schwingungsaufnehmers 104 an der mit der Achse 18 verbundenen Verbindung 50 hergestellt (Fig. 1). Am Boden des Gehäuses 102 ist der Kraftmeßsensor 106 vorgesehen, der vorzugsweise ein Kraftmeßsensor gemäß EP-A-145 001 ist. Durch diese kompakte Bauweise wird eine sehr einfache Verbindung ohne irgendwelche Schrauben oder Flansche erreicht. Über ein Druckstück 110 wirkt ein zylindrisches Rohr 116 auf den Krafteinleitungsbolzen 108 des Kraftmeßsensors 106. Das zylindrische Rohr 116 ist in einem oberen und einem unteren Ring 120 bzw. 112 mit Zwischenlage von elastomerem Material 118 bzw. 114 geführt.
  • Das Innere des zylindrischen Rohres 116 ist im Prinzip wie das Innere des Stoßdämpfers gemäß Fig. 1 aufgebaut. Insbesondere könnte im unteren Bereich eine Gaskammer 38 vorgesehen sein, die durch einen seitlich dichtenden Kolben 36 abgeschlossen ist. Oberhalb der durch die Trennwand 44 abgeteilten Hydraulik- Druckkammern 40 und 42 befindet sich wiederum der Kolben 46, der mit einer Kolbenstange 122 verbunden ist (Fig. 2), die der Kolbenstange 48 in Fig. 1 entspricht. Es ist zu beachten, daß die Anordnung in Fig. 2 umgekehrt wie die in Fig. 1 ist um zu zeigen, daß oben und unten vertauschbar sind.
  • Mittels einer Mutter 126 ist das verjüngte Ende der Kolbenstange 122 mit einem Schwingungsdämpfer 124 mit zwei Blattfedern mit dazwischenliegendem Gummmistück als Übergang zur Karosserie verbunden. Im oberen Bereich des zylindrischen Rohres 116, außerhalb des Gehäuses 102, ist das zylindrische Rohr mit einem Ring 130 versehen, an dem sich über eine Bodenplatte 132 das eine Ende einer Feder 128 abstützt, während däs andere Ende der Feder gegen den Schwingungsdämpfer 124 drückt.
  • Es sei darauf hingewiesen, daß das Innere des zylindrischen Rohres 116 nicht im einzelnen dargestellt ist, weil verschiedene bekannte Konstruktionen verwendbar sind, wie die vom Lotus- System verwendete. Der wesentliche Punkt der Erfindung besteht in dem kompakten, kombinierbaren koaxialen System der Federbein/Stoßdämpfereinheit und in der Regulierung der Bodenfreiheit und des Dämpfungsverhaltens unter Verwendung von nur einer integrierten Kraftmeßeinheit 106, die sowohl die Radlast mißt, wobei die erzeugten Signale in vielfacher Weise zur Optimierung der Fahreigenschaften des Fahrzeugs verwendet werden, insbesondere einschließlich der Regulierung der Bodenfreiheit und der Einstellung des Dämpfungsverhaltens.
  • Fig. 3 zeigt eine zweite Ausführungsform einer Federbein/Stoßdämpfereinheit 150 mit besonders hohem Integrationsgrad. Hierbei ist die Druckfeder 128 des Beispiels gemäß Fig. 2 weggelassen, es wird vielmehr eine vollständige Hydraulik-Federbein/Stoßdämpferanordnung verwendet, wie diejenige des bereits erwähnten Lotus-Systems, allerdings ohne den zusätzlichen Niveausensor und ohne den zusätzlichen Beschleunigungssensor, wobei die von dem Kraftmeßsensor zugeführten Signale auf mehrere Arten verwendet werden. Soweit die Elemente der Fig. 3 den Elementen der Fig. 2 entsprechen, werden in Fig. 3 dieselben Bezugszeichen wie in Fig. 2 verwendet, und es erfolgt keine weitere Beschreibung derselben.
  • Die Ausführungsform gemäß Fig. 3 zeichnet sich durch einen hohen Integrationsgrad des Kraftmeßsensors in der Federbein/Stoßdämpfereinheit aus. Wie in Fig. 3 dargestellt ist, ist am Boden des Gehäuses 102 ein topfförmiges Unterteil 164 rotationssymmetrisch um die zentrale Längsachse angeordnet. In das topfförmige Unterteil 164 ist unter Bildung eines engen Spaltes eine zylindrische Hülse 160 eingesetzt, wobei der Spalt und der Boden des Unterteils mit blasenfreiem elastomerem Mäterial 162 gefüllt sind, das mit den Metalloberflächen des Unterteils 164 und der Hülse 160 fest haftend verbunden, insbesondere vulkanisiert ist. In eine konzentrische Vertiefung in der Hülse 160 ist ein zylindrisches Stoßdämpferrohr 156 eingesetzt, das ebenfalls von elastomerem Material 158 umgeben ist.
  • In Kontakt mit dem elastomeren Material 162 ist im Unterteil 164 ein Drucksensor 166 angeordnet, der den auf das Stoßdämpferrohr 156 ausgeübten Druck aufnimmt und in elektrische Signale umwandelt. Die Signale werden der Steuereinheit des Fahrzeugs, insbesondere der Kontrolleinheit 66 (Fig. 1) oder dem Bordcomputer zugeführt.
  • Es sei bemerkt, daß die integrierte topfförmige Ausbildung der Kraftmeßzelle eine hohe Stabilität bezüglich Querkräften aufweist, die durch das elastomere Material 158 bzw. 162 zum Unterteil 164 abgeleitet werden.
  • Eine weitere Vereinfachung würde erreicht durch Ausbildung des unteren Endes des Stoßdämpferrohres 156 als Hülse 160 mit direkter Krafteinleitung über das elastomere Material 162 auf den Drucksensor 166. In diesem Zusammenhang wird auf die internationale Patentanmeldung WO 87/02129 verwiesen, die verschiedene Möglichkeiten der Integration von Kraftmeßzellen in Federsystemen oder anderen Verbindungsgliedern eines Kraftfahrzeugs zeigt. Andererseits kann die Kraftmeßzelle 106 durch andere wohlbekannte Kraftmeßeinrichtungen ersetzt werden.
  • Im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren sei darauf hingewiesen, daß zur Kompensation von Temperatureinflüssen entsprechende Korrekturwerte bezüglich der Federkennlinie der Feder 16 bzw. der in Fig. 3 dargestellten Hydraulikfeder in der zentralen Kontrolleinheit, wie 66, gespeichert werden können.
  • Dadurch wird die Meßgenauigkeit erheblich verbessert, was auch zu einer erheblichen Verbesserung der Regelung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs führt.
  • Eine weitere Modifikation der Federbein/Stoßdämpfereinheit besteht in der Möglichkeit, den Gasdruck in der Kammer 38 zu regeln oder zu verändern, um die Höhe des Fahrzeugs einzustellen.

Claims (18)

1. Verfahren zum Optimieren der Fahreigenschaften eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, umfassend eine Federbein/Stoßdämpfereinheit (10, 100, 150) mit einem zwischen einer Fahrzeugkarosserie (14) und Achsen (18) des Fahrzeuges vorgesehenen Stoßdämpfer (30, 130) für jedes aus einer Vielzahl von Rädern (60) des Fahrzeuges, durch:
- Bestimmen der momentanen Radlastkraft, die auf jedes der Räder (60) wirkt, mittels der Kraftmeßvorrichtung (24, 106, 166);
- Erzeugen eines Referenzsignales, das ein einstellbares gewünschtes Bodenabstandsniveau der Fahrzeugkarosserie (14) anzeigt;
- Vergleichen des Referenzsignals mit einem von den Kraftmeßvorrichtungen (24, 106, 166) bestimmten, die momentane Radlastkraft anzeigenden Signal; und
- Einstellen des Bodenabstandes der Fahrzeugkarosserie (14), bis ein vorbestimmtes Verhältnis zwischen dem Referenzsignal und dem die momentane Radlastkraft anzeigenden Signal erreicht ist;
gekennzeichnet durch
Integrieren einer Kraftmeßvorrichtung (24, 106, 166) in jeder der Federbein/Stoßdämpfereinheiten (10, 100, 150).
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Länge der Stoßdämpfer (30, 130) vergrößert/verringert wird durch Zuführen/Abführen von Hydraulikmedium (88) zu/von wenigstens einer Kammer (40, 42), die in dem Stoßdämpfer (30, 130) der Federbein/Stoßdämpfereinheit (10, 100, 150) vorgesehen ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei Dämpfungseigenschaften des Stoßdämpfers (30, 130) in Abhängigkeit von Schwingungssignalen eingestellt werden, die durch die Kraftmeßeinrichtung (24, 106, 166) erzeugt werden, während das Fahrzeug in Bewegung ist.
4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Dämpfungseigenschaften durch Veränderung eines Durchflußquerschnittes einer Verbindung (52) zwischen zwei Kammern (40, 42) eingestellt werden, die in dem Stoßdämpfer (30, 130) vorgesehen sind und Hydraulikmedium (88) enthalten.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein tatsächlicher Bodenabstand während der Bewegung des Fahrzeuges durch Ermitteln der die momentanen Radlastkräfte anzeigenden Signale festgestellt wird.
6. Vorrichtung zur Optimierung der Fahreigenschaften eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, umfassend:
- eine Federbein/Stoßdämpfereinheit (10, 100, 150) mit einem zwischen einer Fahrzeugkarosserie (14) und Achsen (18) des Fahrzeuges angeordneten Stoßdämpfer (30, 130) für jedes aus einer Vielzahl von Rädern des Fahrzeuges;
- Kraftmeßvorrichtungen (24, 106, 166) zum Feststellen momentaner Radlastkräfte, die auf die Räder (60) wirken;
- Einrichtungen (70) zum Erzeugen eines Referenzsignals, das ein einstellbares gewünschtes Bodenabstandsniveau der Fahrzeugkarosserie (14) anzeigt;
- Einrichtungen (66) zum Vergleichen des Referenzsignals mit Signalen, die die momentanen, von den Kraftmeßvorrichtungen (24, 106, 166) festgestellten Radlastkräfte anzeigen; und
- Einrichtungen (72, 74) zum Einstellen des Bodenabstands der Fahrzeugkarosserie (14), bis ein vorbestimmtes Verhältnis zwischen dem Referenzsignal und dem die momentane Radlastkraft anzeigenden Signal erreicht ist;
dadurch gekennzeichnet, daß
die Kraftmeßvorrichtungen (24, 106, 166) in jeder der Federbein/Stoßdämpfereinheiten (10, 100, 150) integriert sind.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, wobei der Stoßdämpfer (30, 130) der Federbein/Stoßdämpfereinheit (10, 100, 150) mit wenigstens einer hydraulischen Druckkammer (40, 42) in Verbindung steht und die Einstelleinrichtungen (72, 74) eine zu/von dieser Kammer (40, 42) zugeführte/abgeführte Hydraulikmediummenge regelt.
8. Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, weiterhin umfassend Einrichtungen (54, 56) zur Einstellung von Dämpfungseigenschaften der Federbein/Stoßdämpfer (30, 130) in Abhängigkeit von Schwingungssignalen, die von den Kraftmeßvorrichtungen (24, 106, 166) erzeugt werden, während das Fahrzeug in Bewegung ist.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, umfassend Einrichtungen zum Verändern eines Durchflußquerschnittes einer Verbindung (52), die zwischen zwei für den Stoßdämpfer (30, 130) vorgesehenen Kammern (40, 42) vorgesehen ist und Hydraulikmedium (88) enthält.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 9, wobei die Einstelleinrichtung (72, 74) Vorrichtungen umfaßt, die die Länge des Stoßdämpfers (30, 130) der Federbein/Stoßdämpfereinheit (10, 100, 150) erhöhen/verringern, bis zwischen dem Referenzsignal und dem die momentane Radlastkraft anzeigenden Signal ein vorbestimmtes Verhältnis erreicht ist.
11. Vorrichtung nach Anspruch 10, wobei die Einstelleinrichtung (72, 74) eine Zuführung (20) für Hydraulikmedium (88), die an wenigstens eine für den Stoßdämpfer (30, 130) ausgebildete Kammer (40, 42) über eine Hydraulikflüssigkeitzuführleitung (64) angeschlossen ist und Regeleinrichtungen umfaßt, die von der Kontrolleinheit (66) zum Zuführen/Abführen des Hydraulikmediums (88) zu/von wenigstens einer Kammer (40, 42) in Abhängigkeit von dem Verhältnis zwischen dem Referenzsignal und dem die momentane Radlastkraft anzeigenden Signal geregelt sind.
12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 11, wobei die Einstelleinrichtungen (72, 74) an eine den Durchflußquerschnitt verändernde Einrichtung (54) angeschlossen sind, die in eine Verbindung (52) eingefügt ist, die zwei in dem Stoßdämpfer (30, 130) vorgesehene Kammern (40, 42) zur Veränderung von Dämpfungseigenschaften des Stoßdämpfers (30, 130) in Abhängigkeit von Schwingungssignalen verbindet, die von der Kontrolleinrichtung (66) von den Kraftmeßvorrichtungen (24, 106, 166) empfangen werden, während das Fahrzeug in Bewegung ist.
13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 12, wobei der Stoßdämpfer (30, 130) zwei hydraulische Druckkammern (40, 42) umfaßt, die voneinander durch eine Trennwand (44) abgeteilt sind und jeweils gegenüberliegende, von einem Kolben (36, 46) geschlossene Enden aufweist, wobei einer von diesen (36) nachgiebig gelagert ist, während der andere (46) die Radlastkraft aufnimmt.
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 13, wobei die Kraftmeßvorrichtung (106, 166) in einem röhrenförmigen Gehäuse (102) eingesetzt ist und den im Gehäuse (102) für eine Längenbewegung geführten Stoßdämpfer (130) abstützt, wobei das Gehäuse (102) mit einer der Achsen (18) oder der Fahrzeugkarosserie (14) verbunden ist, während das entgegengesetzte Ende des Stoßdämpfers mit der Achse (18) bzw. der Fahrzeugkarosserie (14) durch einen Schwingungsdämpfer (124) verbunden ist.
15. Vorrichtung nach Anspruch 14, wobei in einem topfförmigen Bodenbereich (164) des Gehäuses (102) die Kraftmeßeinrichtung (106, 166) einstückig ausgebildet ist und einen Drucksensor (166) umfaßt, der in Kontakt mit in dem topfförmigen Bodenbereich (164) eingefülltem elastomerem Material (162) steht und ein Ringspalt zwischen dem topfförmigen Bodenbereich (164) und einem kolbenartigen Ende (156) des Stoßdämpfers (130) vorgesehen ist.
16. Vorrichtung nach Anspruch 15, wobei die Kraftmeßvorrichtung (106, 166) einstückig zwischen dem unteren Ende (156) des zylindrischen Rohres und dem topfförmigen Bodenbereich (164) des Gehäuses (102) ausgebildet ist.
17. Vorrichtung nach Anspruch 15 oder 16, wobei der Spalt zwischen dem unteren Ende (156) und dem topfförmigen Bodenbereich (164) mit elastomerem Material (162) gefüllt ist und ein Kraftmeßsensor (166) in dem elastomeren Material (162) eingebettet ist.
18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 17, wobei eine Hülse (160) zwischen dem einen Ende (156) des zylindrischen Rohres (156) und dem topfförmigen Bodenbereich (164) des Gehäuses (102) eingesetzt ist, die mit elastomerem Material (158, 162) miteinander verbunden sind.
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